Step 2 Chassis Eps - Mdps PDF

EPS & MDPS
POWER RACK DAN

PINION STEERING & EPS
Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support & Development.
Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.
http://training.hmc.co.kr
daniyusuf@gmail.com
1 After Sales Training - Publication & Material

EPS & MDPS
DAFTAR ISI
1. Power Rack dan Pinion Steering
Konstruksi sistem ----------------------------------------------------------------------------------
Rack-And-Pinion Steering Linkage --------------------------------------------------------------
Rack-And-Pinion Steering Assembly -----------------------------------------------------------
Cutaway pada Rack-And-Pinion Steering Gear ----------------------------------------------
Kerja Pinion dan Valve Assembly ----------------------------------------------------------------
2. Power Steering Pump
Konstruksi Oil Pump --------------------------------------------------------------------------------
Kerja Oil Pump ---------------------------------------------------------------------------------------
Relief Valve --------------------------------------------------------------------------------------------
Flow Control Valve -----------------------------------------------------------------------------------
3. Penggantian oli ---------------------------------------------------------------------------------------
4. Air Bleeding -------------------------------------------------------------------------------------------
5. Oil Pump Pulley And Belt Replacement----------------------------------------------------------
Eps (Electronic Power Steering)
6. Eps General -------------------------------------------------------------------------------------------

System Layout ----------------------------------------------------------------------------------------
Eps Features ------------------------------------------------------------------------------------------
Types Of Eps System -------------------------------------------------------------------------------
7. Flow Control Type Eps System --------------------------------------------------------------------
Eps Solenoid ------------------------------------------------------------------------------------------
Operation ----------------------------------------------------------------------------------------------
8. Reaction Type Eps System -------------------------------------------------------------------------
Construction ------------------------------------------------------------------------------------------
Rotary Valve ------------------------------------------------------------------------------------------
Counter-Force Plunger -----------------------------------------------------------------------------
Pcv Operating Principle ----------------------------------------------------------------------------
9. Diagnosis And Troubleshooting --------------------------------------------------------------------
Eps Operating Principle ----------------------------------------------------------------------------
2) Epscm Input & Output ---------------------------------------------------------------------------
3) Epscm Location & Pin Layout -----------------------------------------------------------------
4) Eps Solenoid Valve ------------------------------------------------------------------------------
5) Current Control Of The Solenoid Valve -----------------------------------------------------
6) Troubleshooting -----------------------------------------------------------------------------------
10. Epscm Hi-Scan Pro Data --------------------------------------------------------------------------
MDPS (Motor Driven Power Steering)------------------------------------------------------------

11. General --------------------------------------------------------------------------------------------------
Advantages --------------------------------------------------------------------------------------------
The Merits Of Mdps ---------------------------------------------------------------------------------
Comparison Of The Construction ----------------------------------------------------------------
Types Of The Eps -----------------------------------------------------------------------------------
12. Construction Of Column Type Eps ----------------------------------------------------------------
General Specification For Unit --------------------------------------------------------------------
Ecu Block Diagram ----------------------------------------------------------------------------------
13. Input Signals--------------------------------------------------------------------------------------------
Torque Sensor (Main, Sub) ------------------------------------------------------------------------
Vehicle Speed Signal -------------------------------------------------------------------------------
Ignition (Engine Speed) ----------------------------------------------------------------------------
Warning Lamp Control ------------------------------------------------------------------------------

EPS & MDPS
Idle Up Control ---------------------------------------------------------------------------------------

Motor Control -----------------------------------------------------------------------------------------
14. Timing Chart ------------------------------------------------------------------------------------------
15. Diagnosis And Troubleshooting --------------------------------------------------------------------
Ecu Pin Terminal Diagram -------------------------------------------------------------------------
Terminal Assignment Of Connector -------------------------------------------------------------
Input / Output Terminal Voltage (Reference) --------------------------------------------------
Failsafe -------------------------------------------------------------------------------------------------
Basic Inspection --------------------------------------------------------------------------------------
Parts Replacement And Failure Diagnostic Operations --------------------------------------
Inspection To Be Performed When The Warning Lamp Does Not Turn On
Defect Of The Power Supply System -----------------------------------------------------------
Sensor Malfunction Difficult To Be Detected By Self-Diagnosis --------------------------
Code Specific Fault Diagnosis --------------------------------------------------------------------
Inspection According To The Diagnosis Trouble Code -------------------------------------
Inspection According To The Defective Phenomena ----------------------------------------
Diagnostic Trouble Code & Causes

EPS & MDPS
1. POWER RACK DAN PINION STEERING

Banyak jenis power rack-and-pinion steering assembly yang sudah dipakai oleh beberapa
kendaraan. Rack-and-pinion assembly merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral
piston dan rack assembly. Di dalamnya ada satu rotary valve yang mengarahkan aliran minyal
power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort (suatu usaha daya
yang diperlukan untuk memutar kemudi).
Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh adanya berat dari kendaraan dan gesekan
roda ke ban, menyababkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi agak cenderung
melenceng. Hal ini akan merubah posisi valve spool dan sleeve, karena itulah diperlukan
pengarahan pelumas bertekanan ke proper end yang terdapat pada power cylinder.
Perbedaan tekanan pada sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack
untuk mengurangi langkah usaha putar. Pelumas di dalam power cylinder yang berlawanan
didesak ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Ketika steering effort berhenti, maka
control valve akan diketengahkan oleh gaya melintir dari torsion bar, tekanan pada kedua sisi
piston akan disamakan, dan roda depan kembali ke posisi lurus ke depan.
1) KONSTRUKSI SISTEM

EPS & MDPS
Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:
- Rack and pinion steering gear box

- Power steering oil pump
- Oil reservoir
- Tubes
Sistem power steering menggunakan tekanan hidrolis yang dibangkatkan oleh power steering
pump gunanya adalah untuk mengurangi langkah usaha yang diperlukan untuk memutar
kemudi. Power steering pump dipasang di depan engine. Pompa yang dipakai adalah tipe
vane-type, dan digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt.
Minyak power steering ditarik dari reservoir ke pompa pada saat mesin dalam keadaan hidup.
Minyak ini ditekan oleh satu power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam
power steering pump.

EPS & MDPS
2) RACK-AND-PINION STEERING LINKAGE
Rack-and-pinion linkage menghubungkan gear ke steering knuckles. Konstruksi yang ada pada
Rack-and-pinion linkage adaah tie rod ends, Lock nut, Boot, Inner ball joint, Rack, Pinion shaft
assembly, Steering gear housing, Oil pipe, Bearings, Seals, Bushings, dan O-rings.
Satu ujung inner tie rod ada di dalam steering gear dan dihubungkan dengan inner ball joint.
inner tie rod dilindungi oleh rubber boots agar tidak terkena kotoran atau benda lain. Bagian luar
inner tie rod mengait shaft dan bagian luar tie rod mengait ke shaft ini dan posisinya ditahan
oleh satu locknut. Menyetelah Toe dilakukan dengan cara mengendurkan locknut dan memutar
inner rod untuk memperpendek atau memperpanjang tie rod assembly.

EPS & MDPS
3) RACK-AND-PINION STEERING ASSEMBLY
1. Tie rod end 14. Snap ring

2. Lock nut 15. Seal
3. Boot clip 16. Bearing
4. Boot 17. Pinion shaft assembly
5. Boot wire 18. Bolt
6. Inner ball joint 19. Valve housing
7. Rack bushing 20. O-ring
8. O-ring 21. Steering gear housing
9. Seal 22. Mounting rubber
10. Lock nut 23. Mounting bracket
11. Yoke plug 24. Oil pipe
12. Spring 25. Rack
13. Support yoke 26. Inner guide

EPS & MDPS
4) CUTAWAY PADA RACK-AND-PINION STEERING GEAR
Right Turn Left Turn In

Oil Flow Oil Flow Out
Left Turn
Right Turn

EPS & MDPS

EPS & MDPS
5) OPERATION OF THE PINION AND VALVE ASSEMBLY
a. POSISI CENTER
Oil pump Oil reservoir
Oil passage-way L Oil passage-way R

L’ R’

EPS & MDPS
b. POSISI BERPUTAR KE KIRI

EPS & MDPS
Oil reservoir
Oil passage-way L Oil passage-way R

L’ R’

EPS & MDPS
c. BERPUTAR KE KANAN
Port b Chamber “A”
Port a Input shaft
Port c
Torsion bar
Port d
To the right cylinder tube

Rotary valve
From the oil pump
From the left cylinder tube
Oil reservoir
L’ R’ Oil passage-way R
Oil passage-way L
Cylinder tube Cylinder tube

left chamber right chamber

EPS & MDPS

EPS & MDPS
2. POWER STEERING PUMP
1) KONSTRUKSI OIL PUMP

EPS & MDPS
2) CARA KERJA OIL PUMP
3) RELIEF VALVE
Relief valve diletakkan di dalam flow control valve gunanya adalah untuk mengontrol tekanan
hidrolis secara maksimal.
Steel ball di dalam relief valve berada dalam tekanan hidrolis melalui orifice A2. Ketika kemudi
diputar dan tekanan hidrolisnya naik lebih tinggi dari 75-82kg/cm2 (1060-1160 psi), maka
terkanan tersebut akan menekan relief spring untuk mendorong steel ball sehingga minyal
power steering dapat mengalir ke power steering pump.
Bekerjanya relief valve ini menyebabkan terjadinya perbedaan tekanan antara chamber A dan
chamber B.
Kemudian flow valve bergerak ke kanan untuk membuka orifice A1, untuk menjaga tekanan
hidrolis agar tetap konstan.

EPS & MDPS
4) FLOW CONTROL VALVE
Begitu pelumas yang dikeluarkan oleh power steering pump meningkat mengikuti kecepatan
putaran pump, maka perlu dipasang satu flow control valve untuk mengatur berapa banyak
yang disuplai untuk menjalankan wheel steering operation berdasarkan kecepatan mesin
(kondisi melaju).
Berikut adalah cara kerjanya dengan kecepatan mesin yang berbeda.
a. Flow control valve (saat idling)
1. To gear case
2. From pump
3. To pump
4. Rod
5. Orifice A1
Minyak yang dikeluarkan dari pump disuplai melalui celah sekitar rod dalam orifice A1 ke
gear box.
b. Flow control valve (saat berputar pada kecepatan rendah)
1. Flow control valve

2. Flow control spring
(Increase in engine speed)
Ketika putaran mesin naik, maka yang dikeluarkan oleh pump juga akan naik dan
mengakibatkan perbedaan tekanan diantara kdua orifice (P1 – P2). Kemudian tekanan yang
melebihi gaya pegas pada flow control akan menekan flow valve ke kanan (lihat gambar),
sehingga membuka orifice untuk mempersempit saluran agar pelumas yang mengalir sesuai
dengan keperluan dan kelebihan pelumas tersebut dialirkan kembali ke pompa.

EPS & MDPS
c. Flow control valve (pada saat kecepatan tinggi)
Ketika putaran mesin meningkat tinggi maka orifice akan terbuka sehingga aliran minyak ke
gear box akan berkurang. Akibatnya, tekanan hidrolis akan lambat pada saat kemudi mulai
diputar. Untuk itu diperlukan penstabilan kemudi dengan cara memutar sedikit dari posisi netral.

EPS & MDPS
3 .PENGGANTIAN OLI
Prosedur Servis
1) Tempatkan kendaraan dipermukaan jalan yang

rata.
2) Buka hood dan dongkrak roda depan kemudian

topang dengan rigid racks.
3) Tempatkan paper towel tepat dibawah power

steering oil reservoir.
4) Lepas power steering oil return hose clamp

kemudian lepas return hose dari oil reservoir.
Pasang plug pada power steering oil return port
yang ada pada reservoir sebelum
menghubungkan vinyl hose.
5) Hubungkan vinyl hose ke power steering oil

return port untuk mengeluarkan oli ke baki
setelah melepas tutupnya.
6) Buka tutup power steering oil reservoir

kemudian keluarkan oli yang lama dan ganti
dengan yang baru ke dalam reservoir setelah
menghidupkan mesin.
- Power steering fluid: PSF-3

- Total quantity: Sekitar 1.0 liter
CATATAN
- Pastikan kekencangan vinyl hose jangan sampai bergerak ketika kemudi diputar.
- Putar kemudi secara perlahan ke kanan dan ke kiri sampai beberapa kali untuk
mengeluarkan semua oli yang kotor.
- Keluarkan oli sekitar 2 liter sambil mengisi oli baru ke dalam reservoir.

EPS & MDPS
7) Matikan mesin.
8) Lepas vinyl hose yang terpasang di dalam return hose kemudian hubungkan return hose ke
reservoir. Kemudian kencangkan dengan alat hose clamp.
9) Hidupkan kembali mesin dan periksa apakah suara yang terdengar dari power steering
pump normal. Kemudian periksa lokasi sekitar reservoir apakah ada gelembung udara di
dalam oil reservoir. Jika terdapat gelembuing udara, lakukan air bleeding dengan cara
memutar-putar steering wheel ke kiri dan kanan sampai tidak terdengar noise dari power
steering dan gelembung udara hilang dari oil reservoir.
CATATAN
Jangan menahan steering wheel ke kiri atau ke kanan lebih dari 10 detik.
10) Isikan reservoir dengan pelumas khusus sampai maksimal : ±3mm.
11) Pastikan bahwa oli tersebut tidak memutih seperti susu, dan jumlahnya sesuai spesifikasi
(antara low dan hight pada level gauge).
12) Pastikan bahwa perubahan permukaan tinggi oli ketika kemudi diputar ke kiri atau ke kanan
jumlahnya tidak begitu banyak.
CATATAN
- Jika perubahan tinggi olinya sangat banyak, lakukan prosedur air bleeding lagi.
- Jika jumlah olinya naik mendadak ketika mesin dimatikan, artinya di dalam sistem masih
terdapat gelembung udara.
13) Bersihkan seluruh oli yang menempel di sekitar reservoir cleanly kemudian tutup kembali
reservoir cap.
14) Lepas penopang roda depan kemudian turunkan roda depan.
15) Tutup hood.

EPS & MDPS
4. AIR BLEEDING
Jika masih ada udara di dalam sistem, maka kemungkinan dari dalam pompanya terdengar
bunyi ‘gemerikcik’ dan control valve bisa menimbulkan bunyi yang tidak biasa. Udara yang ada
di dalam sistem akan mempependek umur pompa dan komponen lainnya.
Gejala yang timbul bila ada udara di dalam sistem
Ketika kemudi dibelokkan, kadang-kadang berhenti sendiri kemudian bergerak

menimbulkan bunyi “tuk”.
Pada gear box terdengar bunyI “ngorok”.

Tata letak pipa power steering mobil keluaran sekarang semakin rumit, sehingga pengerjaan air
bleeding juga semakin susah. Oleh karena itu, penting sekali melakukan air-bleeding pada
sistem kemudi tanpa menghidupkan mesin sampai sirkulasi oli dengan posisi kunci kontak di
“OFF” agar pengisian oli ke pipa-pipa efektif.
Prosedur Air bleeding
Angkat roda depan dengan dongkrak kemudian topang dengan menggunakan rigid racks.
Kunci kontak OFF.
Putar penuh kemudi ke kiri dan kanan sebanyak 3 atau 4 kali, isikan reservoir dengan
minyak power steering.
Lepas high tension cable dan jalankan starting motor 2 atau 3 kali (satu kali 10~15 detik).
Pada saat tersebut, putar kemudi ke kiri dan kanan.
Hubungkan high tension cable, kemudian hidupkan kembali mesin (idling).

Putar kemudi ke kiri dan kanan sampai di dalam oil reservoir tidak ada lagi gelembung
udara.
PERHATIAN
Jangan sampai menahan belokan kemudi lebih dari 10 detik.

Jika minyak power steering naik drastis ketika mesin dimatikan, artinya masih ada
gelembung udara di dalam sistem.

EPS & MDPS
5. PENGGANTIAN OIL PUMP PULLEY DAN BELT
1. Komponen dan alat yang diperlukan
2. Prosedur Servic
1) Buka hood
2) Kendurkan baut-baut pengikat oil pump untuk melepas power steering oil pump belt.

EPS & MDPS
3) Kendurkan baut penyetel kekencangan power

steering oil pump belt.
4) Lepas belt dari power steering oil pump pulley.
5) Setelah oil pump pulley kendur, lepas baut dan

washer pengikat pulley.
6) Lepas pulley dari oil pump.
7) Pasang pulley baru ke oil pump.
8) Pasang baut dan washer pengikat pulley.

EPS & MDPS
9) Topang pulley dengan alat khusus penopang pulley kemudian kencangkan bautnya sesuai
dengan spesifikasi.
Spesifikasi pengencangan
55-69Nm(550-690kgcm, 41-51Ibft)
10) Lepas generator belt untuk melepas power

steering oil pump belt.
11) Lepas power steering oil pump belt dengan

yang baru.

EPS & MDPS
12) Pasang generator belt kemudian setel

kelenturan generator belt.
CATATAN
Tekan belt dengan kekuatan sekitar

98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian
ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai
dengan spesifikasi.
Standar kelenturan V-belt : 7.5-9mm(0.3-

0.35in)
13) Pasang power steering oil pump belt ke oil

pump pulley.
14) Sesuaikan kelenturan power steering oil pump belt.
CATATAN
Tekan belt dengan kekuatan sekitar 98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian
ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai dengan spesifikasi.
Standar kelenturan V-belt : 7.0-10.0mm (0.28-0.40in)
15) Kencangkan baut oil pump mounting.
16) Hidupkan mesin kemudian periksa apakah oil

pump bekerja dengan benar.

EPS & MDPS
ELECTRONIC POWER
STEERING (EPS)

EPS & MDPS
6. EPS UMUM
Sistem Electronic Power Steering (EPS) termasuk di dalamnya komponen yang sama seperti
pada sistem power steering konvensional. Sebagai tambahannya adalah sebuah solenoid valve
pada power steering gear box, dan satu control unit dekat dibawah audio yang terletak di panel
farcia tengah. Untuk mengontrol aliran oli pada steering gear box, disediakan satu solenoid
yang bekerja berdasarkan arus dari control module yang menerima sinyal dari VSS (Vehicle
Speed Sensor) dan TPS.
1) SYSTEM LAYOUT

EPS & MDPS
2) KEUNGGULAN EPS
EPS tidak hanya melakukan fungsi power steering biasa, namun juga bisa mengontrol tekanan
hydraulic pressure yang bereaksi berdasarkan counter-force plunger yang ada pada gear box
tetapnya di dalam input shaft, oleh karena itulah karakteristik steering effort vs. tekanan
hydraulic bervariasi tergantung dari kecepatan kendaraan untuk memberikan karakteristik
kemudi yang optimal pas dengan kecepatan kendaraan dan kondisi kemudi.
1. Pada saat mobil dalam keadaan stationer dan berjalan lambat putaran kemudi ringan.
2. Pengaturan steering effort berdasarkan kecepatan kendaraan.
3. Pada kecepatan sedang dan cepat, steering effort secara akan bertambah untuk menambah
kestabilan dan kenyamanan kemudi.
4. Pada kecepatan sedang dan cepat, ketika posisi kemudi berada atau mendekati posisi
netral, fungsi reactionary plunger akan menambah steering effort agar kemudi lebih stabil.
5. Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak pada kecepatan sedang dan cepat, meskipun
ada rintangan besar dari permukaan jalan, namun tidak akan mempengaruhi arah kontrol
kemudi, karena tekanan ouput hydraulic untuk steering effort menjadi tinggi sama seperti
power steering konvensional.
6. Sistem ini mempunyai fungsi fail-safe sehingga meskipun sistemnya elektrikal, temasuk
control unit dan sensors, namun karakteristik power steering normal masih bisa di dapat.
Hubungan antara steering effort dan tekanan output hydrauli
Kecepatan kendaraan VS steering effort

EPS & MDPS
Pada saat kecepatan rendah atau saat kemudi lurus, tekanan hydraulic ke reaction plunger
dijaga pada level rendah sehingga EPS dijalankan dengan usaha kemudi yang minim.
Begitu kecepatan kendaraan bertambah, tekanan hydraulic ke counter-force plunger akan

meningkat dengan cara menutup solenoid valve, kemudian reaction force akan ikut naik dan
steering force menjadi besar. Dengan kata lain, karakteristik kemudi sesuai dengan keinginan
karena steering effort meningkat sebanding dengan naiknya kekuatan torsi pada steering input
shaft.
Sudut kemudi VS steering effort
Pada sistem ini, tekanan bantu yang dihasilkan selama kemudi di kemudikan juga diberikan
ke reaction plunger melalui hydraulic pressure control valve dengan kondisi kecepatan
kendaraan tinggi dan solenoid valve tertutup. Dalam hal ini, reaksi dari permukaan jalan juga
ikut andil terhadap kekuatan torsi di dalam sistem, sehingga kemudi terasa bisa “langsung”
dikemudikan, yang dicapai melalui penyeimbangan antara steering effort ke sudut kemudi.
3) JENIS-JENIS SISTEM EPS
ada dua jenis sistem EPS yang dipakai oleh mobil HMC. Yaitu jenis flow control yang diterapkan
pada Tiburon (Hyundai Coupe). Dan reaction control yang cukup populer sekarang dan sudah
dipakai oleh model EF sonata dan XG.
- Flow control : Tiburon

- Reaction control : EF Sonata, XG

EPS & MDPS
7. EPS Jenis FLOW CONTROL

EPS secara elektrik mengontrol arus ke solenoid untuk by-pass valve dengan cara
memasukkan sinyal sensor untuk mengatur jumlah tekanan hydraulic di dalam cylinder
chamber sehingga besarnya steering effort melawan tekanan hydraulic akan tergantung dari
kecepatan kendaraan.
1) EPS SOLENOID
Solenoid valve terletak di dalam gear box yang berfungsi untuk mengatur aliran oli power
steering. Solenoid valve terdiri dari satu releasing spring, satu piston dan satu plunger. Arus
inputnya bermacam dari 0A sampai 1A sesuai dengan kecepatan kendaraan dan dikontrol oleh
EPS control module. Ketika kunci kontak diputar ke posisi OFF, arus akan dikirim ke solenoid
valve untuk mendorong plunger, kemudian piston yang bertemu dengan plunger akan terdorong
karena tekanannya lebih besar dari gaya pegas yang ada. Ketika kecepatan kendaraan
bertambah, arus yang mengalir ke solenoid akan turun dan piston terdorong ke bawah oleh
gaya pegas yang ada. Pada saat piston terdorong, dia akan menutup lubang saluran oli, dan
tekanan oli power steering disalurkan ke dalam cylinder tanpa ada rintangan. Namun apabila
lubangnya terbuka karena piston bergerak ke bawah, beberapa oli yang datang dari rotary
valve akan dikeluarkan ke reservoir melalui lubang yang ada di dalam rotary valve.

EPS & MDPS
2) PRINSIP KERJRA
a. Belok Kiri
Pada kecepatan tinggi, oli dari rotary valve mengalir ke solenoid valve melalui lubang bawah
(port B) dan keluar melalui lubang atas (port A) dan mengalir ke ruang yang ada pada piston.
Pada saat tersebut piston terdorong kembali oleh gaya pegas yang ada yang mengalahkan
gaya solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinding sampingnya.
Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke dalam
reservoir melalui lubang keluar antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah, tekanan
oil pump tidak berpengaruh pada steering effort.
Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston terhubung ke lubang
bawah (port B) secara perlahan akan menutup karena tekanan oli yang dihasilkan oleh oil pump
dikirim ke left cylinder chamber. Sehingga steering effort akan berkurang.

EPS & MDPS
b. Belok Kanan
Pada saat kecepatan kendaraan tinggi, olei lewat melalui rotary valve dan masuk ke dalam
solenoid valve melalui lubang atas (port A) dan keluar melalui lubang bawah (port B) mengalir
ke ruang yang ada pada piston. Pada saat tersebut piston terdesak kembali oleh gaya pegas
yang mengalahkan solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinsing
samping. Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke
reservoir melalui lubang pembauangan antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah,
tekanan oil pump tidak mempengaruhi steering effort.
Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston yang terhubung ke
lubang bawah (port B) secara perlahan akan menutup ketika tekanan yang dihasilkan dari oil
pump dikirim ke right cylinder chamber. Sehingga steering effort berkurang.

EPS & MDPS
8. EPS jenis REACTION
1) KONSTRUKSI
2) ROTARY VALVE
Kontruksinya rotary valve adalah model

ganda dengan valve body rotating di dalam
valve case.
Tujuannya adalah untuk mengurangi seal

bagian yang berputar (valve body) pada valve,
sehingga gesekan yang timbul akan
berkurang dan kemudi dapat diputar dengan
lebih halus.
Rotary valve bekerja mengarahkan oli ke

power cylinder yang ada pada steering gear
box seperti power steering konvensional.

EPS & MDPS
3) COUNTER-FORCE PLUNGER
Counter-force plunger terdiri dari empat plunger. Besarnya gaya tekan pada input shaft
beragam tergantung dari tekanan hidrolisnya (yang besarnya mengikuti kecepatan kendaraan)
yang bereaksi berdasarkan chamber dibelakang plunger.
Semakin tinggi tekanan hidrolis pada chamber, maka tekanan pada input shaft akan semakin
kuat. Sehingga steering effort akan naik mengikuti kecepatan kendaraan seperti tampak pada
diagram kecepatan kendaraan VS steering effort.
4) PRINSIP KERJA PCV
a. Parking, pada kecepatan rendah
1) EPSCM mensuplai arus maksimal (sekitar 1A) ke PCV solenoid.

2) PCV solenoid mendapat arus dan solenoid rod mendorong PCV spool ke kanan.
3) Tekanan oli dari pompa tidak bisa mengalir ke reaction chamber karena PCV spool menutup
lubang dari oil pump yang ada pada PCV spool guide.
4) Reaction plunger tidak berberak sehingga steering effort menjadi ringan.

EPS & MDPS
b. Sedang, Kecepatan tinggi
1) Arus output dari EPSCM ke PCV Solenoid berkurang. Gaya tekan oleh solenoid rod juga
berkurang. Dan gaya return spring menekan PCV spool back.
2) Tekan pompa melalui lubang yang ada pada PCV spool guide dikirim ke reaction plunger
menekan steering input shaft.
3) Pada saat tersebut, gaya reaksi oleh reaction plunger dikirim ke input shaft. Proses ini
menahan steering sehingga steering effort menjadi berat.

EPS & MDPS
9. DIAGNOSA DAN TROUBLESHOOTING
1) PRINSIP KERJA EPS
Vehicle speed sensor
EPSCM Solenoid (PCV)
Sol. pushing force

Sol. Current
Km/h Sol. Current
Valve characteristics Reaction mechanism + PCV
Pump
TPS (XG)

EPS & MDPS
2) EPSCM INPUT & OUTPUT
INPUT EPSCM OUTPUT
VEHICLE
VEHICLE TARGET
SPEED
SPEED SENSOR CURENT SOLENOID
CALCULATIO
N CALCULATION VALVE
TPS (XG)
DIAGNOSIS
* Sinyal TPS digunakan hanya untuk XG sebagai fungsi failsafe.
3) LETAK EPSCM & LAYOUT PIN
Letak ESP control module ada dibawah Audio.
Tabel berikua adalah penunjukan pin yang ada pada main connector. Pin terminal no.1
dipakai atau tidak tergantung dari model kendaraannya. Khusus untuk XG, sinyal TPS dipakai
untuk fungsi failsafe yang memberikan steering effort lebih berat pada range kecepatan tinggi
dibandingkan dengan sistem EPS tanpa sinyal TPS.

EPS & MDPS
PIN NO. DESCRIPTION

1 TPS (XG)
2 Solenoid(+)
3 Solenoid(-)
4 Ground
5 IG2
6 Sensor signal from vehicle speed sensor
7 Data Link Connector
8 -
4) EPS SOLENOID VALVE
1. Lepas konektor EPS solenoid valve kemudian hubungkan ampere-meter.

2. Besarnya arus pada kecepatan 0 km/h harus berada antara 0.9 ~ 1.1 A.
3. Lihat arus output-nya pada saat kecepatan kendaraan merambat naik.
4. Ketika kecepatan kendaraan ditambah, maka ampere-nya harus turun.

EPS & MDPS
5) KONTROL ARUS PADA SOLENOID VALVE
a. Mobil berhenti atau kecepatan rendah
V E H IC L E S P E E D CURRENT
0 k m /h 1A
Ketika kendaraan berhenti atau melaju pelan, EPSCM mengontrol arus pressure control
solenoid valve menjadi 1 amper. Pada saat tersebut, reaction plunger yang ada pada
solenoid valve bergerak ke atas untuk menutup aliran oli. Reaction plunger tidak
mempunyai gaya untuk mendorong input shaft, oleh karena itulah pengemudi bisa memutar
kemudi dengan mudah.
b. Pada kecepatan sedang-cepat
VE H IC L E S P E E D CURRENT
40 km /h 0.76A
80 km /h 0.6A
Ketika kendaraan melaju dengan kecepatan sedang-tinggi, tekanan oli sebanyak arus yang
berkurang diberikan ke reaction plunger. Ketika kemudi dibelokkan, tekanan output dari oil
pump akan meningkat mengikuti sudut belokan dan tekanan output oli sebanding dengan
steering effort yang diperoleh. Tekanan output ini membantu pengemudi untuk memperoleh
kestabilan kemudi pada kecepatan sedang-cepat.
c. Pada kecepatan tinggi
VE H IC L E S P E E D CURRENT
1 2 0 km /h 0 .4 A
2 4 0 km /h 0 .2 A
Pada saat arus pada pressure control solenoid valve berkurang, satu plunger yang ada
pada solenoid valve bergerak ke bawah sehingga tekanan tinggi dapat diberikan ke bagian
belakang plunger. Input shaft ditahan oleh plunger, torsion spring dan pinion gear bergerak
bersama menghasilkan steering effort yang berat sama seperti kemudi tanpa power
steering.

EPS & MDPS
6) TROUBLESHOOTING
Trouble symptom Trouble area Inspection item
Steering gear and Solenoid valve continuity

linkages By-pass valve
Steering wheel movement is Blown fuse

heavy (when igintion key is
Harness of fuse Remove the control unit connector and check the
turned ON, no current flows
continuity in the solenoid harness (between terminal
through the solenoid)
No.1 and No.2)
Check for continutiy in each harness and for

Control module
abnormalities in the control module power circuit
Use a tester to check the stationary steering effort

Control module Check the solenoid current in relation to changes in
While driving at medium or
high speed, steering vehicle speed
remains light
Steering gear and
Solenoid by-pass valve operation
linkages

EPS & MDPS
10. EPSCM HI-SCAN PRO DATA

a. Output voltage of Pin No.6 (Vehicle Speed Sensor) at 30Km/h
b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Normal status

EPS & MDPS
b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.1 or 2(Solenoid) open
c. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.6 open (the same as normal status)

EPS & MDPS
d. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.8(Ground) open
e. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 0 Km/h

EPS & MDPS
f. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 80 Km/h
g. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 140 Km/h

EPS & MDPS
h. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 0 Km/h
i. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 0 Km/h

EPS & MDPS
j. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 40 Km/h
k. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 40 Km/h

EPS & MDPS
l. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 80 Km/h
m. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 80 Km/h

EPS & MDPS
n. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 120 Km/h
o. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 120 Km/h

EPS & MDPS
p. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 140 Km/h
q. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 140 Km/h or more

EPS & MDPS
r. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.8(Ground) open: IG on, 0km/h
However, the output current is 0A.
s. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.5(Diagnosis) or Pin No. 6(vehicle sensor)
open: IG on, 0km/h, The output current is 1A.

EPS & MDPS
t. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.6 open: 1~ 250km/h

The output current is always 1A.(Failsafe- light steering effort)

EPS & MDPS
Motor Driven Power Steering

(Electric Power Steering)
Motor Driven Power Steering (MDPS) yang umumnya disebut dengan Electrical Power Steering
(EPS), dikembangkan untuk membantu steering force dengan menggunakan motor listrik tanpa
bantuan power dari mesin. Fungsinya adalah mengontrol momen motor berdasarkan kondisi
kemudi agar diperoleh karakteristik kemudi yang optimal dan hemat bahan bakar. Disamping itu,
teknologi ini sangat ramah lingkungan karena tidak menggunakan minyak power steering
sehingga dapat mengurangi bobot dan kemudahan dalam hal perbaikan karena jalur oli tidak
terpakai lagi. Sekarang ini, pemakaian EPS semakin meningkat dan EPS diharapkan untuk
mengganti sistem power steering hidrolis. Power Steering elektrik dibagi menjadi tiga jenis
berdasarkan lokasi motornya, tipe Column, Pinion, dan Rack.
New HMC model TB incorporates a column type of C-EPS (MDPS).

EPS & MDPS
1) Advantages
Konsumsi bahan bakar lebih hemat : 2~3 % (saat ini hanya untuk kenyamanan kemudi)
Lebih ramah lingkungan: Power steering oil & oil bebas dari kebocoran
Meningkatkan performa mesin : Manipulasi lebih akurat
- Pada dasarnya steering force dikontrol berdasarkan kecepatan kendaraan.
- Sebagai tambahan dari faktor dasar (kecepatan kendaraan), beberapa logic seperti
damping control, friction control dipakai untuk mengoptimalkan kemampuan kemudi.
- Kemudi lebih ringan diputar ketika kendaraan melaju pelan.
- Pada saat kecepatan tinggi, steering force yang dibutuhkan menjadi lebih berat untuk
meningkatkan keselamatan.
Bobot berkurang : sekitar 2.4 Kg

Performa kendaraan : Power mesin tidak digunakan untuk menjalankan power steering
sehingga performas akselerasi bisa meningkat.
Status sistem dapat diperiksa dan diketahui dengan alat Hi-scan dan penggunaan lampu
peringatan.
NVH : Bunyi hydraulic dapat dihilangkan dan pada motor listrik terdapat fungsi penyerap
getaran yang timbul dari steering column sehingga getaran kemudi berkurang.
Pemasangannya mudah:
- Titik pemasangan berkurang sebanyak 21 (38 • 17) item
- Jumlah komponen berkurang sebanyak 28 (47 • 19) item

EPS & MDPS
2) kebaikan MDPS
3) Perbandingan konstruksi
Hydraulic power steering

EPS & MDPS
Electrical power steering
4) Jenis-jenis EPS
* C-EPS: Column assist type Electrical Power Steering

* P-EPS: Pinion assist type Electrical Power Steering
* R-EPS : Rack assist type Electrical Power Steering

EPS & MDPS
(1) EPS tipe column assist (C-EPS ; HMC TB)
Kemudi dijalankan oleh motor elektrik yang dipasang pada steering column juga clutch,
mekanisme reduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (Untuk kendaraan kecil)
Kontruksi
Keunggulan dan Kelemahan
a) Keunggulan:
Konsumsi bahan bakar lebih irit
Tenaga power steering bisa dijalankan meskipun mesin dalam keadaan mati
Rancangannya mudah
Layout ruang mesin menjadi lebih mudah
Bebas oli dan ramah lingkungan
Bunyi noise berkurang
b) Kelemahan:
Handling power steering kurang unggul karena kemampuan putar balik kemudi kurang
Momen kurang cukup untuk kendaraan kelas sedang dan besar
Diperlukan kemampuan mengemudi yang lebih baik dan motor yang daya inersianya
kecil.
(2) EPS tipe Pinion assist (P-EPS)
Kemudi dijalankan oleh satu motor listrik yang dipasang pada pinion gear termasuk juga clutch,
mekanisme rekduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (untuk kendaraan kecil).

EPS & MDPS
Kontruksi
Advantages and disadvantages

a) Keunggulan:
Rancangannya mudah
Layout ruang mesin menjadi lebih mudah
b) Kelemahan:
kecil.
(3) EPS tipe Rack assist (R-EPS)
Kemudi dijalankan oleh motor listrik yang dipasang pada rack yang ada pada gear juga
dipasang mekanisme reduksi (ball nut & ball screw) dan torque sensor assembly. (High

EPS & MDPS
performance, untuk kendaran kelas sedang dan besar)
Kontruksi
Keunggulan dan Kelemahan

a) Keunggulan:
Desain kemudi lebih mudah
Layout ruang mesin lebih mudah
Tersedia sistem tegangan 42Volt dan pengurangan ukuran
b) Kelemahan:
kecil.
12. KONSTRUKSI EPS TIPE COLUMN
Torque sensor yang berfungsi untuk mendeteksi momen kemudi terdapat dua macam. Yang
pertama adalah tipe kontak dan yang ke dua adala tipe non kontak. Pada tipe kontak
kemungkinan bisa keluar suara bising akibat kontak sedangkan tipe non kontak tidak
mengeluarkan suara bising, namun dalam hal struktur dan biaya tipe kontak lebih unggul.
Putaran yang dikeluarkan dari torsion bar disalurkan ke dalam bentuk perbedaan tegangan.

EPS & MDPS
Reduction gear yang ada pada worm gear strukturnya sederhana. Reduction ratio di-set sesuai
dengan power motor untuk menghasilkan momen target, jika melebihi 20kgfm, maka ini akan
mempengaruhi kemampuan kemudi kendaraan dan sudut kemudinya. Maka itu perlu dipasang
clutch dan torque limiter.
Ketika kemudi dilepas setelah dibelokkan, kemudi harus dapat kembali ke posisi lurus ke depan.
Kemampuan daya balik kemudi ini sangat berhubungan erat dengan kestabilan kemudi
kendaraan. Namun, apabila gaya balik ini bisa berkurang yang dapat disebabkan oleh
melemahnya motor, gaya inersia motor dan tahanan gesek melalui reduction gear sehingga
menggangu daya balik kemudi.
Untuk mengatasi masalah ini agar konstrol kemudi selalu optimal. Maka perlu dilakukan
pemulihan berdasarkan kecepatan kendaraan dan sudut kemudinya. Ada dua cara untuk
mendeteksi sudut kemudi. Pertama dengan menggunakan steering angle sensor dan yang ke
dua adalah dengan menggunakan rotary detector yang dipasang pada motor. Namun yang
paling umum adalah menggunakan steering angle sensor. Untuk pemulihan kontrol, besarnya
arus yang dipulihkan ditentukan dan dievaluasi berdasarkan sudut kemudi dan kecepatan
kendaraan.. Target restorasi arus ditentukan dari komposisi besar sudut belokan kendaraan
dengan menggunakan pemetaan arus sesuai dengan kecepatan kendaraan.

EPS & MDPS
60 Training Support & Development

EPS & MDPS
1) Spesifikasi Umum
Output torque 43.3 Nm

EPS
Rack force 530 KG
Torque Sensor Type Non contact type
Type Brushed DC motor
Current output range 0 to 45A
Motor Size •77 ×L121mm
Torque 2.8 Nm
Operating speed 900 RPM
Type Worm & Worm gear
Reduction device
Reduction rate 1 : 13.67
2) ECU block diagram

EPS & MDPS
13. SINYAL INPUT

1) Torque sensor (Main, Sub)
(1) Rated voltage 8.0 ± 0.5 (V)

(2) Current consumption (max) 65 (mA)
(3) Center signal 5 ± 0.04 (mA)
(4) Input resistance 500 (Ohm)
(5) Range of input 0 to 10 (mA)
(6) Range of detecting 0 to 10 (mA)

(7) Resolution 0.153 (Nm)
Torque sensor dan motor adalah merupakan satu

kesatuan yang terdapat di dalam steering column
Ass'y; oleh karena itulah, bila ada kerusakan harus
di ganti dalam satu Assembly. Pada waktu
penggantian steering column Ass'y replacement,
hati-hati jangan sampai steering column Ass'y
terbentur. Bila terjatuh, maka tidak boleh dipakai lagi
meskipun part baru
[Location of torque

EPS & MDPS
2) Sinyal kecepatan kendaraan : Sinyal input untuk pengaturan besar kontrol kecepatan
steering effort
(1) Type Tr open collector type

(2) Frequency 70.7 Hz at 100 km/h
(3) Duty 35 to 65 %
(4) VL max. 3.7 (V)
(5) VH min. 1.5 (V)
(6) Range of input 255 (km/h) or more
(7) Range of detecting 0 to 255 (km/h)
(8) Resolution 1 (km/h)
(9) Operated period 200 (ms)
Output current (A)

5V
6.25 4.7k ohm
Main,sub
5
47k ohm
No.2
3.75 EPS_ECU
- 4.9 4.9
Torque (Nm)

EPS & MDPS
3) Ignition (Engine speed) signal: Sinyal input dari ECM. Sistem EPS akan bekerja secara
normal apabila putaran mesin sekitar 500RPM atau lebih.
(1) Type Tr open collector type

(2) Frequency 2 pulse / 1engine rotation
(3) Duty 40 to 60 %
(4) VL max. 3.5 (V)
(5) VH min. 1.0 (V)
(6) Range of input 8000 (r/min) or more
(7) Range of detecting 160 to 5100 (r/min)
(8) Resolution 20 (r/min)
(9) Operated period 200 (ms)
4) Warning lamp control
- Warning lamp (W/L) akan menyala selama

4~5 detik ketika kunci kontak ON.
- Ketika sedang dihubungkan dengan Hi-scan
pro, W/L akan tetap menyala.
- Apabila ada kesalahan, W/L akan menyala
terus.

EPS & MDPS
Failure
5) Idle up control (hanya untuk 1.1L )
Sistem EPS mengkonsumsi 45A. arus ini ibarat beban elektrik tinggi pada alternator ketika
mesin sedang berputar idling dan dapat menurunkan putaran idle mesin. Untuk mencegah hal
ini, ECM (Engine Control Module) melakukan idle up control dengan sinyal ground dari EPS
control module pin #13.
1. Idle Up ON (GND) : Motor current •25A
2. Idle Up OFF (OPEN) : Motor current < 20A or Vehicle speed •5 Km/h

EPS & MDPS
6) Kontrol Motor
a. Karakteristik Momen – Arus
Arus maksimal adalah 45A
- Resolusi arus motor : 0.056A
- Penambahan garis linear akan diberikan diantara map dengan resolusi sebagai berikut.
a) Kecepatan kendaraan : 1 (km/h).
b) Momen : 0.016 (N/m).
[Torque-current characteristics (General Area)]

50.00
45.00 (1) (2)

(3)
40.00 (4)
(5)
35.00 (6)
Motor current (A)
30.00 (7)
(8)
25.00
(9)
(10)
20.00 (11)
(12)
15.00 (13)
(14)
(15)
10.00 (16)
5.00
0.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Steering torque (Nm)
5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29
Torque sensor current (mA)

EPS & MDPS
[Torque-current characteristics (EU)]

50.00
45.00 (1) (2)

(3)
(4)
40.00
(5)
35.00 (6)
Motor current (A)
30.00 (7)
(8)
25.00
(9)
(10)
20.00 (11)
(12)
15.00 (13)
(14)
(15)
10.00 (16)
5.00
0.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Steering torque (Nm)
5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29
Torque sensor current (mA)
b. Konpensasi terhadap respon motor
Konpensasi gaya inersia, gaya gesek, gaya damping akan diberikan untuk mengontrol tingkat
keakuratan motor sehingga hasilnya kemudi terasa lebih nyaman.
c. Proteksi tehadap Overheat
- Maksimal arus motor adalah 45A.

- Maksimal arus waktu (A), minimun arus motor (B), koefisien penurunan arus (C) dan
koefisiensi kenaikan arus (D) ditentukan oleh output dari sensor temperatur pada saat
sumber power dihidupkan.
- Pola proteksi terhadap overheat yang terkait dengan data penyimpanan inisiali temperatur
adalah sebagai berikut.
Temperatur -30<T<40 40<T<60 60<T
A (sec) 50 40 30
B (A) 8.775 6.525 4.275
C (A/sec) -0.761 -0.761 -0.761
D (A/sec) 0.0497 0.04 0.0304

EPS & MDPS
- Kondisi untuk memperbaharui data penyimpanan temperatur.

a) Kecepatan kendaraan terderteksi selama 5 min •10 km/h
b) Data temperatur yang disimpan untuk proteksi overheat > 40 derat celcius.
- Mode power latch dengan kontrol proteksi overheat, apabila salah satu dari kondisi dibawah
ini terpenuhi, maka mode power latch untuk proteksi overheat akan dibatalkan.
a) Mode power latch ditahan selama kurang lebih 50 menit.
b) Temperatur terdeteksi < 40 derajat celcius
c) Arus pembatas maksimal untuk proteksi overheat kembali ke angka inisial.
[Motor maximum current decreasing pattern]

EPS & MDPS
[Motor maximum current increasing pattern]
- Fungsi Interlock circuit

EPS & MDPS
14. TIMING CHART
1) System start up / shut down dengan ignition switch.
CATATAN

EPS & MDPS
2) kontrol apabila mesin mati dan kunci kontak ON.
CATATAN

EPS & MDPS
3) Kontrol apabila ada kesalahan
- Diagnosis code C1631,C1632,C1633,C1634, Torque sensor power supply voltage < 7V
MEMO

EPS & MDPS
- Diagnosis code C1621: Vehicle speed sensor malfunction
CATATAN
- Diagnosis code C1622: Engine speed signal malfunction

EPS & MDPS
CATATAN

EPS & MDPS
- Diagnosis code C1654 : Low battery voltage
CATATAN
- Diagnosis code C1655 : ECM malfunction

EPS & MDPS
CATATAN

EPS & MDPS
Kode diagnosis lainnya
CATATAN

EPS & MDPS
Kontrol untuk menentukan kesalahan
Kode diagnosa apabila torque sensor mengalami kesalahan, Torque sensor power supply
voltage < 7V, EPS ECM malfunction
CATATAN

EPS & MDPS
15. DIAGNOSIS DAN TROUBLESHOOTING
1) ECU Pin terminal diagram
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11
21 23
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
22 24
A B C
No Terminal Name No Terminal Name
1 IG IG SW key 8 N.C. N.C.
2 SP Vehicle speed signal 9 N.C. N.C.
3 TSV Torque sensor V1(8V) 10 N.C. N.C.
4 TSM Torque sensor (MAIN) 11 N.C. N.C.
5 TSE Torque sensor (GND) 12 IGP Engine speed signal
6 N.C. N.C. 13 IDLE UP Idle up signal
7 N.C. N.C. 14 TSS Torque sensor (SUB)
15 N.C. N.C. 20 DN Warning lamp
16 DIAG Serial communication 21 +B EPS F/L(Batt.)
17 N.C. N.C. 22 GND Power GND
18 N.C. N.C. 23 M1 Motor (-)
19 N.C. N.C. 24 M2 Motor (+)

EPS & MDPS
2) Terminal Assignment pada Connector
IG
Bulb
DN
+B
20 21
N.C. M1 MOTOR
6 23
N.C.
10
TSV
3
M
TSM
Torque 4 M2
sennsor TSS 24
14
TSE
5 DIAG DIAG
16 TESTER
SP ( KWP 2000)
2
N.C.
17 5V
IGP N.C.
12 11
IDLE
N.C. UP
7 13
N.C. N.C.
8 15
N.C. N.C.
9 18
IG
N.C.
19
GND
1 22
IG FUSE
Batt. Key SW
FUSE

EPS & MDPS
3) Input / Output terminal voltage (Reference)
Measuremt parts Mesurement value

Division Parts Conneco Treminal Harness IG SW IG SW Note
Condition Idling
tor No. No. color (OFF) (ON)
IG SW A 1 None About 0V About 12V 13• 1̀4V *1
Main Power None About 12V 13• 1̀4V
Back-up Power B 21
None About 12V 13• 1̀4V
supply
Power
A 3 Red None About 0V 8• 1
}V *2
Supply
Nutral About 0V 2.5• 0
} .1v
Main
A 4 White Right turn 2.5• 3
} .7V *3
signal
Toruqe Lef turn 1.3• 2
} .5V
Input sensor Nutral About 0V 2.5• 0
} .1v
Sub
A 14 Yellow Right turn 2.5• 3
} .7V *4
siganl
Lef turn 1.3• 2
} .5V
Sensor
A 5 Black None 0• 1̀V
GND
Move
Vehicle speed
A 2 vehicle About 0V 0 or 5V
signal
slowly
Engine speed Ignition
A 12 None About 0V *5
signal wave
Idle-up signal A 13 None *6
Warning lump A 20 None About 0V About 0.7V About 12V *7
Nutral About 0V About 6V
1 C 23 Black Right turn 0• 1̀2V
Lef turn 0V
Output Motor *8
Nutral About 0V About 6V
2 C 24 Red Right turn 0V
Lef turn 0• 1̀2V
Power GND B 22 None About 0V 0• 2̀V
Catatan)
No. Contents No. Contents

This wave confirm
*1 Condition ; EPS ECU turns on *5
by oscilloscope
Measurement value Measurement value
*2 *6
between No.3(A) and No.5(A) between No.13(A) and No.22(B)
Measurement value
*3 *7 Lamp turns on = about 0.7V
between No.4(A) and No.5(A)
Measurement value This voltage confirm
*4 *8
between No.14(A) and No.5(A) by analogue tester

EPS & MDPS
4) Failsafe
Diagnostic
Fail-safe contents
Trouble Element Cause of failure mode Steering conditions
Code (DTC) Motor Relay W/Lamp
C1631 *Poor contact of connector
C1632 Torque *Omission of inserting the connector
Haevy steering OFF OFF ON
C1633 sensor *Wiring harness disconnection or earthing
C1634 *Poor characteristics
Vehicle *Poor contact of connector Chang Controlled
*Omission of inserting the connector
C1621 speed the setting motor current ON OFF
*Wiring harness disconnection or earthing
sensor effort in running at 255km/h
*Poor characteristics
Engine *Poor contact of connector Decreased
*Omission of inserting the connector
C1622 speed Haevy steering motor current ON ON
*Wiring harness disconnection or earthing
sensor at 45A/4sec
*Poor characteristics
*Poor contact of connector
C1641 *Omission of inserting the connector
C1642 *Wiring harness disconnection or earthing
Motor Haevy steering OFF OFF ON
C1643 *Poor characteristics
C1645 *Power transistor earting or open
*Terminal short to Batt. Or earthing
C1653 *Battery voltage drop Haevy steering OFF ON ON
C1654 Power *Battery voltage drop Decreased
supply Haevy steering motor current ON ON
*Poor contact of Relay at 45A/4sec
C1652 ECU *Sticking of Relay contact Haevy steering OFF OFF ON
C1655 *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ON
ECU *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ON
W/L turns on
Wiring
continuously Wiring harness short No influence - - -
harness

EPS & MDPS
5) Pemeriksaan Dasar
a. Pemeriksan Power supply
Tegangan dan berat jenis harus diukur. Kendaraan harus berhenti untuk pemeriksaan
tegangan the battery dan power steering dijalankan, tegangan ketika kemudi dijalankan
harus 12V atau lebih.
Sirkuit power supply pada EPS ECU harus diperiksa.
b. Pemeriksaan steering system
1) Untuk pemeriksan sistem kemudi kendaran harus diangkat.
Apakah ada kerusakan pada center lever
Apakah ada kerusakan pada steering gear box
Apakah ada kerusakan pada tie-rod end
2) Tekanan angin dan kondisi ban harus diperiksa.
c. Pemeriksaan kondisi sistem starting
1) Pada saat kunci kontak ON ON, lampu "EPS", dan lampu peringatan lainnya harus
menyala.
2) Setelah mesin dihidupkan, lampu "EPS" harus mati.
Apabila sistem bekerja normal, terjadinya proses startup adalah dengan urutan 1)
kemudian 2). Proses kerja 1) dan 2) harus valid/absah. Dan juga, kerja power steering
harus diperiksa.
Catatan)
Apabila lampu peringatan tidak menyala pada proses langkah 1) dan 2), maka bohlam
"EPS" pada meter dan harness di dalam panel instrument harus diperiksa meskipun
power steering bekerja normal.
d. Mengukur kekuatan kemudi
1) Matikan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah
kekuatan kemudinya.
2) Hidupkan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah
kekuatan kemudinya.
e. Periksa power supply pada sirkuit ECU
Tegangan antara Terminal (+) No.21 dan terminal (-) No.22 pada connector B , dengan
konektor ECU tetap terhubung.
Tegangan antara terminal (+) No.1 konektor A dan terminal (-) 22 konektor B, dengan
konektor ECU terhubung ketika kunci kontak ON.
Catatan) Pemeriksaan ini harus dilakukan baik ketika mesin dalam keadaan mati mapun
dalam keadaan hidup.

EPS & MDPS
6) Penggantian komponen dan diagnosa kesalahan
a. Penggantian komponen
1) Torque sensor, motor, ECU
Torque sensor dan motor adalah satu kesatuan di dalam steering column Ass'y;
untuk itu bila ada salah satu yang rusak penggantiannya harus dalam satu kesatuan.
Pada saat mengganti steering column Ass'y, hati-hati jangan sampai steering column
Ass'y terjatuh atau terbentur.
Apabila komponen ini jatuh, maka kemungkinan tidak bisa digunakan lagi.
2) Steering Column Ass’y
Membongkar
(1) Kunci Kontak OFF. Lepas terminal battery.

(2) Lepas kedua konektor (terletak di samping kendaraan) ECU dan Torque sensor.
(3) Kendurkan baut bawah yang terdapat pada Intermediate shaft
(4) Lepas ke empat baut pengikat steering column Ass’y .
(5) Lepas Intermediate shaft dari steering column.
(6) Lepas steering column Ass’y.
(7) Lepas Key-set dari steering column Ass’y.
Memasang
Lakukan pemasangan dengan urutan kebalikan dari proses membongkar.
b. Diagnosa kesalahan
Kode kerusakan disimpan di dalam memory cadangan ECU. Setelah proses perbaikan
selesai, memori tersebut harus dihapus. Pada saat melukan diagnosa, selalu berhati-hatilah
dan jangan sampai ada benda asing yang menempel atau terkena air.

EPS & MDPS
7) Pemeriksaan dilakukan apabila lampu peringatan (EPS) tidak menyala
Pastikan kondisi lampu peringatannya.
Lampu tetap mati
1 Periksa bohlam yang terdapat di

dalam instrument cluster.
NG
NG Periksa harness dan connector

Ganti bohlam 2 antara meter dan ECU.
OK
Warning lamp turns on.
Perbaiki harness dan connector.

OK
Warning lamp turns on.
Lakukan pemeriksaan pada dengan Perbaiki kerusakan

menggunakan Hi scan. Menggunakan buku Shop Manual
No trouble code Read-out some trouble codes
Finish
Periksa harnesses dan 1. Pisahkan konektor ECU B

connector antara meter dan 2. Ukurlah tegangan antara terminal No.20 konektor A dan ground.
ECU.
Spesifikasi Ada tegangan battery (ketika IG-ON)

EPS & MDPS
8) Kerusakan pada sistem power supply
Apabila kemudi terasa berat pada waktu steering dalam keadaan statis. sebaliknya, lampu
peringatan menyala ketika kemudi dalam keadaan statis, bunyi relay terus terdengar. (apabila
pada kode kerusakan tidak terdeteksi) meka kemungkinan sistem power supply mengalami
kerusakan.
Sistem power supply harus diperiksa sesuai apakah ada penurunan tegangan atau kerusakan
pada kontak relay (trouble code 23).
PERHATIAN!!
Sistem EPS bekerja dengan motor yang yang diberikan arus maksimal 45A. oleh karena itulah,
bisa dimungkinkan meskipun tahanan pada wiring naik kurang dari 1ohm maka bisa
berpengaruh pada kekuatan steering wheel. Untuk itu lakukan diagsosa pemeriksaan secara
visual dan sentuhan untuk menentukan langkah-langkah perbaikan yang tepat.
Pemeriksaan Tindakan
(Ground) Bagian yang terputus harus disolder.
Apakah ECU terpasang dengan kuat? Sambungan atau konektor harus
Apakah terminal ground terpasang dikencangkan.
dengan pada kuat pada pedal bracket? Baut untuk mengikat ECU, ECU bracket,
Apakah terminal konektor dan kabel listrik dan permukaan kontak harus diamplas.
tidak terjepit?
(power supply)
Apakah masing-masing terminal antara
battery, fuse, dan ECU terpasang dengan
aman?
Apakah fuse utama terpasang dengan
benar ?
(Tidak ada guncangan?)
Pakah terminal battery terpasang dengan
kuat? (tidak kendur ?)

EPS & MDPS
9) Kerusakan sensor sudah dideteksi oleh self-diagnosis
Apabila sensor bekerja tanpa ada bantuan power, lakukan pemeriksaan dengan prosedur
sebagai berikut.
Kondisi :
1) Start sistem secara normal
2) Keluarkan kode kerusakan secara normal
3) Sistem elektrikal dan battery dalam keadaan normal
Prosedur pemeriksaan
A: Periksa output torque sensor Ganti steering column Ass’y

(Torque sensor Ass’y)
NG
OK
B: Periksa output torque sensor pada

saat kemudi diam NG
OK
Ganti Steering column Ass’y
A Periksa output torque 1) Hubungkan alat tester ke terminal (+) 5 teminal (-) ) no. 4 yang
sensor ada pada output terminal konektor A pada ECU.
2) Hidupkan mesin mesin, kemudian aktifkan power steering system.
3) Ukurlah tengan output torque sensor. (Standar : 2.5±0.1V)
B Periksa output torque 1. Hubungkan teminal (+) no. 5 dan terminal (-) no. 4 yang ada pada
sensor pada saat kemudi output terminal konektor A pada ECU.
diam
2. Hidupkan mesin, aktifkan power steering system.
3. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kanan. (Standar:

2.5~4.7V (ketika kemudi diputar ke kanan)
4. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kiri. (Standar: 0.3 ~2.5V
( ketika kemudi diputar ke kiri)

EPS & MDPS
10) Diagnosa kode kerusakan yang spesifik
DTC 1631, 1632, 1633, 1634 (CODE 11, 12, 13, 14) Torque Sensor Signals
Connection
D
Torque A EPS ECU
a (8V) 3 (8V)
sensor b(main) 4 (main)
c (GND) 5 (GND)
d (Sub) 14 (Sub)
a
b c d
Berdasarkan flowchart, pemeriksaan dilakukan sesuai dengan metode sebagai berikut.
NG
1 Periksa torque sensor dan jalur power
supply
OK
3 Periksa harness dan connector

2 Periksa torque sensor dan jalur ground NG OK
antara torque sensor dan ECU.
NG
OK Perbaiki harness dan connector
NG Ganti Steering column Ass’y

4 Ukurlah tegangan sinyal output ke ECU.
(Ganti torque sensor)
OK
Periksa kontak terminal yang ada pada NG

Peribaiki konektor
konektor ECU.
OK

(Ganti ECU)

EPS & MDPS
Periksa jalur power supply ke torque 1. Pisahkan torque sensor connector D
sensor 2. Ukurlah tegangan antara terminal No.a pada konektor bodi D dan bodi
Standar Listrik bisa dihantarkan
Periksa jalur ground torque sensor 1. Pisahkan torque sensor connector D
2. Periksa konduksi listrik antara terminal No.c yang ada pada konektor bodi
D dan bodi
Periksa harness connector antara 1. Pisahkan torque sensor connector D dan ECU connector A.
torque sensor dan ECU 2. Periksa konduksi listrik antara terminal konektor bodi D dan terminal
konektor bodi A .
A No. 3 terminal – D No. a terminal ; 8V
A No. 4 terminal – D No. b terminal ; Main
A No. 5 terminal – D No. c terminal ; GND
A No.14 terminal – D No. d terminal ; Sub
Ukurlah tegangan sinyal output ke 1. Hubungkan ECU connector A dan Torque sensor connector D . secara
ECU bersama-sama.
2. Pada saat ECU connector A terhubung, ukurlah tegangan diantara
terminal dibawah ini dengan kondisi IG SW ON, posisi gigi netral.

A No. 4 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; Main-GND
A No. 14 terminal(+) – A No.5 terminal(-) ; Sub-GND
Standar 2.5V
A No. 3 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; 8V-GND
Standar 8V

EPS & MDPS
DTC 1621 (CODE 21) Vehicle speed sensor signal
Koneksi
EPS ECU
A
Vehicle speed sensor 2 (SPD)
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.
Hubungkan kembali apabila meter lepas. Ganti

Periksa meter cable
kabelnya jika rusak.
NG
OK
1 Periksa vehicle sensor unit Ganti combination meter

NG
OK
2 Periksa harness dan connector antara

Perbaiki harness dan/atau connector
vehicle sensor dan ECU.
NG
OK
Periksa kontak terminal ECU connector Perbaiki connector

NG
Ganti Steering column Ass’y (Ganti ECU)
Catatan
Problem ini dapat disebabkan karena wiring harness putus atau rusak. Apabila sistem
kelistrikannya tidak rusak, maka hubungkan kembali atau ganti meter cable kemudian
bersihkan memory.

EPS & MDPS
Periksa harness dan connector 1. Lepas combination meter, dan pisahkan ECU connector A.
antara vehicle speed sensor dan 2. Periksa konduksi listrik antara konektor Vehicle speed sensor terminal - 2
ECU terminal yang ada pada konektor A
Standar Ada kontinuitas
3. Periksa konduksi antara terminal konektor 2 pada bodi A dan bodi.
Standar Tidak ada kontinuitas
4. Periksa ground vehicle sensor antara vehicle speed sensor terminal body.
DTC 1622 (CODE 22) Engine rotation signal
Connection
EPS ECU
A
Engine speed sensor 12 (IGP)
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.
Periksa harness dan connector antara EPS ECU

Perbaiki atau ganti harness dan/atau connector
dan EGI ECU NG
OK
(Ganti ECU)
Periksa harness dan 1. Lepas konektor A EPS ECU dan konektor Engine speed sensor.
Konektor antara EPS ECU dan 2. Periksa konduksi listrik antara terminal 12 pada A dan terminal Engine
Engine speed sensor speed sensor.

EPS & MDPS
DTC 1653, 1654 (CODE 53, 54) Voltage drop, poor relay contact
Koneksi
A EPS ECU
1 (IG Key SW)
Warning lamp(EPS)
20 (WL)
B
Battery 21 (EPS F/L)
22 (GND)
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan sesuai dengan metode sebagai berikut.
1 Periksa battery Recharge Battery

NG
OK
2 Periksa harness, connector antara battery dan Perbaiki harness dan/atau connector
ECU
NG
OK
Periksa ground ECU Perbaiki ground
NG
OK
Periksa kontak terminal konektor ECU Ganti connector

NG
OK
(Ganti ECU)

EPS & MDPS
Pemeriksaan Battery Periksa tegangan voltage dan berat jenisnya
Standar Tegangan Battery : sekitar 12V
Berat jenis : 1,260 atau lebih
Pemeriksaan harness, connector Ukurlah tegangan antara terminal 21 konektor B dan terminal 22 konektor
antara battery dan ECU B dengan ECU connector terhubung.
Standar 10V atau lebih (with hand-free condition)
10V atau lebih (saat kemudi diputar dengan
mesin mati)
Pemeriksaan ground ECU 1. Periksa konduksi antara terminal 22 konektor B dan ground body dengan
ECU connector B dilepas.
2. Check the electric conduction between the ground terminal of ECU
( 22 terminal of B connector ) and the body.
DTC 1641, 1642, 1643, 1645 (CODE 41, 42, 43, 45) Motor system
Connection
Motor
C EPS ECU
23 (M1)
24 (M2)
22 (GND)
B

EPS & MDPS
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriskaan dengan metode sebagai berikut.
1 Motor unit Ganti motor (Steering column Ass'y)

NG
OK
2 Periksa harness dan connector Perbaiki harness dan/atau connector

Antara motor dan ECU
NG
OK
Periksa kontak terminal konektor ECU Perbaiki konentor
NG
OK

(Ganti ECU)
Periksa motor unit 1. Pisahkan motor connector C
2. Periksa konduksi antara terminal konektor
( terminal 23 dan terminal 24 konektor C ) pada motor.
3. Check the insulation between the connector terminal
(23 and 24 terminal) on the motor side and the body.
Standar Tidak ada kontinuitas
Periksa harness, connector antara 1. Pisahkan konektor ECU B dan konektor motor C.
motor dan ECU 2. Periksa kondisi antara terminal berikut.

B no. 22 terminal - C no. 23 terminal
3. Periksa insulasi antara terminal konektor
( terminal 23 dan 24 ) pada motor dan body.
Standar Tidak ada listrik yang dihantarkan
4. Periksa insulasi antara terminal konektor C pada body
( C no. 23 terminal - C no. 24 terminal).

EPS & MDPS
DTC 1652, 1655 (CODE 52, 55) ECU system
Diagnosis Trouble code 52, 53, 54, 55 indicated Replace Steering column Ass’y
(Replace ECU)
11) Pemeriksaan berdasarkan kode DTC
1. Daftar kode DTC
11 C1631
12 C1632
Torque sensor
13 C1633
14 C1634
21 C1621 Vehicle speed sensor
22 C1622 Engine rotation signal
53 C1653
Voltage drop, poor contact of the relay
54 C1654
41 C1641
42 C1642
Motor
43 C6143
45 C6145
52 C1652
ECU
55 C1655
2. Menanganani kendaraan yang dilengkapi dengan electric power steering (EPS)

Adalah reaksi yang normal apabila lampu peringatan pada meter menyala dengan kondisi
sebagai berikut. Pastikan prosedur berikut.
Kondisi
DTC= C1621
Ketika mengatur putaran mesin sekitar 2500 rpm atau lebih selama 20 detik dengan kondisi
kendaraan berhenti setelah mesin dipanaskan (selama 5 menit atau lebih).

EPS & MDPS
Catatan
Fungsi power steering tidak berjalan (berat) pada saat lampu peringatan menyala, dan
gerak kemudi sama seperti mode kemudi biasa tanpa power steering.
Apabila lampu peringatan EPS menyala dengan kondisi selain pernyataan diatas,
kemungkinan sistem mengalami problem. Untuk kasus ini, lakukan diagnosa dengan benar
terhadap kesalahan yang ada pada ECU.
12) Pemeriksaan berdasarkan gejala kerusakan
Pada saat melakukan self-diagnosis, biasanya kerusakan pada sistem kemudi dapat diketahui
dari DTC, sehingga bila ada kerusakan kemudi namun tidak muncul kode DTC maka hal
tersebut bukan merupakan hal yang wajar. Untuk pananganan yang benar, pertama lakukan
proses diagnosa dan pemeriksaan dasar. Kemudian, lakukan pemeriksaan sesuai prosedur
pada masing-masing part dan berdasarkan asumsi kemungkinan penyebab. Terakhir, lakukan
trouble-shooting.
Urutan Pemeriksaan
Siapkan kendaraan yang mengalami kerusakan
Pastikan untuk mendapatkan informasi

sebanyak mungkin mengenai kerusakan
Lakukan proses diagnosa (penyebab kerusakan tersebut seperti kondisi, lingkungan, atau gajala
yang dicurigai) yang timbul.
Pastikan gejala status kerusakannya.

Pastikan untuk mengetahui gejalanya
Lihat data kerusakannya dan pastikan

semuanya sudah benar.
Lakukan pemeriksaan dasar
Lakukan pemeriksaan berdasarkan gejala

kerusakan yang timbul

EPS & MDPS
Gejala dan kemungkinan penyebab Tindakan

1. Kemudi berat pada saat diputar
Dongkrak roda depan kendaraan (kanan dan kiri).
kemudian pisahkan tie-rod end dan jalankan kemudi.
(A) Apabila kemudi ketika diputar terasa ringan.

kemungkinan penyebabnya adalah dari tekanan
angin ban dan suspensi Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan
Tekanan angin terlalu rendah spesifikasinya.
Wheel alignment kurang lurus Setel (toe-in)
Ban sudah aus Ganti
(B) Apabila kemudi terasa berat

Center lever bush rusak Ganti
Steering gear box rusak Ganti
Pelumas kurang menyebar Setiap seksi diberikan pelumas secara merata
Setelan gear box backlash kurang pas Setel
Tie-rod end terkunci Ganti
2. Kemudi semi
Tekanan angin ban tidak benar Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan
Roda depan tidak lurus spesifikasi.
Mur roda kendur Setel (toe-in)
Ban ada yang benjol Kencangkan sesuai dengan spesifikasinya
Wheel bearing aus atau rusak Perbaiki atau ganti
Suspension arm arus, atau kendur Ganti
Roda depan tidak balance Setel atau ganti
Setel
3. Kemudi melenceng
Tekanan angin ban tidak benar Tekanan angin ban disesuaikan dengan spesifikasi.
Roda depan tidak lurus Setel
Setelan wheel bearing kurang benar atau aus Setel atau ganti
Shock absorber rusak
Suspension arm rusak Ganti
Kekencangan drag link bush tidak benar Perbaiki atau ganti
Setelan bear box backlash tidak benar Kencangkan kembali dengan lurus
Tie-rod end dan drag link ball-joint terkunci. Setel
Ganti

EPS & MDPS
4. Benturan berpengaruh terhadap kemudi.

Tekanan angin ban terlalu kecang. Setel
5. Kemudi melenceng 25mm atau lebih.
Rack pinion aus Ganti
Steering shaft atau gerigi torque rod Ganti
Baut pengikat steering wheel kendur Kencangkan sesuai standar
Baut joint kendur Kencangkan sesuai standar
Front wheel bearing aus Setel atau ganti
Bagian-bagian yang bersinggungan kendur atau Kencangkan sesuai standar atau ganti
rusak
Center lever bush aus Ganti
Setelan gear box backlash tidak benar Setel
Drag link bush tidak benar Ganti
6. Kemudi melenceng dari lurus.
Roda depan kurang lurus Setel (toe-in) atau periksa (steering angle)
Torsi torque rod kurang Gangi
Gerigi pada steering wheel aus Setel

EPS & MDPS
13) Diagnostic Trouble Code & Penyebabnya

Step 2 Chassis Eps - Mdps PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Step 2 Chassis Eps - Mdps PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EPS & MDPS

POWER RACK DAN

1 After Sales Training - Publication & Material

Eps (Electronic Power Steering)

6. Eps General -------------------------------------------------------------------------------------------

MDPS (Motor Driven Power Steering)------------------------------------------------------------

2 After Sales Training - Publication & Material

Idle Up Control ---------------------------------------------------------------------------------------

3 After Sales Training - Publication & Material

1. POWER RACK DAN PINION STEERING

4 After Sales Training - Publication & Material

Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:

- Rack and pinion steering gear box

5 After Sales Training - Publication & Material

2) RACK-AND-PINION STEERING LINKAGE

6 After Sales Training - Publication & Material

3) RACK-AND-PINION STEERING ASSEMBLY

1. Tie rod end 14. Snap ring

7 After Sales Training - Publication & Material

4) CUTAWAY PADA RACK-AND-PINION STEERING GEAR

Right Turn Left Turn In

8 After Sales Training - Publication & Material

9 After Sales Training - Publication & Material

5) OPERATION OF THE PINION AND VALVE ASSEMBLY

Oil pump Oil reservoir

Oil passage-way L Oil passage-way R

10 After Sales Training - Publication & Material

b. POSISI BERPUTAR KE KIRI

11 After Sales Training - Publication & Material

Oil passage-way L Oil passage-way R

12 After Sales Training - Publication & Material

Port b Chamber “A”

Port a Input shaft

To the right cylinder tube

Cylinder tube Cylinder tube

13 After Sales Training - Publication & Material

14 After Sales Training - Publication & Material

2. POWER STEERING PUMP

1) KONSTRUKSI OIL PUMP

15 After Sales Training - Publication & Material

2) CARA KERJA OIL PUMP

16 After Sales Training - Publication & Material

4) FLOW CONTROL VALVE

Berikut adalah cara kerjanya dengan kecepatan mesin yang berbeda.

a. Flow control valve (saat idling)

b. Flow control valve (saat berputar pada kecepatan rendah)

1. Flow control valve

(Increase in engine speed)

17 After Sales Training - Publication & Material

c. Flow control valve (pada saat kecepatan tinggi)

18 After Sales Training - Publication & Material

1) Tempatkan kendaraan dipermukaan jalan yang

2) Buka hood dan dongkrak roda depan kemudian

3) Tempatkan paper towel tepat dibawah power

4) Lepas power steering oil return hose clamp

5) Hubungkan vinyl hose ke power steering oil

6) Buka tutup power steering oil reservoir

- Power steering fluid: PSF-3

19 After Sales Training - Publication & Material

10) Isikan reservoir dengan pelumas khusus sampai maksimal : ±3mm.

14) Lepas penopang roda depan kemudian turunkan roda depan.

15) Tutup hood.

20 After Sales Training - Publication & Material

Ketika kemudi dibelokkan, kadang-kadang berhenti sendiri kemudian bergerak

Pada gear box terdengar bunyI “ngorok”.

Hubungkan high tension cable, kemudian hidupkan kembali mesin (idling).

Jangan sampai menahan belokan kemudi lebih dari 10 detik.