0.1 Informe Intercambio Vial

DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN
EL OV. LARCO - TRUJILLO

INDICE
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 3
II. OBJETIVOS ................................................................................................................... 4
III. MARCO TEÓRICO........................................................................................................ 5
1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA ........................ 5

2 INTERSECCIÓN VIAL ............................................................................................. 9
IV. DISEÑO DE UN INTERAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV. LARCO ................ 14
1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL ............................................. 14

2. ESTUDIO DE TRÁFICO ...................................................................................... 17
3. ANALISIS Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA SUPERESTRUCTURA .......... 18
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ......................................................................... 18

3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES: ........................................................ 18
3.2 SECCIONES TRANSVERSALES DEL TABLERO: ...................................... 19
3.3 GALIBOS Y ALTURAS MÍNIMAS ................................................................ 21
3.4 DISPOSITIVOS BASICOS DE PROTECCIÓN .............................................. 22
3.5 SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 23
3.6 PREDIMESIONAMIENTO .............................................................................. 24
a. DISEÑO HORIZONTAL .................................................................................. 24
b. DISEÑO EN PERFIL ........................................................................................ 25
V. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 27
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS: ........................................................................ 28
VII. PLANOS:............................................................................................................... 29
VIII. PLANO DE LOCALIZACIÓN DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN
INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO .................................. 30
IX. PLANO EN PLANTA DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION
DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO................................................................ 31
X. PLANO DE PERFIL TRANSVERSAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN
XI. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN
INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 2

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La necesidad de crear nuevas infraestructuras de transporte está relacionada con el
incremento poblacional, las migraciones de nuestros compatriotas del área rural a ciudades
costeñas del país y principalmente al incremento de vehículos, tanto de transporte masivo como
privados. Todo esto hace que las vías convencionales no sean suficientes para satisfacer a una
demanda que cada día crece y va dejando a su paso congestionamiento de tráfico vehicular.
En nuestro país el tráfico vehicular llega a ser muchas veces intolerante, ya que en ciudades
grandes como Lima (quien posee el 65.28% del parque automotor nacional) se producen
cuellos de botella, donde la demora puede prolongarse hasta una hora más de lo establecido en
el diseño. Al 2012, en el departamento de La Libertad hay tan solo 167 325 vehículos en
circulación, los cuales representan el 7% a nivel nacional. Si nos ubicamos en la ciudad de
Trujillo veremos que ya se han construido puentes a desnivel con el objetivo de garantizar una
mejor circulación de vehículos en las avenidas Mansiche y el Ov. Grau. Pero esto no es
suficiente, ya que la educación vial de los transportistas sigue siendo pobre y las reglas de
transito son ultrajadas por estos.
La intercepción de las avenidas Larco y América Sur concluye actualmente en una rotonda,
la cual en horas pico no genera grandes demoras, pero en un futuro debido al alza de demanda
de transporte en la ciudad puede causar caos vehicular. Es por ello que como ingenieros
propondremos una alternativa de solución ante este posible caos y además veremos cómo
podemos proyectarlo en la realidad haciendo un diseño geométrico basado en criterios de
ingeniería de tránsito y lo expuesto en clase por el docente.

II. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Diseñar un intercambio vial ubicado en la intercepción de las avenidas América Sur
y Larco.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Aumentar el nivel de servicio de la intercepción de las avenidas Larco y América
Sur
 Evaluar las principales condiciones de diseño de un intercambio vial ubicado en el
Óvalo Larco.
 Diseñar geométricamente en planta un plano de un intercambio vial ubicado en el
Óvalo Larco.

III. MARCO TEÓRICO
1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA
Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y uso público
destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios de transporte
colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia de peatones y el
estacionamiento de vehículos en dichos espacios.
1.1 Categorías
Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías:
a) Red vial: constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación
de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos
funcionales.
b) Área estancial: constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación,
adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal
de los peatones en la vía pública, constituyendo 6 elementos calificadores del espacio
urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social.
c) Plataforma reservada: constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía pública,
destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo,
que están diseñadas específicamente para tal fin, y operan de manera integrada con el
conjunto del sistema de transporte.

1.2 Clasificación de la red vial
De acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de vías:
a) Red vial principal: aquella que por su condición funcional, sus características de
diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la
movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos:
 Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vías de alta capacidad para
tránsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos.
Con TMDA mayor 20.000 veh/día.
 Red vial Multicarril: integrada por las vías de gran capacidad para tránsito
preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales
como las grandes vías arteriales o arterias primarias. Con TMDA mayor de 4.000
veh/día.
 Red vial Primaria Municipal: formada por las vías colectoras-distribuidoras, que
articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tránsito rodado debe
compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes,
generadoras de tránsito peatonal. Con TMDA desde 2.000 a 4.000 veh/día.
b) Red vial secundaria: aquella que tiene un carácter marcadamente local. Está
compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a
los usos situados en sus márgenes. Con TMDA aproximadamente de 2.000 veh/día. Se
consideran los siguientes tipos:
 Vías locales colectoras: que añaden a su papel de acceso la función de concentrar la
conexión de la red local a la red principal.
 Vías locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e
instalaciones.

1.3 Tipos de áreas estanciales
Se distinguen los siguientes tipos:
 Veredas con ancho superior a seis metros: se diseñarán con ese ancho las veredas en las
que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas comerciales,
intercambiadores de transporte, edificios residenciales de más de 100 viviendas o
10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales 7 de más de 5.000 m2 de
superficie construida, edificios terciarios con más de 2.500 m2 de superficie construida
y, en general, el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia
peatonal.
 Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar los ejes
viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria primaria
municipal y las vías colectoras locales.
 Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos espacios
prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los vehículos de servicio y
emergencia.
 Ámbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensión como por su configuración
fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definición de
parque local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal.
 Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal, en las que
se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan a velocidades
compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones.

1.4 Categorías y tipos de plataformas reservadas
Se distinguen dos categorías:
 Exclusivas: las que contando con algún tipo de barrera física que las aísla del resto, se
utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que están destinadas.
 Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria, sin
separación física del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por modos
diferentes al que en principio están destinadas.
Dentro de cada categoría, se distinguen los siguientes tipos:
 Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia: que, con un alto nivel
de servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora pico y sentido.
Pueden requerir material fijo específico (barandas).
 Carril VAO (Vehículos de Alta Ocupación): reservado para la circulación de vehículos
con un número mínimo de ocupantes.
 Carril-bus: reservado para la circulación de autobuses.
 Carriles ciclistas: reservado para la circulación de bicicletas.
 Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.

2 INTERSECCIÓN VIAL
2.1 Definición:
Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios
el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o
con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede hacer
referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías.
Cuando se habla de intersecciones viales a
nivel, es frecuente referirse con el término
de acceso a la sección vial que ingresa a la
zona de conflicto. La zona de conflicto es la
suma de las áreas donde se interceptan las
trayectorias de los diferentes posibles
movimientos. Movimientos se refieren a los
posibles destinos que puede elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay 4
tipos de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento
en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la
derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el
bloqueo de otros vehículos por aquellos que están en espera.

2.2 Intersecciones a nivel
a) Intersecciones controladas
Como la intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se puedan
encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones a nivel
requieren algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen diferentes
códigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de
vehículos en movimientos en conflicto. Las más frecuentes son Stop/Pare, ceda el paso y
semáforo.
A continuación algunas señales que permiten definir las reglas para operar en la intersección:
CEDA EL PASO SEMAFORO STOP USADA EN EUROPA, PARE USADA EN
AMERICA LATINA Y ALTO USADA EN
MEXICO Y AMERICA CENTRAL
ROTONDA ROTONDA ROTONDA CALZADA INTERSECCION
USADA EN USADA EN A. USADA EN CON A NIVEL CON
EUROPA CENTRAL MEXICO PRIORIDAD

INGENIERIA DE PRIORIDAD
TRANSITO Y DISEÑO VIAL 10
D
b) Rotondas
Dentro de las intersecciones a nivel,
está también la glorieta o rotonda. A
diferencia de las anteriores,
funciona en un movimiento circular
en el que los vehículos en el interior
de la rotonda tienen preferencia, con
lo cual técnicamente y en
condiciones normales todos los caminos o vías que llegan a la rotonda tienen la misma
preferencia.
c) Intersecciones sin control
Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones existen
algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que llegue por la
derecha (en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa,
dando paso a los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo que transite en una vía
pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de
acuerdo al país o región. Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o
zonas residenciales e industriales de muy bajo tráfico.

2.3 Intersecciones a desnivel (intercambiadores)
Dentro del rango de intersecciones, las intersecciones a distinto nivel son las de mayor
capacidad. Se les denominan enlaces o intercambiadores. Se basan en la idea de segregar en
diferentes niveles las corrientes en conflicto por medio de túneles o viaductos. Los diferentes
niveles en la intersección son interconectados por medio de rampas. Estas conexiones permiten
intercambios de caminos. Este tipo de soluciones son utilizadas en vías expresas (donde no se
pueden colocar semáforos) y en intersecciones que a nivel no puede prestar un buen servicio.
Se debe evaluar muy bien su implementación en casos necesarios debido a las cuantiosas
inversiones necesarias.
Existen decenas de posibles intersecciones a desnivel estándar. Dentro de las más frecuentes
está el trébol con sus diferentes variaciones. Los tréboles son utilizados cuando el flujo por las
dos vías es alto, por ejemplo el cruce de dos autopistas en donde todos los giros (derecha,
directo, izquierdo y en U) por todos los accesos se permiten. De forma similar, están las
intersecciones en molino y de turbina, pero estas últimas son intersecciones de 3 o más niveles,
mientras que el trébol solo requiere elevar uno de los dos caminos en conflicto.
TREBOL TREBOL CON VIASDE DIAMANTE
RETORNO

DIAMANTE MOLINO ROTONDA A
MODIFICADO DESNIVEL
ROTONDA A TURBINA MALTES
DESNIVEL

IV. DISEÑO DE UN INTERAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV.
LARCO
1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL
1.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
a. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Como área de influencia directa del Intercambio Vial la Av. América sur y la Av. Víctor
Larco Herrera, está última avenida es una vía que se caracteriza por contar con fábricas, locales
Industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la Red Vial Secundaria. La avenida
América sur su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos
que transitan por ella corresponden a transporte público y taxis.
b. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Abarca los sectores involucrados que tienen relación con la vía a remodelar como son los
sectores de San Andrés y la Arboleda.
1.2 DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
De acuerdo con los objetivos en el desarrollo del estudio se identificarán y predecirán los
impactos potenciales del estudio sobre el medio ambiente y del medio sobre el Proyecto, para
lo cual se tendrá en cuenta los siguientes indicadores:
a. En el medio físico
 Remoción de material rocoso y suelo
 Bermas y veredas demolidas y volumen de material de escombros.
 Áreas que serían destinadas a botaderos.
 Elevación de polvo atmosférico como sólidos en suspensión.
 Aumento de ruido en la fase de construcción principalmente.

 Emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera: CO2, CO.
 Congestión vehicular en algunos tramos en la fase de construcción.
 Destrucción y/o interrupción de canales de riego.
 Reubicación de redes eléctricas.
 Reubicación de redes telefónicas y otros.
 Número de botaderos para escombros.
 Traslado de material para construcción.
b. En el medio biológico
 Eliminación de la vegetación existente en las bermas centrales a demoler.
 Creación de nuevas áreas verdes en el tramo
 Generación de ruidos por uso de maquinarias produciendo malestar en las personas
vecinas.
 Afectación de las áreas existentes por generación de ruidos y gases tóxicos.
 Pérdida de árboles y áreas verdes existentes.
 Pérdida de lugares de nidificación de avifauna existente.
c. En el medio socioeconómico
 Congestión vehicular a otras zonas mientras dura la fase de construcción (malestar en
estos grupos).
 Desvío del tránsito a áreas donde existen colegios, escuelas (peligro de vidas de
escolares).
 Aparición de enfermedades respiratorias.
 Número de personas beneficiadas.
 Número de personas con mayor valor de viviendas.
 Conflictos por interrupción de servicios básicos.
 Estética del paisaje.

 Negocios y actividad comercial.
 Posible afectación de la propiedad privada.
1.3 PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
El objetivo básico del Estudio de Impacto Ambiental, es el control de los efectos negativos
generados por las actividades de Construcción y Funcionamiento del Intercambio vial Av.
América sur y la Av. Víctor Larco Herrera del distrito de Trujillo.
Asimismo, cumplir con las exigencias técnico - ambientales del Ministerio de Transportes,
la Constitución Política del Perú, el Código del Medio Ambiente y otros de importancia
relacionados al medio ambiente con lo cual se pretende que la obra sea diseñada y construida
con todas las recomendaciones técnicas - ambientales y además que el funcionamiento sea
sostenible a través del tiempo.

2. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y
estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la demanda
vehicular actual y proyectada.
 Conteos y clasificación vehicular
Los conteos o aforos vehiculares se realizaran en la vía que contiene o ubicará el puente,
identificando una zona de influencia directa, donde se dispondrá la ubicación de estaciones
(punto de aforo o conteo), estas estaciones deberán presentarse por el consultor o especialista
mediante un plano y detallar los trabajos a realizarse en una memoria descriptiva.
El conteo y clasificación vehicular se realizara por cada sentido de circulación vial, la
medición de conteo será por un periodo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante las 24
horas del día.
El estudio de tráfico, deberá diferenciar el volumen determinado en; composición vehicular,
direccionalidad (giros), por horas punta y valle, para vehículos y peatones.
 Análisis y consistencia de la información
Esto se llevara a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener factores de
corrección para cada estación.
 Tráfico actual
Para el cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual), los conteos obtenidos de campo
(zona de influencia), deberán de corregirse en bases a los factores de corrección obtenidos del
análisis y consistencia de la información.
De acuerdo a la demanda actual determinada, se deberá estimar la demanda proyectada, con
el fin de evaluar el horizonte del proyecto.

3. ANALISIS Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA SUPERESTRUCTURA
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
El diseño de una intersección vial supone considerar factores de diferente naturaleza, que
en su conjunto permiten que el funcionamiento de la obra sea integralmente eficiente, es decir
sin enmarcarse únicamente a la correcta concepción de la parte técnica. Dentro de dichos
factores se puede contar con los siguientes:
Factores Humanos: hábitos de conducción, capacidad de los conductores para tomar
decisiones, tiempos de decisión y reacción, hábitos y comportamiento de los peatones y
ciclistas
Consideraciones del tráfico: capacidad, hora y tiempos de maniobra, tamaño y forma de
los vehículos, velocidades de operación y registros de accidentalidad.
Elementos físicos: como se nombre lo indica, se relaciona con el entorno físico sobre el
cual se desarrollara el proyecto tales como, topografía y uso del suelo, alineamientos y perfiles,
distancias de visibilidad, ángulos de intersección, área disponible para conflictos, velocidades
y sección transversal, dispositivos de control, señalización, iluminación y redes de servicios,
área total de la intersección, drenaje, pavimentos y consideraciones geotécnicas, afectaciones
prediales, posibilidad de ampliar, estructuras y detalles especiales.
Factores socio-económicos: costos de construcción, operación y mantenimiento,
consecuencias de la restricción de accesos y consumo de energía.
3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES: incrementos en polución y ruido,
corredores y contaminación visual.

3.2 SECCIONES TRANSVERSALES DEL TABLERO:
El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente, no será
menor que el ancho del camino de acceso al puente el cual está constituido por el número de
los carriles de circulación más las bermas. El resto del ancho de la sección transversal del
tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines
de la vía proyectada, los siguientes elementos:
o Vías de tráfico.
o Vías seguras.
o Veredas.
o Ciclovía.
o Elementos de protección: barreras y barandas.
o Elementos de drenaje.
Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos de
protección, ver Artículo 2.4.3.2.1. (3.6.1.1.1 AASHTO)
Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales deberán ser
en lo posible de un solo tipo y establecer:
o Pendientes transversales no nulas
o Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de
rodadura
Se deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en zonas
rurales como en zonas urbanas.
Además, se establece que el ancho mínimo de las veredas para velocidades de diseño
menores a 70 km/h debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de barandas ni de

barreras. De igual modo para velocidades de diseño mayores a 70 km/h deberán tener 1.50 m
de ancho mínimo efectivo y estar rotegidas por barreras.
El ancho de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será determinado
por el proyectista en coordinación con la Entidad responsable, debiendo contener los elementos
mencionados anteriormente que sean indispensables. Las aceras o veredas para los peatones
deben tener como mínimo 1.50 m. de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras. En el
caso de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en las
pendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

3.3 GALIBOS Y ALTURAS MÍNIMAS
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios
para el paso, sin obstáculo, del tráfico vehicular y de navegación.
El galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia
vertical entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más alta,
correspondiente, del pavimento del camino sobre el cual cruza. En casos excepcionales
debidamente sustentados y con la autorización del propietario, se podrá reducir a un mínimo
de 5.30 m. Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre -
calculado de la superestructura excede los 2.5 cm. (1.0 in)
En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo debe ser 5.50 m, distancia vertical
medida entre el fondo de las vigas superiores de arriostre y el correspondiente nivel del
pavimento del tablero.
El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 mt (1 ft) más alto que el de los puentes
vehiculares.
Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente Si
la carretera pasa por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas
y/o cunetas. De usarse guardavías u otro dispositivo de protección, la cara que da a la carretera
estará mínimo a 0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a menos que se use una barrera
rígida.
Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben satisfacer las normas
establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria afectada.
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar las alturas libres de
navegación de esas vías; a falta de información precisa, la distancia libre horizontal podrá ser,
por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones más un metro.

3.4 DISPOSITIVOS BASICOS DE PROTECCIÓN
Barreras de Concreto
Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno adecuados.
En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana magnitud
como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras especiales,
más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada. Las barreras serán ubicadas como
mínimo a 0.60 m. del borde de una vía y como máximo a 1.20 m.
Superficies de Rodadura
Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características antideslizantes; tener
pendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede variar si el
puente está en transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera y drenajes.
Barandas
Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y para puentes rehabilitados en la
medida que se determina que el reemplazo de las barandas es adecuado.
Esta sección indica seis niveles de ensayo para las barandas de puentes y los requisitos para
los ensayos de choque asociados a las mismas. También contiene lineamientos para determinar
el nivel necesario para satisfacer las Recomendaciones para los tipos de puentes más habituales
y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de las barandas.
Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y estéticas.
Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen generalmente estos
requisitos. (13.8 AASHTO)
La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 m.; y para ciclovías
será no menor que 1.40 m.

3.5 SEÑALIZACIÓN
En el proyecto geométrico deberán ser establecidas las medidas de señalización a ser tomadas
durante las etapas de construcción y de servicio del puente, teniendo como referencia al
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras - Vigente.
Los elementos y detalles que componen la señalización del puente serán presentados en planos,
estableciendo las dimensiones y secciones de refuerzo de los carteles y sus elementos de
soporte, el material de construcción, pintado y las especificaciones especiales de construcción.

3.6 PREDIMESIONAMIENTO
Las principales características del diseño geométrico de pre diseño a desnivel, son las
siguientes:
TAMAÑO DE LOS CARRILES: Cada carril en ambos sentidos tiene una dimensión de
6mt , excepto en la curva, son de se agranda un poco y puede llegar a tener hasta 6.30mt
PENDIENTE: La pendiente de subida máxima que se deberá emplear, fue saca del manual
de carreteras. Tanto para la subida y bajada del paso a desnivel será 8%
a. DISEÑO HORIZONTAL
Todos los cálculos se realizaron en base al manual de carreteras y al manual de puentes, a
continuación de detalla el cálculo en planta para obtener la curva del intercambio vial.
Vehículo de diseño: C-2
Velocidad de diseño = 40 km/h
Peralte máx. = 4 %
Bombeo = 2%
Fricción máxima = 0.17
Radio de curva horizontal = 60m
Angulo de deflexión para la curva horizontal = 51°
R = 60m

b. DISEÑO EN PERFIL
Pendientes con las que se trabajaron los tramos: 8% y .05%
Distancia de visibilidad de parada = 50m
CURVAS VERTICALES:
Yn
A) Curva Vertical 1
PC = 4.6 m
PT = 5.63 m
COTA V = 5.36 m
1 4.6+5.63
𝑥 (5.36 − ) = 0.1225 m = Y1
2 2
B) Curva Vertical 2
PC = 6.68 m
PT = 6.68 m
COTA V = 6.95 m
1 6.68+6.68
𝑥 (6.95 − ) = 0.135 m = Y2
2 2

C) Curva Vertical 3
PC = 5.63 m
PT = 4.6 m
COTA V = 5.63 m
1 5.63+4.6
𝑥 (5.36 − ) = 0.1225 m = Y3
2 2
GALIBO O ALTURA LIBRE: Se consideró una altura mínima para el tránsito de vehículos
de 5.5 mt, sin embargo esta empezó en la progresiva 90mt y a partir de ahí se le aumentó con
una pendiente de subida de 5% considerando el drenaje que debe tener el puente, es por esto
que en la progresiva 150 del intercambio vial se llegó a tener una altura libre de 6.8 mt.
 La rampa contara con un nivel plano por la subida del ovalo Larco, de unos 50m
de longitud.

V. CONCLUSIONES
a) Se puede determinar que los factores predominantes en la concepción del proyecto
son: los estudios topográficos para determinar las formas y detalles de la superficie
en el cruce, la mecánica de suelos para determinar capacidad portante y el tipo de
suelo donde se va a construir, el estudio de tránsito para considerar la factibilidad y
para mejorar la funcionalidad del nivel de servicio, el estudio de impacto ambiental
para poder conocer las medidas necesarias para evitar y/o mitigar los impactos
negativos y potenciar los impactos positivos que originará el proyecto, el diseño
geométrico para determinar la alternativa a desnivel mas eficiente, el análisis y
diseño de la superestructura y subestructura considerando el peligro sísmico, y los
avances en la construcción e innovación de la ingeniería.
b) La dirección del intercambio vial que se escogió fue a lo largo de la av. América,
debido a que la demanda de vehículos es mayor en esta y así se logrará que los taxis
y vehículos particulares puedan transitar con mayor fluidez y reduciendo las
demoras.
c) Con la elaboración de la propuesta de diseño se logrará los niveles de seguridad,
comodidad y de estética, necesarios para que la intersección, tenga los niveles de
serviciabilidad, adecuados para los volúmenes de transito actuales, garantizando su
funcionabilidad mientras cumple su vida útil.

VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
INEI [en línea]. Lima [fecha de la consulta: 10/05/2017] Disponible en:
https://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/transport-and-communications/
Latam autos. [en línea]. [fecha de consulta: 10/05/2017] Disponible en:
http://www.todoautos.com.pe/portal/kia/361-actualidad/especiales/1525-congestion-
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[en línea]. [fecha de la consulta: 10/05/2017] Disponible en:
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[en línea]. [fecha de la consulta: 10/05/2017] Disponible en:
https://es.slideshare.net/witmanef18/elementos-de-diseo-y-planeamiento-de-intersecciones-
urbanas
MTC [en línea]. Lima [fecha de la consulta: 10/05/2017] Disponible en:
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

VII. PLANOS:

VIII.PLANO DE LOCALIZACIÓN DEL
INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN
INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA
SUR Y LARCO

IX. PLANO EN PLANTA DEL INTERCAMBIO VIAL
UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS
AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO

X. PLANO DE PERFIL TRANSVERSAL DEL
SUR Y LARCO

XI. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL
SUR Y LARCO

0.1 Informe Intercambio Vial

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DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN

EL OV. LARCO - TRUJILLO

1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA ........................ 5

IV. DISEÑO DE UN INTERAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV. LARCO ................ 14

1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL ............................................. 14

CONSIDERACIONES DE DISEÑO ......................................................................... 18

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 2

La necesidad de crear nuevas infraestructuras de transporte está relacionada con el

circulación, los cuales representan el 7% a nivel nacional. Si nos ubicamos en la ciudad de

transito son ultrajadas por estos.

podemos proyectarlo en la realidad haciendo un diseño geométrico basado en criterios de

ingeniería de tránsito y lo expuesto en clase por el docente.

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 3

 Diseñar un intercambio vial ubicado en la intercepción de las avenidas América Sur

 Aumentar el nivel de servicio de la intercepción de las avenidas Larco y América

 Evaluar las principales condiciones de diseño de un intercambio vial ubicado en el

 Diseñar geométricamente en planta un plano de un intercambio vial ubicado en el

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 4

1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA

estacionamiento de vehículos en dichos espacios.

Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías:

de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos

b) Área estancial: constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación,

adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal

de los peatones en la vía pública, constituyendo 6 elementos calificadores del espacio

urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social.

c) Plataforma reservada: constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía pública,

destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo,

conjunto del sistema de transporte.

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 5

diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la

movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos:

tránsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos.

Con TMDA mayor 20.000 veh/día.

preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales

compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes,

generadoras de tránsito peatonal. Con TMDA desde 2.000 a 4.000 veh/día.

compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a

consideran los siguientes tipos:

 Vías locales colectoras: que añaden a su papel de acceso la función de concentrar la

conexión de la red local a la red principal.

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 6

Se distinguen los siguientes tipos:

que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas comerciales,

intercambiadores de transporte, edificios residenciales de más de 100 viviendas o

10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales 7 de más de 5.000 m2 de

superficie construida, edificios terciarios con más de 2.500 m2 de superficie construida

y, en general, el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia

viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria primaria

municipal y las vías colectoras locales.

prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los vehículos de servicio y

fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definición de

parque local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal.

se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan a velocidades

compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones.

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 7

Se distinguen dos categorías:

utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que están destinadas.

diferentes al que en principio están destinadas.

Dentro de cada categoría, se distinguen los siguientes tipos:

Pueden requerir material fijo específico (barandas).

 Carril VAO (Vehículos de Alta Ocupación): reservado para la circulación de vehículos

con un número mínimo de ocupantes.

 Carril-bus: reservado para la circulación de autobuses.