GESTIÓN DE CONTENEDORES, UN RETO EN CONTRAVÍA

Fecha: noviembre 17, 2015 – admin

Por: Adriana García Ledezma.

@NanaGarciaL

Los contratiempos que se pueden presentar en el traslado terrestre de mercancías desde

cualquier puerto marítimo colombiano, especialmente los de Buenaventura y Cartagena hacia el
interior del país, son reflejo de una cadena de inconsistencias que impactan la calificación de
competitividad en este renglón y los niveles de desarrollo que podría alcanzar el país.

Sin desconocer las inversiones importantes que se han destinado para detener el deterioro de la
infraestructura logística en los años más recientes, aún falta mucho por hacer. ¿Cuáles son esas
carencias que afectan la logística terrestre de contenedores?, ¿cómo impacta estas insuficiencias
los costos, tiempos y negociaciones?

Revista Logística entrevistó a Héctor Vélez Estrada, gerente general de la empresa Librexport
Cargo S.A.S., Diego Andrés Zapata, negociador internacional y Amparo Sánchez, gerente
administrativa de manufactura de grandes cocinas M.G.C. & Cía. S.A.S., para mostrar diferentes
perspectivas de estos quebraderos de cabeza que afectan a muchos empresarios cada día.

FISURAS EN LA CADENA

Son varios los puntos débiles de la logística que involucra el manejo de un contendor, desde su
lugar de origen hasta su destino final, que evitan que la entrega se cumpla a la mayor brevedad y
al menor costo posible:
• Rezago logístico: en Colombia existe un
atraso importante al conjunto en general que
se integra por infraestructura y transporte,
eficiencia en aduanas y competitividad en
servicios de logística. Para Diego Andrés
Zapata, esto se hace evidente en informes
como el índice del desempeño logístico del
Banco Mundial, “Colombia viene presentando
un deterioro drástico durante los últimos
años, pasando del puesto 72 en 2010, al puesto 97 en el 2014” señala. Además, no son
equiparables en muchos casos a los de los países con los que se tienen TLC, interviene Vélez. Ante
esto vale la pena enlistar cuáles son los aspectos críticos del desempeño logístico del país, desde el
conocimiento y análisis de los entrevistados.
• Trámites: toman más tiempo del necesario, no están debidamente articulados y además, están a
merced de plataformas de software que se ‘caen’ con frecuencia, provocando atrasos en la cadena
de transacciones entre los bancos, la DIAN, el puerto, y por tanto, se hace necesario reprocesar las
solicitudes desde el inicio para sacar las cargas del puerto, del depósito nacional o la zona franca.

• Falta de educación: el personal que trabaja en los puertos, transportadores, muchos

funcionarios de aduana, agentes de carga, no cuentan con el conocimiento o entendimiento
suficiente para llevar eficientemente la gestión logística, lo que ocasiona desinformación y
sobrecostos al usuario final.

• Inconsistencia documental: son más frecuentes de lo normal. Por ejemplo, que en las facturas
no coincida el tipo de contrato que el importador establece con el proveedor (ExWork- FOB, CIF,
etc.) lo que afecta el pago de tributos y declaraciones de importación, los errores de digitación de
las subpartidas de la mercancía, lo que en la práctica se conoce como contrabando técnico.

• Destiempos: los procesos de entrada y salida de contenedores del puerto no están ajustados a la
realidad de llegada y descarga de los buques y los tiempos de inspección y la nacionalización de
mercancías. “Los buques suelen llegar los viernes en la noche o fines de semana, mientras que el
personal portuario e inspectores trabajan de lunes a viernes”, cita Vélez.

• Infraestructura vial: en este aspecto, Zapata señala que aunque las inversiones del presupuesto
nacional han ascendido hasta el 2,8% del PIB para detener el deterioro de la infraestructura, lo
particular del asunto, es que por la falta de planeación vial para incorporar diferentes modalidades
de transporte se fragmenta este panorama, puesto que muchos de los planes y proyectos actuales
son vías locales o regionales no orientados a conectar centros industriales entre sí con los
diferentes puertos. Muestra de esta situación es el trayecto Dagua-Buenaventura que no se ha
terminado de arreglar y es causa del cuello de botella en la entrada y salida del puerto, que
además cuenta con un carril de entrada y otro de salida, lo que justifica las largas filas de camiones
y retrasos.

• Infraestructura portuaria: en los dos puertos más importantes de Colombia para manejo de
carga en contenedores y a granel (Buenaventura y Cartagena), la capacidad instalada en cuanto a
personal, tecnología y espacio está al límite. “El tiempo de descarga de un contenedor de 20 pies
toma 20 minutos. En Shanghái, la descarga de un buque de 30 mil contenedores, no supera los
cinco minutos”, contrasta el Gerente de Librexport Cargo.

• Fluvial y férreo: no pesan de manera significativa en el paquete de alternativas para el manejo

de carga, pese a los bajos costos en energía y la alta capacidad de carga que pueden ofrecer, y que
contrastan los altos costos logísticos debido a las deficiencias en la operación de puertos fluviales y
el mantenimiento de los canales de navegación. Por otra parte de los casi 3.400 km de
infraestructura férrea, solo se encuentra en operación el 39% de las actuales vías férreas.
PAGANDO PLATOS ROTOS

Las falencias logísticas anteriormente enlistadas, encarecen los costos de transporte de

Contenedores de la siguiente manera:

Ineficiencia en aduana y servicios logísticos: hacen insuficientes los diez días de libertad que
otorgan las navieras a los importadores para devolver el contenedor al puerto al que llega el
buque. Este plazo no considera los tiempos reales para la descarga del buque, la inspección de la
mercancía, nacionalización, cargue al camión y trayecto hasta destino final. A partir del día 11 y
por
cada día de retraso en la devolución, se deben cancelar USD 100 diarios. Adicionalmente, si en la
negociación se determina que se debe regresar el contenedor vacío a puerto, el costo actual desde
Bogotá está alrededor de $600.000.

Errores en la documentación y los

trámites: equivocaciones de digitación en las
declaraciones de importación, en las guías de
nacionalización, pueden causar la aprehensión
de la mercancía, diferentes niveles de sanciones
y multas que pueden alcanzar los 300 millones
de pesos. En términos de tiempo, un error de
estos puede demorar la nacionalización y demás
trámites desde
una semana en adelante.

Desinformación, ineficiencia del personal y no alineación de procesos: pueden generar

sobrecostos por concepto de bodegajes en la Aduana Nacional, ya que da tres días de gracia para
retirar la mercancía, los cuales cuentan desde que la carga sale del buque rumbo a la Aduana
Nacional.
Tiene un valor de USD 35 por día. “En la práctica, por bien que todo funcione, un contenedor sale
del puerto entre el quinto y sexto día hacia su destino final”, relata Vélez. “El retraso en el
despacho de los contenedores sucede porque se trabaja de acuerdo a la disponibilidad de
inspectores. Si una empresa tiene varios contenedores para despachar, es perjudicial esperar a
que todo se vaya en bloque para no sufrir la interrupción o separación de la mercancía
multimodal”, detalla Sánchez.

Infraestructura vial: las malas condiciones de las carreteras o la falta de estas, cuestan tiempo y
dinero para los transportadores. El trayecto Buenaventura-Bogotá en condiciones normales tarda
cuatro días, pero si hay problemas en La Línea puede completar los siete días. El costo por
kilómetro entre Bogotá y Buenaventura es de USD 3,58, mientras que en Europa vale USD 1,20
aproximadamente. Por otra parte, esto deriva que el número de peajes y costo sea muy alto, un
transportador se determina conforme al número de ejes del camión y número de contenedores.
En un viaje hasta Buenaventura los peajes equivalen a un valor entre $100 mil y $120 mil.

Infraestructura portuaria: debido a que la capacidad instalada de los puertos está extralimitada,
situación que se acentúa en los meses pico de abril, octubre, noviembre y diciembre, hace que no
haya espacio para almacenamiento, se deba dejar la mercancía en los pasillos de las bodegas y por
consiguiente al pago de vigilancia. Otro de los sobrecostos que debe asumir el importador ante el
cliente final, son los retrasos, ocasionados por la dificultad para localizar la carga y lo que
retrasa el traslado a bodega y la respectiva inspección, la cual tarda más si es física en lugar de
automática.

MÁS CARO SI ES LOCAL

La gran paradoja de la logística de contenedores en Colombia es que sale más barato el ejercicio
de exportación desde Cartagena hasta Asia, que hacerlo desde esta ciudad hacia la capital del país.
“En la actualidad, resulta casi un tercio más económico realizar un envío de un contenedor de
Cartagena hacia
Shanghái que de Bogotá a Cartagena, siendo una distancia 15 veces menor. Para un contenedor de
12 m el costo en la ruta Bogotá-Cartagena, asciende a USD 3.200, suma que contrasta con los USD
1.200 para el mismo contenedor en la ruta Cartagena-Shanghái”, coinciden nuestros
entrevistados.

Los altos costos obedecen a las diversas falencias ya señaladas anteriormente, sumado a la
fluctuación del precio de la gasolina, el gasto en repuestos, pese a contar con una mano de obra
más económica que países como EE. UU, Alemania o Japón, especifica Zapata.

En la experiencia de M.G.C & Cía., saben que una operación de trasporte puede representar un
sobrecosto entre el 15 y un 25% sobre el valor de su mercancía a importar y el retorno de los
contenedores por Drop Off resulta una afectación financiera, ya que puede representar
diariamente entre USD 200 y USD 400 por contenedor.

Otro de los aspectos que esta empresa muestra como un sobrecosto del transporte terrestre de
contenedores, son los siniestros. “Ya sea en los envíos aéreos o marítimos, hemos tenido que
afrontar varios siniestros donde la mercancía es afectada, por mala manipulación de los
transportadores o porque viene en mal estado desde el origen, lo que afecta a empresas como la
nuestra por la posterior falta de disponibilidad de los productos. En los procesos de reclamación,
cada entidad no asume la responsabilidad, de tal manera que pierde dinero porque los deducibles,
la letra pequeña de las SIAS y aseguradores no juegan a favor del empresario”, revela Amparo
Sánchez.
NO DEJAR PARA LO ÚLTIMO…

Héctor Vélez quien ha trabajado en logística desde la década de los años setenta, pasando por los
departamentos de importaciones y exportaciones de empresas tan importantes como fue la
multinacional Phillips en Colombia, recomienda poner atención a:
• Tiempos y cantidades: todo importador debe tener claro las cantidades de mercancía a importar
y compromisos de entrega, para definir si es mejor contenerizarla o traerlo por vía aérea.
• Proveedores: asesorarse debidamente aprovechando los servicios, para encontrar la mejor

Calidad y precio evitando ser objeto de estafas.

• Negociación: para saber que se va a pagar dependiendo el punto de colocación de la carga que
especifique el contrato: ExWork, FOB, CIF, DOP, costo y flete, etc.
• Permisos: gestionar todos los trámites adicionales que requiere su mercancía. Por ejemplo,los
productos de consumo humano requieren el permiso del Invima, que en cada categoría vale
alrededor de $2 millones.

Amparo por su parte recomienda:

• Solicitar con tiempo cupo con la naviera
para el transporte de sus mercancías, ya
que ahora los contenedores deben estar
inspeccionados por DIAN y antinarcóticos
cinco (5) días antes de zarpar el buque.
• Negociar licencias de alivio económico
para retornar los contenedores por Drop
Off, ya que lo autorizado son 15 días sin
recargo, pero después de este tiempo el
cobro diario puede ser un peligro para la
sostenibilidad financiera.
• Tomar fotografías de cada pallet, estiba empacada en sus instalaciones antes de ser subidas y
acomodadas en el contenedor, luego con las listas de empaque pegadas en su puerta, para que no
tengan problemas de recuperar su inversión en caso de algún tipo de siniestro. Estas fotografías
son vitales al momento de una reclamación.