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PESO E BALANCEAMENTO
por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
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PESO E BALANCEAMENTO
Sem mistério
AULA 1
por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
EFEITOS DE PESO
Muitas modernas aeronaves são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem
permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios,
a aeronave estará brutalmente sobrecarregada.
Este tipo de projeto exige do piloto ter uma grande consideração para as necessidades da viagem.
Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA
MÁXIMA for carregada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo,
deve ser reduzido.
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode não haver
autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo normal.
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Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas, afeta tanto o
balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o combustível é usado dos tanques
EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás.
Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de autoridade suficiente no
estabilizador.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e os erros de cálculos
são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra = 0,4536 Kg
Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso com sinal NEGATIVO (-) e quando se
coloca PESO na aeronave, o sinal é POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação) do BRAÇO pelo
PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição escolhida pelo
fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).
LEI DA ALAVANCA
Sugiro que a tabela abaixo seja impressa e plastificada. Poderá ser usada com uma caneta à base acrílica em
todos seus vôos, bastando apagar os dados anteriores para cada vôo.
PROBLEMA 1
O despachante de vôo, recebe uma consulta de vôo e fecha o contrato. Ainda ao telefone ele solicita o
PESO dos três passageiros que embarcarão.
A aeronave para este vôo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo
Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) deve ser uma linda modelo fotográfica
Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg ) está precisando fazer dieta
Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg) uma criança
Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg 6,5 Kg abaixo do padrão de um homem Normal 70 Kg (Fisiologia)
Despachante Operacional de Vôo, tem que ter o apelido indígena “Pé-ligeiro” ou em inglês “Fast-foot”,
isso para que o comandante do vôo receba a tabela acima já preenchida, bastando apenas conferir se os
cálculos do DOV estão corretos.
O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente dentro de todos
aviões) que a aeronave para este vôo tem os seguintes dados para Peso e Balanceamento:
CG fora dos
limites
Observe que o PESO da bagagem foi reduzido para 50 Kg, mesmo assim o CG ficou muito para trás e deve-
se fazer uma negociação entre os passageiros dos assentos A e B.
O passageiro B (212 lbs) trocará o lugar com o passageiro A (115 lbs) e a Tabela ficará como abaixo:
MomentoTotal
CG =
PesoTotal
CG dentro dos
limites
EQUAÇÃO RESUMIDA
PSD ∆CG
=
PT D PSD
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AULA 2
PROBLEMA 2 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
PAX + CARGA
SOLUÇÃO
1º PASSO, será calcular o PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM » MTOW
É óbvio que o Peso Máximo de Decolagem depende do Peso Máximo de Pouso no destino
Lembrete! Em cada passo o TRIP Limit deve ser sempre MENOR que o MAXIMUM Limit
2º PASSO, Como o TRIP Limit está mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então ele pode ser usado
para calcularmos o Peso Máximo Zero Combustível.
3º PASSO, o TRIP Limit está novamente mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então podemos
usá-lo para calcular a PAYLOAD (Carga Paga, que são os Passageiros + Carga).
AULA 3
por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
2º PASSO, calcular o PESO do combustível a ser queimado do Início do Alijamento até o toque na Pista,
basta dividir o Fluxo de Combustível por 60 minutos para saber o fluxo em 1(um) minuto para cada motor:
3170 lbs
FUEL FLOW = = 52.83 libras/minuto em cada motor
60 minutos
Em seguida multiplicar esse resultado por 3 motores para saber o PESO do combustível sendo usado pelos
3 motores em 1 (um) minuto:
A seguir calcula-se o Peso do Combustível a ser Alijado em 19 minutos, que é o tempo do alijamento desde
o início até o pouso:
3º PASSO, calcular o TEMPO para Alijar 25.488,5 lbs, basta dividir o Peso do Combustível a ser Alijado
pela Razão do Alijamento:
25488 .5 lbs
= 11.8 minutos
2300 lbs / min
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AULA 4
por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
PROBLEMA 4
Caso A
DATUM à frente do Trem de Pouso Principal = 128 polegadas
Caso B
DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais = 75 polegadas
Peso do Trem de Pouso do Nariz = 340 lbs
Distância entre os Trens de Pouso do Nariz e Principais = 78 polegadas
Peso Bruto (GW = Gross Weight) = 2.006 lbs
– W
F . L
CG = D
CASO A
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz com a DATUM à frente dos Trens de Pouso Principais
340 . 78
CG = 128 -
2006
= 128 − 13.2 = 114.8
”
O CG está 114.8 polegadas atrás da DATUM. Isto é, 13.2 polegadas à frente dos Pontos de Pesagem nas
Rodas Principais, os quais provam que a localização da DATUM não tem qualquer efeito na localização do
CG contanto que todas medições sejam feitas da mesma localização.
CASO B
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz e a DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais
D é a distância entre a DATUM da aeronave e os Pontos de Pesagem nas Rodas Principais que é de 75
polegadas.
Resposta NEGATIVA
CG à frente da DATUM
- D +
F .L
CG = W
Sem os PARENTESES
Trem de Pouso na Cauda
340 . 78
CG = − 75 + = − 88.2
2006
As posições relativas do CG e o centro aerodinâmico de sustentação (CP) da asa têm efeitos críticos nas
características de vôo da aeronave.
Consequentemente, com respeito a localização do CG através da corda da asa é conveniente de um ponto de
vista de projeto e operações. Normalmente, uma aeronave terá características aceitáveis de vôo se o CG
estiver localizado em algum lugar perto de 25% de média do ponto médio da corda. Isto significa que o CG
está localizado ¼ da distância total atrás da seção do bordo de ataque da asa. Tal localização irá colocar o
CG à frente do CP (Centro de Pressão Aerodinâmica para muitos tipos de aerofólios.
Exemplo:
MAC = 206" - 144" = 62" polegadas
LEMAC = estação 144
CG está 17 polegadas atrás da LEMAC
(161 - 144 = 17.0 polegadas)
CG localizado na Estação 161
17 . 100
CG % MAC = = 27.4% da MAC pode ser provado 62 x 27.4% = 16, 98 ≅ 17
62
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
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Termos Especificações
LASTRO (Ballast)
Um peso instalado numa aeronave para mover o CG para uma localização dentro dos limites permissíveis.
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Peso Máximo
Peso Máximo autorizado da aeronave e todos seus equipamentos como especificado na Tabela de Dados de Tipo de Certificado (TDCS = Type Certificate Data
Sheet)
Peso de Rampa
Peso zero combustível + todo o combustível utili´zavel a bordo.
Peso de Decolagem
Peso da uma aeronave exatamente antes de iniciar a rolagem de decolagem. Ele é o Peso de Rampa MENOS o Peso de combustível queimado durante a partida e
táxi.
Combustível utilizável
É o combustível disponível para o planejamento do vôo.