Muszaki Diagnosztika

MŰSZAKI DIAGNOSZTIKA
Szerkesztette: Lakatos István

Készült a HEFOP 3.3.1-P.-2004-09-0102/1.0 pályázat támogatásával.
Az első és második fejezet dr. Nagyszokolyi Iván jegyzeteinek, valamint
előadásainak felhasználásával készült.
Szerzők: Antal György (10. fejezet)

egyetemi adjunktus
Beke Péter (8. fejezet)
egyetemi adjunktus
dr. Bozóky László (6. fejezet)
főiskolai docens
dr. Gál Péter (9. fejezet)
egyetemi adjunktus
dr. Kiss László (7. fejezet)
főiskolai docens
dr. Lakatos István Ph.D. (1., 2. fejezet)
egyetemi docens
dr. Nagy Vince (4., 5. fejezet)
egyetemi docens
dr. Németh Kálmán (3. fejezet)
főiskolai docens
Lektor: Dr. Nagyszokolyai Iván

egyetemi adjunktus, BMGE, Budapest
© Szerzők, 2006
Műszaki diagnosztika A dokumentum használata
A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 3 ►
A dokumentum használata
Mozgás a dokumentumban
A dokumentumban való mozgáshoz a Windows és az Adobe Reader meg-
szokott elemeit és módszereit használhatjuk.
Minden lap tetején és alján egy navigációs sor található, itt a megfelelő
hivatkozásra kattintva ugorhatunk a használati útmutatóra, a tartalomjegy-
zékre, valamint a tárgymutatóra. A ◄ és a ► nyilakkal az előző és a követ-
kező oldalra léphetünk át, míg a Vissza mező az utoljára megnézett oldalra
visz vissza bennünket.
Pozícionálás a könyvjelzőablak segítségével

A bal oldali könyvjelző ablakban tartalomjegyzékfa található, amelynek
bejegyzéseire kattintva az adott fejezet/alfejezet első oldalára jutunk. Az
aktuális pozíciónkat a tartalomjegyzékfában kiemelt bejegyzés mutatja.
A tartalomjegyzék és a tárgymutató használata

Ugrás megadott helyre a tartalomjegyzék segítségével
Kattintsunk a tartalomjegyzék megfelelő pontjára, ezzel az adott fejezet
első oldalára jutunk.
Keresés a szövegben
A dokumentumban való kereséshez használjuk megszokott módon a
Szerkesztés menü Keresés parancsát. Az Adobe Reader az adott pozíció-
tól kezdve keres a szövegben.

Műszaki diagnosztika Tartalomjegyzék
Tartalomjegyzék
1. Bevezetés a műszaki diagnosztika tárgyköre................................. 6
1.1. A műszaki diagnosztika alkalmazásának célja.......................................... 6
1.2. A műszaki diagnosztika alkalmazásával elérhető előnyök...................... 8
1.3. A műszaki diagnosztika felosztása............................................................. 8
2. Elektronikusan irányított rendszerek diagnosztikája ...................11
2.1. A diagnosztika szintjei............................................................................... 11
2.2. Rendszerfelügyelet .....................................................................................13
2.3. Perifériadiagnosztika..................................................................................27
3. A diagnosztika helye az üzemfenntartásban................................ 33
3.1. Az üzemfenntartás célja ............................................................................ 33
3.2. Az üzemfenntartás blokksémája .............................................................. 34
3.3. Üzemfenntartási módszerek..................................................................... 36
3.4. Műszaki diagnosztika alkalmazása a gépjárműfenntartásban .............. 38
3.5. Műszaki diagnosztika alkalmazása hatósági felülvizsgálatoknál .......... 45
4. Rendszertechnika ......................................................................... 48
4.1. A rendszertechnika alapfogalmai............................................................. 48
4.2. Rendszeridentifikáció ................................................................................55
4.3. Feltételek és gyakorlati szempontok ....................................................... 57
5. Jelek és folyamatok....................................................................... 58
5.1. Időben változó jelek és folyamatok......................................................... 58
5.2. Determinisztikus jelek és folyamatok ..................................................... 58
5.3. Sztochasztikus jelek és folyamatok.......................................................... 71
6. Rezgésdiagnosztika...................................................................... 83
6.1. Rezgéstani alapfogalmak ........................................................................... 83
6.2. Harmonikus rezgések ................................................................................ 84
6.3. Csillapított és gerjesztett rezgések ........................................................... 88
6.4. Periodikus rezgések jellemző mérőszámai ............................................. 91
6.5. Rezgések összegzése és felbontása.......................................................... 93
6.6. Áttérés az időtartományból a frekvenciatartományba.......................... 94
6.7. A rezgésmérés elve ....................................................................................95
6.8. Forgógépek hibáinak rezgésképe............................................................. 96
6.9. Hibafelismerés..........................................................................................103

Műszaki diagnosztika Tartalomjegyzék
7. Termovízió .................................................................................. 110

7.1. A hősugárzás.............................................................................................110
7.2. A hősugárzás alaptörvényei ....................................................................113
7.3. A hősugárzásmérés gyakorlata ...............................................................119
7.4. FLUKE Ti20 hőkamera..........................................................................121
8. Zaj................................................................................................125
8.1. A hang fizikai leírása................................................................................125
8.2. Az emberi hallás fiziológiai tulajdonságai.............................................127
8.3. A zajszintmérés és zajszint vizsgálatok eszközei .................................130
8.4. A zajszintmérés alkalmazása a műszaki diagnosztika területén.........131
9. Tribológia ....................................................................................132
9.1. Súrlódás .....................................................................................................133
9.2. Szilárd testek súrlódása ...........................................................................134
9.3. Szilárd testek kopása................................................................................142
9.4. Tribológiai rendszerek.............................................................................143
9.5. Tribodiagnosztikai módszerek ...............................................................144
10. Olajvizsgálatok...........................................................................147
10.1. Motorolajok ............................................................................................147
10.2. Hajtómű- és automata sebességváltó olajok ......................................165
10.3. A hidraulikus munkafolyadékok ..........................................................170
Irodalomjegyzék..............................................................................184

Műszaki diagnosztika Bevezetés a műszaki diagnosztika tárgyköre
1. Bevezetés a műszaki diagnosztika

tárgyköre
A diagnosztika fogalma a görög dyagnosis szóból származik. Megkülönböz-
tető felismerést, valamely hiba elindító okának biztos felismerését jelenti.
A műszaki diagnosztika tehát – a fentiekből kiindulva – műszeres mérés-
technikai vizsgálatok összessége, amellyel az adott szerkezet műszaki álla-
pota, annak lényeges megbontása nélkül feltárható.
A gépeket, berendezéseket, járműveket élettartamuk, üzemeltetésük
során általában két okból vetjük rendszeresen vagy időszakosan műszeres
– ezen belül diagnosztikai módszerekkel végzett – vizsgálat alá. Az egyik,
ha a fenntartás (karbantartás és javítás) során válik ez szükségessé, a másik,
ha jogszabály (pl. mérésügyi törvény) írja ezt elő.
A fenntartás (karbantartás/szervizműveletek és javítás) feladatkörébe
tartozó műszeres mérések az ellenőrzés, hibafeltárás, beállítás-beszabályo-
zás céljait szolgálja. A törvényes előírásokon alapuló rendszeres hatósági
ellenőrző vizsgálatok pl. a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem
érdekében történnek.
1.1. A műszaki diagnosztika alkalmazásának célja

A műszaki diagnosztika mint eszköz, az alábbi területeken alkalmazható:
1. A szerkezet műszaki-üzemi állapotának értékelése, azaz helyzetelemzés.
1.1. A jellemzők megengedett határértéken belüli megváltozásának
mezőjében történő értékelés.
1.2. A meghibásodáshoz vezető gyorsuló elhasználódási élettartam
periódus biztos felismerése
2. A szerkezet műszaki-üzemi jellemzőinek beállítása-beszabályozása.
2.1. Beállítás: egy rögzítendő paraméter beállításának folyamatában a
jellemző tényleges értékének azonos idejű ismerete (analóg mérés).
2.2. Ellenőrzés (követő elemzés): a beállított, vezérelt, szabályozott
jellemzők értékeinek ellenőrzése.

1.1. ábra. Rendszerjellemzők diagnosztikai értékelése
1.2. ábra. Élettartam-görbe
1.3. ábra. Diagnosztikai elemzés

1.2. A műszaki diagnosztika alkalmazásával

elérhető előnyök
A műszaki diagnosztika, mint eszköz, alkalmazása révén többféle előnyt
élvezhetünk. Ezek az alábbiak:
01. A meghibásodás feltárható annak korai, kezdeti szakaszában.
02. A meghibásodás kellő biztonsággal felderíthető
– helyében,
– mértékében (előrehaladottságában),
– okában,
– okozatában (hatásában).
03. A szerkezeti egység megbontása nélkül végezhető el a vizsgálat. (Nem kell
olyan egységet is megbontani a hozzáférés érdekében, amely hibátlan.)
04. Csökkenthető a szubjektív hibák aránya.
05. A mérés reprodukálható.
06. A mérés dokumentálható.
07. A diagnosztika olyan műszaki állapotvizsgálatokat is lehetővé tesz,
amelyekre a hagyományos módon nem volt lehetőség.
08. Csökken a vizsgálatok időigénye, nő a hatékonysága, a vizsgálatok egy része
automatizálható.
09. A biztonságosan ismert műszaki állapot alapján garantálható teljesítő-
képesség növeli a kihasználtságot és a biztonságot.
10. Növelhető a javítás, karbantartás hatékonysága, eredményessége, javítható az
alkatrész-gazdálkodás. Takarékosabb élőmunka gazdálkodás.
1.3. A műszaki diagnosztika felosztása

A műszaki diagnosztika területe többféle módon is csoportosítható. Ezek
a szempontok az alábbiak:
• a mérőrendszer elhelyezése szerint,
• az információhordozó jellege szerint,
• az információhordozó fajtája szerint,
• az információ hozzáférhetősége szerint,
• a mérőrendszer csatlakozása szerint.
A továbbiakban lássuk a fenti csoportosítás részletezését.

1.3.1. A műszaki diagnosztika csoportosítása a mérőrendszer

elhelyezése szerint
1. Telepített: üzemi mérőállások, mérőállomások
2. Mozgó:
– diagnosztikai mérőjárművek,
– hatósági vizsgálatok,
– mezőgazdaság,
– katonai cél,
– stb.
3. Fedélzeti: gépbe, járműbe épített.
4. Komplex: az üzemeltető egységekről az adatok jelátvitellel a központi
adatfeldolgozó számítógépbe kerülnek (pl. rezgés, automata üzem).
1.3.2. A műszaki diagnosztika csoportosítása az
információhordozó jellege szerint
1. Közvetlen: a diagnosztikai paraméter maga a meghatározó üzemeltetési
mutató (fordulatszám, elmozdulás stb.)
2. Közvetett: a diagnosztikai paraméter bármely alkalmasan kiválasztott
fizikai mennyiség, amely segítségével a kívánt jellemző egyértelműen
meghatározható (jól közelítően).
1.3.3. A műszaki diagnosztika csoportosítása az
információhordozó fajtája szerint
1. Emisszó diagnosztika (gáz-részecske)
2. Opto-diagnosztika
3. Szenzor (érzékelő) diagnosztika
4. Tribo-diagnosztika
5. Vibro- és akusztikai diagnosztika
6. Infra diagnosztika
1.3.4. A műszaki diagnosztika csoportosítása az információ
hozzáférhetősége szerint
1. Csatlakozás a rendszer „határfelületén”
2. Csatlakozás az alrendszer „határfelületén”
3. Csatlakozás a folyamatba!
– rendszer megbontás
– beépített jeladó
4. Információhordozó levétel
– Tribodiagnosztika

1.3.5. A műszaki diagnosztika csoportosítása a mérőrendszer

csatlakozása szerint
1. Integrált
1.1. Fedélzeti
1.1.1. kijelzéssel
1.1.2. értékeléssel
1.1.3. adatgyűjtéssel
1.2. Fedélzeti adatátvitellel
2. Komplex
2.1. Automatikus központi csatlakozóval
2.2. Programválasztás központi csatlakozóval
2.3. Érzékelők egyedi csatlakoztatása Automatikus vagy programválasz-
tásos mérés.
3. Egyedi
3.1. egyedi csatlakoztatás
3.2. egy vagy több (sorba kapcsolt) funkció
A mai gépek nagy része, így pl. a gépjárművek is, rendkívül összetett mec-
hatronikai rendszert alkotnak. Gépészeti egységei és rendszerei irányítottak. Az
irányítás azt jelenti, hogy a működés (működtetés) – részben vagy teljesen
– programozott; funkcióik vezéreltek vagy szabályozottak, azaz irányítot-
tak. Mechanizmusaik – csak a rendszer egészétől és az alrendszerektől ka-
pott, bemeneti információk feldolgozása után kiadott működtetési – paran-
csok alapján működnek.
A diagnosztika fontos részévé vált tehát a gép állapot-felügyeletével
való kommunikáció. Az állapotellenőrzés kívülről belülre került, eseten-
kéntiből folyamatossá vált. A fedélzeti állapot-felügyelet információit maga
kínálja fel a karbantartást, javítást végző számára.
Az elektronikus irányítás integrált funkciója önmaga folyamatos (azo-
nos idejű vagy nagy gyakoriságú időszakos) ellenőrzése, állapotfelügyelete.
Közismert kifejezéssel fedélzeti (on-board) diagnosztikája.

Műszaki diagnosztika Elektronikusan irányított rendszerek diagnosztikája
2. Elektronikusan irányított
rendszerek diagnosztikája
A műszaki diagnosztikán belül azt a méréstechnikát, amit a vizsgált gépen
mérőeszközzel végeznek, egy-egy üzemi (dinamikus) vagy statikus állapot-
paraméter megállapítása érdekében, Off-Board-Diagnosis-nak hívják.
Ekkor a diagnosztika módszereivel, műszereivel feltárhatjuk a – már
fellépett – rendellenességeket, mind helyüket, mind mértéküket illetően.
A mechatronikai (mechanika + elektronika) rendszer állapotát „a fe-
délzeten” folyamatosan figyelni képes a diagnosztika az On-Board-Diagnosis
azaz fedélzeti diagnosztika. Ebben az esetben azonos időben értesülünk a zavar
fellépéséről.
2.1. A diagnosztika szintjei

Az elektronikus irányítású rendszerek diagnosztikája többszintű, alkalmaz-
kodva azok felépítéshez. Az adott szint egy részről az információhoz való
hozzáférés helyét, másrészről az információ formáját, tartalmát azonosítja.
A 2.1. ábrán látható rendszervázlat általánosan igaz valamennyi, ma
használt struktúrájú rendszerre. Ennek elemzését egy belsőégésű motor
példáján végezzük el. A bemenet és kimenet közötti folyamat esetünkben
magát a motort jelenti. A bemenet (input) egyrészről közvetlen anyagi alko-
tókból (üzemanyag: levegő, tüzelőanyag) és információkból, a kimenet is
közvetlen anyagi alkotókból (pl. kipufogógáz), az energiaátalakítás ered-
ményeként fizikai hatásokból (pl. mechanikai teljesítmény, hőenergia,
hangenergia stb.), valamint a kimenő jellemzők szolgáltatta információk-
ból tevődik össze. A mechanikai rendszer elektronikus irányítás alatt áll.
A teljes folyamat-nak természetesen nem minden eleme irányított:
• pl. hengertömítettség,
• a hagyományos töltetcsere vezérlés,
• kenés stb.).
Ezek az alrendszerek tehát nem rendelkeznek az irányítóegységhez rendelt
fedélzeti-állapotfelügyelettel.
A 2.1. ábra szaggatott vonallal körülhatárolt területe az elektronikus
irányítás tartományát mutatja, amely esetünkben csupán a teljes rendszer
(folyamat) egy részére terjed ki.

2.1. ábra. A diagnosztika információs szintjei
A rendszerirányításnak megfelelő szintek tehát az alábbiak:

INFO 1 szint ♦ Itt az adott fizikai jellemző közvetlenül jelenik meg (pl.
közegáramlás, -hőmérséklet, -nyomás, -összetétel; elemek elmozdulása,
rezgése, fordulatszáma; kimeneti jellemzők: vonóerő, nyomaték stb.).
Ezeket az általában nem villamos fizikai jellemzőket jelátalakítókkal alakítjuk át
villamos jellé az INFO 1 és az INFO 2 szint között elhelyezkedő jeladókkal.
A diagnosztika során hitelesített (kalibrált) mérőműszerekkel kell a közvet-
len jellemzőket mérni annak érdekében, hogy a jeladó szolgáltatta jelet
(információt) egybevessük a tényleges értékkel.
INFO 2 szint ♦ A jeladók, beavatkozók kimeneténél – azok paramétereit,
illetve a jeladók által szolgáltatott jeleket mérjük.
INFO 3 szint ♦ A perifériavizsgálat szintje. Periféria alatt értjük az irányí-
tóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört (annak elemeit, csatlakozóit,
vezetékhálózatát). Az irányítóegység lecsatolása után, a központi csatlako-
zón keresztül elérhető a rendszer valamennyi periféria-áramköre. Az
INFO 3 szinten, a rendszer üzeme közben (feszültség alá helyezett rend-
szer, indítómotorral forgatott motor, járó motor) – célszerű kábelezéssel
(pl. Y-csatlakozó) – a rendszer jelforgalma vizsgálható.
INFO 4 szint ♦ Az irányítórendszerrel történő kommunikáció szintje.

2.2. Rendszerfelügyelet
Az elektronikusan irányított rendszerek ma már állapot-felügyelettel, öndi-
agnosztikával vannak ellátva. A továbbiakban erre mutatunk példát a ben-
zinmotorok fedélzeti diagnosztikájának (OBD, EOBD) ismertetésén ke-
resztül.
2.2.1. Fedélzeti diagnosztika (OBD, EOBD)
A periodikus emisszió-ellenőrzésből fakadó problémák, azaz a késői hibafel-
ismerés elkerülése érdekében kézenfekvő az ellenőrzés folyamatossá tétele. A
műszaki megoldást a gépjármű kipufogógáz és párolgási emisszióját korlá-
tozó technikai rendszerek folyamatos fedélzeti állapotfelügyelete jelenti. A bekö-
vetkező hiba felismerése után a gépjármű vezetőjét szóló figyelmeztető
jelzés már kötelezi az üzemeltetőt a túlzott emissziójú jármű hibájának
elhárítására.
A CARB (California Air Ressources Board) az USA Kalifornia álla-
mának levegőtisztaság-védelmi hatósága, felismerve a folyamatos állapot-
felügyelet jelentőségét, a gyártók részére előírásban rögzítette a gépjármű-
emisszió-korlátozó műszaki rendszereinek fedélzeti ellenőrzési kötele-
zettségét.
Az OBD I (On Board Diagnosis) néven ismertté vált fedélzeti diag-
nosztikai rendszert az 1988-as modellévtől kezdve kötelezővé tették. A
szabályozás műszaki előírásait SAE (Society of Automobile Engineers)
szabványok és ajánlások rögzítik.
Az OBD I előírásokat az 1994-es modellévtől kezdődően felváltották
az OBD II előírások. Az OBD II a személygépjárművekre és a könnyű
haszongépjárművekre, az 1996-os modellévtől kezdődően a dízelmotorral
meghajtott gépjárművekre is hatályos az USA-ban.
Az OBD II európai megfelelője az EOBD, amelynek bevezetését az
Európai Unió tagországaiban a 98/69/EC irányelv írja elő.
Az európai szabványosítás az ISO-n (International Organization for
Standardization) keresztül történt. Ennek alapnormája az ISO 9141. Az
OBD II szerinti irányítóegységek kommunikációja a SAE J 1850, az
ISO 9141–2 és az ISO 15 031–3 (CAN-rendszeren keresztül történő
kommunikáció) szabvány szerint kommunikálhatnak.
Az OBD rendszerek bevezetésének fontosabb állomásait a 2.2. és a
2.3. ábra mutatja.
Az OBD I szerint minden olyan rendszert ellenőrizni kell, mely
emissziókorlátozó feladatot lát el és elektromosan az irányítórendszerrel

kapcsolatban áll. Az OBD I csak hibafelismerési kötelezettséget ír elő, a

felismert hibát azonosító kódot az irányítóegység memóriájában tárolni
kell. A bekövetkezett és tárolt hiba tényére a gépjármű műszerfalán elhe-
lyezett lámpa (MIL – Malfunction Indicator Light) kigyulladása figyelmez-
teti az üzemeltetőt, illetve az ellenőrzést végző személyt, így például a
közúti ellenőrzés során a hatóság, illetve a rendőrség felhatalmazottját.
A tényleges hiba azonosítása a MIL lámpán keresztül villogókód üze-
net vizuális megfigyelésével történik, vagy járulékos, bővített szolgáltatás-
sal, ECU soros vonali kiolvasással.
Az OBD I rendszeréhez integráltan csatlakozik a gyártó egyéb fedélze-
ti diagnosztikája, az OBD I közvetlenül csak a kipufogógáz-releváns rend-
szerek felügyeletét írja elő.
2.2 ábra. Az OBD bevezetése az USA-ban és Európában
2.3. ábra. Az OBD bevezetése Európában (részletezve)

Az OBD II a fedélzeti állapotfelügyeletet az eddig nem ellenőrzött rend-

szerekre is kiterjeszti és többfunkciójúvá teszi. A lényeges új elemek az
alábbiak:
• MIL lámpa új figyelmeztetési alapfunkció: a lámpa nem ég, a lámpa ég
üzemmód kiegészül a lámpa villog üzenettel,
• a rendszerelemek és funkciók hibás állapotán túl a romlás mértékének
(állapotosztály) azonosítása,
• a hiba bekövetkezésekor a paraméterkörnyezet rögzítése (Freeze Frame),
• hibatároló-kiolvasás villogókód helyett rendszerteszterrel (Generic Scan-
Tool).
Az OBD II jelenleg az alábbi emisszióreleváns rendszerek állapotfelügye-
letét kell, hogy ellássa:
• égésfolyamat (bekövetkezik-e égés a hengerben),
• katalizátor (aktivitás),
• oxigénérzékelő (lambdaszonda-reakciósebesség),
• szekunderlevegő-rendszer (tényleges működés),
• kipárolgásgátló-rendszer (tömítettség),
• kipufogógáz-visszavezető rendszer.
2.2.2. Kipufogógáz-technika és fedélzeti állapotfelügyelet
A korszerű kipufogógáz utánkezelés több elemet felhasználva tartja kéz-
ben a belsőégésű motorok károsanyag-kibocsátását. Ezen rendszerek
mindegyike – a dolog természetéből adódóan – fedélzeti állapotfelügyelet
(OBD) alatt áll. A 2.4. ábra a belsőégésű (Otto, dízel) motorokon alkalma-
zott kipufogógáz-releváns rendszereket tekinti át.
Rendszer Alkalmazás
katalizátor Otto-, dízelmotor
lambdaszabályozás Otto-motor
égésfelügylet Otto-, dízelmotor
kipufogógáz visszavezetés (AGR, EGR) Otto-, dízelmotor
szekunderlevegő rendszer Otto-motor
tüzelőanyag-ellátó rendszer dízelmotor
tüzelőanyaggőz visszavezető rendszer Otto-motor
izzító rendszer dízelmotor
2.4. ábra. Kipufogógáz-releváns rendszerek

A fedélzeti állapotfelügyelet módjának csoportosítása a 2.5. ábrán tekint-

hető át.
FELÜGYELETI MÓDOK
ÁLLANDÓ ALKALOMSZERŰ
(permanens) (szporadikus)
• Jeladók: • AGR (kipfogógáz-visszavezetés)

• motor-fordulatszámadó • Tankszellőztető-rendszer
• vezérműtengely-jeladó • működés, tömítettség
• kopogásérzékelő • Töltőnyomás-korlátozás
• hőmérséklet-érzékelő • Lambdaszonda (szabályozó + monitor)
• légtömegmérő • szondafűtés
• fojtószelep-pot.méter, • jel, jel-dinamika
kapcsoló, …
• Szekunderlevegő-rendszer
• Alapjárati szabályozás • Katalizátor hatásfok
• Befecskendezőszelepek • CAN-BUS
• Lambdaszabályozás* •…
• ÉGÉSKIMARADÁS
2.5. ábra. A fedélzeti állapot-felügyelet csoportosítása
2.2.3. Az OBD-csatlakozó
A diagnosztikai csatlakozó geometriai mére-
teit, lábkiosztását a SAE J1962 JUN92 aján-
lás (Recommended Practice) írja le.
A SAE J1962 ajánlás tartalmát az ISO
9141-2:1994(E), illetve a DIN ISO 9142–2
szabványok változatlanul átveszik, ezért a
diagnosztikai csatlakozót „CARB-ISO-csat-
lakozó” megnevezéssel is azonosítjuk.
A csatlakozó a 2.6. ábrán látható, láb-
kiosztását a 2.1 táblázat segítségével azo- 2.6. ábra. OBD-csatlakozó
nosítjuk.

2.1. táblázat. Az OBD II csatlakozó lábkiosztása

Pin Felhasználás Funkció
1 nincs bekötve –
2 SAE J1850 adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz plusz vezeték)
3 OBD II buszrendszernél Vcc csatlakozás
4 SAE J1962 testelés (teljesítmény)
5 SAE J1962 testelés (jel)
7 ISO 9141–2 adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (K-vezeték)
10 SAE J1850 adatátvitel SAE J 1850 szerint (busz mínusz vezeték)
11 OBD II buszrendszernél testelés
12 OBD II buszvezetékek árnyékolása
14 OBD II buszrendszernél kétirányú adatvezeték
15 ISO 9141–2 adatátvitel DIN ISO 9141-2 szerint (L-vezeték)
16 SAE J1962 akkumulátor plusz (nem kapcsolt)
A csatlakozó lábkiosztása megmutatja az alkalmazott kommunikációs pro-

tokollt (2.2. táblázat). A táblázatban feltüntetett PIN-eken kívül szükség
van még a 4-es (karosszéria test), az 5 (jel test) és a 16 (akkumulátor pozi-
tív) lábakra is.
A 7 és 15, illetve a 2 és 10 kivezetések az emisszió-állapot-felügyeletet
az OBD II szerint teljesítő ECU adatkapcsolatát biztosítja. A gyártók – és
ez a gyakorlat – más ECU diagnosztikai adatkapcsolat céljára is felhasz-
nálhatják ezeket a kivezetéseket.
A gyártók továbbá a csatlakozó 1, 6, 8, 9, 13 kivezetéseit más fedélzeti
irányítóegységekkel, pl. ABS-ASR, légzsák, hajtómű stb. való soros kap-
csolatra felhasználhatják.
A csatlakozó 3, 11, 12 és 14 kivezetései nem közvetlenül a CARB
OBD II céljait szolgálják. A gépjárműben alkalmazott irányítóegységek
kommunikációs kapcsolatát biztosító busz-hálózat elérhetőségének csatla-
kozópontjai. Felhasználásukról a gyártó, illetve az alrendszer első beszállí-
tója saját hatáskörében dönt.

2.2. táblázat. Kommunikációs protokoll
Pin 2 Pin 7 Pin 10 Pin 15 Protokoll

van – van – J1850 PWM
van – – – J1850 VPW
– van – lehet ISO 9141/14230
CARB-ISO csatlakozót a gyártók ma abban az esetben is alkalmazzák, ha

az ECU OBD II funkciót nem teljesít.
A szabvány a diagnosztikai csatlakozó gépjárműben történő elhelyezé-
sét is megadja. A gépjármű utasterében, a vezetőülésből elérhetőnek kell
lennie. Előnyös, ha a műszerfalon van a kormányoszlop és a jármű közép-
síkja között (2.7. ábra). Az ábra jobboldali részén feltüntetett számértékek
(1–8-ig) a helyek preferenciáját jelzik. A legkedveltebb az 1-es és a legke-
vésbé a 8-as számérték. Az adatbázisok is erre hivatkozva adják meg az
adott típusba épített csatlakozó helyét, amely gyakran van fedél mögött,
rekeszben vagy fiókban.
2.7. ábra. A diagnosztikai csatlakozó elhelyezése az autóban

2.2.4. Rendszerteszterek
Az ISO 15 031–4 által definiált rendszerteszternek automatikusan fel kell
ismernie a vizsgált irányítóegységgel történő kommunikációhoz tartozó
adatátvitel módját.
A rendszerteszternek az alábbi követelményeknek kell megfelelnie:
• ki kell jeleznie
– a kipufogógáz-releváns hibakódokat,
– a kipufogógáz-releváns mért értékeket,
– a motorműködésre jellemző értékeket,
– a λ-szonda felügyeletének eredményeit,
• képesnek kell lennie a hibakódok törlésére,
• on-line segítséget (súgó) kell biztosítania az egyes mérési műveletekhez.
A rendszerteszter vizsgálati üzemmódjai
Az ISO 15 031–5 szabvány definiálja az üzemmódokat és az azokban
használatos adatformátumokat és funkciókat. A szabvány 9 üzemmódot
(Mode 1–9) ad meg.
Mode 1 ♦ A rendszer aktuális adatainak kiolvasása:
• analóg ki- és bemenő adatok (oxigénszenzor-jel, fordulatszám, motor-
hőmérséklet),
• digitális ki- és bemenő adatok (pl. kapcsolóállás),
• státuszinformáció (sebességváltómű-típus: kézi/automatikus, légkon-
dicionáló van/nincs stb.),
• számított adatok (pl.: befecskendezési idő).
Mode 2 ♦ „Freeze Frame” (paraméterkörnyezet a hiba fellépésekor) para-
méterkörnyezet-kiolvasás:
• analóg ki- és bemenő adatok (pl. nmotor=870 min−1, Tmotor=81 oC stb.),
• digitális ki- és bemenő adatok,
• státuszinformáció,
• számított adatok.
Mode 3 ♦ Hibatároló-kiolvasás: A Mode 3 üzemmódban csak az emisszió-
releváns, állandó hibák kiolvasása történik.
Mode 4 ♦ Hibakódtörlés: A hibatárolóból a hibakódok és a tárolt paramé-
terkörnyezeti adatok törlése, alapállapot-visszaállítás.

Mode 5 ♦ Tesztértékek és oxigénszenzor-küszöbértékek kijelzése.

Mode 6 ♦ A nem folyamatosan felügyelt funkciók mérési értékeinek kijel-
zése (gyártmány-specifikus).
Mode 7 ♦ Hibatároló-kiolvasás: Az időszakosan fellépő, még nem állandósultan
tárolt hibakódok kiolvasása.
(A Mode 6 és a Mode 7 üzemmódokat az 1997-es modellévtől kell tel-
jesíteni.)
Mode 8 ♦ Tesztfunkciók kiváltása (gyártmányspecifikus). Pl. tüzelőanyag-
tartály tömítettség vizsgálat.
Mode 9 ♦ Kódok kiolvasása az irányítóegységből, pl. Járműinformációk.
2.2.5. Hibakódok
A hibakódok angol megnevezésének rövidítése DTC (Diagnostic Trouble
Code).
A kódok 4 információegységből, 5 karakterből állnak (2.8. ábra):
Hely Karakter Jelentés

B karosszéria (Body)
C futómű (Chassis)
1.
P motor, hajtáslánc (Powertrain)
U tartalék hely (Undefinied)
0 hibakód SAE szerint (OBD II)
1 a gyártó hibakódja
2.
2 a gyártó hibakódja
3 tartalék hely
1 tüzelőanyag és légnyelés
2 tüzelőanyag és légnyelés
3 gyújtórendszer
4 járulékos emissziószabályozás
3.
5 járműsebesség- és alapjárati
fordulatszám-szabályozás
6 ECU és kimenőjelek
7 hajtómű
4., 5. 01…99 rendszerelem-azonosító
2.8. ábra. A hibakódok értelmezése

Példa: P 0 2 8 3
Magyarázat:
• 1. karakter: jármű alrendszer
• 2. karakter: kódilletékesség
• 3. karakter: alrendszer, alkatrészcsoport
• 4. és 5. karakter: rendszerelem-azonosító
A hibakód-rendszer nyitott a jövőbeni kiegészítés érdekében. A B0, C0 és
a P0 hibakódokat szabvány definiálja, és ezek minden gyártóra nézve köte-
lezőek. A B1, B2, C1, C2, P1, P2 azonosítása a gyártók számára csak aján-
lás. A P0 hibakódokat az ISO 15 031–6 szabvány rögzíti.
Az ún. „Freeze Frame” (Mode 2), azaz „lefagyasztott keretinformáció”, a
kipufogógáz-releváns hibakódokkal együtt tárolja a hiba fellépésekor adott
üzemállapot- és környezetfüggő peremfeltételeket. Azaz a hibaanalizáló
szoftver bármely hiba azonosításának pillanatában rögzít valamennyi figyelt
motorüzemi adatot és státusz információt, tehát a paraméterkörnyezetet.
Adott, véletlenszerű hiba ismételt fellépésekor paraméterkörnyezeti
adatai felülíródnak, amikor a hibát állandó hibának minősíti (magasabb
prioritás), akkor a véglegesítéskor talált paraméterkörnyezetet tartalmazza
a Freeze Frame adatcsomag.
Ha viszont adott hibánál magasabb prioritású hibát is tárol a hibame-
mória, akkor az előző „Freeze Frame” állapotot ez utóbbi keretinformáció
írják felül.
A hiba lehet időszakosan fellépő, illetve állandósultan tárolt. A hatósági
vizsgálatokhoz szükséges, állandósult hibákat a 3. üzemmódban (Mode 3),
míg az időszakosan fellépő hibákat a 7. üzemmódban (Mode 7) lehet kiol-
2.9. ábra. Hibatárolási algoritmus

vasni. Az időszakosan fellépő hiba akkor válik állandósult hibává, ha teljesíti

annak feltételeit, azaz pl. a hiba ismétlődően fellép (pl. minden melegítőjáratási
fázisban), illetve meghatározott ideig fennáll (2.9. ábra).
Hatósági vizsgálatok alkalmával csak az állandósult hibákat, azaz a 3. üzem-
módot alkalmazzák. Diagnosztikai célból azonban az időszakos hibák isme-
rete is fontos lehet, ezért a hibafeltárás során a 3. és a 7. üzemmód egy-
aránt hasznos segítséget nyújthat.
Ha valamely hiba oka megszűnik, akkor a kódja törlésre kerül a hibatá-
rolóban. Ez a folyamat ún. javítási feltételekhez kötött minden egyes hiba
esetében (2.10. ábra).
2.10. ábra. Hibamegszűnési és -javítási folyamat
Javítási feltétel lehet pl. annak megadása, hogy hány menetcikluson át nem
jelentkezhet újra a hiba ahhoz, hogy megszűntnek lehessen tekinteni. A
cikluson számát számolja az elektronika, és a „gyógyulási feltétel” elérése-
kor törli a hibakódot a hibamemóriából.
2.2.6. Hibakódok törlése
A hibakódok törlése a 4. üzemmódban (Mode 4) történik. Ilyenkor mind
az állandósult, mind az időszakos hibák és a hozzájuk tartozó járulékos
információk (pl. Freeze Frame, oxigénszenzor-küszöbértékek – Mode 5, a
Mode 1 PID $01 státuszbitje „1”-re állítódik) törlődnek.
Szelektív törlésre nincsen lehetőség, de ezt a szabvány sem engedi meg.
A törlés előtt ajánlatos valamennyi még ki nem értékelt információt
kiolvasni és dokumentálni. Ezek még hasznosak lehetnek a későbbi
diagnosztizálás szempontjából.
Amennyiben több irányítóegység van egymással összekötve (2.11. ábra),
akkor a törlési parancs mindegyikre egyformán érvényes és egyidejűleg
végrehajtásra is kerül.

2.2.7. Hibajelzőlámpa-aktiválás
A műszerfalon található ellenőrzőlámpa (MIL) megvilágított mezőjében
motorszimbólumnak kell lennie (2.12. ábra).
A megvilágított felület színe borostyánsárga.
Az OBD II, illetve az EOBD szerint az ellenőrzőlámpa háromféle
módon ad információt a vezetőnek, illetve az ellenőrző személynek:
• nem világít,
• folyamatosan világít,
• villog.
A diagnosztikai szoftver, a hibaazonosítást követően, a hibajelző lámpa
kigyújtására
• azonnal,
• adott számú menetciklus befutása után
ad parancsot.
A MIL lámpa kigyújtása, illetve villogásának kiváltása attól függ, hogy
milyen hiba áll fenn:
• annál a hibánál, melynél az emisszió legalább másfélszer haladja meg a
határértéket, a lámpa folyamatosan ég.
• annál a hibánál, mely katalizátor-károsodást eredményezhet, a lámpa
villog.
• egyéb felismert és tárolt hibák esetében a lámpa nem világít.
2.11. ábra. Összekötött 2.12. ábra. Hibajelző lámpa (MIL)

irányítóegységek

A MIL lámpa aktiválása (kigyújtás-, villogásvezérlés) az alábbi esetekben

történik:
• a motormenedzsment, valamint a hajtómű irányítóegységekhez kötődő
alrendszerek, rendszerelemek működési hibájának, illetve áramkörének
hibaazonosításakor,
• egyes szerkezeti elemek állapotromlása azonosításakor, mely állapot-
romlás az emissziót legalább 15%-kal megnövelni képes:
• megadott határérték átlépése,
• nem plauzibilis érzékelőjel beérkezésekor,
• katalizátoröregedés, mely a HC-emisszió növekedését FTP-menetcik-
lusban megadott határértéke fölé emelheti,
• gyújtáskimaradás fellépése, mely a katalizátor károsodásához vezethet,
illetve a határértéket másfélszeresen meghaladó emissziót eredményez,
• a tüzelőanyag-kipárolgásgátló rendszerben a megengedettnél nagyobb
szivárgás (egyenértékű átmérő 0,5–1,0 mm)bekövetkezésekor, illetve a
rendszerben a levegőáramlás hiányának állapotában,
• a motormenedzsment- vagy a hajtóműirányító-rendszer „szükségfu-
tás” üzemállapotában,
• amennyiben a „lambdaszabályozás” a motorindítás után, megadott
időtartamon belül nem kapcsol be,
• motorindítás előtti gyújtásbekapcsoláskor.
A MIL minden olyan esetben ég, amikor az emisszió, két egymást követő
FTP 72/75 menetciklus (= amerikai menetciklus) szerinti kibocsátási ha-
tárértéket, kb. másfélszeresen, meghalad.
Gyújtásbekapcsolást követően, álló motornál a MIL lámpa ég, hogy
üzeme ellenőrizhető legyen.
2.2.8. Readiness-kódok (vizsgálati készenlét)
Az EOBD valamennyi elektronikus alkatrész megfelelő működését folya-
matosan felügyeli. Ezen túlmenően teljes rendszereket is felügyel, amelyek
nem állandóan aktívak.
Annak érdekében, hogy a környezetvédelmi felülvizsgálat előtt bizton-
sággal fel lehessen ismerni, hogy az OBD-rendszer felügyelete teljes körű
volt-e, ún. Readiness-kódokat alkalmaznak, amelyek az egyes rendszerek
üzemkészségét jelzik vissza.

A Readiness-kódok 12-jegyű bináris karaktersorozatok, ahol minden

helyiértéken 0 (diagnosztika végrehajtva) vagy 1 (diagnosztika nincs végre-
hajtva) állhat.
A motorirányító egység Readiness-kódot képez, ha
• valamennyi diagnosztika hiba nélkül lefutott és a MIL-lámpa nem világít,
• valamennyi diagnosztika lefutott, felismert hiba került a hibatárolóba
és ezt a MIL-lámpa jelzi,
• a Readiness-kódot törölték,
• a motorirányító egységet első ízben helyezték üzembe.
A Readiness-kód nem jelent kontrollt a fellépő hiba felett, csupán azt jelzi,
hogy a diagnosztika végre lett-e hajtva. Amennyiben a végrehajtott diag-
nosztikai eljárás nem eredményez hibabejegyzést a tárolóba, a rendszerek
hibamentesek.
A Readiness-kódok helyiértékeinek jelentése (2.3. táblázat)
1. Foglalt, mindig „0” Reserved, bit shall be reported as „0”
2. Átfogó komponens jelzés Comprehensive component monitoring
3. Üzemanyagellátó-rendszer Fuel system monitoring
4. Gyújtás hiba (kimaradás) Misfire monitoring
5. kipufogógáz visszavezetés EGR System monitoring
6. lambdaszonda fűtés Oxygen sensor heater monitoring
7. lambdaszondák Oxygen sensor monitoring
8. klímaberendezés A/C system refr. Monitoring
9. szekunderlevegő rendszer Secondary air system monitoring
10. tankszellőztető rendszer Evaporative system monitoring
11. katalizátor fűtés Heated catalyst monitoring
12. katalizátor Catalyst monitoring
Ha adott járművön minden rendszer nincs beépítve, akkor a Readiness-
kód nem használt helyein automatikusan 0 áll.
A Readiness-kódok kiolvasása
A kódok kiolvasására két lehetőség létezik:
• rendszerteszterrel vagy OBD-teszterrel,
• az adott márka saját diagnosztikai eszközével (pl. VAS 5051, a VW
esetén).

2.3. táblázat. Readiness-kódok felépítése és jelentése
Folyamatosan Sporadikusan felügyelt rendszerek

felügyelt
rendszerek
Kipufogógáz visszavezetés
Üzemanyagellátó-rendszer
Szekunderlevegő rendszer
Átfogó komponens jelzés
Tankszellőztető rendszer
Gyújtás hiba (kimaradás)
Rendszerek
Lambdaszonda fűtés
Foglalt, mindig „0”
Klímaberendezés
Katalizátor fűtés
Lambdaszondák
Katalizátor
Readiness-kód
Nem vizsgált 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Vizsgált vagy
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
nem beépített
Readiness-kódok generálása
Readiness-kódokat kizárólag a diagnosztika végrehajtása generál. Erre
három lehetőség létezik:
• Új Európai Menetciklus végrehajtása (általában erre a görgőspadi vizs-
gálatra szervizkörülmények között nincs lehetőség),
• elegendő hosszabb ideig normál üzemben autózni (ehhez több menet-
re van szükség),
• diagnosztikai rendszer (pl. VAS 5051 segítségével egy rögzített „rövidí-
tett menetciklust” (Kurztrip) kell végrehajtani (2.13. ábra).
A 2.13. ábra általános ciklust mutat:
1. Hidegindítás (kb. 3 perc)
szekunderlevegő rendszer vizsgálat
2. Állandó sebességű, kis terhelésű üzem (kb. 15 perc)
lambdaszabályozás ellenőrzés
3. Állandó sebességű, közepes terhelésű üzem (kb. 15 perc)
lambda szabályozás ellenőrzés

2.13. ábra. Rövidített menetciklus (trip)
(A ciklus megszakítandó, ha a motor fordulatszám nagyobb 3000 min-1-

él, ha a gázpedál helyzet gyakran változik, vagy ha a gépkocsi sebessége
100 km/h fölé nő.)
A gyártók részletes ciklus leírással segítik a szervizek tevékenységét: a
Ford például 14 lépcsős ciklust ír elő. A ciklus végrehajtását (megtörtént)
pedig a fedélzeti diagnosztikai rendszer Readiness információja jelzi.
A Readiness kódok esetében nagyon fontos, hogy a végrehajtottságról
adnak információt: azaz azt mutatják, hogy az adott ellenőrzést a rendszer
elvégezte. Eredménye közvetve a hibakódoknál található, ugyanis, ha
egyetlen végrehajtott esetben sincs hiba, akkor az értékelés megfelelt.
2.3. Perifériadiagnosztika
„A diagnosztika szintjei” című részben megfogalmazott definíció szerint
periféria alatt az irányítóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört, annak
elemeit, csatlakozóit, vezetékhálózatát értjük. Perifériadiagnosztika alatt
pedig az áramkörök és a diszkrét elemeik hibafeltáró vizsgálatát.
A perifériadiagnosztika kétlépcsős hibafeltárási technológia szerint tör-
ténik. Az első lépcső műveletsorát a rendszerfelügyelet keretében az öndi-
agnosztika automatikusan elvégzi, a másodikat, az első hibajelzése alapján,
a diagnosztikus által manuálisan végzett méréssorozat alkotja.
A periféria globális (áramköri szintű) ellenőrzését – a program által ki-
jelölt áramköröket illetően –, a rendszerfelügyelet elvégzi. Az áramkör
ellenőrzése során általában képes megkülönböztetni a kör szakadását, a
pozitív vagy a negatív zárlatot. Fontos tudni azt, hogy az öndiagnosztika
csak az irányítóegységbe bekötött áramkörök végpontjain keresztül tud az

áramkörről információt szerezni. Ha például a kör szakadását állapítja

meg, azt csak az egész hurokra nézve globálisan értelmezi. Az áramkörben
a hiba helyét nem képes behatárolni. Ezért is nevezzük hurokdiagnoszti-
kának.
Amennyiben az öndiagnosztika hibát állapít meg, a hibafeltárás máso-
dik munkafázisaként – az INFO 3 szintű csatlakozással – a periféria-
áramkörök vizsgálatát manuálisan kell elvégezni. A vizsgálat alapfeltétele a
gyári számozással, vezetékszínekkel megadott kapcsolási rajz és a rend-
szerelemek paramétereinek ismerete.
Minden mérés, melyet a rendszerperiférián végzünk, a perifériadiag-
nosztika részét képezi.
A perifériadiagnosztika két rendszer-állapotban végezhető el, ennek
megfelelően két fő csoportra bontható:
• dinamikus diagnosztika,
• statikus diagnosztika.
A dinamikus diagnosztika az irányítóegység rendszerre csatlakoztatott
állapotában, a statikus diagnosztika az irányítóegység lecsatlakoztatott álla-
potában történik.
2.3.1. Dinamikus-diagnosztika
A dinamikus-diagnosztika történhet járó motornál, indítómotorral forga-
tott motornál és feszültség alá helyezett motornál. Ezek a diagnosztikai
mérések a hálózaton történő multiméteres, oszcilloszkópos – döntő több-
ségükben – feszültségmérések. Történhetnek az INFO2 és az INFO3-as
szinten, illetve mindenhol, ahol e kettő között jelelvétel lehetséges.
A dinamikus perifériadiagnosztika egyik eleme az INFO2-es szinten az
irányítóegység által a jeladónak, beavatkozónak szolgáltatott tápfeszültség,
illetve vezérlőjel meglétének ellenőrzése.
A méréshez az indítókulcsot el kell fordítani. Az általában DC-
feszültség értéke akkumulátorfeszültség vagy stabilizált 5, illetve 2,5 V-os
feszültség.
Valamennyi mérőpont egy csatlakozóegységben történő elérését mát-
rix-táblák teszik lehetővé. Ezek ún. „Y” kábel segítségével valamennyi
főcsatlakozó-vezetékről visznek ki mérővezetéket egy központi helyre, a
banánhüvely aljzatú mátrixtáblára, vagy más kialakításban választókapcso-
lón keresztül egy mérőpontra (2.14., 2.15. ábra).

2.14. ábra. Perifériadiagnosztika választókapcsolóval

1. irányítóegység, 2. főcsatlakozó, 3. Y kábel,
4. kábelcsatlakozó, 5. műszeradapter, 6. műszercsatlakozó
Üzemállapot: Mérések
– gyújtás be – feszültségmérés
– indítómotorral működtetve – feszültségmegjelenés
– beavatkozó teszt – feszültségváltozás
– (járó motor) – frekvencia
– kitöltési tényező
2.15. ábra. Dinamikus perifériadiagnosztika

Az Y kábel egyik csatlakozója az irányítóegységre, másik csatlakozója a

főcsatlakozóra kerül, tehát soros bekötésű. Az Y csomópontjáról ágaznak
le a mérővezetékek és mennek a mátrixtáblához. A jelforgalom tehát a
vizsgálócsatlakozó bekötése után zavartalan marad az irányítóegység és a
periféria között. Az Y kábel a jelforgalomba történő üzem közbeni „bele-
hallgatást” teszi lehetővé.
A dinamikus diagnosztikai mérés nagy körültekintést igényel, különö-
sen, ha azt mátrix vizsgálócsatlakozóval (mátrixtáblával) végezzük, mert a
mérőpontok véletlen, kis ellenállású áthidalása károsítja, esetleg azonnal
jóvátehetetlenül tönkreteszi a rendszert (Megtörténhet ez például a multi-
méter árammérő állásban felejtésével, szándékos, de eltévesztett mérőpon-
ton történő testelés esetén stb.).
Statikusdiagnosztika
A statikusdiagnosztika célja a periférián történő hibahely-behatárolás. A
méréseket célszerű a főcsatlakozónál (INFO 3-as szint) mátrixtábla segítsé-
gével kezdeni (ha korábban a mátrixtábla Y bekötéssel csatlakozott a rend-
szerhez, csak bontani kell az irányítóegység felőli oldalt!). A 2.16. ábra se-
gítségével tekintsük át, hogy milyen mérési, ellenőrzési lehetőségek nyílnak.
2.16. ábra. Statikus diagnosztika

A kapcsolási rajz és/vagy méréstechnológia alapján győződjünk meg arról,

hogy az irányítóegység megkapja-e a pozitív tápfeszültséget, (állandóan és
az indítókulcs elfordítása után). A mérést multiméterrel végezzük a pozitív
tápfeszültségi pont és egy testelési pont között. Ha nem jutunk eredmény-
re, a testpontot helyezzük át közvetlenül az akkumulátor negatív pólusára.
A testelővezetékek (több is van belőlük!) ellenőrzése ellenállásméréssel
történjen (<0,25 Ω). Ha mód van rá, akkor dinamikus diagnosztika során
ezeken a vezetékszakaszokon feszültségesést mérjünk (<0,3V).
A jeladók, beavatkozók áramköri hurkait ellenállásméréssel ellenőriz-
zük. Kétvezetékes (zárthurkos) esetben (a jeladó testvezetéke önállóan az
irányítóegységhez vezetett) a mátrixtáblán e két vezetékvéget megtaláljuk
és e kettő között mérünk. Ha egyvezetékes (a jeladó házán keresztül testelt
például a motorhoz), az irányítóegység-testvezeték végpontja adja a másik
mérőpontot. A vizsgálat során célszerű a kapcsolókat működtetni, a jel-
adókat gerjeszteni, pl. potenciométeres jeladót elmozdítani, hőmérséklet-
érzékelőt hűteni vagy melegíteni, mert ekkor a teljes körben értékelhető a
kapcsoló, a jeladó működőképessége.
A hőmérők ellenőrzése ellenállásméréssel történik (szívólevegő-, mo-
torhűtőközeg- és gázolaj-hőmérséklet). A mérésnél tudni kell, hogy a hő-
mérő NTC vagy PTC típusú, és célszerű ismerni azok karakterisztikáit is.
A hőmérők beépítési helyükön mértek, pillanatnyi ellenállásuk természete-
sen az általuk mért közeg hőfokától függ; mivel az pontosan nem ismert,
így csak tájékoztató információhoz jutunk.
A potenciométeres jeladókat – igaz, ennek a passzív jeladónak ellenál-
lás-változás az alapjellemzője – mégsem csak ellenállásméréssel teszteljük.
Az ellenálláspálya rendellenessége, folyamatossági hibái a feszültségjelet
zajossá teheti, amely megzavarja az irányítóegységet. Ez indokolja, hogy a
potenciométeres jeladóknál villamos zajvizsgálatot is végezzünk. A mátrix-
tábla erre is lehetőséget teremt: a jeladót állandó tápfeszültségre kössük, a
mozgóérintkező- (csúszka) kivezetés és az egyik végpont közé csatlakoz-
tassuk az oszcilloszkópot.
Indukciós jeladónál (fordulatszám-jeladó és vonatkozási jel érzékelő)
ellenőrizzük a kör ellenállását, de ezzel nem fejezhetjük be az ellenőrzést,
mert még nem győződtünk meg az általa szolgáltatott jel megfelelőségéről.
A gépjárműtechnikában alkalmazott indukciós jeladók általában a mágne-
ses tér változás hatására szolgáltatnak jelet. Aktiválásukhoz a térváltozást
okozó elem mozgása szükséges, azaz a motort az indítómotorral forgassuk
meg. Multiméterrel AC-feszültséget mérjünk, jobb azonban, ha a jelet

oszcilloszkópon figyeljük meg. A jelnagyságot a fordulatszám, a légrés és a

jeladóra rakodó fémes sönt befolyásolja. Az ellenőrzésnél az árnyékolóve-
zeték épségéről is győződjünk meg.
Induktív jeladót elsősorban elmozdulásmérésre (az elmozdulás detek-
tálására, illetve útadóként) alkalmaznak.
A statikus perifériadiagnosztika során az induktív jeladó tekercsellenál-
lása ellenőrizendő. Ügyeljünk arra, hogy a tekercsek hőmérséklete – első-
sorban a porlasztóban lévő – nagyon különböző lehet, és ez befolyásolja a
tekercsellenállás értékét.
A statikus perifériadiagnosztika a beavatkozók működtetésére is lehe-
tőséget ad. A mátrixtáblán a megfelelő kivezetésre pozitív tápfeszültséget
kössünk (nagyon ügyeljünk arra, hogy az adott elem milyen értékű tápfe-
szültséget igényel!), a testpontot pedig rövid időre testeljük le.
Legegyszerűbben az elektromágneses szelepek aktiválhatóak valamint
a relék. Visszaigazolásként a kapcsolás kattanási hangja szolgál.
Azon beavatkozók meghajtására, melyek négyszögjellel működtetettek,
több lehetőség is kínálkozik. Ha rendelkezésre áll a szükséges kimenő tel-
jesítményű négyszögjel-generátor, akkor ezt alkalmazzuk, célszerű, ha a jel
kitöltési tényezője is állítható. A beavatkozó megmozgatására azonban
elegendő, ha a névleges feszültséget impulzusszerűen rákapcsoljuk.

Műszaki diagnosztika A diagnosztika helye az üzemfenntartásban
3. A diagnosztika helye az
üzemfenntartásban
3.1. Az üzemfenntartás célja

A gépipari üzemfenntartásnak az üzemekben és a gyárakban óriási gazda-
sági jelentősége van. A gyártás folyamatossága, a berendezések üzemké-
pességének megőrzése, a károk és a termelés kiesések megelőzése csak a
megfelelő üzemfenntartás segítségével érhető el.
Az üzemfenntartás fejlődése napjainkban rohamos. Új stratégiák, kor-
szerű technológiák és számítógéppel támogatott eljárások fejlődtek ki.
Ezen lehetőségek kiaknázása, a piacképesség megőrzéséhez, a gazdaságos
termeléshez elkerülhetetlenül fontos.
Az üzemfenntartás legfontosabb rendező elve tehát a gazdagsá-
gosság, de miben áll az üzemfenntartás lényege. Az üzemfenntartás azon
műszaki, gazdasági, szervezési intézkedések összessége, amely egy rendszer előírt
üzemképességének megőrzésére, vagy visszaállítására illetve a hiba okok felderítésére
irányul.
Az előírt üzemképesség általánosságban megköveteli a legjobb műsza-
ki állapotot.
Gyakran feladata az üzemfenntartásnak a tényleges műszaki állapot
rögzítése is.
Az üzemfenntartás célja négyes:
• A gépekben és berendezésekben megtestesülő értékek megőrzése,
• A váratlan üzemzavarok és termeléskiesések elkerülése,
• A biztonság növelése, környezetvédelem és a minőség javítása,
• A gépek és berendezések „üzemeltetési élete” során a költségek mini-
malizálása
A fejlett nyugati országokban az üzemfenntartás fontosságát jól mutatja,
hogy a foglalkoztatottak 5-10%-a ezen a területen dolgozik és erre a terü-
letre fordítják az összbevétel közel 10%-át is. A fenntartási költségek
csökkentése a számítástechnika, a méréstechnika és a korszerű diagnoszti-
kai eljárások bevezetésével érhető el anélkül, hogy termeléskiesés, vagy
váratlan gépmeghibásodás következne be.

3.2. Az üzemfenntartás blokksémája

A gépek és berendezések rendeltetésszerű használatához fő és melléktevé-
kenységek három-három alcsoportja tartozik. Az üzemfenntartással fog-
lalkozó szakemberek a fenntartás mentes gépek és berendezések megvaló-
sulását egyenlőre sehol sem remélik. Az energiával, valamint a nyersanyag-
okkal való takarékoskodás egyre jobban előtérbe helyezi a „korszerű fenn-
tartás beruházás helyett” szemléletet.
Az üzemfenntartás célszerűségének és gazdaságosságának figyelembe-
vételével három módszer terjedt el a gépek és a berendezések üzemképes-
ségének biztosítására:
• Fenntartás szükség szerinti javítással (tűzoltó módszer)
• Fenntartás tervszerű, megelőző karbantartással (jelenleg ez a módszer
a legelterjedtebb, továbbiakban ezzel foglalkozunk részletesen)
• Műszaki állapotvizsgálat alapján végzett fenntartás.
3.1. ábra. Üzemfenntartás blokksémája
Az üzemfenntartás fogalmát már meghatároztuk. A következőkben az

egyes tevékenységek alcsoportjainak fogalmát is határozzuk meg.
Karbantartás: a fenntartásnak az a részfeladata, amely magában foglalja
a mindazokat a ciklikusan megismétlődő műveleteket, amelyeket el kell végezni a
gépek megbízhatóságának és rendeltetésszerű használatának megőrzése
érdekében.

A karbantartás legfontosabb jellemzői:

• Tervszerű, megelőző (preventív) műveletsor elvégzése
• Előírt megbízhatóság teljesítése.
Javítás: a természetes elhasználódás, sérülés vagy tervezési és gyártási hibák
következtében szükségessé váló, nem egyértelműen meghatározott tech-
nológia alapján végzett műszaki beavatkozás, a gép és berendezés üzem-
képességének helyreállításának érdekében.
Felújítás célja a nagy értékű, vagy nehezen pótolható gépek és berende-
zések élettartalmának meghosszabbítása olyan mérvű szerkezet- és alkat-
rész cserével, amelyek a gépek és berendezések műszaki megbízhatóságát
közel eredeti szintre állítják vissza, vagyis a működés szempontjából közel
egyenértékű lesz az újakéval. A felújítást nagyjavításnak is nevezik.
A felújítás jellemzői:
• teljes szétszerelés, minden alkatrész hiba-felvételezése és teljes össze-
szerelés új, felújított és visszaépíthető alkatrészekből
• rekonstrukciós tevékenység egyben jelentős értéknövelést is jelent.(az
elhasználódott kb.30%-os műszaki állapotú gépből a felújítás után 85-
90%-os műszaki állapotú lesz)
Selejtezés: olyan komplex-műszaki- gazdasági tevékenység, melynek során
az elhasználódott berendezést vagy gépet műszaki- gazdasági –
szempontok miatt az üzemeltetésből kivonják.
A gyakorlatban kétféleselejtet különböztetünk meg:
• a műszaki selejt, amikor a gép vagy berendezés gyakran meghibásodik,
pontatlan és gazdaságtalanul üzemel.
• a közgazdasági selejt, amikor az amortizációs kulcs leírása szerint az
eszköz nettó értéke 0, amelyet eszmei értéken (pl.100,- Ft) tartják nyil-
ván.
Bontás: selejtezett vagy egyéb okból, üzemeltetésből végleg kivont gépek és
berendezések szakszerű szétszerelése a használható vagy felújítható alkat-
részek kinyerése, valamint az anyagok újrahasznosítása céljából.
Beszerzés (pótlás): műszaki és gazdaságossági szempontok alapján be-
szerzésre kerülő új, korszerűbb gépeket és berendezéseket értjük.

3.3. Üzemfenntartási módszerek

A fenntartás célszerűségének és gazdaságosságának figyelembevételével
háromféle rendszert alkalmazhatunk a gépek és berendezések üzemképes-
ségének biztosítására. Ezek a következők:
3.3.1. Fenntartás szükség szerinti javítással
A szükség szerinti javítást a meghibásodás bekövetkezése után végezzük.
Ez esetben a gépeket és berendezéseket különösebb ráfordítások nélkül
egészen a kényszerleállásig üzemeltetik. A meghibásodás váratlanul követ-
kezik be, ezért is ezt a stratégiát találóan „tűzoltó” módszernek is nevezik.
Előnye ennek a módszernek, hogy az egyes alkatrészek az elhasználódás
határáig kihasználhatók. Hátránya, hogy a javítási beavatkozás előre nem
tervezhető. Emiatt az üzemből való kiesés általában hosszabb, továbbá a
váratlanul bekövetkező meghibásodások időben való fel nem ismerése
további meghibásodásokat eredményezhet a környezetben működő alkat-
részekben.
A szükségszerinti javítási módszert elsősorban az egyszerű, kisbonyo-
lultságú gépeknél és berendezéseknél célszerű alkalmazni.
3.3.2. Tervszerű, megelőző karbantartási módszer
A tervszerű megelőző módszernél előre meghatározott időközönként ke-
rül sor a gép kis-, közép- és nagyjavítására. A javítások között szerkezeti és
pontossági vizsgálatok vannak az alábbi ciklus szerint (3.2. ábra). A ciklus
hosszát az üzemelési idő és az igénybevétel határozza meg, a gép bonyo-
lultsága pedig a javítási időt befolyásolja. A javítások során – a javítások
mértékétől függően– sor kerül gépalkatrészek, gépegységek cseréjére, füg-
getlenül attól, hogy a gépegység még használható lenne, vagy nem. Például
3.2. ábra. Szerszámgépek karbantartási és javítási műveletei

egy repülőgép kerékmozgató hidraulika szivattyúját kétezer üzemóránként

kicserélik, noha az még hagyományos értelemben véve tökéletesen hasz-
nálható.
A rendszer jósága alapvetően attól függ, hogy a ciklusidő se túl hosszú,
se túl rövid ne legyen. Ha túl hosszú a ciklus, fennáll a váratlan meghibá-
sodás veszélye, ha túl rövid, akkor feleslegesen ellenőrzik, javítják a gépe-
ket és berendezéseket. Ez a módszer a gépek és berendezések konstrukci-
ós tulajdonságainak pontos ismeretét tételezi fel.
3.3.3. Műszaki állapotvizsgálat alapján végzett fenntartás.
A legkorszerűbb üzemfenntartási stratégia a gép és berendezés állandó vagy
időközönkénti megfigyelése, állapot-felügyelete. Az állapot-felügyelet mind-
azon intézkedések összessége, amelyek révén egy gép, vagy berendezés
tényleges állapota meghatározható. Összevetve ezt az előírt állapottal, a
szükséges javítási intézkedéseket előre tervezni lehet. Az állapotot jellemző
adatokat esetleg vészjel (alarm), figyelmeztető jel képzésére is fel lehet
használni.
Az állapotfelügyelet tehát tulajdonképpen információgyűjtés az éppen
adott állapotra vonatkozóan. A gépleállításra csak akkor kerül sor, ha a gép
állapota ezt valóban megköveteli, gépalkatrészek cseréjére is csak valóban
indokolt esetben kerül sor.
Ezekhez az üzemfenntartási stratégiákhoz, illetve javítási rendszerekhez
a műszaki diagnosztika elsősorban az állapot-felügyelet megvalósításában
nyújt segítséget. A gépállapot állandó, vagy szondázásos megfigyelése
ugyanis diagnosztikai, legtöbbször igen korszerű diagnosztikai módszerek-
kel oldható meg.
Szükség van az időkiesést csökkentő módszernél is diagnosztikai mé-
résekre. Ezeket a tervezett cikluson belüli szerkezeti, illetve pontossági
vizsgálatok során végezhetjük el. Végül is ezen vizsgálatokból fejlődött ki
a gépek szondázások, majd állandó állapot-felügyelete is.
Legjobb példát erre a gépkocsi-diagnosztika fejlődése szolgáltatja. A
fejlődés kezdetén a gépkocsik fenntartási stratégiája a szükség szerinti be-
avatkozáson alapult. Csak jóval később jelentek meg a diagnosztikai mé-
rőpontok, a sokpólusú diagnosztikai csatlakozók, melyek a gépkocsi álta-
lános állapotának feltárását- időszakonkénti mérésekkel – igen gyorsan
lehetővé tették. A gépállapot állandó felügyeletét a fedélzeti computer
adatgyűjtő egysége valósította meg napjainkra, melyből az adatokat le lehet
hívni, de veszély esetén ezeket a computer maga is kijelzi.

3.4. Műszaki diagnosztika alkalmazása a

gépjárműfenntartásban
A mai modern gépjárművek a fejlett gépészeti és mechanikai rendszerek
csodái, amelyek a vezetést gyönyörűséggé teszik. Az autóvezetők számára
a biztonságot, a minőséget, az üzemanyag takarékosságát és a megbízható-
ságot azonban az elektronika adja. Mai korszerű autók bonyolult szerkeze-
tek, teletűzdelve elektronikával és nem karbantartás-mentesek. A konst-
rukciók meghibásodhatnak és teljes mértékben elhasználódhatnak.
A gépjármű diagnosztika napjainkban is rohamosa fejlődik. A diag-
nosztika eszközeivel támogatott hibakeresésnek ugyanúgy megvannak a
szabályai, logikai lépései, mint például a hengerfej csavar meghúzásának.
Míg ez utóbbi szigorúan kötött műveleti sorrend, addig a hibakeresésben
meghatározott utakat, meghatározott lépésekkel kell bejárni, és a „csomó-
pontokban” a szakembernek döntést kell hozni. Ami a lényeg, látni kell az
összefüggéseket, át kell látni a problémakört, hogy a lehető legkisebb szá-
mú lépéssel jussunk el a hiba forrásához, a hibás alkatrészig.
A ma korszerű autója – sokak szakmai véleménye ez – az elektronikus
irányítást szükségtelenül elbonyolított, a fejtörést okozó hibák többsége az
elektronikából, az elektronikus alkatrészek hibájából ered. A hibajelenség
valamely funkció sérült teljesülésére utal, vagy másképpen egy rendszer
hibásan működik. A hibakeresési lépéssorok, elágazások – hibakeresési
algoritmusok – már a szerelő fejében nehezen rakhatók össze. Az autó-
gyártók válasza erre a következő: szükséges az irányított hibakeresés. A
gyári szakértő rendszerteszter az általa kinyert soros oldali információk alap-
ján az adott esetre felállítja a diagnosztikai algoritmust. Vizsgálatot végez,
tanácsol és a műveletsort közli a szerelővel. Ez a diagnosztikai központ a
szerelőt az együtt gondolkozásban már nem vonja be. Az autógyártók
szerviztechnikai szakemberei a jövőt nem az autószerelők és vezetőik
partnerségében látják, hanem az intelligens diagnosztikai központokra bízzák a
hibakeresést és a beállítást. Ezeket a korszerű eszközöket a gyártók köz-
pontjaiban helyezik el, és távolról mérnek, avatkoznak be, adnak utasítá-
sokat. Ezt nevezzük távdiagnosztikának. A gyári szakértő rendszerteszter
nem tárja ki a szerelőnek az információs oldalait. Csak akkor dolgozik, és
szigorúan csak a maga „feje” szerint, ha a gépkocsira csatlakoztatjuk, és
onnan kiolvasott hibakódok alapján hibát vél felismerni. A zárt számító-
gépes vizsgálati rendszer vezérelt mérési és kiértékelési programmal ren-
delkezik, amely az autószerelőtől teljesen független. Ilyen módszerekkel

dolgoznak a zöldkártya vizsgálat, a klímaszerviz és futóműmérés stb. mű-

szer együttesei is.
A műszaki diagnosztika fontos eszköze a gépjárműfenntartásnak. A
karbantartási, a javítási és a felújítási műveleteknél hibafeltárásra és a he-
lyes beállítások elvégzésére alkalmasak.
A karbantartási műveletcsoportok között fontos helyet foglalnak el a
vizsgálati vagy ellenőrzési műveletek.
Vizsgálati vagy ellenőrzési műveletek a gépkocsi helyes beállítási érté-
keinek rendszeres ellenőrzésére, üzemi hibáinak feltárására és a pillanatnyi
műszaki állapotának meghatározására irányulnak. Az állapotvizsgálat során
meghatározható az alkatrészek elhasználódása a forgalmi és üzembizton-
sági követelmények szempontjából.
A gépkocsivizsgálati műveletek műszer nélküli – hagyományos eszkö-
zökkel végzett – és műszeres (diagnosztikai) ellenőrzések lehetnek.
A karbantartási rendszerek előírásai szerint végzett rendszeres
gépkocsivizsgálatok feltárják a természetes vagy rendellenes elhasználódás
következtében előforduló helytelen beállítási értékeket és hibákat. Így a
vizsgálati műveletekhez szorosan kapcsolódnak a beállítási, a beszabályo-
zási és a hibaelhárítási munkák is.
Egy gépkocsi „üzemeltetési élete” során a 3.3 ábrán látható vizsgálati
műveleteket kell elvégezni.
A járműállomány rohamos növekedésével együtt járó fokozott közle-
kedésbiztonsági követelmények és a jelentős karbantartási munkaigény
kielégítésére a hagyományos ellenőrzési eljárások nem felelnek meg. A régi
–szinte csak a megfigyelésekre (látásra, hallásra, szaglásra, tapintásra) ala-
pozott – módszerek csupán jelentősebb hibák kimutatására alkalmasak. A
vizsgálatnak ez az egyszerű, hagyományos módja nagy szakmai tapasztala-
tot igényel.
Részleges gyújtáshibát, kismértékű, de mégis zavaró kerék-
kiegyensúlyozatlanságot, egy-két fok nagyságrendű futómű-beállítási hibát,
vagy a kerekeken létrehozható fékerők eltéréseit ugyanúgy lehetetlen meg-
felelő mérőeszközök, készülékek, műszerek és berendezések nélkül kimu-
tatni, mint például a kopásból származó vezérlési hibákat, vagy a motor
részleges teljesítmény-csökkenését.

3.3. ábra. Gépkocsik vizsgálati műveletei
A régi hibafeltárási eljárások hátrányaként kell még megemlíteni, hogy

bizonyos esetekben a szerkezeti részeket meg kellett bontani, rendszerint
jelentős rongálódást okozva. Nem túlzás azt mondani, hogy néha a meg-
bontás nagyobb kárt okozott, mint amekkora hátrányt esetleg a hiba meg-
hagyása eredményezhetett volna.
A hibafeltárás területén rendkívül jelentősváltozást eredményezett a di-
agnosztika megjelenése.
A diagnosztikai tevékenység alatt értjük:
• a szerkezeti részek rejtett hibáinak – megbontás nélküli – kimutatását
készülékekkel és műszerekkel,
• a gépjármű közlekedésbiztonságra ható műszaki jellemzők értékelését,
• a gépjármű műszaki állapotának meghatározását.
A diagnosztikai vizsgálatok csoportosítása:
1. Általános diagnosztika a teljes gépkocsira irányuló vizsgálat, amikor mű-
szakilag elfogadott módszerekkel, technológiai eszközökkel és műsze-
rekkel ellenőrzik a gépkocsi valamennyi, az üzemeltetés szempontjából
lényeges paramétereit.
2. Az egyedi diagnosztika differenciált vizsgálati módszer, amikor az ellen-
őrzés csak a rendellenességet okozó egységre vagy gazdaságtalan üze-
meltetés esetén a beszabályozási, javítási igények megállapítására irá-
nyul.

A diagnosztikai vizsgálatok számtalan előnyt biztosítanak az autófenntartóipar szá-

mára. Ezek közül a legfontosabbak:
• lehetőséget biztosít olyan mérések elvégzésére, amelyeket a régi hiba-
feltárással elvégezni nem lehetett (pl. kerék kiegyensúlyozás, gyújtás-
vizsgálatok stb.),
• a műszeres hibafeltárás a karbantartó munkát termelékenyebbé teszi,
• a karbantartási tevékenység minőségét javítja,
• a járművek közlekedésbiztonságát növeli,
• a gazdaságos üzemeltetést és a környezetvédelmet elősegíti.
A fenntartási tevékenységek szervezésénél fontos feladat a diagnosztikai
vizsgálatok helyes beillesztése a fenntartási rendszerekbe. Ha ez teljesül,
akkor a diagnosztikai vizsgálatok előnyei maradéktalanul teljesülnek.
A diagnosztikai állapotvizsgálatok, amelyek kialakítása a különböző
fenntartó létesítményekben ma még nagyon eltérő, szoros kapcsolatot
létesített a javítási műveletekkel. Az egymás közötti összefüggés és azok
kölcsönhatása a karbantartó tevékenységen belül ma még változó képet
mutat. A szolgáltató létesítményekben a személygépkocsi tulajdonosok
igényeinek megfelelően, az üzemeltetési telepeken pedig beépítve a kar-
bantartási rendszer szemletechnológiájába, végeznek diagnosztikai vizsgá-
latokat.
Az alkalmazott technológiák meghatározzák a vizsgálati álláshelyek ki-
alakítását. A diagnosztikai álláshelyek sorosan vagy párhuzamosan helyezhe-
tők el.
A soros elrendezésnél a diagnosztikai ellenőrzések könnyen szervezhetők
szalagszerűen. A statisztikai vizsgálatok meglehetősen behatárolták azok-
nak a hibáknak a számát, amelyek műszeres ellenőrzés során nagy gyakori-
sággal előfordulhatnak. A gépjármű üzemeltető létesítményekben és a
hatósági vizsgáló állomásokon – valamennyi műszeres vizsgálati művelet
rendszeres ismétlődése miatt – főleg soros elrendezésű gépkocsiálláshe-
lyek, vagy másképpen diagnosztikai pályák terjedtek el (3.4 ábra).
A teljes diagnosztikai vizsgálat elvégzéséhez nem célszerű egyetlen ál-
láshelyet kialakítani. A külföldi és hazai tapasztalatok alapján három, illetve
ötállásos diagnosztikai pályák a legmegfelelőbbek. Egy háromállásos vizs-
gálópálya technológiai sorrendje a következő:

I. gk. álláshely:
• gumiabroncsok levegőnyomásának ellenőrzése,
• mellső futómű ellenőrzése csúszólapos berendezésen,
• lengéscsillapító vizsgálat,
• fékerőmérés,
• kerékkiegyensúlyozás vizsgálat,
• fényszóró ellenőrzés,
• légfékszerelvények vizsgálat,
• fékfolyadék összetétel vizsgálat,
II. gk. álláshely:
• akku vizsgálat,
• fényjelző- és villamos berendezések vizsgálata,
• futóművek mélydiagnosztikai vizsgálata,
• kormány holtjáték – és kormányerő mérés,
• motorvizsgálat,
• elektronikai vizsgáló táska,
• hűtővíz összetétel vizsgálat
III. gk. álláshely:
• klímaberendezés vizsgálat,
• kipufogógáz emisszió vizsgálat,
• üzemanyag fogyasztásmérés,
• teljesítménymérés,
• kopásvizsgálat.
A diagnosztikai álláshelyek párhuzamos elrendezése általában a szolgáltató
létesítményeknél gyakori, mivel ugyanazon a munkahelyen elvégezhető a
beszabályozás és a javítás is, és az ügyfelek sajátos panaszainak kivizsgálá-
sát a kötött ütemidő nem befolyásolja. A párhuzamos elrendezés azonban
nagyobb területet igényel, és az egyes állások közti gépkocsi mozgatás
jelentős többletidővel jár.
A párhuzamos elrendezésű diagnosztikai álláshelyeket a 3.5 ábra mu-
tatja.

3.4. ábra. Három állásos diagnosztikai pálya technológiai berendezésekkel és ebnergiavételezési helyekkel

3.5. ábra. Párhuzamos elrendezésű vizsgálati helyek
Tételjegyzék:
1. Szerelő akna (2db) 10. Kipufogógáz elszívó 19. Gépkocsi emelő
2. Lengéscsillapító vizsgáló 11. Teljesítménymérő 20. Kipufogógáz vizsgáló
3. Fékerőmérő pad 21. Motorkiemelő
4. Satupad 12. Akkumester 22. Futómű ellenőrző
5. Állvány (3db) 13. Motorteszter berendezés
6. Aknaperem-emelő 14. Kerékkiegyensúlyozó 23. Hűtővíz összetétel
7. Fékfolyadék ellenőrző 15. Klímavizsgáló vizsgáló
berendezés 16. Elektronikai vizsgáló 24. Fényszóró ellenőrző
8. Légfékszerelvények táska berendezés
vizsgáló berendezése 17. Csúszólapos futómű 25. Kopásvizsgáló be-
9. Kormány-holtjáték- és ellenőrző berendezés rendezés
erőmérő berendezés 18. Levegőkút

A diagnosztikai vizsgálatok adatait előrenyomtatott formanyomtatványon,

az ún. diagnosztikai lapon vagy számítógépes rendszerekben rögzítik. A
diagnosztikai vizsgálatok adatainak figyelése és értékelése célszerű, mert
ezekből számos fontos megállapítás tehető a gépjárműpark műszaki álla-
potára és az egyes típusok jellemző hibáira (3.6. ábra).
Az ellenőrzéseknél feltért helytelen beállítási értékek utánállítását és ki-
sebb javításokak a diagnosztikai pályán célszerű elvégezni, mivel itt a mű-
szeres ellenőrzés is elvégezhető. Az ilyen szervezéssel a kocsimozgatási
veszteségidők kiküszöbölhetők.
3.5. Műszaki diagnosztika alkalmazása hatósági

felülvizsgálatoknál
A korszerű, nagy átbocsátó képességű vizsgasorok munkáját ma már szá-
mítógépes hálózat támogatja. A korszerű vizsgaprogramok segítségével a
vizsgabiztos terminálon keresztül a mérésekről folyamatosan tájékoztatást
kap. A legújabb diagnosztikai műszertípusok közös számítógépes kijelző
és automatikus kiértékelő egységgel rendelkeznek. A korszerű IBM kom-
patibilis számítógéphez csatlakoztatható műszerek lehetővé teszik a mérési
eredmények közvetlen bevitelét a számítógépes hálózatba és az adatok
tárolását. A számítógépes hálózattal ellátott vizsgasor kialakítását mutatja a
3.6. ábra.
A műszaki vizsgálaton részt vevő jármű mérhető és nem mérhető
(szemrevételezéssel feltárható) hibáit egyaránt a számítógépes úton lehet
kiértékelni. A vizsgáló szakember a véleményét a számítógép billentyűze-
tén begépelve viszi a hálózatra.
A vizsgálóprogram szerint az egyes terminálokról a mért és kiértékelt
adatok a központi számítógépre kerülnek, ahol a nagyrészt objektív és
kismértékben szubjektív adatok alapján a vizsgabiztos meghozza a dönté-
sét.

3.6. ábra. Diagnosztikai lap

3.7. ábra. Vizsgasor kialakítás

Műszaki diagnosztika Rendszertechnika
4. Rendszertechnika
4.1. A rendszertechnika alapfogalmai

4.1.1. A jelenségek és folyamatok leírása
A mérnök munkája során mindig a környezetétől önkényesen és szubjek-
tív módon elkülönített jelenséget vizsgál, egy nagyobb rendszerből kiemelt
kisebb egységként. Indirekt módon a rendszer fogalma: olyan jelenségek
vagy objektumok összessége, melyeket kölcsönhatások és kölcsönös ösz-
szefüggések kapcsolnak össze. A folyamat a rendszeren belül lejátszódó
jelenségek térbeli és/vagy időbeli sorozata.
Az alapjelenségek és az összetett folyamatok leírása azokra a törvény-
szerűségekre épül, amelyek a jelenség, ill. a folyamat belső, lényegi viszo-
nyait jellemzik. A törvény a jelenségek vagy azok egyes részei között fennál-
ló szükségszerű, lényegi, általános és tartós viszonyt fejez ki.
A vizsgált jelenségre vonatkozó törvény vagy törvényszerűség megha-
tározásának kialakult módszertana van:
a) a jelenséget leíró jellemzők kiválasztása
b) tudományos absztrakcióval a jelenség lényegét tükröző vizsgálati mo-
dell (absztrahált modell) megalkotása
c) a jelenség analízise útján a részösszefüggések feltárása
d) a részjelenségek egymásra gyakorolt hatásának vizsgálata (szintézis)
e) az eredmények általánosítása, a törvényszerűség megfogalmazása
A gépészeti folyamatokat leíró jellemzőket általában a tulajdonságot és az
állapotot meghatározó jellemzők csoportjára osztjuk (4.1. ábra).
A tulajdonságot kifejező jellemzők általában egyértelműek. Ide tartoznak
a különböző geometriára és alakra vonatkozó adatok, valamint az anyag-
4.1. ábra. A leíró jellemzők csoportosítása

jellemzők széles sora (fajhő v. fajlagos hőkapacitás, viszkozitás, villamos

vezetőképesség stb.).
Az állapotjellemzők (v. állapothatározók) az extenzív és intenzív jellemzők
csoportjára oszlanak.
Az extenzívek általában valamilyen kiterjedésre, méretre, mennyiségre
jellemzők, vagy azokkal arányosak, és energiahordozókként szerepelnek.
Ilyen a tömeg, térfogat stb., és természetesen maga az energia is.
Az intenzív (vagy intenzitás) jellemzők valamilyen hatás erősségét feje-
zik ki.
4.1.2. Rendszermodell
A rendszervizsgálat feltétele a rendszermodell megalkotása.
A modell a valóságos rendszer egyszerűsített, annak a vizsgálat szem-
pontjából lényegi tulajdonságait kiemelő mása, mindazon másodlagos jel-
lemzőket elhanyagolva, amelyeket a kitűzött vizsgálat szempontjából nem
tekintünk meghatározónak.
A modell a valódi rendszert csak meghatározott szempontból helyettesí-
ti, egy bizonyos pontossági igény határain belül. Nagyobb hűségű leképe-
zéshez a modellt további figyelembe vett jellemzők bevonásával finomítani
kell, vagy más célú vizsgálatokhoz ugyanahhoz a rendszerhez újabb mo-
dellt kell rendelni.
Modellezésnek nevezzük a valóságos rendszer lényegi tulajdonságainak
felismerését, és azok valamilyen formájú leképezését. A vizsgált jelenség-
nek az emberi tudatban az absztrakció eszközeivel leképezett képe az
absztrahált modell.
Az absztrahált modell három formában képezhető le, az eredmény:
homológ, analóg és matematikai modell vagy szerkezeti-, mechanikai-, matema-
tikai modell (4.2. ábra).
4.2. ábra. Rendszermodellek

A homológ modell geometriailag hasonló az eredeti rendszerhez, és ugyan-

olyan fizikai jelenség játszódik le benne. Gyakori elnevezés ezért a „kis-
minta”. A homológ modellen végzett kísérletek eredményeinek az eredeti
rendszerre való visszavetítése meghatározott hasonlósági kritériumok be-
tartását követeli (hasonlóságelmélet).
Az analóg modell az eredeti rendszerrel geometriai hasonlóságot általá-
ban nem mutat, a fizikai jelenség sem azonos, de a benne lejátszódó fo-
lyamatokat azonos törvényszerűségek határozzák meg. Az analóg modell az
eredeti rendszerhez viszonyítva hasonló behatásra hasonló módon vála-
szol. Lehetőséget ad pl. hidraulikus jelenség villamos modellen való ta-
nulmányozására stb.
Az absztrahált modell mérnöki gyakorlatban legelterjedtebb leképzése
a matematikai modell. A matematikai modell a matematika szimbólumrend-
szerén keresztül teremt kapcsolatot a vizsgált rendszer be- és kimenő jel-
lemzői között. A matematikai modell kellően definiált kezdő- és peremfel-
tételekkel együtt egyben a vizsgált jelenség algoritmusát szolgáltatja.
Feltételezve a rendszer modelljének meglétét, felvetődik az a kérdés,
hogyan viselkedik a rendszer azonos struktúra, de más rendszerjellemzők
esetén. Erre a kérdésre ad választ a szimuláció.
4.1.3. Szimuláció
Szimulációnak nevezzük a valódi rendszer valamely célszerűen leképezett
modelljén végrehajtott vizsgálatok összességét. A modellek jellegének
megfelelően beszélünk homológ és analóg szimulációról. A matematikai modell
megoldásának módja szerint analitikus és digitális szimulációról beszélünk.
4.1.4. A matematikai modell előállítása
Egy műszaki-technológiai folyamat matematikai modelljének megalkotá-
sához alapvetően két út kínálkozik:
a) Általános természettudományos ismeretanyagra támaszkodva, fizikai
megfontolások alapján analitikus formájú közvetlen matematikai mo-
dell előállítása (white-box eljárás).
b) Megfigyelés, ill. kísérleti identifikáció, ahol a matematikai modell meg-
alkotásához az alapvető információkat mérések sorozatával kapjuk
(black-box eljárás).

4.1.5. A rendszervizsgálat ábrázolási módjai

A rendszervizsgálatot a szemléletesség érdekében vázlatokkal követjük.
Jellegzetes formájuk a szerkezeti és a hatásvázlat.
A szerkezeti vázlat szorosan utal a vizsgált folyamatot megvalósító reális
technológiai berendezésekre, természetesen annak lényeges tulajdonságait
emelve csak ki (4.3. ábra).
A hatásvázlat a folyamat elvi ábrázolási módja. A folyamat elemi egysé-
geit szimbolikus formák tüntetik fel, ezeket hatásvonalak kapcsolják össze
(4.4. ábra).
A hatásvázlatnak két alapvető formáját használjuk, ezek a tömbvázlat és a
jelfolyamábra, vagy más néven a gráfábrázolás.
→ F1 → F2 → F3
4.3. ábra. Szerkezeti vázlat 4.4. ábra. Hatásvázlat
4.5. ábra. Jelelágazás 4.6. ábra. Jelösszegezés
4.7. ábra. Jelmódosítás 4.8. ábra. Jelmódosítás

tömbvázlata jelfolyamábrája

A tömbvázlatokban a rendszer elemi egységeit téglalapok jelölik. Az elemi egysé-

geket összekötő egyenes vonalak a hatást hordozó jelek haladását, a vona-
lak irányítása a haladás irányát tüntetik fel. A téglalapokban a tag jellemző
függvényét (jelmódosítás) vagy jelleggörbéjét tüntetjük fel. A tömbvázla-
tok alapvető kapcsolódási formái a következők:
1. Elágazás (4.5. ábra):
x3 = x2 = x1 ,
2. Összegezés (4.6. ábra):
x4 = x1 + x2 − x3 .
A jelek előjeles összegezésének jelképe a negyedekre osztott kör, ahol a
negatív előjellel figyelembe veendő jel negyede fekete (4.6/a ábra). Szoká-
sos azonban az összegezés egyszerű körrel való ábrázolása is, az előjeleket
az érkező jelek hatásvonalán tüntetve fel. Az ilyen ábrázolás elkerülhetet-
len, ha négynél több jel összegezésére kerül sor (4.6/b ábra).
3. Jelmódosítás (4.7. ábra): a tag x2 kimenő és x1 bemenő jele közötti
kapcsolatot az F függvény írja le.
A jelfolyamábrában a modellezett folyamat elemi egységének az felel meg,
melynek két végpontjához a jelek tartoznak. A jelmódosítás jelfolyamábrá-
ját mutatja a 4.8. ábra.
4.1.6. A jel fogalma és szerepe
A jel a konkrét fizikai folyamattól elvonatkoztatott, absztrakt fogalom,
amely az információs tulajdonság hordozója.
A jelek osztályozása
Értékkészletük szerint lehetnek
• folytonosak
• szakaszosak
folytonos szakaszos

Időbeli lefolyás szerint van

• folyamatos jel, melynek értékkészlete az adott időtartomány bármelyik
időpontjában változhat
folytonos szakaszos
• szaggatott jel, amelyik csak meghatározott időpontokban változtatja az
értékét
folytonos szakaszos
Az információ megjelenési formája szerint:
• determinisztikus jel, ha értéke meghatározott időfüggvénnyel egyértel-
műen megadható,
• sztochasztikus jel, ha szabálytalan lefolyású és csak valószínűségszámítási
módszerekkel írható le.
Gerjesztő jelek
A lináris rendszerek vizsgálatára kialakult két célszerűen használható függ-
vénycsalád az
• exponenciális és a
• szinguláris függvények csoportja.
Exponenciális függvényekkel leírható gerjesztések
a függvény általános alakja: f (t ) = e st
s: lehet valós, képzetes vagy komplex szám.

a) ha s valós, akkor a gerjesztés esetei (4.9. ábra):
1
τ=−
s
4.9. ábra. A gerjesztés esetei
b) ha s képzetes, akkor a gerjesztés harmonikus rezgés:

f (t ) = e jω t = cos ω t + j sin ω t
Tipikus szinguláris vizsgáló jelek
A rendszer állapota a behatás előtti állandósult állapottól és a bemenő jeltől függ.
Egy egyensúlyban levő rendszerre ha bemenő jelet kapcsolunk, az ki-
mozdul egyensúlyi állapotából, és változói a rendszer jellegének megfelelő
tranziensekkel válaszolnak.
Az egyszerűség kedvéért szokás a rendszer változóinak kezdeti értékét,
valamint az egyensúlyi állapothoz tartó bemenő jelet egyaránt zérusnak tekinteni.
A legfontosabb tipikus vizsgálójelek:
• egységugrás függvény
Jele 1(t )
a rendszer válasza az átmeneti függvény

a gyakorlatilag előállítható jel:
• egységimpulzus függvény vagy más néven Dirac-delta

Jele: δ(t )
a rendszer válasza a súlyfüggvény.
4.2. Rendszeridentifikáció
Műszaki konstrukciók, gépészeti rendszerek, objektumok dinamikai vizs-
gálatai elméleti rendszeranalízissel kezdődnek. A lényeges műszaki-fizikai
adottságok alapján az objektumra egy helyettesítő rendszert (fizikai mo-
dell) matematikailag fogalmazunk meg (matematikai modell), és a fizikai
paraméterek számértékeit a szerkezeti rajzokból állapítjuk meg.
A rendszertechnikai vizsgálatok egyik olyan módszere a rendszerazo-
nosítás, amelyet elsősorban bonyolult és nagy terjedelmű rendszerek ese-
tében lehet előnyösen használni. Lényege, hogy keresni kell egy olyan
struktúrájú elvont rendszert, amely a vizsgált reális rendszerrel megegyező
viselkedésű.
A fizikai paraméterek értékeit a szerkezetből kiindulva állapítjuk meg:
szerkezeti modell → mechanikai modell → matematikai modell
A paraméterek: tömegek, tehetetlenségek, rugóállandók, csillapítók. A mo-

dellezés egyszerűsítő feltételeken alapul (pl.: linearizálás gumirugó esetén).

Az identifikált modell előállításának menete (4.10. ábra):
4.10. ábra
A rendszerek tárgyalását röviden a struktúraprobléma fogalmával vázoljuk.

Az gépészeti rendszerek identifikációja astuktúraproblémák nagy osztályá-
hoz tartozik, amelyet a be-/kimeneti összefüggés (4.11. ábra) jellemez.
4.11. ábra. A be-/kimenő összefüggés
A struktúraprobléma felbontását az eltérő feladatkitűzéseknek megfelelő-

en a 4.12. ábra mutatja, amivel a számunkra érdekes identifikáció problé-
mának a struktúraprobléma alá történő besorolása felismerhető.
4.12. ábra. Az identifikációs probléma besorolása

4.3. Feltételek és gyakorlati szempontok

Napjaink műszaki alkotásainak a dimenziói nem ritkán olyanok, hogy a
teljes rendszer kísérleti vizsgálata lehetetlen. Ehhez még határidős meg-
fontolások is járulnak.
A teljes rendszerre vonatkozó dinamikai vizsgálatot és a biztonsági
igazolást gazdaságosan az alrendszerekre vonatkozó eredményekkel végzik
el: rendszerszintézis. Az alrendszerek formájában történő dinamikai vizs-
gálat pragmatikus eljárására a 4.13. ábra utal egy példa alapján.
4.13. ábra. Példa a rendszer kezelésére
1 Kocsiszekrény
2 Kerékpár a sínen viszkoelasztikus aljzattal
3 Talaj

Műszaki diagnosztika Jelek és folyamatok
5. Jelek és folyamatok
5.1. Időben változó jelek és folyamatok

Az időben változó jelek és folyamatok tulajdonságait osztályozásuk tar-
talmazza:
A gyakorlatban a determinisztikus vizsgálójelek közül mindenekelőtt a

harmonikus és a tranziens jelek, a sztochasztikusak közül túlnyomóan a
stacionáriusok érdekelnek bennünket.
5.2. Determinisztikus jelek és folyamatok

A determinisztikus jelek analitikusan expliciten leírhatók és ezáltal repro-
dukálhatók is. Ha adottak az 5.1. ábrán vázolt rendszer elasztomechanikus
jellemzői, azaz ezeket rögzített értékű paraméterekként fogjuk fel, úgy egy
determinisztikus rendszerről beszélünk. Ha a p(t) bemenő mennyiség de-
terminisztikus, akkor egy determinisztikus rendszer kimenő mennyisége
szintén determinisztikus:
mu(t ) + bu (t ) + ku (t ) = p(t )
A determinisztikus jel leírható valamilyen matematikai függvénnyel, mely-
nek ismeretében bármelyik múlt vagy jövőbeli időpillanatban értéke meg-
határozható.
Méréstechnikai fogalmazásban: ha a determinisztikus jelet eredménye-
ző kísérletet többször megismételjük ugyanolyan körülmények között, az
eredményjel időbeli lefolyása mindig ugyanolyan lesz.

5.1. ábra. Az egyszabadságfokú rendszer
Az elasztomechanikus rendszerekre történő korlátozásnak megfelelően a

„determinisztikus folyamat” megjelölés a determinisztikus rendszer de-
terminisztikus bemenőjelénél fellépő dinamikus viselkedés szinonimája.
Ezzel szemben egy sztochasztikus jelet matematikailag csak indirekt mó-
don, méghozzá statisztikai módszerek segítségével, azaz statisztikai jellem-
zők segítségével lehet leírni, ezzel egy időpontra sem lehet „megjósolni” és
nem reprodukálható.
5.2.1. Kinematikai jellemzők
A következőkben definiáljuk az egyes determinisztikus jeleket és leírjuk
különböző ábrázolásukat.
Harmonikus jel
A harmonikus jelet az
x(t ) = A sin(ω t + ϕ ) = x(t ± nT ), n ∈N
egyenlet jellemzi. ω (s−1-ben mérve) a körfrekvencia, f (Hz-ben mérve) a

frekvencia és T (s-ben mérve a jel periódusa:
ω 1
f = =
2π T
Az
α = ω t + ϕ = ω ( t + tϕ )
ϕ
fázis ωt-ből és a φ nullfázisszögből, illetve az ω körfrekvencia és a tφ =
ω
fáziseltolási idő szorzatából tevődik össze.
A harmonikus jelnek az időtérben történő ábrázolását az 5.2. ábra mu-
tatja.

Ennek megfelelően igaz a gyorsulásra, hogy

dv(t )
a (t ) = = v (t ) = x(t ) = −ω 2 A sin (ωt + ϕ) = −ω 2 x (t ) .
dt
A lengéstanban szokásosak még az alábbi definíciók:
xm a jel abszolút értékének a matematikai középértéke és xeff az effektív

értéke (root-mean-square-, rms-érték, 5.3. ábra)
5.2. ábra. Egy harmonikus jelábrázolása az időtérben
5.3. ábra

A harmonikus jel fázis- és amplitudó - diagramja (5.4. ábra):
a) b)
5.4. ábra. A harmonikus jel a) fázis- és b) amplitudódiagramja
Periodikus jel
A periodikus jelek jellemzője, hogy rögzítetten adott
2π
ω= = 2πf
T
alapkörfrekvenciával rendelkeznek (5.5. ábra),
x(t ) = x(t ± nT ), n ∈N
sin és cos függvények sorozatával ábrázolhatók: Fourier-sorával írhatók le.

A valós ábrázolás az időtérben (5.5. ábra):
5.5. ábra. Példa egy periodikus időfüggvényre
Nemperiodikus jel
Periodikus időfüggvényeket a Fourier-sor segítségével ábrázolunk. Nem-
periodikus folyamatok (T→∞) ezzel szemben a frekvenciatérben történő
leírásukhoz az integráltranszformációk alkalmazását igénylik.

Fourier-transzformáció
Az x(t) nemperiodikus függvénynek a Fourier-transzformáltja:
∞
{ }
F x ( t ) = X ( jω ) = ∫ x(t )e
− jω t
dt
−∞
ami az x(t) függvény folytonos amplitudóspektruma: a körfrekvenciánkénti

komplex amplitudó és ezzel x(t) ábrázolása a frekvenciatérben. Végered-
ményben a valós változós x(t) függvényhez egy X(jω) függvényt rende-
lünk, amelynek változója az ω körfrekvencia.
Példa: Egységlökés (Dirac-delta-függvény) (5.6. ábra)
∞
δ (t ) = 0 ha t ≠ 0 és ∫ δ (t )dt = 1 (Az magasságú és ε szélességű négy-
1
−∞
ε
szögimpulzus határértéke ε→0 mellett)
Az amplitudóspektrum állandó: a spektrumban valamennyi frekvencia

azonos amplitúdóval van jelen (5.6. ábra).
5.6. ábra. δ-ugrás időfüggvénye és Fourier-transzformáltja
Példa: Egységugrás (5.7. ábra)

⎧0 t<0
1(t ) = ⎨
⎩1 t>0

∞ ∞
⎡ 1 − jω t ⎤
F {1(t )} = ∫ e − jω t
dt = ⎢− e ⎥
0 ⎣ jω ⎦0
5.7. ábra. Az egységugrás idő-függvénye és Fourier-transzformáltja
5.2.2. Determinisztikus egyszabadságfokú rendszerek

Adott determinisztikus bemenő mennyiség alapján keresett a lineáris egy-
szabadságfokú rendszer kimenő mennyisége úgy az idő-, mind a frekven-
ciatérben.
Nyilvánvaló, hogy a keresett feleletet annál könnyebben tudjuk kiszá-
mítani, minél egyszerűbbek a kiindulási értékek és minél egyszerűbb függ-
vény írja le a gerjesztést.
Rendszerjellemző függvényként minden olyan függvény alkalmas,
amelynek ismeretében tetszőleges gerjesztés esetén - legalábbis elvben -
meg tudjuk határozni a feleletet. Nem lényegtelen szempont, hogy a rend-
szerjellemző függvény méréssel ellenőrizhető legyen.
Átmeneti függvény
Az egyik rendszerjellemző függvényt, az átmeneti függvényt úgy kapjuk,
hogy meghatározzuk a rendszer feleletét abban az esetben, ha minden
kiindulási érték nulla volt és a gerjesztés a t = 0 pillanattól kezdve állandó
és egységnyi értékű.
Azt a függvényt, amely t negatív értékeire nulla, t pozitív értékeire pe-
dig egységnyi, egységugrás-függvénynek, vagy röviden egységugrásnak
nevezzük és 1(t)-vel jelöljük (5.8. ábra):
⎧0, t < 0
1(t ) = ⎨
⎩1, t > 0

5.8. ábra. Az egységugrás és a t0 értékkel eltolt egységugrás
Természetesen:
⎧0, t < t 0
1(t − t 0 ) = ⎨
⎩1, t > t 0
Az átmeneti függvény az eredetileg nyugalomban levő rendszer felelete az
egységugrás alakú gerjesztésre. Jelölése h = h(t) (5.9. ábra).
5.9. ábra
A h(t) átmeneti függvény ismeretében az u(t) felelet p(t) gerjesztés esetén

meghatározható.
Az u(t) felelet meghatározása céljából az adott p(t) gerjesztést közelít-
sük meg egy lépcsős görbével (5.10. ábra):
t
p(t ) = p(0) ⋅ 1(t ) + ∑ Δp(τ ) ⋅ 1(t − τ )
τ =0

5.10. ábra
A teljes feleletet a t időpillanatban úgy kaphatjuk meg, hogy összegezzük

az összetevők hatását τ = 0 pillanattól a τ = t időpontig:
t
u (t ) ≅ p (0) ⋅ h(t ) + ∑ Δp(τ ) ⋅ h(t − τ )
τ =0
Ha p(t) folytonos és differenciálható függvény a t > 0 tartományban, akkor
Δp (τ ) ≅
dp
⋅ Δτ
dt t =τ
Behelyettesítve
t
dp(τ )
u(t ) ≅ p(0) ⋅ h(t ) + ∑ ⋅ h(t − τ ) ⋅ Δτ
τ =0 dτ
A közelítés annál jobb, minél kisebbnek választjuk a Δτ intervallumokat.
Igazolható, hogy a Δτ→0 határátmenetet elvégezve az összefüggés pontos
lesz, ha az összegzést integrálással helyettesítjük
t
dp(τ )
u(t ) = p(0) ⋅ h(t ) + ∫ ⋅ h(t − τ ) ⋅ dτ
0
dτ
Ez az összefüggés Duhamel tételének egy alakja, amely azt mondja: ha

ismert az átmeneti függvény, akkor a felelet tetszőleges gerjesztés esetén –
legalábbis elvben – meghatározható. Mivel ez a rendszerjellemző függvény
definíciója, így az átmeneti függvény rendszerjellemző függvény.

Az átmeneti függvény meg is mérhető. Legyen a gerjesztés t = 0 pilla-

nattól kezdve állandó p0 értékű, akkor a felelet
u ( t ) = h ( t ) ⋅ p0
lesz, vagyis
1
h (t ) = u ( t ) , ha p ( t ) = p0 ⋅ 1 ( t )
p0
Itt egyedül az lehet a probléma, hogy nem minden rendszer viseli el tartó-
san az állandó gerjesztést, ennél fogva a mérés nem mindig végezhető el.
Súlyfüggvény (impulzusválasz)
Rendszerjellemző függvény. A rendszer impulzusátviteli függvénye. Mivel
az átmeneti függvény kísérleti meghatározása nehézségbe ütközhet, mert a
rendszer nem mindig visel el tartósan állandó gerjesztést, s elméletileg is
kényelmetlen lehet az átmeneti függvénnyel dolgozni, ha az nem korlátos,
ezért a gerjesztést csak véges τ ideig kényszerítjük a rendszerre.
Egy ilyen állandó amplitúdójú impulzust jellemezhetünk az x0 ampli-
túdójával, a τ hosszával és az I intenzitásával (5.11. ábra):
5.11. ábra
Az egységnyi intenzitású impulzus az 5.12. ábrán látható módon felbont-

ható két ugrásfüggvény összegére
⎧ 0, t<0
⎪
δ (t ,τ ) = 1(t ) − 1(t − τ ) = ⎨ , 0 < t < τ
1 1 1
τ τ ⎪τ
⎩ 0, τ <t

5.12. ábra
Jelöljük a δ(t, τ) gerjesztéshez tartozó feleletet g(t, τ)-val. A szuperpozíció

értelmében g(t, τ) kifejezhető a h(t) átmeneti függvénnyel:
g(t ,τ ) = h(t ) − h(t − τ ), t > 0

1 1
τ τ
τ→0 választással kapjuk a Dirac-impulzust:
Mit jelent a gerjesztés szempontjából a τ = 0 választás? Ahogy csökken τ,

úgy növekszik amplitúdóban a δ(t, τ) impulzus, miközben erőssége állan-
dóan egységnyi marad. Határesetben egy „végtelenül rövid és végtelenül
nagy amplitúdójú, egységnyi erősségű impulzust” kapunk:
∞
∫ δ (t )dt = 1
−∞
Fizikailag akkor járunk el helyesen, ha a δ(t) Dirac-impulzust csak rövid

jelölésnek tekintjük.
Nyilvánvaló, hogy a δ(t, τ) gerjesztéshez tartozó g(t, τ) felelet t > τ ese-
tén alig függ a τ impulzushossztól, így helyettesíthető ennek határértéké-
vel, a
g(t ) = lim g(t ,τ ) súlyfüggvénnyel is.
τ →0

A rendszer súlyfüggvényét jelölje g(t). Ez rendszerünk válasza egy δ(t) egy-

séglökésre (5.13. ábra).
5.13. ábra. Példa az impulzusátviteli függvényre
Egyszabadságfokú rendszer
Adott bemenő mennyiség alapján keresett a kimenő mennyiség. A súly-
függvény az eredetileg nyugalomban levő rendszer felelete az egységnyi
erősségű impulzus alakú gerjesztésre, jelölése g(t), vagyis (5.14. ábra):
5.14.ábra. A g(t) súlyfüggvénnyel, a p(t) be és az u(t) kimenő mennyiséggel

kifejezett be- és kimeneti összefüggés
Fejezzük ki a tetszőleges p(t) gerjesztéshez tartozó u(t) feleletet a súlyfügg-

vény segítségével.
Adott p(t) bemeneti függvény egy lépcsős görbével közelíthető (5.15.
ábra).
A p(t) függvény közelítő kifejezése:
∞
p(t ) ≅ ∑ p(τ ) ⋅ Δτ ⋅ δ (t − τ )
i Δ i
i =−∞

5.15. ábra. A bemeneti függvény négyszögimpulzusokkal történő

approximációja
Ha a beosztást finomítjuk (Δτ→0) és az összegzést integrálással helyette-

sítjük, akkor
t
p(t ) = ∫ p(τ ) ⋅ δ (t − τ )dτ

0
A p(t) gerjesztéshez tartozó válasz közelítőleg

∞
u(t ) ≅ ∑ p(τ ) ⋅ Δτ ⋅ g(t − τ )
i i
i =−∞
A δ(t-τ) gerjesztéshez g(t-τ) felelet tartozik, így a felelet kifejezése tetszőle-

ges p(t) gerjesztés esetén
t
u(t ) = ∫ p(τ ) ⋅ g(t − τ )dτ

0
Tehát a p(t) bemenő- és az u(t) kimenő mennyiség közötti hozzárendelést a

t < τ időpontban nyugalomban levő rendszer esetén a Duhamel integrál
adja.
Vezessük be a τ’ = t−τ új változót, s akkor a következő alakot kapjuk
(5.16. ábra):
t
u(t ) = ∫ p(t − τ ) ⋅ g(τ )dτ

0

5.16. ábra. Egy δ(t−τ) egységimpulzusra adott válasz

(impulzusátviteli függvény)
A Duhamel-integrállal tehát kiszámíthatjuk egy rendszernek a tetszőleges

p(t) gerjesztő-függvényre adott válaszát.
Frekvenciajelleggörbe
Rendszerjellemző függvény:
U ( jω ) F {u (t )}
F ( jω ) = = , P( jω ) ≠ 0.
P( jω ) F {p(t )}
Az összefüggés szerint a frekvenciajelleggörbét harmonikus gerjesztésnél
nemcsak a frekvenciatérbeni ki- és bemenő mennyiség viszonyából, ha-
nem egy tetszőleges determinisztikus gerjesztés megfelelő Fourier-transz-
formáltjából is meg lehet határozni.
Példa: A p(t) = δ(t) vizsgálójelre a rendszer válasza (5.17. ábra):
u(t) = g(t).
u(t ) = ∫ g(t ) p(t − τ )dτ

0
5.17. ábra
A frekvenciatérre igaz, hogy
F {g (t )}
∞
F ( jω ) = = F {g (t )} = ∫ g (t )e − jωt dt
1 0

A frekvenciajelleggörbe a súlyfüggvény Fourier-transzformáltja!

A konvoluciós szorzatnak megfelelő analóg írásmóddal
U ( jω ) = F ( jω ) ⋅ P ( jω )
(5.18. ábra). Ezzel megtaláltuk az időtérnek megfelelő ábrázolást a frek-

venciatérre vonatkozóan.
5.18. ábra. A frekvenciatérre vonatkozó be- kimeneti összefüggés
Rendszerösszefoglalás
Rendszertechnikailag az 5.2.2. szakasz eredményeit az 5.19. ábrán bemuta-
tottaknak megfelelően rendelhetjük egymáshoz.
5.19. ábra. Be- (kimenő) összefüggés
5.3. Sztochasztikus jelek és folyamatok

5.3.1. A sztochasztikus jelek és folyamatok jellemzése
A lineáris rendszerek jellemzésének eddig tárgyalt módszerei azon alapul-
nak, hogy megvizsgáljuk a rendszer feleletét valamilyen gerjesztés hatására.
A gerjesztés időfüggvényét ismertnek tekintjük, így explicite meghatároz-
ható a felelet időfüggvénye is. A determinisztikus mozgások közös jellem-
zője, hogy időfüggvényük explicit matematikai összefüggéssel megadható,
és kísérleti vizsgálatuknál adott körülmények között a mérési eredmények
a hibahatáron belül azonos eredménnyel ismételhetők. A járművek és gé-
pek üzemében sokszor más jellegű, rendszertelenebbnek tűnő mozgások-
kal is találkozunk (5.20. ábra).
A szerkezetek dinamikai tulajdonságainak helyes kialakításához, szi-
lárdsági méretezéséhez és élettartam vizsgálatukhoz az ún. sztochasztikus
lengésekkel is kell foglalkoznunk.

5.20. ábra
Azokat a fizikai folyamatokat, amelyek időbeni lefolyása nem írható le

definiált formában sztochasztikus, azaz véletlenszerű folyamatoknak ne-
vezzük. Az ilyen folyamatok kísérleteit megismételve nem kapunk azonos
lefolyást. A kísérlet egy lehetséges lefolyását ábrázoló jelet mintafüggvény-
nek nevezzük. A mintafüggvényből kivágott véges időtartam szakaszt
minta regisztrátumnak nevezzük. Az összes lehetséges mintafüggvény adja
a sztochasztikus folyamatot.
Sztochasztikus lengés:
• a mozgás időbeli lefolyása explicit matematikai kifejezéssel nem írható
le, a rendszer adatainak és kezdeti állapotának ismeretében a gyakor-
latban elfogadható hibahatáron belüli pontossággal nem számítható,
• kísérleti vizsgálatnál a kísérlet a mérési hibahatáron belül azonos ered-
ménnyel nem ismételhető.
A sztochasztikus folyamatok vizsgálatánál a függvények egész sorozatának
adataira van szükség (5.21. ábra).
A méretezéshez vagy a minősítéshez nem egy adott xk(t) időfüggvény
t + ti időpontban felvett értéke, hanem egészen más jellemzők szüksége-
sek. Meghatározásukra a rendelkezésre álló minták háromféle vizsgálatát
használjuk:
• a minták statisztikai elemzése,
• a minták t = t1 és t = t1 + τ időben felvett értékei közötti korreláció
vizsgálata a t időkésés függvényében,
• frekvencia vizsgálat.

5.21. ábra
A sztochasztikus folyamat teljes leírását csak a háromféle feldolgozás

eredményének összesítése adja meg.
Egy-egy konkrét megfigyelés során az x1, x2, x3, … jeleket (regisztrátu-
mokat) észleljük, amelyek az x(t) sztochasztikus függvény különböző reali-
zációi.
5.3.2. Sztochasztikus folyamatok
Stacionárius sztochasztikus folyamatok
Az x(t) sztochasztikus függvényt akkor tekinthetjük statisztikusan adott-
nak, ha ismert valamennyi t1 időponthoz tartozó összes eloszlás-, illetve
sűrűségfüggvénye. Ez viszont olyan nagy mennyiségű információt jelente-
ne, amivel a gyakorlat számára már semmit sem lehetne kezdeni. Ezért
van nagy jelentősége a stacionaritás feltételének.
Stacionáriusnak nevezzük az olyan sztochasztikus függvényt, amelynek
valószínűségi jellemzői, tehát eloszlás- és sűrűség-függvényei a t1 időpont-
tól függetlenek.
Pl.: az útprofilnak sztochasztikus folyamatként való felfogásában a
szemlélet alapján is látható, hogy a stacionaritás feltétele teljesül.

Ergodikus sztochasztikus folyamatok

A gyakorlatban sokszor a lineáris középértékek és a korreláció függvények
vizsgálatára szorítkoznak: egy gyengén stacionárius sztochasztikus folya-
matot akkor nevezünk ergodikusnak, ha
Összesség középérték = Idő középérték
E{x(t )} = x(t )
5.3.3. A sztochasztikus folyamat statisztikai jellemzői
A következőkben összefoglaljuk a sztochasztikus folyamat statisztikai jel-
lemzőit, különös tekintettel a digitális feldolgozásra.
Összesség középérték
Idő középérték
Négyzetes középérték
Effektív érték
Szórásnégyzet
Szórás
Valószínűség eloszlásfüggvény
Valószínűség sűrűségfüggvény
Összesség középérték
Vegyünk a sztochasztikus folyamatból j darab mintát és olvassuk le a t = t1
időpontban a függvényértékeket. Határozzuk meg a leolvasások számtani
középértékét. Ha a j mintasorozat darabszámát minden határon túl növeljük,
akkor a folyamat t1 időpontban mérhető (digitális feldolgozású képlettel)
1 j
x(t1 ) = lim ∑ xk (t1 )
j →∞ j
k =1
úgynevezett összesség középértéket kapjuk.

A sztochasztikus folyamatok vizsgálatát nagyon megkönnyíti, ha sta-
tisztikai jellemzőik időben nem változnak, azaz ha a folyamat stacionárius.
Ennek egyik feltétele, hogy a fenti képlet szerint számított összesség kö-
zépérték – a gyakorlatban megengedhető hibahatáron belül – a t1 időpont-
tól független állandó, azaz bármely t1 + τ időpontban ugyanaz legyen.

Idő középérték
Az összesség középérték és más hasonló összesség statisztikai jellemzők
számításánál a gyakorlatban komoly, sokszor megoldhatatlan probléma
elegendő számú minta biztosítása. Párhuzamos mérésekre ritkán van lehe-
tőség. Sokkal könnyebb egy vagy két esetben elegendő hosszú ideig mérési
adatokat szerezni.
Így a k-adik minta
t
1 1+T
x k t1 = lim ∫ xk (t )dt
( ) T →∞ T
t1
idő középérték meghatározása rendszerint nem ütközik akadályba. A kö-

zépérték stacionáriusságának feltétele nyilván az x k értékének t1-től füg-
getlen állandósága lesz.
Általános alakban:
T
x(t ) = lim ∫ x(t )dt

1
T →∞ T
0
Négyzetes középérték
Az idő középértékkel analóg módon számítjuk ki, csak nem magukból a
mérési adatokból, hanem azok négyzetéből. Ebből következik az a fontos
dolog, hogy a négyzetes középérték mindig pozitív, szemben az idő kö-
zépértékkel, amely az adatok számértékétől függően negatív is lehet.
Képlete idő szerinti átlagolásnál
T
x (t )dt
1 2
T →∞ T ∫
x 2 = lim (analóg forma)
0
illetve
1 m 2
x 2 = lim
m →∞ m
∑
i =1
xi (digitális forma)
A négyzetes középérték a jel teljesítményével arányos mennyiség. A különbö-

ző mennyiségek négyzete általában szoros kapcsolatban áll az elveszett
(hővé váló) teljesítménnyel. Ha például valamely sebességgel arányos csil-
lapítási tényezőjű lengéscsillapítóra x(t) időfüggvény szerint változó relatív
sebességet kényszerítünk, akkor az időegységenként hővé alakuló munka –
tehát teljesítmény – N = c⋅x2(t) alakú függvény lesz. A súrlódó tagon

f2
disszipált teljesítmény fv = rv 2 = , a villamos ellenálláson hővé alaku-
r
u2
ló teljesítmény u ⋅ i = R ⋅ i 2 = .
R
A jel négyzetének középértéke tehát az átlagos teljesítménnyel arányos,
és így a jel egyik legfontosabb jellemzője.
Megjegyezzük, hogy a jelek négyzetes középértékét tudatos pongyola-
sággal „teljesítménynek” nevezik, noha mértékegysége természetesen a
mindenkori adott jel mértékegységétől függően egészen más is lehet.
Effektív érték
A villamosságtanból átvett és általánosított fogalomként effektív értéknek
nevezzük a négyzetes középérték pozitív négyzetgyökét:
T
= + x = + lim ∫ x 2 (t )dt
2 1
xeff
T →∞ T
0
illetve
1 m 2
xeff = + lim
m →∞ m
∑
i =1
xi
Szórásnégyzet
Mint minden statisztikai eloszlásnál, itt is nagy jelentősége van annak az
információnak, amely megmutatja, hogy a ténylegesen előfordult értékek
milyen szorosan vagy lazán tömörülnek az idő középérték körül. Gyakran
kényelmesebb olyan függvényt vizsgálni, amelynek középértéke nulla. Az
általános x(t) függvényt visszavezethetjük nulla középértékű függvényre,
ha az eredeti x(t) jel helyett az [ x (t ) − x ] jelet vizsgáljuk, amelynek közép-
értéke szemmel láthatóan nulla. A vizsgált jelenség fizikai tartalmát is sok-
szor még jobban szemlélteti, ha a jelet az időben változó lengő összetevő
és az állandó középérték eredőjének tekintjük. Ennek az objektív kifejezé-
sére szolgál a szórásnégyzet, vagy a folyamat varianciája, amely a folyamat
intenzitására jellemző mennyiség:
[ ]
T 2
= lim ∫ x(t ) − x dt
1
σx 2
T →∞ T
0

illetve
σ x 2 = lim
1 m
m →∞ m
∑ xi − x[2
]
i =1
A szórásnégyzet mértékegysége az adatok mértékegységének négyzete,

illetve – ami ugyanaz – a négyzetes középérték mértékegységével azonos.
A fenti összefüggések elvben csak végtelen sok adat, a gyakorlatban sok,
pl. száznál több adat esetén érvényesek.
Kevés adat esetén az ún. empirikus szórásnégyzet fogalmát használják,
amely annyiban tér el, hogy a nevezőben m helyett m − 1 szerepel.
A szórásnégyzet pozitív négyzetgyöke a szórás:
2
∫ [ x(t ) − x] dt
T
1
σ x = + lim
T →∞ T
0
illetve
1 m
∑ [ ]
2
σ x = + lim xi − x
m→∞ m
i =1
A szórás mértékegysége az adatok mértékegységével azonos.

A variancia
{(
E x−x ) }= x
2 2
(t ) − x (t )
2
megfelel a szórásnégyzetnek.
A szórásnégyzet, az idő középérték és a négyzetes középérték közötti
összefüggésnek nagy gyakorlati jelentősége van. Végeredményben azt kap-
juk, hogy a szórásnégyzet a négyzetes középérték és az idő középérték
négyzetének különbsége.
σ x2 = x 2 (t ) − x (t )
2
5.3.4. Korreláció függvények

Autokorreláció függvény
Ahhoz, hogy bepillantást nyerjünk egy sztochasztikus folyamat belső ösz-
szefüggéseibe, szükségünk van a különböző időkhöz a jelek hozzárendelé-
sére. Ez a hozzárendelés stacionárius folyamatoknál adott az autokorrelá-
ció függvénnyel:
φ xx (τ ) = E{x(t1 ) ⋅ x(t 2 )} = E{x(t1 ) ⋅ x(t1 + τ )}

A sztochasztikus folyamat fontos jellemzőiről tájékozódhatunk, ha vizs-

gáljuk, hogy a sztochasztikus jel két különböző időpontban vagy helyen
felvett értéke milyen mértékben függ egymástól. A korreláció függvény az
x(t) valószínűségi változónak a t és t + τ időpontban felvehető értékei
szorzatának időbeli középértéke. Stacionárius folyamatra ez a függvény is
független a t időponttól, csupán a τ időeltolás függvény.
Az autokorreláció függvény fizikai tartalma különösen a τ = 0 helyen
látható jól. Ebben az esetben a jel négyzetes középértékét adja, ill. ha csak
a dinamikus összetevőt vizsgáljuk, akkor a függvény szórásnégyzetével
egyenlő:
{ }
φ xx (0) = x 2 = E x 2 (t ) ≥ 0 (általában)
φ xx (0) = σ 2x (ha x = 0)
Az autokorreláció függvény definíciója nemcsak sztochasztikus jelekre

korlátozott, determinisztikus és kvázisztochasztikus (determinisztikus há-
nyadot, pl. periodikusokat tartalmaznak) folyamatokra is alkalmazhatjuk.
Tehát egyetlen jel vizsgálata (5.22. ábra) az autokorreláció függvénnyel:
T
Rxx (τ ) = lim ∫ x(t ) x(t + τ )dt

1
T →∞ T
0
illetve digitális feldolgozásnál

1 m
Rxx ( kh) = lim ∑ xi ⋅xi + k
m→∞ m
i =1
5.22. ábra

Mintavételezésnél csak diszkrét pontokban tudjuk az autokorrelációs függ-

vényt számítani.
Az 5.23/a ábra egy szinusz, az 5.23/b ábra egy sztochasztikus függ-
vény autokorreláció függvényét mutatja.
a) b)
5.23. ábra
Keresztkorreláció függvény
A műszaki alkalmazásokban nemcsak x(t) és x(t+t) korrelációja, hanem két
eltérő x(t) és y(t) jel között fennálló statisztikai rokonság is érdekes szá-
munkra. Ezek két mérőhely jelei vagy egy rendszer be és kimenetén mért
jelek lehetnek. Két stacionárius folyamat jeleinek a kölcsönös rokonságá-
nak, kapcsolatának a megfelelő mértéke a keresztkorreláció függvény:
φ xy (τ ) = E{x(t1 ) ⋅ y (t 2 )} = E{x(t1 ) ⋅ y (t1 + τ )}
Az 5.24. ábra a keresztkorreláció függvény elvi lefutását mutatja. Itt is,
mint az autokorreláció függvénynél, nem lehet az x(t) és y(t) jelek időbeli
5.24. ábra

lefutására következtetni. Mégis a keresztkorreláció függvény ellentétben az

autokorreláció függvénnyel periodikus jelhányadokra még fázisra vonat-
kozó információt is tartalmaz.
Sokszor szükséges két függvény egymáshoz viszonyított ún. kereszt-
korrelációjának vizsgálata (5.24. ábra).
Például egy gépjármű bal és jobb keréknyoma, vagy az egyik kerék-
nyom és a szerkezet egy pontjában keletkező feszültség közötti korrelációt
vizsgálhatjuk. A keresztkorreláció függvény definíciója ergodikus folyama-
tokra:
T
Rxy (τ ) = lim ∫ x(t ) ⋅ y(t + τ )dt = x(t ) ⋅ y(t + τ )

1
T →∞ T
0
illetve digitális feldolgozásnál

1 m
R xy (kh ) = lim ∑ x i ⋅ y i + k
m →∞ m
i =1
A keresztkorreláció függvény nem szimmetrikus, a maximum helye sin-

csen rögzítve (5.25. ábra):
5.25. ábra
Ha Rxy = 0 , akkor a két függvény között nincsen korreláció.

Keresztkorrelációval meghatározható a lengések áthaladásának, terje-
désének időszükséglete. Kimutatható egyes jelek terjedésének útja, elvé-
gezhető zajjal kevert jelek kimutatása és kiszűrése.
5.3.5. Spektrál sűrűségfüggvény
A sztochasztikus jelek és folyamatok eddigi definíciói az időtartományra
vonatkoztak. Determinisztikus jeleknél és folyamatoknál a frekvencia tar-
tományba való transzformáció egyrészt egyszerűbb kifejezéseket eredmé-

nyezett, másrészt kiegészítő információkat jelentett. Célszerű ezért a meg-

felelő értékeket a frekvencia tartományban definiálni.
A Wiener-Khintchine-transzformáció
A korreláció függvények a folyamat energiájára és teljesítményére vonat-
kozó kijelentést tesznek lehetővé. Azért, hogy a frekvenciatérre vonatkoz-
tatott teljesítményre kapjunk összefüggést, képezzük a korreláció függvé-
nyek Fourier-transzformáltjait (ezen összefüggések a Wiener-Khintchine-
transzformációk):
∞
S xx (ω ) = ∫ φ (τ )e
xx
− jωτ
dτ
−∞
S xy (ω ) = ∫ φ (τ )e
xy
− jωτ
dτ
−∞
5.3.6. Egyszabadságfokú rendszerrel történő átvitel

Sztochasztikus folyamatok lineáris időinvariáns egyszabadságfokú rend-
szerekkel történő átvitelének meghatározása a determinisztikus egyszabad-
ságfokú rendszereknél bemutatottakból indul ki.
Ábrázolás az időtérben (időtartományban)
A be- és kimenet viszony a sztochasztikus folyamatra (5.26. ábra):
5.26. ábra
Ábrázolás a frekvenciatérben
A hatásos spektrálsűrűségek közötti összefüggés:
S pu (ω ) = F ( jω )S pp (ω )
S uu (ω ) = F ( jω ) S pp (ω )
2

A statisztikus dinamika alaptétele, amely megadja a spektrálsűrűségekre

vonatkozó be- és kimenet közötti összefüggést a frekvenciatérben (5.27.
ábra) stacionárius sztochasztikus jeleknél.
5.27. ábra
A be- és kimenő mennyiségek kapcsolata az idő- és frekvenciatérben

(5.28. ábra)
5.28. ábra
A determinisztikus és a sztochasztikus összefüggések között teljes analógia

áll fenn az 5.26–5.28. és az 5.17–5.19. ábrák összehasonlításának megfele-
lően.

Műszaki diagnosztika Rezgésdiagnosztika
6. Rezgésdiagnosztika
A műszaki diagnosztika olyan eljárás, amely mérőeszközök segítségével
lehetőleg a gép megbontása nélkül, terhelés alatt a mérhető jelekből (fizikai
paraméterekből) következtet a gép pillanatnyi, illetve várható üzemállapo-
tára. Célszerűen törekedni kell arra, hogy a műszaki állapot meghatározása
minél kevesebb műszer, fizikai paraméter segítségével történjen. Jármű-
veknél valamint mozgást-, forgómozgást végző gépeknél és főegységeknél
ezt a feladatot a rezgésdiagnosztika jól el tudja látni.
6.1. Rezgéstani alapfogalmak

A fizikai mennyiségek periodikus váltakozását rezgéseknek nevezzük. A
rezgések – a hordozó közegtől függően – létrejöhetnek gázokban, folya-
dékokban és szilárd testekben is.
A szilárd testek több irányban különböző frekvenciájú rezgésekre ké-
pesek. A legerősebb rezgéseket, kilengéseket a test saját tulajdonságaitól
(tömeg, alak, anyagjellemzők) függő sajátfrekvenciáján figyelhetjük meg.
A testek nem saját maguktól végzik a rezgéseket, ehhez külső erőhatás,
gerjesztés szükséges. Minél nagyobb a gerjesztő erő és váltakozása (perió-
dusa) minél jobban megközelíti a test sajátfrekvenciáját, annál nagyobb
rezgéseket végez a szilárd test a gerjesztő erő által meghatározott irányban.
Forgómozgást végző gépek esetében a rezgések gerjesztésének forrása
a működés közben fellépő alternáló erők. Ezek az alternáló erők adódhat-
nak a gép üzemszerűen alternáló működéséből, a forgó gépek maradék
kiegyensúlyozatlanságából vagy a hajtásból eredő periodikusan változó
erőkből.
Maga a forgó gép egy bonyolult lengőrendszernek fogható fel, ahol
minden gépalkatrész egy rugó- tömeg egységet jelent. A forgógép számos
ilyen lengőrendszerből áll, amelyek egymással kapcsolatban vannak és
gerjesztik egymást.
A szilárd testek rezonanciatulajdonságából adódik, hogy a gépelemek
mindegyike (a mozgó és tartó elemek is) igyekszik a ráható gerjesztő erő
hatását a gépelem sajátfrekvenciáján követni. Így a mechanikus elemek
saját tömege és rugalmassága függvényében alakul ki a gépen mérhető
rezgések frekvenciája és a rezgések amplitúdója. Minél kisebb tömegű egy
gépelem, annál nagyobb rezgésének frekvenciája és kisebb a rezgés ampli-
túdója.

A rezgéseket, a leíró függvények jellege szerint az alábbiak szerint cso-

portosíthatjuk.
Rezgések:
• Sztohasztikus
• Determinisztikus:
– Kvázi periodikus
– Periodikus:
○ Nem harmonikus
○ Harmonikus
A rezgések közül a műszaki diagnosztikai méréseknél a determinisztikus
rezgések bírnak a legnagyobb jelentőséggel. Ezen belül a vizsgálódásaink
során meghatározóak a harmonikus rezgések.
6.2. Harmonikus rezgések

Harmonikus rezgések a gyakorlati alkalmazásban nagy jelentőséggel bírnak,
mert sok esetben jó közelítést jelent az, ha a periodikus mozgást szinu-
szosnak tekintjük. Más esetekben viszont a bonyolult, összetett rezgések is
leírhatóvá válnak szinuszos rezgések összegzésével. Ezért fontos a harmo-
nikus rezgőmozgás kinematikai és kinetikai összefüggéseinek tárgyalása.
A harmonikus rezgőmozgás mechanikai modellje egy súrlódás nélkül
mozgó pontszerű tömegből és egy lineáris karakterisztikájú rugóból áll a
6.1. ábra szerint. A tömeg egyensúlyi helyzete a rugó erőmentes állapota.
y0
c
m
μ=0 y
FR
6.1. ábra. Harmonikus regés modellje

Lineáris rugókarakterisztikájú rugóról akkor beszélünk, ha a rugóerő (FR) a

tömeg kitérésével (y) arányos és a kitéréssel ellentétes értelmű, jellemzője a
rugóállandó:
mm
c N.
Ha a tömeget kimozdítjuk nyugalmi állapotából y irányba, yo távolságra és

elengedjük, akkor a tömeg harmonikus rezgést fog végezni. Egy szabad-
ságfokú lengőrendszerről beszélünk, ha a kitérés csak y irányú lehet.
A rezgő tömegre ható erők a 6.2. ábrán láthatók, mely alapján az erők
egyensúlyi egyenlete felírható.
6.2. ábra. Rezgő tömegre ható erők egyensúlya
Behelyettesítve az erőegyensúlyi egyenletbe az

y d2y
FR = és a = 2
c dt
ismert összefüggéseket, kapjuk a harmonikus rezgőmozgás alapegyenletét:
d2y y
m 2
+ = 0
dt c
amely egy másodrendű, homogén differenciálegyenlet.
1
Vezessük be az ω 2 = kifejezést. Ezt behelyettesítve és rendezve a
mc
differenciálegyenlet a következő alakban írható fel:
d2y
2
+ω2y = 0
dt

A homogén differenciálegyenlet általános megoldását egymástól független

két partikuláris megoldás lineáris kombinációjaként kapjuk:
y = A sin ωt + B cos ωt
Az A és B együtthatókat a kezdeti feltételek behelyettesítésével számíthat-
juk ki.
Behelyettesítve a t = 0 ; y = 0 értékpárt, a B együtthatóra B = 0 érték
adódik. Ebből a harmonikus rezgőmozgást leíró egyenlet
y = A sin ωt
Ahol:
A a harmonikus rezgés amplitúdója (legnagyobb kitérés)
ω pedig a harmonikus rezgőmozgás körfrekvenciája, ami rezgőrendszer
tömegéről és rugóállandójától függ:
1
ω=
mc
A harmonikus rezgés ábrázolása az idő függvényében a 6.3. ábrán látható.
6.3. ábra. Harmonikus rezgőmozgás kitérés függvénye
A harmonikus vagy másképpen mondva szinuszos rezgést a 6.3. ábra sze-

rint egy körbeforgó vektor vetületének is tekinthetjük, ahol a vektor forgá-
sának szögsebessége a harmonikus rezgés körfrekvenciája.
Az ábra jelölései alapján látható, hogy T idő eltelte után a rezgés jel-
lemzői megegyeznek a kiindulási mozgásjellemzőkkel. Ezt a szakaszt egy
periódusnak, a T időt pedig periódusidőnek nevezzük.

Az időegység alatt megtett periódusok száma a frekvencia, jele f ,

mértékegysége a Hz. Képletszerűen:
ω
f = Hz
2π
A periódusidő:
1 2π
T= = s
f ω
Ebből a körfrekvencia:
1
ω = 2πf = rad/s
T
A harmonikus rezgőmozgás út-idő függvényéből kiszámítható a rezgésse-
besség és a rezgésgyorsulás. A sebesség az út idő szerinti első deriváltja,
míg a gyorsulás az idő szerinti második derivált.
6.4. ábra. A harmonikus rezgőmozgás foronómiai görbéi

A sebesség:
dy d ( A sin ωt )
v= = = ωA cos ωt = vo cos ωt
dt dt
ahol a sebesség amplitúdó: vo = Aω
A gyorsulás:
d 2 y dv d (ωA cos ωt )
a= 2
= = = −ω 2 A sin ωt = − ao sin ωt
dt dt dt
ahol a gyorsulás amplitúdó: ao = Aω 2
A harmonikus rezgőmozgás foronómiai görbéi a 6.4. ábrán látható.
6.3. Csillapított és gerjesztett rezgések

Az eddig vizsgált harmonikus rezgések esetében a rezgés elindítása után a
rezgő rendszerre külső erő nem hatott. A valóságban mindig fellép a moz-
gás irányával ellentétes csillapítóerő, mely lehet belső súrlódás, külső súr-
lódás, hidraulikus csillapítás stb. És gyakran fellép gerjesztő erő is, mely a
rezgést erősíti.
6.3.1. Csillapított rezgések
A gyakran előforduló hidraulikus csillapítást a legegyszerűbb matematikai-
lag leírni. Itt a csillapító erő a sebességgel arányos.
dy
Fcsill = k ∗ v = k
dt
ahol: k a sebességgel arányos csillapítás csillapítási tényezője.
Ezt figyelembe véve a csillapított rezgőmozgás differenciálegyenlete az
alábbi:
d2y dy y
m 2 +k + =0
dt dt c
A megoldás két jellemző esete a periodikus csillapított mozgás és az aperi-
odikus csillapított mozgás.
Periodikus csillapított mozgás
Ha a csillapítási tényező k < 2mω , akkor a csillapított mozgás periodikus
marad, de a kitérés amplitúdója monoton csökken (6.5. ábra).

Ezen csillapítás további jellemzésére szolgál a két egymást követő,

azonos értelmű amplitúdó hányadosa, a K csillapítási hányados. Két azo-
nos értelmű, szomszédos kitérés hányadosának logaritmusa állandó.
Két azonos értelmű, szomszédos kitérés hányadosának logaritmusát
logaritmikus dekrementumnak nevezik.
6.5. ábra. Periodikus csillapított mozgás
Aperiodikus csillapított mozgás

Ha a csillapítási tényező k ≥ 2mω , akkor a csillapított mozgás aperiodi-
kus, a kitérés folyamatosan tart a nullához. Az aperiodikus csillapított
mozgás a 6.6. ábrán követhető.
6.6. ábra. Aperiodikus csillapított mozgás

6.3.2. Gerjesztett rezgések

Gerjesztő erőként a gyakorlatban is előforduló, vagy jó közelítéssel elő-
forduló szinuszos, azaz harmonikus gerjesztést tételezzünk fel az alábbiak
szerint
FG = Fo sin(αt + ϕ )
ahol:
Fo a gerjesztő erő amplitúdója
α a szinuszos gerjesztés körfrekvenciája
ϕ a rezgőrendszer és a gerjesztés fázisszög eltérése
Az itt leírt harmonikus gerjesztést alapul véve csillapítás nélkül és csillapí-
tott esetben az alábbi inhomogén differenciálegyenleteket kapjuk:
d2y y
Csillapítás nélkül: m 2
+ = F o sin( α t + ϕ )
dt c
d2y dy y
Csillapítás esetén: m 2
+k + = Fo sin(αt + ϕ )
dt dt c
Gerjesztés esetén a rezgőrendszer a sajátrezgés és a gerjesztő rezgés ere-
dőjeként fog mozogni. A gyakorlatban csillapítás mindig van, így egy idő
múlva a sajátrezgés lecsillapodik és a rezgő tömeg a gerjesztésnek megfele-
lő rezgést fog végezni. A gerjesztett rezgés amplitúdója a gerjesztéstől és a
gerjesztett rendszer paramétereitől függ az alábbiak szerint.
A kitérés nagysága csillapítatlan esetben:
ω2
y = yo 2 sin(αt + ϕ )
ω −α2
ahol: yo = Fo c statikus kitérés az Fo erő hatására
ω2
A képletből az olvasható ki, hogy a kitérés nagyságát az tört
ω2 − α 2
értéke jelentősen befolyásolja, meghatározza. Ha a gerjesztő frekvencia a
rendszer sajátfrekvenciájának közelébe kerül, akkor a kitérés nagyon meg-
növekszik. ω = α esetén, csillapítás nélkül a kitérés végtelen nagy. Az
ω = α esetet rezonanciának nevezzük.
ω2 α
Az változását az függvényében a 6.7. ábra szemlélteti.
ω −α
2 2
ω

6.7. ábra. Gerjesztett rezgőrendszer

csillapított és csillapítás nélküli esetben
A gerjesztett rezgések rezonancia környéki állapotában a nagy kitérések-

hez, amplitúdókhoz jelentős mértékű mozgási energia is tartozik, amit a
gerjesztő erő munkája biztosít. Tehát rezonancia kialakulása esetén az
amplitúdó időarányosan növekszik, ami lehetőséget ad arra, hogy gépek
induláskor és leálláskor a rezonanciaponton keresztülhaladjanak.
A valóságban a rezgőrendszerek mindig csillapítottak is, ami szintén
csökkenti a nagyon nagy amplitúdók kialakulásának lehetőségét. Csillapítás
esetén, állandósult állapotban a rezgőrendszer körfrekvenciája gyakorlati-
lag megegyezik a gerjesztés körfrekvenciájával, csak fáziskésésben van a
α
gerjesztéshez képest. A fáziskésés az viszonytól és a csillapítási ténye-
ω
zőtől függ.
6.4. Periodikus rezgések jellemző mérőszámai

Az eddig tárgyalt harmonikus rezgőmozgás, mint láttuk szinusz függvé-
nyekkel leírható. A gyakorlatban azonban általában összetett rezgések for-
dulnak elő, melyek jellemzésére több módszer alakult ki.

6.4.1. Szinusz függvénnyel leírható rezgések

A harmonikus rezgőmozgások szinusz függvénnyel leírhatók, melyek
megadásához két adat elegendő:
• egy amplitúdó (A vagy vo vagy ao)
• egy frekvencia (f vagy ω)
Teljesen mindegy, hogy az út, sebesség vagy a gyorsulás amplitúdót adjuk
meg, vagy mérjük, és az is közömbös, hogy a frekvencia vagy a körfrek-
vencia áll-e rendelkezésre, mert ezek az értékek egymásból kiszámíthatók.
6.4.2. Szinusz függvénnyel nem leírható rezgések
A nem szinuszos rezgések jellemzésére több jellemző számot használunk.
Ilyenek például az effektív érték és a rezgés logaritmikus szintje.
Effektív érték
Az effektív középérték (négyzetes középérték) az alábbiak szerint írható
fel:
T
1 2
T ∫0
yeff = y (t )dt
Szokás az effektív értéket RMS indexszel is jelölni ( yRMS ) a Root Mean

Square kifejezés kezdőbetűi után.
Effektív középérték gyorsulásra értelmezve:
2 T
1 m
aRMS = ∫
T2 − T1 T1
a 2 (t )dt 2
s
Effektív középérték sebességre értelmezve:

2 T
1 m
veff = ∫
T2 − T1 T1
v 2 (t )dt
s
Logaritmikus szint
A logaritmikus szint a tényleges érték és a vonatkoztatási érték hányado-
sának logaritmusa. 10-es alapú logaritmust használva és a kapott értéket
20-szal megszorozva, az eredményt dB-ben kapjuk.

Az ISO 1683 szabvány szerint a referencia értékek az alábbiak:

m m
vref = 10 −9 , aref = 10 −6 2
s s
Logaritmikus szint sebességre értelmezve:
v
Lv = 20 lg dB
vref
Logaritmikus szint gyorsulásra értelmezve:

a
La = 20 lg dB
aref
6.5. Rezgések összegzése és felbontása

Bármely periodikus rezgés felbontható több harmonikus összetevőre és ez
alapján feltételezhető, hogy a rezgés ezekből az összetevőkből keletkezett.
Fourier tétele szerint egy tetszőleges y (t ) periodikus rezgés harmoni-
kus összetevőkre bontható az alábbiak szerint:
∞
y (t ) = y0 + ∑ yi sin(2πif 0t + ϕi )
i =1
ahol a képletben szereplő betűk a jelentése a következő:

y0 a rezgéskitérés számtani középértéke (általában y0 = 0 )
yi adott harmonikus összetevő amplitúdója
ϕi t = 0 időpillanathoz tartozó fázishelyzet
f 0 a periodikus rezgés alapfrekvenciája
A gyakorlatban előforduló rezgések összetett rezgések, mely rezgéseket a
leírtak szerint tisztán szinuszos, harmonikus rezgésekre lehet bontani.
Ezekkel az összetevőkkel is megadható az összetett rezgés. Egy ilyen fel-
bontást mutat a 6.8. ábra.
Ha tudni akarjuk, hogy az összetett rezgésben előforduló frekvenciákat
is, akkor szükséges az előforduló harmonikus rezgések frekvencia vizsgála-
ta, azaz frekvenciaanalízist (spektrumanalízist) kell végezni.
Több estben az összetett rezgések nem periodikusak, de megfelelő
műszerek segítségével ezek is analizálhatók.

6.8. ábra. Periodikus rezgés felbontása

6.6. Áttérés az időtartományból
a frekvenciatartományba
y
Láttuk, hogy az összetett rezgések vizsgálata (felbontása, összegzése) az
időtartományban bonyolult és nehezen áttekinthető. Ezért gyakran alkal-
mazzák a Fourier-transzformációt, mely segítségével a rezgések időfügg-
vényei átalakíthatók frekvencia függvényekké. Frekvenciatartományban a
harmonikus rezgésösszetevők amplitúdójukkal és frekvenciájukkal vannak
megadva (6.9. ábra).
6.9. ábra. Rezgések időtartományban és frekvenciatartományban

Periodikus rezgés esetén vonalas frekvenciaspektrumot kapunk. A vélet-

lenszerűen változó (sztochasztikus) összetett rezgések frekvenciaspektru-
ma folytonos.
6.7. A rezgésmérés elve

Mechanikai rezgéseket általában érintkező műszerekkel mérjük. A műszer
érzékelőjét a rezgőmozgást végző alkatrészre szerelik. Mérési elvük alapján
megkülönböztetünk relatív és abszolút rezgésmérő műszereket.
6.7.1. Relatív rezgésmérő
Relatív rezgésmérő műszert akkor használunk, ha relatív elmozdulást kí-
vánunk mérni. Mérés elve a 6.10. ábrán látható.
6.10. ábra. Relatív rezgésmérés elve
A mérés lényege az, hogy a tapintó rudat egy rugó segítségével a mérendő
testhez szorítjuk. Elegendő nagy rugóerő esetén a tapintó rúd híven követi
a rezgő test mozgását. A relatív rezgésmérő műszer útérzékelő.
6.7.2. Abszolút rezgésmérő
Az abszolút rezgésmérő egy műszerházban elhelyezett csillapított rezgő-
rendszerből áll. A műszer házát a vizsgálandó testhez rögzítjük. A mű-
szerházban levő egyszabadságfokú csillapított rezgőrendszer tömege ger-
jesztett rezgést végez (6.11. ábra).
Ha a műszerház, azaz a mérendő rezgés y (t ) , és a házban levő tömeg
mozgása u (t ) , akkor a tömeg elmozdulása a házhoz képest:
q(t ) = u (t ) − y (t )

6.11. ábra. Abszolút rezgésmérés elve
A műszer rezgőrendszerének mozgásegyenlete:

d 2u dq q
m 2
+k + =0
dt dt c
Behelyettesítve az u (t ) = q(t ) + y (t ) összefüggést:
d 2q dq q d2y
m 2 +k + = −m 2
dt dt c dt
A kapott másodrendű, állandó együtthatójú, inhomogén differenciálegyen-
let zavaró tagja (az egyenlet jobboldala) éppen a mérendő rezgés gyorsulá-
sával arányos. Mivel az egyenlet baloldala a mérés útján ismert, a rezgés-
gyorsulás meghatározható.
6.8. Forgógépek hibáinak rezgésképe

A 6.12. ábrán egy villamos motor – fogaskerekes hajtómű – őrlőmű haj-
táslánc vázlatos rajza, valamint a frekvencia függvényében ábrázolt rezgé-
sek láthatók a különböző gépelemek hibája esetén.

6.12. ábra. A különböző gépelemek hibái

adott frekvenciatartományokban generálnak csúcsokat
(A Brüel & Kjaer Sound and Vibration cég engedélyével)
A következőkben nézzük közelebbről a jellemző frekvencia tartományokat.

6.8.1. Hibajelek az alacsony frekvencia tartományban
A motor, ill. hajtómű csapágyaknál mért rezgések alacsony frekvenciás
komponenseket a tengely fordulatszámához tartozó frekvencián és annak
felharmonikusainál tartalmaznak. Ezek kiegyensúlyozatlanságból, egyten-
gelyűségi hibákból, tengelyhajlásokból erednek. Az említett hibák az
üzemidő függvényében mért spektrumok adott komponenseinek megfi-
gyelt változása alapján diagnosztizálhatók.
Alacsony frekvenciás rezgéseket kelt siklócsapágyaknál a tengely-olaj-
film-csapágy rendszerben tapasztalható hidrodinamikai instabilitás. Az
olajörvény egy olyan öngerjesztett rezgés, ahol a tengely súlypontja a csap-
ágyhézagban egy alacsonyabb sebességgel mozog körbe. Ez a jelenség
tipikusan a gyengén terhelt, nagy fordulatú tengelyeknél figyelhető meg, és
a tengelyfordulat 40–49%-ának megfelelő frekvenciákon lép fel, habár az
olajörvények magasabb frekvenciákon figyelhetők meg.
A mechanikai illesztetlenség, lazaság is az alacsony frekvencia tarto-
mányban gerjeszt rezgéseket. A mechanikai lazaság sok esetben interhar-
monikus és szubharmonikus rezgés komponensek megjelenését eredmé-
nyezi, mint pl. „fél” harmonikus, „másfél” harmonikus stb.

6.13. ábra. A forgási sebesség interharmonikusai a mechanikai

illesztetlenség következtében (0,5x, 1,5x, 2,5x forgási sebesség)
A 6.13. ábra felső része egy kompresszor rezgésképét mutatja meghibáso-

dás előtt. A bekarikázott számokkal jelzett frekvencia összetevők a tengely
fordulatszámának megfelelő frekvencia és annak felharmonikusai. Az ábra
alsó része a meghibásodás utáni frekvencia képet mutatja, ahol az
interharmonikusok megjelenése illesztetlenségi, lazasági hibákra utal.
6.8.2. Hibajelek a közepes frekvencia tartományban
A fogaskerék kapcsolódásból eredő frekvencia komponensek az előbbiek-
nél magasabb tartományban, diagnosztikai szempontból nézve a közepes
frekvencia tartományban keltenek rezgéseket. Ezt a frekvenciát a fordulat-
szám és a fogaskerék fogak számának szorzata határozza meg, és fogkap-
csolódási frekvenciának nevezzük.
Az új, hibátlan hajtóműnél egyértelműen azonosítható a fenti frekven-
cia, de nem csak önmagában. A mechanikai terhelés hatására a fogak kü-
lönböző mértékben deformálódnak attól függően, hogy hány fog vesz részt
a kapcsolódásban. A 6.14/a ábrán egy új hajtómű rezgésének időfüggvénye
látható, amely a fogkapcsolódási frekvencián kívül a magasabb harmoni-

kusokat is tartalmazza. A 6.14/b ábra a kopott hajtómű fogkapcsolódási

profilját tartalmazza, amely a kopás következtében fokozatosan változik.
Fentiek azt eredményezik, hogy a hajtóműben a kopás következtében
megjelenik a fogkapcsolódási frekvencia második harmonikusa is, és mivel
nem szinuszos változásról van szó, a magasabb harmonikusok is jelen
vannak, amint ezt egyszerűsített formában a 6.15. ábra is mutatja.
6.14. ábra. a) Fogak deformálódása a fogkapcsolódásban

új hajtóműnél, b) a fogprofilok változása a kopás következtében
6.15. ábra. A frekvencia spektrum változása a hajtómű

egyenletes kopása következtében. A fogkapcsolódási frekvencián
kisebb mértékű, a magasabb frekvenciákon nagyobb mértékű változás

Egy kezdődő helyi hiba azonban nem növeli meg a fogkapcsolódási frek-
vencia és felharmonikusainak rezgéskomponenseit! Például képzeljünk el
egy repedt fogaskerék fogat, ami szemrevételezéssel nem észlelhető, azon-
ban a meggyengült mechanikai állapot következtében a terhelés alatt a fog
jobban deformálódik a fogkapcsolódás közben. A jelenség által keltett
rezgésjel a 6.16. ábrán látható. A kezdődő, kialakuló hiba impulzusszerű
jelet gerjeszt, aminek hatására a frekvencia tartományban alacsony szintű
oldalsávok jelennek meg.
6.16. ábra. A kezdődő, kialakuló hiba impulzusszerű jelet gerjeszt,

aminek hatására a frekvenciatartományban alacsony szintű oldalsávok
jelennek meg (A Brüel & Kjaer Sound and Vibration cég engedélyével)
A 6.17. ábrán az egyenletes kopás és a kezdődő, kialakuló, impulzusszerű

hiba együttes megjelenése látható. Az impulzusok sorozata olyan vonalas
spektrumot képez, ahol a vonalak egymástól való távolsága az ismétlődési
frekvencia. Az ábrázolt spektrum burkoló görbéje az egyes impulzusok
spektrumával azonos. A kezdődő hiba a frekvencia spektrumban olyan
megnövekedett szintű oldalsávok formájában jelenik meg, amelyek távol-
sága a fogkapcsolódási frekvenciától felfelé és lefelé a forgási sebességgel
arányos. A fogkapcsolódási frekvencia a forgási sebesség harmonikusa, a
harmonikus száma a fogak számával egyenlő.
A fogkapcsolódási frekvencia alatt a már említett jelenségek, mint ki-
egyensúlyozatlanság, egytengelyűségi hibák, tengelyhajlások képeznek ala-
csony frekvenciás komponenseket, melyek energia tartalma lényegesen
nagyobb, tehát a megrepedt fog gyenge jelei itt nem láthatók. A fogkap-
csolódási frekvencia és harmonikusai szintén nagyobb energiával rendel-
keznek, mint a hajtómű kezdődő hibájának jelei, azonban a kismértékű
növekedés a fogkapcsolódási frekvencia harmonikusai között gyakran
észlelhető.

6.17. ábra. Az egyenletes kopás és a kezdődő, impulzusszerű hiba együttes

megjelenése (A Brüel & Kjaer Sound and Vibration cég engedélyével)
Ahogy a kezdeti, kialakuló fogrepedési hiba tovább terjed, és már több

fogat is érint, a fent leírt pulzáló jellegű jel olyan jellé alakul, amely több
energiát tartalmaz, és alakja egy amplitúdó modulált jelhez hasonlít. Idő-
függvényét a 6.18. ábra bal oldala mutatja, spektruma a jobb oldalon látha-
tó. A jel spektruma hasonlóságokat mutat az előzőhöz, a fogkapcsolódási
frekvencia és harmonikusai körül magas amplitúdók alakulnak ki a forgási
sebesség távolságában.
6.18. ábra. Az egyre több foghiba következtében az oldalsávok szintje

növekszik (A Brüel & Kjaer Sound and Vibration cég engedélyével)

6.8.3. Hibajelek a magas frekvencia tartományban

A rezgésdiagnosztika szempontjából magas frekvenciatartományba tartoz-
nak a gördülőcsapágyak által keltett rezgésjelek. A kezdeti, kialakuló hibát
gördülőcsapágyaknál tipikusan a belső gyűrűn, a külső gyűrűn illetve magán
a gördülő elemen keletkező repedéses, korróziós pigmentek jelentik. Ezek a
kis repedések minden alkalommal, amikor a gördülő elem elhalad felettük,
egy kis impulzust keltenek. Ezek a kis impulzusok, mint kis kalapácsok so-
rozata, a rezgési energiát a csapágyház felé továbbítják, amely a saját rezo-
nancia frekvenciáján rezeg. A rezgés csillapodását a mechanikai szerkezet-
ben ahhoz a jelenséghez hasonlíthatjuk, amikor megütünk egy bronz haran-
got, és a hang lecseng. (A harang csengési frekvenciája csak annak dinamikai
tulajdonságaitól függ, és nem attól, hogy milyen gyakran és milyen erősen
ütjük meg.) Ilyen módon a szerkezet mechanikai erősítőként működik.
Ha a hiba a csapágy álló részén, pl. a külső gyűrűn lép fel, akkor mind-
egyik impulzus azonos erősségű. Ha a hiba a csapágy forgó részén, pl. a
belső gyűrűn lép fel, akkor az impulzus erőssége a gördülő elem terhelésé-
től függően változik, kvázi amplitúdó moduláltnak mondható. Az így ke-
letkező burkoló görbék a 6.19. ábrán láthatók (bal oldalon az álló gyűrű,
jobb oldalon a mozgó gyűrű spektrumai).
6.19. ábra. Diszkrét hibák a külső és belső csapágy gyűrűkön


A 6.20. ábrán látható mérési eredmény a 9,6 kHz és 11,3 kHz között mu-
tat lehetséges csapágyhibát (nyíllal jelzett szakasz). A spektrum alakja az
említett részen a gördülő elem hibájára enged következtetni.
Mivel az impulzusok gerjesztik a csapágyházak szerkezeti rezonanciáit,
amelyek gyakran a magasabb frekvencia tartományban találhatók, a gördü-
lő csapágyak kezdeti hibái úgy is detektálhatók, hogy a rezgés szintek vál-
tozását a mechanikai szerkezet rezonancia frekvenciáinál monitorozzuk.
6.20. ábra. Golyóscsapágyon mért rezgés spektrum

Fent: hibátlan csapágy Lent: valószínűleg hibás csapágy
6.9. Hibafelismerés
Annak érekében, hogy a rezgésdiagnosztika napi munkájában elkerüljük a
körülményes és drága elemzéseket, a hibafelismerési módszereknél a kö-
vetkező szempontokra kell figyelni:
• A hibák lehető legkorábbi felismerése
• Lehető legkevesebb téves hibafelismerés
• Legyen könnyen végrehajtható, akár nem szakemberek számára is
• Adjon elég információt a képzett szakemberek számára a hibák felis-
meréséhez, ill. annak eldöntéséhez, hogy szükség van-e további, részle-
tes vizsgálatokra.

6.21. ábra. Szélessávú szintek figyelésénél a hibák csak akkor észlelhetők,

ha a hibához rendelt rezgés komponens meghaladja a legnagyobb
összetevőt (A Brüel & Kjaer Sound and Vibration cég engedélyével)
Hosszú ideig a hibafelismerést a rezgés sebesség RMS értékeinek összeha-

sonlításával, illetve különböző, olyan szabványok alapján végezték, amelyek
feltételezték, hogy az azonos típusú, méretű gépek a 10 Hz – 1 kHz széles-
sávú frekvencia tartományban azonos rezgés sebesség szintek mérhetők.
Mivel az alacsony szintű hibajeleket az erősebb rezgésjelek elfedik, a
kezdődő csapágyhibák, vagy hajtómű hibák ezzel a módszerrel nem álla-
píthatók meg. Legalábbis addig nem mutathatók ki, ameddig nem keltenek
nagyobb rezgésjelet, mint az ott levő alacsony frekvencia tartományú
egyéb jelek.
A 6.21. ábra a kifejlődő hiba spektrumának időbeli változását mutatja
(fent jobb oldalon). Ha csak szélessávú méréseket végzünk, egészen addig
nem fedezünk fel változásokat, amíg a növekvő komponens el nem éri a
mért széles sáv legmagasabb komponensszintjét (lent bal oldalon). A vizs-
gált spektrumok összehasonlítása esetén a változásokat már egy keske-
nyebb sáv 3-6 dB-es növekedésekor észlelhetjük (lent jobb oldalon).

A másik probléma az említett egyszerűsített módszerekkel a rezgés ter-

jedése a gerjesztés pontjától a mérési pontig. Ha ez az átviteli útvonal nem
rendelkezik azonos csillapítással minden egyes gép esetén, akkor az azo-
nos fokú hibák, mint pl. pigmentek, repedések különböző jeleket keltenek
a rezgésérzékelőkben, és így téves értelmezésekhez és következtetésekhez
vezetnek.
A 6.22. ábrán látható, hogy az átviteli útvonal csillapítása – itt mint
gyorsulási impedancia – hasonló gépek esetén is jelentősen különbözhet,
bizonyos frekvenciákon akár 1:1000 arányban, azaz 60 dB-lel!
Arra a következtetésre juthatunk tehát, hogy a hibafelismerést a követ-
kezők figyelembe vételével kell végezni:
• Az aktuális eredmények a korábbiakkal rendszeres időközönként tör-
ténő összehasonlítása. Más (hasonló) gépekre vonatkozóan a kezdődő
hibákra a mért eredmények nem adaptálhatók forgógépek esetén.
• Az alacsony szintű hibajelek felismeréséhez nem a szélessávú szintek,
hanem a spektrumok összehasonlítása szükséges.
6.22. ábra. A gyorsulási impedancia változása azonos

csapágyhibák esetén, különböző gépeknél (ezerszeres változás)

6.23. ábra. A nagyfelbontású spektrumok nagy különbségeket

mutatnak. A korai hibafelismerés nem lehetséges

Megállapítva, hogy a korai meghibásodások felismeréséhez spektrum vizs-

gálatokra van szükség, azt gondolhatnánk, hogy a spektrumok összeha-
sonlításához jól használható a legtöbb egycsatornás analizátor tároló funk-
ciója és spektrum összehasonlító képessége, azonban ez nem egészen így
van. Az igen csekély sebesség változások eltolják a csúcsok pozicióját,
nagy különbségeket okozva és hamis figyelmeztetéseket eredményezve
(6.23. ábra).
A megoldás egy bizonyos fajta adat redukció lehet, ahol pl. az FFT
spektrum vonalait nagyobb csoportokba rendezzük, megengedve a válto-
zásokat a csoportokon belül anélkül, hogy ez interferálna a csoportok tel-
jes sávú szintjeivel. Az így megalkotott új spektrum egy szintetizált spekt-
rum. Természetesen a szintetizált spektrumok sávszélessége elég széles
kell legyen ahhoz, hogy elnyelje a véletlenszerű jelváltozások hatását, és
elég keskeny kell legyen ahhoz, hogy a spektrum meghatározó komponen-
seinél reagáljon a kis változásokra.
Annak érdekében, hogy a kismértékű működési sebességváltozás hatá-
sára a kezdeti hibát jelentő spektrum összetevő ne tolódjon ki az adott
sávszélességből, azokat „határolni” kell. Az eredeti spektrumot referencia
spektrumnak nevezzük, amit egy referencia maszk létrehozására használunk.
Itt mindegyik spektrumvonalról, ill. a két szomszédjáról feltételezzük,
hogy maximális értéket képviselnek, így a referencia maszkot a referencia
spektrum mindkét irányba, egy-egy sávszélességgel történő eltolásával
kapjuk (6.24. ábra).
A 6.24. ábra mutatja a dinamikai tartomány alsó határának használatát
is. Ez azt jelenti, hogy a spektrumban ezen szint alatt beállt változások
nem eredményeznek figyelmeztetést, ugyanakkor a véletlenszerű zajokból
eredő helytelen figyelmeztetések elkerülhetők. Az újabb vizsgálati felvéte-
lek ezzel a referencia maszkkal kerülnek összehasonlításra.
Az új felvételek ezen referencia maszkkal történő összehasonlítása so-
rán kezdődő hiba indikációjának minősül a referencia maszk bármely
szintjének túllépése.
A szintetizált spektrumok ajánlott, állandó relatív sávszélessége 4-6%.
Ha egy gép működési sebessége (fordulatszáma) nagyobb mértékben vál-
tozik, mint ami megengedett ahhoz, hogy a frekvencia egy sávszélességen
belül maradjon, akkor az eddig leírt rendszer is hamis eredményt ad. Ha a
spektrumot olyan módon szintetizáljuk, hogy állandó relatív sávszélességű
spektrumot kapunk, akkor a működési sebesség változásának hatása
ugyanaz lesz a teljes spektrumra vonatkozóan (6.25. ábra).

6.24. ábra. Referencia spektrum és a spektrum a maszkkal

Ha pl. egy hajtómű sebessége 15%-al növeli a fogkapcsolódási frekvenciát

és annak minden vonatkozó harmonikusát, a szintetizált spektrum olyan
módon hasonlítható össze a referencia maszkkal, hogy a maszkot a frek-
vencia tengelyen növekvő irányban 15%-al eltoljuk.
A 6.26. ábra egy olyan példát mutat, ahol az új, szintetizált spektrum
6%-os relatív sávszélességű felbontással rendelkezik, és a referencia maszk
rá van fektetve. A példa egy golyós csapágy hibát mutat a felső frekvencia
tartományban.

6.25. ábra. Spektrum szintetizálása lineáris (fent)

és logaritmikus (lent) skálán
6.26. ábra. Új, 6%-os szintetizált spektrum és a referencia maszk


Műszaki diagnosztika Termovízió
7. Termovízió
A műszaki diagnosztika egyik segédeszköze a hősugárzás (hőmérséklet)
vizsgálata. Az eljárás alapja, hogy a meghibásodások – már a kezdeti stádi-
umban is – megnövekedett hőfejlődéssel járnak. Vonatkozik ez a villamos
rendszerekre éppúgy, mint a mechanikus gépekre, berendezésekre. A vil-
lamos csatlakozók, vezetékkapcsolatok hibája a megnövekedett átmeneti
ellenállás, ami helyi felmelegedést okoz. A mechanikai rendszerekben a
súrlódás növekedése idézi elő a hőfejlődés fokozódását.
A hősugárzás mérésén alapuló diagnosztika nagy előnye, hogy a vizs-
gálat érintkezés nélkül, a berendezés normál üzeme közben történhet.
Feltétel azonban, hogy a vizsgálandó rész látható legyen, azaz az általa
kibocsátott sugárzás mérhető, értékelhető legyen.
Számos esetben a felület hőmérsékletét kell meghatározni. A hőmér-
sékletmérés nagy gyakorlatot igényel, mert a hősugárzás és a hőmérséklet
viszonyát számtalan tényező befolyásolja: sugárzási együttható, visszavert
sugárzás, a sugárzó és a vizsgáló berendezés közti közeg hőátbocsátása stb.
7.1. A hősugárzás
Az elektromágneses hullámokat különböző jelenségek, mint például válto-
zó elektromos vagy mágneses terek, mozgó töltéshordozók, az elektron-
héjak és az atommagok szerkezetében végbemenő változások hozzák lét-
re. A testek részecskéinek hőrezgése szintén elektromágneses hullámokat
gerjeszt, melyek frekvenciája, nem túl magas hőmérsékleten, a 6 GHz –
3 THz tartományba esik. Ezek a hullámok a látható fény spektrumán kí-
vül, a vörös szín „alatt” találhatók, és ezért infravörös fénynek vagy hul-
lámnak nevezik őket. (7.1. ábra)
A kibocsátott elektromágneses hullámok frekvenciája a hőmérséklet
növekedésével emelkedik: a melegített test először vörösen kezd izzani,
majd az általa kibocsátott fény egyre fehérebb lesz, mutatván, hogy na-
gyobb frekvenciájú, a látható fény tartományába eső komponensek is
megjelentek.
Sugárzás esetén az energia elektromágneses rezgések útján terjed. Eze-
ket a rezgéseket hullámhosszúságuk alapján különféle sugaraknak – rönt-
gensugarak, ibolyántúli sugarak stb. – nevezték el. A hőmérsékletmérés
szempontjából legfontosabbak azok a sugarak, amelyeket a testek elnyel-
nek és amelyek elnyelésekor a sugarak által átvitt sugárzó energia ismét

hőenergiává alakul át. Ilyen tulajdonságokkal elsősorban látható fénysuga-

rak (0,4–0,7 µ-ig) és az infravörös sugarak (0,7–40 µ-ig) rendelkeznek.
Magát a folyamatot hősugárzásnak, vagy emissziónak, a 0,4–0,7 µ hullám-
hosszúság közötti sugarakat pedig hősugaraknak nevezik.
Mivel a hősugarak és a látható fénysugarak fizikai tulajdonságai termé-
szetüknél fogva megegyeznek, egymástól csupán a hullámhosszban külön-
böznek, a hősugarakra is érvényesek a fénysugarak terjedésére, visszaverő-
désére és törésére megállapított összefüggések. Így a hősugárzás jelensége-
inek tanulmányozása a fénysugárzással többnyire meglevő analógia révén
könnyebben megvalósítható.
7.1. ábra. Az elektromágneses hullámok spektruma
Az elektromágneses hullámok terjedéséhez nem szükséges valamiféle kö-

zegnek jelen lennie, tehát az energiatranszport egymással nem érintkező
testek között is létrejöhet. Sőt, mivel a közegek kisebb-nagyobb mérték-
ben gátolják az elektromágneses hullámok terjedését, a sugárzás vákuum-
ban való terjedése a hősugárzás optimális esetének tekinthető.
A hősugárzás elektromágneses hullámai - bármely más természetű hul-
lámhoz hasonlóan – visszaverődhetnek, megtörhetnek, szóródhatnak. A
sugárzó test a környezetében levő testek sugárzásának egy részét abszor-
beálja, egy más részét visszaveri. Hőáramát a kibocsátott (emittált) és az
elnyelt (abszorbeált) energiaáram különbségeként írhatjuk fel.
Φ = Φe − Φa
A sugárzó energia egységének azt az energiamennyiséget választották,
amely egyenlő 1 Joule-val. A test által az időegység alatt kisugárzott Q
energiát Joule/s-ban vagy wattban fejezik ki. A felületegység által az idő-
egység alatt kisugárzott energiamennyiséget a test sugárzóképességének
vagy emisszióképességének nevezik, s rendszerint E-vel jelölik:
Q
E= Joule/m2,h.
F

Az energiát minden test folytonosan sugározza. A kisugárzott energiát

más testek részben elnyelik, részben visszaverik, egy részük pedig áthalad a
testen. A sugárzó energiának a test által elnyelt része ismét hőenergiává
alakul át, a visszavert rész más környező testekre esik, amelyek részben
ismét elnyelik, visszaverik és áteresztik azt. A kisugárzott energia az
elnyeletések sorozata után teljesen eloszlik a környező testek között, vala-
mennyi test tehát nemcsak állandóan sugároz, hanem folytonosan el is
nyel sugárzó energiát.
A sugárzó hőcsere folyamata az energia kétszeres átalakulása eredmé-
nyeként – hőenergia – sugárzó energia – hőenergia – jön létre. A leadott
vagy felvett hő mennyiségét a test által kisugárzott és elnyelt energiák kü-
lönbsége határozza meg. Ha a sugárzó energiacserében részt vevő testek
hőmérséklete különböző, az előbbi különbség nem egyenlő 0-val. Egyenlő
hőmérsékletű testek ún. dinamikai hőegyensúlyban vannak, tehát sugároz-
nak és elnyelnek, de az általuk kibocsátott sugárzó energia egyenlő az el-
nyelt energiával.
Legyen a testre eső teljes sugárzó energiamennyiség Q0. Ebből a test
QA mennyiséget elnyel, QR visszaverődik, QD áthalad a testen. Felírható
tehát, hogy
QA + QR + QD = Q0
Az egyenlőség mindkét oldalát Q0-val osztva:
QA QR QD
+ + =1
Q0 Q0 Q0
Az összefüggés eslő tagja a test A elnyelőképességét, a második az R visz-
szaverő képességét, a harmadik tag a D átbocsátóképességét jellemzi.
Ezen az alapon tehát
A+R+D=1.
Az összefüggés alapján a testeket sugárzás szempontjából a következő-
képpen csoportosíthatjuk:
a) Ha A=1, akkor R=0 és D=0
Ez esetben a test a ráeső sugárzó energiát teljesen elnyeli. Az ilyen tes-
teket abszolút fekete testnek, vagy egyszerűen fekete testnek nevezik.
b) Ha R=1, akkor A=0 és D=0.
Ez azt jelenti, hogy a test a ráeső sugárzó energiát teljesen visszaveri.

Ha a visszaverődés szabályos, a test tükröző, ha pedig diffúz, a testet

abszolút fehér testnek nevezzük.
c) Ha D=1, akkor A=0 és R=0.
Ilyenkor a teljes sugárzó energia áthalad a testen, az ilyen testet átlátszó
vagy diatermikus testnek nevezzük. A természetben abszolút fekete,
fehér vagy átlátszó testek nincsenek. A gyakorlatban A, R és D értékei
sohasem egyenlők zérussal, azok a test minőségétől, hőmérsékletétől
és a sugárzás hullámhosszúságától függnek. A tiszta levegő például a
hősugarakra nézve átlátszó, vízgőzt vagy széndioxidot tartalmazó leve-
gő viszont félig átlátszó.
Szilárd testek és folyadékok a hősugarakra nézve gyakorlatilag átlátszatla-
nok, ebben az esetben D=0, vagyis
A+R = 1.
7.2. A hősugárzás alaptörvényei

A sugárzás összefüggéseit sok kísérleti vizsgálattal igyekeztek tisztázni.
Előre kell bocsátanunk azt, hogy általános törvényszerűségeket csak az
abszolút fekete test által kibocsátott vagy elnyelt sugárzásra lehet felállíta-
ni. Ezek a törvényszerűségek pontosan csak légüres térben végbemenő
sugárzásokra érvényesek, gáznemű közegekben végbemenő sugárzás ese-
tében csak jó közelítésnek tekinthetők.
7.2.1. Planck-törvény
Az E emisszióképességen azt az energiamennyiséget értjük, amelyet a test
felületegysége az időegység alatt a λ=0-tól λ=∞-ig terjedő minden hullám-
hosszon kisugároz. Ezen az energiamennyiségen kívül igen fontos azon-
ban azt is ismerni, hogy különböző hőmérsékleteken hogyan oszlik meg a
kisugárzott energia az egyes hullámhosszúságok függvényében, vagyis
fontos az
Eλ = f(λ,T)
függvény ismerete. Az
dE
Eλ =
dλ
energiamennyiség – amelyet a sugárzás intenzitásának nevezünk – a λ-tól
λ+2 dλ-ig terjedő elemi dλ hullámhosszintervallumra adja meg a test
emisszióképességét.

Planck törvénye számszerűen meghatározza a sugárzás intenzitásának

nagyságát, ha a sugárzó test abszolút hőmérséklete és a sugárzás hullám-
hosszúsága ismert:
c1λ−5
E 0 = c2
e λT − 1
Az összefüggésben λ a hullámhosszúság, T a test abszolút hőmérséklete,
c1, c2 állandó.
A 7.2. ábrán a Planck-törvény grafikus ábrázolása látható.
7.2 ábra. A Planck-törvény grafikusan
A Planck-törvényből folyó leglényegesebb következtetés az, hogy a sugár-

zás intenzitása a hőmérséklettől igen erősen nő. Azok a hullámhosszak,
amelyeknél az egy-egy hőmérséklethez tartozó intenzitásgörbék maximu-
mai mutatkoznak, növekvő hőmérséklettel csökkennek.

Valóságos testek esetén a sugárzás intenzitásának a hullámhossztól és

hőmérséklettől függő változását csak színképük kísérleti vizsgálata alapján
lehet megállapítani.
7.2.2. Wien-törvény
A Planck-törvény meghatározza a sugárzás számszerű nagyságát, ha isme-
retes a sugárzó test abszolút hőmérséklete és a sugárzás hullámhosszúsága.
Figyelembe véve azt, hogy látható fényként a 0,4–0,7 µ közötti hullám-
hosszúságú elektromágneses hullámokat érzékeljük, valamint, hogy azok a
hőmérsékletek, amelyek ma mesterségesen előállíthatók kb. 4000 ºK-ig
terjednek, Wien egyszerűsítette a Planck-törvényt. A Planck-törvény neve-
zőjében szereplő exponenciális tag értéke az említett hullámhosszak és a
megadott határ alatti hőmérsékletek mellett ui. általában 100-nál nagyobb
lesz, amely mellett az ugyancsak nevezőben szereplő 1 elhanyagolható
akkor, ha 1 % alatti hibát megengedünk. Így a Planck-törvényből Wien az
alábbi, a fentiekben korlátozott érvényű összefüggést vezette le:
c1λ−5
E0 λ = c2
e λT
A Wien-törvényt grafikusan ábrázolva, a Planck-törvény ábrázolásában lát-
hatóhoz hasonló görbéket nyerünk. A görbék vizsgálatából az a következte-
tés vonható le, hogy azok a hullámhosszak, amelyeknél E0 maximális értéket
ér el, növekvő hőmérséklettel egyre kisebb λ értékek felé tolódnak el.
A maximum analitikailag is levezethető, ha a Wien-törvényt λ szerint
differenciáljuk, és a
dE0λ
=0
dλ
értéket képezzük. A számítás eredményeképpen kiadódik a T=const gör-
bék szélső értékeinek helye a λ függvényében
λE λ T = const ,
0 max
vagyis az intenzitás-maximumokhoz tartozó hullámhosszak és a megfelelő

abszolút hőmérsékletek szorzata állandó. Az állandó értéke:
const=2,9 mºK
Ez a törvény, mint Wien-féle eltolódási törvény ismeretes.

7.2.3. Stefan–Boltzmann-törvény
Az abszolút fekete test 1 m2 felülete által óránként kisugárzott teljes ener-
giamennyiség értéke:
∞ ∞
c dλ
E0 = ∫ E0 λ dλ = ∫ 1c2
0
λ
0 5 ( e λT
−1
Az integrálás eredményeként kapjuk, hogy
E 0 = C 0T 4
ahol a C0=5,68·10−12 W/cm2, ºK4 állandó, az abszolút fekete test sugárzási
együtthatója. Az egyenlet a Stefan–Boltzmann-törvény. A gyakorlati szá-
mításokban ezt a törvényt a következő, a számítások szempontjából elő-
nyösebb alakban használjuk:
4
⎛ T ⎞ W
−4
E0 = 5,68 ⋅10 ⎜ ⎟
⎝ 100 ⎠ cm
2
Az állandókat σ0-lal szokás jelölni.

A törvény értelmében a sugárzás energiája arányos a sugárzó test ab-
szolút hőmérsékletének negyedik hatványával. A Stefan–Boltzmann-tör-
vény szigorúan véve szintén csak abszolút fekete testre vonatkozik, de
némi módosítással szürke testekre is alkalmazható. Ebben az esetben a
törvény a következő alakot veszi fel:
4
⎛ T ⎞
E =σ⎜ ⎟
⎝ 100 ⎠
A σ sugárzási együttható értéke mindig kisebb a fekete testénél. Értéke 0-
4,90 között változhat, azt a test minősége, felületének állapota és hőmér-
séklete határozza meg.
A szürke test sugárzási energiáját az abszolút fekte test ugyanazon
hőmérséklethez tartozó sugárzási energiájához viszonyítva a testnek egy
új, jellemző adatát kapjuk. Ezt relatív emisszióképességnek vagy a test
feketeségi fokának nevezzük és ε-nal jelöljük:
E σ
ε= =
E0 σ 0

Ε értéke 0-1 között változik. Ha ε értékét és a hozzá tartozó hőmérsékle-

tet ismerjük, kiszámíthatjuk az E sugárzási energiát is:
7.2.4. Kirchhoff-törvény
Kirchhoff törvénye a test emisszióképessége és abszorpcióképessége (el-
nyelőképessége) között állapít meg összefüggést.
Legyen egy E, A és T sugárzási jellemzőkkel bíró szürke test, valamint
egy E0, A0=1 és T0 sugárzási jellemzőkkel rendelkező fekete test dinamikai
hőegyensúly állapotában. Ez azt jelenti, hogy a szürke felület által kibocsá-
tott E sugárzó energia egyenlő a szürke felület által elnyelt AE0 energiával:
E
E = AE0 , vagy = E0
A
Ez az összefüggés tetszőleges testekre kiterjeszthető és a következő alak-
ban írható:
E1 E2 E3 E
= = = ... = 0 = f (T )
A1 A2 A3 A0
Kirchhoff törvénye ebben a formájában a következőképpen fogalmazható:
Az emisszióképesség és abszorpcióképesség viszonya minden testnél
ugyanakkora, és egyenlő az abszolút fekete test ugyanahhoz a hőmérsék-
lethez tartozó emisszióképességével. A szóban forgó viszony csupán a
hőmérséklettől függ.
A szürke testre érvényes egyenletből E értékét az egyenletbe helyette-
sítve kapjuk, hogy
σ1 σ2 σ3
= = = ...
A1 A2 A3
Amiből az következik, hogy:
σ1 σ σ
A1 = , A2 = 2 , vagy általános esetben A =
σ0 σ0 σ0
Ezt az egyenlőséget vizsgálva A=ε adódik, vagyis az abszorpcióképesség
és a test feketeségi foka számszerűen megegyezik egymással.
Kirchhoff törvényéből következik az is, hogy a testek emisszióképes-
sége annál nagyobb, mennél nagyobb az elnyelőképességük.
A törvény részsugárzásra is alkalmazható, s ez esetben a következő-
képpen fogalmazható: Egy meghatározott hullámhosszhoz tartozó emisz-

szióképességnek az ugyanazon hullámhosszhoz tartozó abszorpcióképes-

séghez való viszonya valamennyi testre nézve azonos, és ez a viszony csak
a hullámhossznak és a hőmérsékletnek a függvénye, vagyis:
E1λ E2λ E
= = ... = 0 λ = f (λ , T )
A1λ A2λ A0 λ
Ha tehát ismerjük az emissziós színképet, megszerkeszthetjük az abszorp-
ciós színképet és fordítva. A színképek megszerkesztésének alapjául a kö-
vetkező összefüggés szolgál:
Aλ E
= λ
A0 λ E0λ
Levonható az a fontos következtetés, hogy ha egy test valamely hullám-
hosszon nem nyel el energiát, akkor azon a hullámhosszon nem is sugá-
roz ki.
7.2.5. Lambert-törvény
A Stefan-Boltzmann-törvény azt az energiamennyiséget határozza meg,
amelyet a test minden irányban kisugároz. Minden egyes irányt az a φ szög
határoz meg, amelyet az illető irány a felület normálisával alkot.
7.3 ábra. Térszög ábrázolása
A sugárzás intenzitásának különböző irányok szerinti változását a Lam-

bert-törvény határozza meg. E szerint egy dF felületelemről (7.3. ábra)

minden irányban, egyenlő térszög alatt kisugárzott energia arányos a felü-

letelem normálisa és a sugárzás iránya által bezárt φ szög cosinusával:
Eϕ = En cos ϕ
A felület a legtöbb energiát tehát a normális irányában sugározza, amikor

φ=0. Ekkor Eφ =En.
Növekvő φ-vel a kisugárzott energia csökken, φ = 90º esetén zérussal
egyenlő.
A sugárzó forrástól növekvő távolságban a sugár irányára merőleges
felületegységre eső sugárzás a távolság négyzetével fordított arányban
csökken. Ez az összefüggés azonban annál kevésbé alkalmazható, mennél
nagyobbak a sugárzó energiaforrás méretei a besugárzott felülettől való
távolsághoz képest. Végtelen nagy energiaforrás határesetében a besugár-
zási képesség nem függ a távolságtól.
7.3. A hősugárzásmérés gyakorlata

A hősugárzás mérése ill. az ilyen módon történő hőmérsékletmérés pon-
tosságát alapvetően az alábbi tényezők befolyásolják:
• a mérendő tárgyról visszaverődő (esetleg azon átbocsátott hősugarak)
• a mérendő tárgy emissziós tényezője,
• a mérendő tárgy és a mérőeszköz közötti közeg tulajdonságai
• a mérőeszköz rendszere.
7.3.1. Zavaró hősugárzás
A műszaki gyakorlatban általában nem vizsgálunk olyan tárgyakat, amelyek
a hősugarakat átengedik, ezért ezzel a továbbiakban nem foglalkozunk. A
tárgyról visszavert hősugárzás azonban befolyásolja a mérés pontosságát,
ezért körültekintően kell eljárni, szükség esetén a mérést csekély, szórt
megvilágítás mellett, vagy éjszaka kell végezni. Mindenképpen kerülni kell
az erős napsütést.
7.3.2. Sugárzási (emissziós) tényező
A mérendő tárgy emissziós tényezőjét a 7.1. táblázat segítségével, vagy
kísérleti úton kell meghatározni. Tekintettel arra, hogy az emissziós ténye-
ző az eredmény megbízhatóságát döntően befolyásolja, ezért a helyes ér-
ték meghatározása nagy gyakorlatot és kellő körültekintést igényel.

7.1. táblázat. Néhány anyag emissziós tényezője

Anyag Hőmérséklet ε
ºC
Acél, fényes 100 0,08
Acél, oxidált 200 0,79
Alumínium, fényes 25 0,022
Arany, fényes 100 0,02
Ezüst, fényes 100 0,02
Horgany, fényes 300 0,05
Korund 1200…1300 0,46
Magnezit-tégla 1200-1300 0,39…0,51
Ólom,fényes 100 0,05
Ólom, oxidált 200 0,63
Samott 1000 0,75
Sárgaréz, fényes 25 0,035
Sárgaréz, oxidált 200 0,61
Szén, fényes 25 0,081
Tantál, fényes 1500 0,21
Vas, lemez, fényes 100 0,74
Vas, lemez, oxidált 100 0,74
Vas, lemez, oxidált 1200 0,89
Vas, lemez, öntött, erősen oxidált 40 0,95
Vas, lemez, rozsdás 25 0,65
Vas, lemez, kovácsolt, futtatott 25 0,94
Réz, fényes 100 0,02
Réz, oxidált 200 0,6
Réz, hőkezelt 100 0,26
Wolfram, fényes 25 0,024

7.3.3. Hősugárzás átvitel

A mérendő tárgy és a mérőeszköz közötti közeg a gyakorlatban levegő. A
levegő hősugárzást átbocsátó képességét a 7.4. ábra mutatja. Az ábrából
kiolvasható, hogy a 8 µm hullámhossz alatti tartományban a levegő hősu-
gárzást átbocsátó képessége változó, esetenként nagyon alacsony. A kor-
szerű kamerák ezért a 8-12 hullámhossz tartományban található „atmosz-
férikus ablakot” használják, ahol a levegő hősugárzás átbocsátó képessége
1, azaz a mérést a mérendő tárgy és a mérőeszköz közötti távolság nem
befolyásolja. Ennek a ténynek akkor van kiemelt jelentősége, ha a méren-
dő tárgy nem közelíthető meg (pl. nagyfeszültségű távvezeték).
7.4 ábra. A levegő spektrális átviteli tényezője
7.3.4. Mérőeszközök
A mérőeszközök az utóbbi időben jelentős fejlődésen mentek keresztül. A
félvezetőtechnika felhasználásával könnyen kezelhető, hordozható kamerá-
kat fejlesztettek ki, melyek a tárgyról beérkező sugárzási intenzitásokat a
képernyőn a szürke árnyalataival vagy színek hozzárendelésével adják vissza.
7.4. FLUKE Ti20 hőkamera

A Fluke Ti20 hőkamera korszerű, könnyen kezelhető hőfényképező egy-
ség. A hőkamera használatával azonnali és pontos hőképekhez és radio-
metrikus értékekhez juthatunk a céltárgytól távol is. A kamera 50 hőkép
tárolására alkalmas, melyek számítógépre letölthetők, tárolhatók, tovább
értékelhetők, vagy jelentésekbe, vizsgálati anyagokba illeszthetők.
Az insidelR szoftver segítségével a képek megjeleníthetők, tanulmá-
nyozhatók és értékelhetők.

A hőkamera detektáló egysége 350 °C-ig teszi lehetővé a hőképek ké-

szítését.
A hőképek készítésénél rendkívül fontos az élesség beállítása (fókuszá-
lás). A pontos élességállítás biztosítja, hogy az infravörös energia megfele-
lően az érzékelő pontokra jusson. Helytelen élességállításkor a hőképek
elmosódottak, a radiometrikus adatok pedig pontatlanok.
A pisztolyagy alakú ravasszal rendelkezik, melynek meghúzásával a
hőkép kimerevíthető, és amennyiben megfelelő, a memóriában eltárolható.
A hőkamera 6 db AA elemmel, vagy tölthető NiMH akkumulátorral
használható. Az akkumulátor 3 órás folyamatos üzemet biztosít.
Az USB kábel a hőképek számítógépre történő átvitelét teszi lehető-
vé. Sükség esetén a már eltárolt hőképek a kamera memóriájába vissza-
tölthetők.
A kamera kijelzője három részre van osztva: a fejléc részben a hőka-
merával kapcsolatos információk (kamera állapot, tápellátás, csatlakozás) a
középső részben az élő, a kimerevített, vagy tárolt hőképek, az alsó rész-
ben a kamera beállításai láthatók.
7.1 kép. A FLUKE Ti20 hőkamera mérés közben

7.2 kép. A FLUKE Ti20 hőkamera kijelzője
7.5 ábra. Hősugárzó hőfényképe és fényképe
7.6 ábra. Transzformátor hőfényképe és fényképe

7.7 ábra. Hideg és melegvízcső hőfényképe és fényképe
7.8 ábra. Hőfénykép hőfokeleoszlásokkal és adattáblázattal

Műszaki diagnosztika Zaj
8. Zaj
A műszaki diagnosztikában a zajszint vizsgálatoknak és elemzéseknek
komoly szerepe lehet, alkalmazási módjuk egyedi, az elemzett és kiértékelt
jellemzők az egyes konkrét esetektől függően különbözők. A következők-
ben érdemes áttekinteni a műszaki akusztika alapjait, majd néhány általá-
nos vizsgálati aspektust.
8.1. A hang fizikai leírása

Fizikai jellegét tekintve a hang valamilyen rugalmas közeg mechanikai rez-
géséből áll. Ilyekor a rugalmas anyag azon részecskéi, amelyek külső hatás-
ra kimozdultak nyugalmi helyzetükből, a rugalmassági erő és a tehetetlen-
ség folytán periodikus rezgésbe jönnek. Szilárd anyagokban az úgynevezett
testhang, cseppfolyós anyagokban a folyadékhang és levegőben a léghang
keletkezik és terjed. Az emberi fül döntően a levegőben terjedő hangokat
érzékeli, ezért a léghanggal kapcsolatos ismeretek (pl. hangkeltés, terjedés,
érzékelés stb.) kiemelt jelentőségűek.
A léghang légnyomás-ingadozás formájában jelentkezik. Az állandó ér-
tékűnek tekinthető légköri nyomásra szuperponálódik a hangnyomás. A
tér egy pontjában az eredő P(t) légnyomás a P0-lal jelölt konstans légköri
nyomás és a p(t) összegeként adható meg.
P (t ) = P0 + p (t )
A továbbiakban csak az időben változó második taggal, a hangnyomással
fogunk foglalkozni.
A hang fizikai jellemzésére leggyakrabban a hangnyomás effektív érté-
két szokás használni. A hangnyomás szabványos mértékegysége a Pa, ami
1 Newton erőhatást jelent 1 m2 felületen. (A konstans légköri nyomás kö-
zelítőleg 100 000 Pa).
A továbbiakban csak az időben változó második taggal, a hangnyo-
mással fogunk foglalkozni.
A hang fizikai jellemzésére leggyakrabban a hangnyomás effektív érté-
két szokás használni. A hangnyomás szabványos mértékegysége a Pa, ami
1 Newton erőhatást jelent 1 m2 felületen. (A konstans légköri nyomás
közelítőleg 100 000 Pa).

8.1. ábra. Eredő légnyomás
A hangnyomás értékét mérőmikrofonnal mérjük. Méréskor gyakori szokás

az, hogy a mért hangnyomás és egy referencia érték arányát adják meg dB-
ben. Ilyenkor a referencia P0=20·10−6 Pa, ami az átlagember számára az
éppen meghallható 1000 Hz-es szinuszhang nyomásértéke. A hangnyo-
másszint tehát:
p
Lp = 20 lg
p0
A tér egy pontjában létrehozott nyomáseltérés a szomszéd térrészek felé
kiegyenlítődni igyekszik. A kiegyenlítődés során létrejön a részecskék el-
mozdulása, ami újabb, a szomszédos térrészekben kialakuló nyomáskü-
lönbséget eredményez. Ily módon ez a nyomásváltozás a térben hanghul-
lámok formájában tovaterjed. A hanghullámok azonos fázisú pontjai kö-
zötti távolságot hullámhossznak nevezzük. A hullámhossz és a frekvencia
szorzata egy állandó érték, ami a hang terjedési sebessége.
c= fλ
A hang terjedési sebessége c = 340 m/s. Ha a hang forrása pontszerű, és
ha a térben a hang minden irányban akadálytalanul terjedhet, akkor gömb-
hullámok keletkeznek. A hangforrástól nagy távolságra az azonos fázisú
gömbfelületek alig görbülnek, ezért ezeket már síkhullámoknak tekinthet-
jük. Síkhullámokra érvényes az, hogy a hangnyomás és a részecskesebes-
ség hányadosa állandó.
p kg
= p0 c = 410 2
v m sec
ahol P0 a levegő sűrűsége.

8.2. ábra. A gömb- és síkhullám
A hang jellemezhető az időegység alatt a felületegységen áthaladó energia

nagyságával is. Ezt nevezzük hangintenzitásnak, értékét a hangnyomás és a
részecskesebesség szorzataként számítjuk.
Az intenzitást is gyakran viszonyítva, dB-ben kifejezve adjuk meg.
Könnyen belátható, hogy a viszonyítási alap I0 = 1 pW/m2, ami az
1000 Hz-en éppen meghallható szinuszhang intenzitásértéke. Az intenzi-
tásszint tehát:
l
LI = 20 gl
l0
8.2. Az emberi hallás fiziológiai tulajdonságai

Tapasztalatból tudjuk, hogy az emberi hallás mind frekvencia, mind pedig
a hangnyomás tartományokban korlátozott. Nagyszámú kísérleti alannyal
végzett mérések alapján megállapították, hogy milyen hangnyomásszinte-
ket vagyunk képesek még éppen meghallani a frekvencia függvényében.
Ezen mérési eredményeket hallásküszöbnek is szokás nevezni. A halláskü-
szöb erősen függ a frekvenciától. Eszerint a fül érzékenysége a néhány
kHz-es tartományban a legnagyobb, kisebb és nagyobb frekvenciákon az
érzékenység leromlik.
Ezek alapján jól látszik, hogy a hallhatóság tartománya 20 Hz és
20 kHz közé esik. A nagyon erős hangok fájdalomérzetet keltenek. Ezt a
határt fájdalomküszöbnek nevezzük. Ennek görbéje már nem annyira
frekvenciafüggő. Ezen korlátokon belül találhatóak a zene és a beszéd
tartományai. Jól látható, hogy a zene frekvencia és dinamikahatárai lénye-
gesen nagyobbak, mint amelyekkel a beszéd rendelkezik.

8.3. ábra. Az emberi hallás korlátai
A szubjektív hangosságérzet számszerűsítésére vezették be a hangerősség

fogalmát. Ennek alapján egy tetszőleges hang hangerőssége annyi phon,
ahány dB a vele azonos hangosságérzetet keltő 1 kHz-es szinuszhang
hangnyomásszintje. (Ebben a kísérletben a mérendő hangot és a megfigye-
lő által változtatható szintű referencia hangot felváltva kell meghallgatni.)
Ha a frekvencia függvényében összekötjük az azonos hangerősségű pon-
tokat, akkor megkapjuk az úgynevezett Fletcher-Munson görbéket.
Egy adott frekvenciájú és adott hangnyomásszintű hang hangerősségét
a görbékre írt phon érték alapján állapíthatjuk meg. Az így megállapított
hangerősség jele LN. Ezen az alapon már eltérő frekvenciájú hangokat is
össze tudunk hasonlítani a hangerősségük alapján.
Az egyidejűleg megszólaló hangok eredőjének meghatározására vezet-
ték be a hangosságot, melynek jele N és mértékegysége a son. A kiszámí-
tás módja, ha a hangerősség meghaladja a 40 phont:
LN − 40
N =2 10
Eszerint 10 phon hangerősségnövekedésnek kétszer akkora hangosság

felel meg. Amennyiben a különféle hangok nem közeli frekvenciájúak,
akkor a sonban kifejezett hangerősségeik összegezhetőek. A 40 phon
hangerősség 1 son értékű.

8.4 ábra. A Fletcher-Munson görbék
Frekvenciában közeli hangoknál fellép a hangelfedés jelensége. Ennek

lényege az, hogy az első, zavarónak tekintett hang megemeli a másik, a
vizsgálandó hang hallásküszöbét. A hangelfedést megvizsgálták tiszta szi-
nuszos hangokra, keskeny és szélessávú zajokra. Az ábrán megadtuk kü-
lönféle hangnyomásszintű 1000 Hz-es keskenysávú hangok által megnö-
velt hallásküszöböket. A hangelfedő hatás a magasabb frekvenciákon erő-
sebben jelentkezik.
8.5. ábra. Hangelfedés

A hangjelenségek térben játszódnak le, ezért igen fontos a térinformációk

felismerése is. Ezek közül leglegjelentősebb a hangforrás iránya. A vízszin-
tes síkban a két fülünkbe jutó hangnyomáseltérés alapján lokalizáljuk a
hangforrás irányát. Szemből érkező hanghullámok szimmetria okokból
azonos hangnyomást keltenek mindkét fülünkben. Oldalirányú hanghul-
lámok útjai eltérőek lesznek. Kisfrekvencián az útkülönbség okozta fázis-
eltérést detektálja a fülünk, míg magasabb frekvenciákon a fej árnyékoló
hatása következtében fellépő intenzitákülönbséget érzékeljük.
8.3. A zajszintmérés és zajszint vizsgálatok

eszközei
A zajszintmérés és zajszint vizsgálatok eszközei körében az egyszerű hang-
nyomásszint mérőktől kezdve a többcsatornás, intelligens analizátorokig,
jelrögzítő berendezésekig számos műszer típus és műszer család megtalál-
ható a legkülönbözőbb kiépítésben. A hangnyomásszint mérés a nem vil-
lamos mennyiségként jellemezhető hangnyomás változás villamos mennyi-
séggé alakításával történik, precíziós kondenzátor mikrofon alkalmazásá-
val. A kapott villamos jel kondicionálása, erősítése, szűrése, digitalizálása
után az adott mérőműszer, mérőrendszer jellegétől, kiépítettségétől függő-
en a mért jelen különböző matematikai transzformációk, elemzések vég-
rehajtása történik. A mérő rendszerek a mért jeleket idő függvényében és
frekvencia függvényében dolgozzák fel. Időtartományban a különböző
átlagolások (integrálás) jöhetnek szóba, frekvencia függvényében pedig a
szükséges sávszűrések, frekvencia elemzések.
8.6. ábra. Súlyozó szűrők

A 8.6 ábra a használatos, teljes sávú súlyozó szűrőket mutatja, melyek kö-
zül az „A” súlyozó szűrőt alkalmazzuk leggyakrabban. Az „A” súlyozó
szűrő az emberi hallás frekvencia menetét kompenzálja. A műszaki élet-
ben azoknál az alkalmazásoknál, ahol az emberre ható zajszinteket vizsgál-
juk, az „A” szűrőt használjuk. A műszaki diagnosztikai vizsgálatoknál sok
esetben nem szükséges az „A” szűrő használata, elegendő a lineáris frek-
venciamenet alkalmazása, amit a „LIN” rövidítéssel jelölünk.
8.4. A zajszintmérés alkalmazása a műszaki

diagnosztika területén
A gépi berendezések által kibocsátott zaj mindenképpen tartalmaz infor-
mációt a berendezés helyes, vagy rendellenes működéséről. A kibocsátott
zaj a gépfelületek által lesugárzott zaj. A testhang detektálása diagnosztikai
szempontból sok esetben hasznos lehet, mert így egyértelműbb és irányí-
tottabb információkat kapunk akár az egyes belső alkatrészekre nézve is.
Szubjektív ellenőrzési módszerként használható az orvosi sztetoszkóp
elvén működő eljárás, amikor a testhangokat különböző pontokon lehall-
gatjuk.
A rezgésmérésekhez hasonlóan a mért spektrumok elemzése is értékes
információkhoz vezet. A gépektől bizonyos távolságra mért léghang skaláris
információt ad, azaz nem tartalmaz irány információt.
Sok esetben szükség lehet annak megállapítására, hogy pontosan me-
lyik részről származik a gép zaja. A hang intenzitás mérésével a domináns
zajforrás irányára is kaphatunk információt.
Újabban a modern méréstechnika és számítástechnika lehetővé teszi
több mikrofonból álló mikrofon raszter használatát a mérésnél. Megfelelő
szoftver segítségével így real time zajtérképek készíthetők akár mozgó
berendezésekről is (pl. közlekedés).

Műszaki diagnosztika Tribológia
9. Tribológia
A tribológia felöleli a súrlódás, a kopás és kenés fogalmakhoz köthető ösz-
szes jelenség megismerése és kutatása során létrejött teljes ismeretanyagot.
A tribológia története olyan régi, mint maga az emberi civilizáció, hi-
szen a súrlódással kapcsolatos jelenségek már akkor is szerepet játszottak
az ember életében, mielőtt az azokhoz való alkalmazkodás tudatossá vált
volna benne. Például a két lábon való járás elsajátításához bizonyos empi-
rikus tapasztalatokra volt szüksége, hogy elkerülje a csúszást és esést és
biztonsággal tudjon haladni.
A tribológia kultúrtörténetében jelentős mérföldkőnek tekinthető a ké-
ső gótika és a kora reneszánsz időszaka, amikor a művészetek, a termé-
szettudományok és a technika iránti érdeklődés rendkívül megélénkült. Az
1500-as években számos fejlett műszaki részleteket is tartalmazó rajzot és
műszaki ismereteket tartalmazó könyv készült.
Leonardo da Vinci (1452–1519) különös motivációból foglalkozott a súrlódás kérdésével.

Az antik filozófusok leírása szerint a planétákat (bolygókat) a Föld körül a „szférák”
forgása mozgatja. Platon és Arisztotalesz leírása szerint a szférák mozgása hangadással
jár, az ún. szférák zenéjével. A szférák zenéje, a szférák számának, a zenei skála hangjai
számának és a planéták számának megegyezése a világ harmóniáját bizonyítja.
Leonardo da Vincinek feltűnt, hogy az antik filozófusok hipotéziseiben nincs szó a
szférák zenéjének okairól. Első feltételezése az volt, hogy a szférák hangadásának oka a
forgó szféráknak egymáson való súrlódása. A kérdés tisztázására kezdett el foglalkozni a
súrlódás okainak kísérleti úton történő tanulmányozásával. Vizsgálatai során felfedezte a
súrlódás két alaptörvényét amit ma Coulomb első és második törvényének nevezünk.
Elkészítette a súrlódás törvényszerűségeinek első írásos összefoglalóját, amelyben már
megkülönböztette a súrlódás fajtáit. Megállapította, hogy „Minden mozgó test a saját súlya
negyedrészének megfelelő súrlódási ellenállást fejt ki.” Kúp- csavar- és globoidkerekes hajtásokat
tervezett
Leonardo da Vinci tanulmányai a kiinduló hipotézis szempontjából egyéb-

ként negatív eredményre vezettek. Ugyanis megállapította, hogy a szférák
zenéjének az oka azért nem lehet a súrlódás, mert a súrlódás következté-
ben a szférák forgása csökkenne, és végül meg kellene állniuk.
Felfedezései már a tudományos tribológia tárgykörébe tartoznak és
megnyitották az utat a súrlódás, kopás és kenés tudományos vizsgálata és
technikai hasznosítása irányába.

Több száz évnek kellett eltelni és számos kutató egymás eredményeire

épülő vagy azokat éppen cáfoló kutatási eredményének kellett megszület-
nie, amíg az angol mérnök egylet (IMechE) javaslatára a súrlódás-, kopás-
és kenéssel foglalkozó komplex tudományterületet 1966-ban önálló, új
tudománnyá nyilvánították és a görög τριβειν = súrlódás és a λογοι =
tudomány szavakból képezett tribológia szóösszetétellel jelölték.
9.1. Súrlódás
A mindennapi életünket meghatározó különféle használati technikai esz-
közök, gépek és berendezések több-kevesebb alkatrészt tartalmaznak,
melyek a rendszer működése közben egymással és részben a környezettel
is kölcsönhatásban állnak.
Súrlódásról akkor beszélhetünk, ha az együttműködő, tehát egymással
felületükben érintkező alkatrészek vagy közegek között relatív, azaz vi-
szonylagos elmozdulás, vagy/és a felületek közötti erőhatásban változás
következik be.
A súrlódás mennyiségi és minőségi paramétereit meghatározó ténye-
zőket a 9.1. ábra szemlélteti.
SÚRLÓDÁSI JELLEMZŐK
A mozgás A résztvevő A súrlódási

módja szerint anyagok szerint állapotok szerint
• Csúszó Külső • Száraz súrl.

• Gördülő Különböző • Folyadék s.
• Fúró anyagok (HD, EHD)
között • Vegyes súrl.
• álló
• indulási Belső
• megállási Molekulák,
• tapadó atomok
között
• ütközési
• lökési
9.1. ábra. A súrlódási módok és állapotok

A súrlódásban részt vevő testek mozgása

A súrlódásban résztvevő testek mozgása alapján a mozgásokat három fő
csoportra oszthatjuk:
• A folytonos mozgás módja alapján megkülönböztetünk csúszó, gördü-
lő, illetve fúró mozgást
• Váltakozó irányú, például alternáló mozgás esetén megkülönböztetjük
az álló helyzetben, ill. az indulási- és megállási fázisokban kialakuló
súrlódási állapotokat
• A pillanatnyi (impulzusszerű) mozgásformák közül az ütközési- és
lökésszerű mozgásokat
A súrlódásban résztvevő testek anyagai
A súrlódásban résztvevő testek anyaga alapján kétfajta súrlódást külön-
böztetünk meg:
• Külső súrlódásról beszélünk, ha a súrlódás szilárd testek felületei között
jön létre
• Belső súrlódásról akkor beszélünk, ha a súrlódási mechanizmus a súrlódó
felülettől távolabbi molekulákra, atomokra is hatással van. (például az
úttesten gördülő gumiabroncs esetében)
Súrlódási állapotok
A súrlódási állapotokat nagymértékben befolyásolja, hogy a súrlódás ke-
nőanyag nélkül, vagy kenőanyaggal kialakuló kölcsönhatásban játszódik le.
• Száraz súrlódás
• Folyadék súrlódás
A egymással együttműködő felületeket között kenőfilm alakul ki. (Hid-
rodinamikus (HD) vagy elaszto-hidridinamikus (EHD) kenésállapot
feltételei mellett)
• Vegyes súrlódás
9.2. Szilárd testek súrlódása

A műszaki életben a szilárd testek között kialakuló súrlódási állapotoknak
van a legnagyobb jelentősége.
A szilárd testek között kialakuló súrlódás mértékét elsősorban a testek
felülete, a felületi tartományok energiaállapota és a felületek közötti kenő-
anyagok befolyásolják

9.2.1. A szilárd testek felülete

A tribológia a felületi tartományban lejátszódó folyamatok tudománya.
Éppen ezért a tribológiában a felület alatt egy vékony, de igen összetett tu-
lajdonságú réteget értjük, ahol külön kell vizsgáljuk a felület mikrogeomet-
riáját és szerkezeti összetételét.
A felület mikrogeometriája
Egy alkatrész tényleges felületi struktúrájáról, a felületi érdességet is bemu-
tató felvételről jól látható, hogy a valóságos felület (Avalós) a tényleges felü-
letnek (Atényleges = a⋅b) sokszorosa. Ennek a ténynek igen nagy jelentősége
van a felületi energiák, ill. a kenőanyag-adszorpció tekintetében.)
A felület topográfiájának jellemzésére a szabványos felületi érdességi
mértékszámokat használjuk.
9.2. ábra. Szilárd test valós felülete és felületi érdességének értelmezése
l
1 1 n
Átlagos érdesség: Ra =
l ∫0
y dx = ∑ yi
n í =1
5 5
∑ Ri − ∑ R j
i =1 j =1
Egyenetlenség magasság: Rt =
5
Stb.
A felületi topográfia az alkatrész megmunkálásakor alakul ki, és mint ilyen,
függ a megmunkálás során alkalmazott technológiától.
Példaként lehet említeni a motorok hengerfelületi megmunkálásakor
alkalmazott kétfokozatú, ún. plató-honolást:

1. fokozat: durva előhonolás az olajtárolóképességet (Vo) biztosító

10-12 μm átlagos barázdamélységű árkok kialakítására
2. fokozat: simító honolás a 2-3 μm átlagos barázdamélységű hordfelü-
let kialakítására.
9.3. ábra. Plató-honolt hengerfelület Abbott-féle hordfelület diagramja
Szorpciós réteg
Oxid réteg
Fém-oxigén szilárd oldat
A megmunkálás során maradandó alakvál-

tozást szenvedett nagy belső energiával és
maradófeszültséggel rendelkező réteg
Eredeti anyagszerkezet
9.4. ábra. Megmunkált fémszerkezetek jellegzetes felülete
A felület értékelésére a hagyományosan használt érdességi paraméterek

helyett az Abbott-féle hordfelületi görbe a legalkalmasabb, amellyel a felü-
let olajtároló képessége is értékelhető.
(100 − B)(C − A)
A felület olajtároló képessége V0 [mm3/cm2]: V0 =
2000
A felületi megmunkálás során alkalmazott technológia nem csak a felületi
érdességet, hanem az anyagleválasztási folyamatok során fellépő erők ré-
vén a felületi tartományban a kristályszerkezet deformációját, változását, a

kristályszerkezetben rácshibák kialakulását eredményezik. Ezek hatására a

felület szorpciós képessége megnő, a környezetben (levegőben vagy a ke-
nőolaj adalékokban) lévő anyagokkal kölcsönhatásban orientált vagy dif-
fúz szorpciós rétegek keletkeznek. Ezek kialakulását a felületi érdesség
miatt megnövekedett tényleges felület kedvező módon befolyásolja.
A szorpciós rétegek a „szűz” felülethez viszonyítva közel egy nagyság-
renddel is képesek csökkenteni a súrlódási együttható értékét.
A 9.4. ábra egy átlagos szerkezeti anyag felületi tartományának szerke-
zetét mutatja.
9.2.2. Szilárd testek súrlódása
Száraz súrlódás
Leonardo da Vinci, Amontons és Coulomb kísérletei és megfogalmazása
szerint két egymáson elmozduló szilárd test felületei között fellépő súrló-
dó erő (FS) vagy a súrlódási együttható (μ) független az együttműködő
felületek nagyságától.
FS = μ ⋅FN
Az érintkező felületek molekuláinak kölcsönhatását figyelembe véve ké-
sőbb ezt a súrlódó erőre vonatkozó összefüggést az alábbiak szerint korri-
gálták:
FS = μ ⋅FN + k
Ahol k – a felületet terhelő normálerőtől független kötési erő a két felület
között.
Kragelski kutatási alapján arra a megállapításra jutott, hogy a felületi
érdességgel rendelkező felületek együttműködése szempontjából az alak-
változási törvényszerűséget is figyelembe kell venni.
a) A felületből kiemelkedő érdességcsúcsok „akadása” a kisebb szilárdsá-
gú „lágyabb” anyag felületi csúcsainak deformációja révén szüntethető
meg
b) A felületből kiálló érdességcsúcsok az elmozdulás során behatolnak a
másik (lágyabb) anyag felületébe és annak rugalmas vagy képlékeny
alakváltozását okozzák.
Ennek megfelelően a súrlódó erő kötési erőtől függő adhéziós összetevőjét
(Fadh) az alakváltozási vagy deformációs összetevővel (Fdef) kell bővíteni.

FS
= μ ⋅ = μ adh + μ def
FN
9.5. ábra. Érdességi paraméterek hatása a szilárd testek száraz súrlódására
A két összetevő aránya a súrlódásban résztvevő anyagok szilárdsága és a

felületi érdessége (például Rz) függvényében változik. A kis érdességek
tartományában a súrlódási együttható adhéziós összetevője-, a nagy érdes-
ségi tartományokban pedig az alakváltozási vagy deformációs összetevő
dominál.
Ezzel magyarázható az a tapasztalati tény is, hogy a felületi érdesség
tekintetében értelmezhetünk egy határozott optimumot, ahol a súrlódási
tényező értéke a legkisebb (9.6. ábra).
9.6. ábra. A felületi érdesség hatása a súrlódási tényezőre
Súrlódás kenőanyag jelenlétében

A korszerű, jó hatásfokú és hosszú élettartam gépek esetében az egymással
együttműködő szerkezeti elemek között kenőanyag biztosítja a súrlódóerő

csökkentését. A kenőanyag hiánya legfeljebb csak a gépek indítását követő

néhány másodpercre jellemző.
9.7. ábra. Súrlódási állapotok
Száraz vagy határréteg súrlódás

Indítás és az azt követő rövid átmeneti állapot, amíg a kenőolaj eljut a
kenési helyekre. Az egymással érintkező felületeket csak a molekuláris
vastagságú szorpciós réteg választja el egymástól (1,0 > µ > 0,5)
Vegyes súrlódás
Alacsony fordulatszám, nagy terhelés,magas hőmérséklet esetén, amikor a
kenőfilm vastagsága nem haladja meg a maximális érdességi értékeket.
(0,5 > μ > 0,02)
Folyadék súrlódás
Optimális kenési állapot, amikor a kenőfilm vastagsága jelentősen megha-
ladja a legnagyobb érdességi értékeket (0,02 > μ).
A felületek között kialakuló, a kenőolajfilm vastagságát meghatározó
kenésállapot a 9.7. ábrán bemutatott tényezőktől függ.
9.7. ábra. A kenésállapotot meghatározó tényezők

Az együttműködő alkatrészcsoportok együttműködésének jellemzésére nem

elegendő az egyes alkatrészek primer geometriai alakját, pl. a görbületi su-
gárral megadni, szükség van a felületi érdességi paraméterek ismeretére is.
A járműmotor alkatrészcsoportok esetében előfordulnak ún. konform,
tehát alakjukban egymáshoz jól illeszkedő (pl. siklócsapágyak) és nem kon-
form, alakjukat tekintve egymástól eltérő alakú (pl. görgős csapágyak, fo-
gaskerekek vagy bütyök-szelepemelők) alkatrészcsoportok. Konform alkat-
részek esetén a kénésviszonyok a hidrodinamikus, míg nem konform alkat-
rész-párosítás esetén az elaszto-hidrodinamikus kenéselmélettel jellemezhe-
tőek. Ez utóbbi esetében a koncentrált felületi terhelések hatására bekövet-
kező rugalmas alakváltozás is befolyásolja a kialakuló kenésállapotokat.
Jellemző még, hogy amíg a konform alkatrészcsoportok többsége ese-
tében a kenési feltételek javulnak, ha szükséges kenőolajat túlnyomással
biztosítjuk, addig a nem konform motor alkatrészek esetében csak szórt
olajozást tudunk biztosítani.
9.8. ábra. Példák a kenésállapotot meghatározó alakú alkatrészek

együttműködésére
A kenőolajfilmben a HD és EHD kenésállapotra tipikus nyomáseloszlá-

sokat mutat a 9.9. ábra.
Általánosságban megállapítható, hogy a kenőanyag jelenléte és a kenő-
filmréteg vastagsága meghatározó módon befolyásolja a súrlódás közben
fellépő veszteségeket és az adott alkatrészcsoport kopásállóságát.
A 9.10. diagramból megállapítható, hogy a kenőanyag jelenléte és a
kenőfilmvastagság mértéke jelentős mértékben befolyásolja egyrészt a
súrlódási együttható értékét másrészt pedig az érintett alkatrészek kopásál-
lóságát.

Száraz súrlódás 1.0 >μ> 0,5

Határfelületi kenés 0,5 >μ> 0,1
Vegyes kenés 0,1 >μ> 0,02
EHD-kenés 0,02 >μ> 0,005
HD-kenés 0,005 >μ
9.9. ábra. HD és EHD kenésállapotokra jellemző nyomáseloszlás
9.10. ábra. Kenőfilmvastagság hatása

a súrlódási viszonyokra és a kopásállóságra

9.3. Szilárd testek kopása

Kopás alatt a gépek működése közben az együttműködő alkatrészek felü-
leti tartományában bekövetkező nemkívánatos változások összességét
értjük. Általában az egymással együttműködő felületek anyagi részecskéi-
nek leválásrat és ezáltal a felület geometriájának visszafordíthatatlan meg-
változására gondolunk, de a kopás fogalmához kötjük a szerkezeti anya-
gok felületközeli tartományában bekövetkezett anyagszerkezeti változáso-
kat is.
Összetett gépszerkezetekben a kenésállapot, a terhelések, hőmérsékle-
tek és mozgásviszonyok függvényében kopás alábbi leggyakoribb hatás-
mechanizmusai alakulhatnak ki.
Normál kopás
Az igénybevételek hatására a felületekről oxigénben dús mikroszkópikus
méretű részecskék válnak le. A leválás sebessége olyan kicsi, hogy a felületi
oxidréteg folyamatosan regenerálódik.
Adhéziós v. hegedéses kopás
Nagy terhelések és kis relatív sebességek mellett előforduló kopásfajta,
ahol az együttműködő felületek között kialakuló adhéziós erők hatására a
kevésbé szilárd anyag felületi tartományából részecskék szakadnak ki. A
kiszakadt részecskék a felületek között további károsodást okoznak. (lásd
abrazív kopás) Gyors, a károsodás szempontjából rendkívül veszélyes
kopásfajta.
Abrazív kopás
Ha az együttműködő felületek közé kerülő idegen részecskék (például a
porban lévő kvarcszemcsék) kerülnek és a kenőfilm vastagsága kisebb
mint a részecskék mérete, akkor mikroforgácsoló hatás révén nagysebes-
ségű kopás alakul ki. A rendszerbe kívülről bejutő szennyezők mellett a
károsodott felületekről leváló kopástermékek is okozói lehetnek az abrázi-
ós kopásnak.
Fáradásos kopás
Különösen az EHD-kenésállapotban a felületi tartományban folyamato-
san bekövetkező rugalmas alakváltozás és a fellépő nyírófeszültségek hatá-
sára bekövetkező károsodási forma. A felszín alatt kialakuló és fokozato-
san továbbterjedő mikrorepedések hatására a felületi rétegből részecskék
(pikkelyek) szakadnak le (pitting).

Eróziós kopás
Az áramló és az alkatrészek felületéhez ütköző közegben (pl. levegőben
vagy tüzelőanyagban) lévő kemény anyagi részecskék csiszoló, koptató
hatása.
Kavitáció
Áramló folyadékokban bekövetkező nyomáscsökkenés gőzbuborékok
képződéséhez vezethet, ha a nyomásszint eléri a telített gőznyomás szintjét.
A nyomás növekedésekor a gőzbuborékok igen gyorsan – hangsebességgel
– összeomlanak. Ennek során akár 105 bar értékű nyomáscsúcsok kelet-
kezhetnek, melyek nyomáshullám formájában terjednek a közegben és a
határoló falak anyagában ún. kavitációs korróziós károsodást okoznak.
9.4. Tribológiai rendszerek

Összetett gépek, berendezések nagyszámú elemi súrlódó alkatrészpárt
tartalmaznak. Bizonyos komplex feladatok ellátására több részrendszer
összekapcsolására van szükség.
Jó példa erre a gépjármű ahol például egy haszongépjármű erőátviteli
láncban egy sor úgynevezett fő- és részegységet találunk:
Motor ⇒ tengelykapcsoló ⇒ sebességváltó ⇒ kardántengely
⇒ osztómű ⇒ kiegyenlítőmű ⇒ véghajtóművek.
Ezek a részrendszerek tribológiai szempontból jelentős mértékben külön-
bözhetnek egymástól.
Példaként tekintsük át a járművek hajtására használt belsőégésű mo-
tort, mint tribológiai rendszert.
A járműmotor tribológiailag nyitott rendszernek tekinthető. Ez azt je-
lenti, hogy a motor működéséhez folyamatosan vagy szakaszosan külön-
böző anyagokat – levegőt, tüzelőanyagot, kenőolajat- kell a motor egyéb-
ként zárt terébe bejuttatni. Ezekkel az anyagokkal , elsősorban a levegővel
elkerülhetetlenül szennyeződések is bekerülnek a motor belsejébe, melyek
a súrlódó felületek közé kerülve abrazív kopást okozhatnak.
A külső szennyező források mellett azzal is kell számolni, hogy a mo-
tor belsejében is képződnek olyan anyagok, amelyek a motor súrlódási és
kenési viszonyait hátrányosan befolyásolják: szilárd és folyékony égéster-
mékek, az igénybevett felületekről leváló kopástermékek, kopadékok.

A szennyeződések bejutásának, illetve a motor belső terében való ke-

letkezésének a mechanizmusát a 9.11. ábra szemlélteti.
Ilyen feltételek mellett a mai legkorszerűbb motorkonstrukciók élettar-
tama is csupán néhány tízezer kilométer lenne, hiszen a motorba kerülő és
az ott képződő szennyezők abrazív hatása a kopássebességet hatványozot-
tan megnöveli.
9.11. ábra. A motor mint nyílt tribológiai rendszer
A megoldás az, hogy a nyitott tribológiai rendszert megfelelő külső- és

belső szűrők alkalmazásával zárt rendszerré alakítjuk
Külső szűrők: → LEVEGŐSZŰRŐ(K)
→ TÜZELŐANYAG-SZŰRŐ
Belső szűrők: → OLAJSZŰRŐK
A szűrők beépítése mellett mellett gondosan kell ügyelni arra, hogy olaj-
csere vagy olaj-utántöltés alkalmával csak eredeti csomagolású, ismert ösz-
szetételű olaj kerüljön felhasználásra. Időszakos karbantartáskor eseten-
ként a szelephézag állításához szükséges motor-megbontás esetén is kíno-
san kell ügyelni, hogy szennyeződés, por vagy piszok ne kerüljön a motor-
térbe.
9.5. Tribodiagnosztikai módszerek

A súrlódásnak kitett alkatrészek felületére működés közben koptató
igénybevételek hatnak, melyek következtében az alkatrészek mértékadó
mérete megváltozik.
A méretek meghatározásához az adott gépet meg kell bontani és a ki-
szerelt alkatrészeken méretellenőrzést kell végrehajtani. Ez a fajta ellenőr-
zés azonban nem tekinthető diagnosztikai vizsgálatnak. A kopás értéke

csak akkor határozható meg pontosan, ha az adott alkatrészen a beépítést

megelőzően is történt bemérés. Egyébként csak az előírt tűréssel való ösz-
szehasonlításra van lehetőségünk.
Az adott alkatrész jellegétől függően hossz- vagy tömegmérés alkal-
mazható.
A tribológiai állapot, nevezetesen az alkatrészek kopottsága megállapí-
tására komplex általánosan alkalmazott rendszerek nem állnak rendelke-
zésre. Egyes esetekben az adott gép kimenő paramétereinek értékelése jó
lehetőségeket kínál a gép alkatrészeinek állapotára vonatkozó következte-
tések levonására. Ezek a vizsgálatok azonban szelektív vizsgálatnak tekint-
hetőek, hiszen csak a hiba tényét – például a kopás következtében nem
megfelelő hengertömítettség tényét – képesek jelezni, de nem alkalmasak a
hiba pontos lokalizálására (például, hogy melyik dugattyúgyűrű kopása
vagy törése okozta a problémát).
A járműmotorok esetében az alábbi paraméterek alkalmasak erre a célra:
• Tüzelőanyagfogyasztás mérése (országúton vagy görgős fékpadon)
• Olajfogyasztás (átlag olajfogyasztás követése)
• Olajnyomás változásának figyelése
• Kartergáz-mennyiség mérése (terhelés mellett görgős fékpadon)
• Motor teljesítmény mérése (görgős fékpadon)
• Kompresszió csúcsnyomás mérése
• Elektronikus relatív kompresszió-mérés
• Nyomásveszteség mérése
• Hengerteljesítmény-különbség mérése
A 9.4. fejezet áttekintést adott a tribológiai rendszerekről. Láttuk, hogy a
rendszer megbízható működésének feltétele, hogy a kenőolaj valamint a
rendszer megbízható működését biztosító külső és belső szűrők állapota
és működőképessége kifogástalan legyen.
Korszerű motorokban ma már elterjedten alkalmaznak a levegőszűrők
és olajszűrők tekintetében állapotfigyelő berendezéseket. Ezek a gépjár-
művezetőt ill. a karbantartó személyzetet tájékoztatják a korszerű papírbe-
tétes levegőszűrő, vagy a főáramkörű olajszűrő áramlási ellenállásának
nem megengedet mértékű túl magas szintjéről.
Egyes gépjárművekben megjelentek az olajállapot-ellenőrző fedélzeti
diagnosztikai rendszerek is. Ezek alapvetően az égéstermékekkel, tüzelő-
anyag-párlatokkal és vízgőzzel szennyezett kenőolaj dielektromos állandó-

jának változását követik nyomon, kiegészítve a motormenedzsment rend-

szer által szolgáltatott néhány információval (főtengely fordulatok száma,
az üzemidőn belül a különböző motorterhelési szintek összegzett időtar-
tama stb.).
Pontosabb következtetések levonására nyílik lehetőség az extern olaj-
vizsgálatok esetében, amikor a kenőolajból vett minták, ill. olajszűrő-csere
esetén a szűrőben kiválasztott kopástermékek laboratóriumi elemzésére
kerül sor. (Lásd 10. fejezet)
Kopott alkatrészpárok, például fogaskerekek, csapágyak stb. kopottsá-
gára rezgésdiagnosztikai módszerek alkalmazásával is lehet következtetni.
(Lásd 6. fejezet)

Műszaki diagnosztika Olajvizsgálatok
10. Olajvizsgálatok
A műszaki diagnosztika rohamos fejlődésével együtt jár, hogy megismer-
jük a járművek kenési rendszereiben végbemenő változásokat, a kopási
mechanizmust, a kenőanyag elhasználódásának követési lehetőségét. Tesz-
szük mindezt azért, hogy a jármű üzemeltetése során még időben észleljük
azokat a nem kívánt változásokat, amelyek jelentős kopásokhoz, meghibá-
sodásokhoz vezetnek. A járművekkel foglalkozó szakembert mindig fog-
lalkoztatja az a gondolat, vajon megfelelő minőségű kenőanyag került-e a
motorba és a hajtóműbe, vagy mi történik akkor, ha hűtőfolyadék kerül a
motor kenőrendszerébe, esetleg a nagy értékű hidraulikus felépítmények
működtetése során az olajkörbe szennyeződés jut be és rohamosan csök-
ken a teljesítményátadás. Általában nem látunk bele a kenési rendszerbe,
így nehéz megjósolni a következményeket.
10.1. Motorolajok
10.1.1. Motorolajokról általában
A motorolaj definíciószerűen a belsőégésű motor olajteknőjében levő
kenőanyag, amely a motor valamennyi mozgó részének (dugattyúk, csap-
ágyak, szelepvezérlés, hajtáslánc, turbótöltő) kenését biztosítja. A kenésen
túl a motorolaj feladata a motoralkatrészek hűtése, hőelvezetés, a motor
belső tér rozsdásodásának, korróziójának, elszennyeződésének megakadá-
lyozása. A motorolaj a dugattyú és a gyűrű zónában tömítőanyagként
funkcionál, egyes esetekben hidraulikus funkciója is van.
A belsőégésű dugattyús motorok működése egyidejűleg sokféle köve-
telményt támaszt a kenőanyaggal, a motorolajjal szemben, de a két legfon-
tosabb:
• a motorolaj folyási tulajdonsága
• a motorolaj teljesítményszintje
A motorolaj folyási tulajdonsága, viszkozitás
A kenőolaj viszkozitása a folyadékrétegek egymáson való elcsúszásánál
fellépő belső súrlódás mértéke. Ez a jellemző a hőmérséklet függvényében
erősen változik. Alacsony hőmérsékleten a motorolajok megdermednek,
felmelegedve viszkozitásuk fokozatosan csökken, míg végül hígfolyóssá
válnak.

A motor kopási folyamatainak legnagyobb része a hidegindítás alkal-

mával és az azt követő néhány perc alatt játszódik le. Ez a körülmény a
motor élettartamát jelentősen befolyásolja.
Úgyszintén fontos, hogy a legnagyobb melegben, a legerősebb igény-
bevétel mellett se csökkenjen a viszkozitás a megengedhető érték alá. A
felsorolt tulajdonságok döntő jelentőségűek a jármű üzemeltetése szem-
pontjából, ezért ezeket szabványba foglalták, amely minden kenőanyag-
gyártóra nézve kötelező érvényű. A motorolajok folyási tulajdonságait a
SAE J 300 szabvány határozza meg, amely 1993. óta érvényes.
10.1. táblázat. Motorolajok viszkozitásának osztályozása

a SAE J 300 szabvány szerint
A korszerű gépjárművek karbantartási füzetében is a fenti táblázatra hi-

vatkozva adják meg a használható viszkozitási fokozatokat a külső tartós
környezeti hőmérséklet függvényében. Könnyű futásúnak vagy energiata-
karékosnak nevezik például a 0W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-30, 10W-40
viszkozitási fokozatú motorolajokat. Ezek a kenőanyagok főképpen hideg-
indításnál, de meleg üzemi állapotban is kis viszkozitásúak, így belső súr-
lódásuk is csekély. Kopottabb vagy nagyobb illesztési hézaggal gyártott
motorok esetében azonban az alacsony viszkozitású olaj elégtelen kenési
állapot kialakulását eredményezheti.

A motorolajok teljesítményszintje
A motor működése az eddig felsoroltakon túl a következő elvárásokat
támasztja a motorolajjal szemben:
• Oldja le a felületekre rakódott szennyeződéseket, amelyek az égési fo-
lyamat és a működés során képződtek (detergens hatás).
• A szennyeződéseket, kisebb kopadékokat tartsa lebegésben, ne engedje
lerakódni az áramlási holtterekben illetve a szűkebb furatokban, hor-
nyokban (diszpergens hatás).
• Közömbösítse a működés során keletkezett savas jellegű termékeket
(TBN: bázikus tartalék).
• Akadályozza meg kedvezőtlen kenési helyeken (szelepvezérlés, dugaty-
tyúgyűrű-hengerfal) létrejövő esetleges fémes érintkezéskor a felületek
károsodását (kopásgátló hatás).
• Csökkentse a súrlódást (súrlódáscsökkentő hatás).
• Óvja a motor belső részeit a víz és a működés során keletkezett ag-
resszív vegyületek korrozív hatásától (korróziógátló hatás).
10.1. ábra. A motorolaj jellegzetes igénybevételi helyei

• A motorolaj szállítsa el a motorban keletkezett hő egy részét, a magas

hőmérsékletű helyeken is őrizze meg tulajdonságait, legyen termikusan
stabil (oxidációgátló hatás).
• A kenési elégtelenségek elkerülése és a jó szivattyúzhatóság érdekében
ne habosodjon (habzásgátló hatás).
A 10.1. ábra a motorolaj jellegzetes igénybevételi helyeit mutatja, ahol lát-
szik, hogy a felsorolt tulajdonságokra a motor mely részein van szükség.
A fentieken túlmenően az utóbbi idők konstrukciós fejlesztéseinek
következtében a motorolajra néhány újabb különleges feladat is hárul.
Hőelvonásra van szükség nemcsak a motor magas hőmérsékletű helye-
in, hanem a turbófeltöltőben is (10.2. ábra). Itt elsősorban a motor leállítá-
sa és a kenőolaj-ellátás megszűnése után kialakuló extrém magas hőmér-
séklet teszi próbára a kenőanyag oxidációs stabilitását.
10.2. ábra. A turbófeltöltő kritikus helyei
A motorolajok teljesítményszintjére vonatkozó nemzetközi előírások

Az előbbiekből látható, hogy a motorolajokra összetett feladatok hárulnak.
Ezen követelmények szabványos megfogalmazása – a viszkozitási tulaj-
donságokhoz hasonlóan – szükségessé vált. Így alakultak ki a napjainkban

világszerte használt és elfogadott teljesítményszint szerinti osztályozások,

amelyeknek összeállítására együttműködtek a motorgyártók és a kenőolaj-
gyártók.
A teljesítményszinteket géplaboratóriumi körülmények között végre-
hajtott fékpadi motorvizsgálatok és olajlaboratóriumi vizsgálatok alapján
állapítják meg az erre elfogadott intézmények. Az említett tesztek kitérnek
az adott motorolaj összes olyan paraméterére, amelyeket az előző oldala-
kon felsoroltunk.
A legismertebb két nemzetközi motorolaj teljesítményszint szerinti
osztályozás az európai ACEA (korábban CCMC), és az amerikai API.
10.3. ábra. Benzinüzemű személygépkocsik motorolajainak specifikációi
10.4. ábra. Dízel motorolaj specifikációk

A kereskedelmi forgalomban megtalálható motorolajok általában egyszerre

képesek teljesíteni egyes benzines és dízel üzemmódra vonatkozó előírá-
sokat. Így a csomagoláson is feltüntetik mindkét üzemmódra való alkal-
masságot.
Az ACEA egy széleskörű képviseleti szervezet, amely minden jelentős
EU járműgyártót magába foglal. Ezen szervezet új, korszerű fékpadi vizs-
gálatokon alapuló minősítő rendszert dolgozott ki, amely 1996. január 1-
jétől lépett hatályba. Az új teljesítményrendszer a legmagasabb szinten
hivatott biztosítani és garantálni az európai motorolajok minőségét. A
motorolajok minősítését kizárólag az ACEA által akkreditált európai labo-
ratóriumok végezhetik.
A korszerű motorolaj összetevői
Alapolaj: kb. 80–90%
• ásványolaj alapú
• ásványolaj + szintetikus alapú
• szintetikus alapú
Adalékok: kb. 10–20%
• folyáspont csökkentő
• viszkozitás-módosító
• szennyeződés leoldó (detergens)
• szennyeződést lebegésben tartó (diszpergens)
• savközömbösítő
• kopásgátló
• súrlódáscsökkentő
• korróziógátló
• oxidációgátló
• habzásgátló
Az ásványolaj eredetű termékek jó kenési tulajdonságokkal rendelkeznek
és kedvező az adalék oldékonyságuk.
A szintetikus alapolajok kis illékonyságúak, magas hőmérsékleten is
stabil vegyületek, alacsony a dermedéspontjuk, valamint a viszkozitásuk
kevésbé változik a hőmérséklet függvényében.
Az adalék már benne van a motorolajban, utólagos adalékolásra nincs
szükség. A motorolajokban az adalékok különböző vegyületek formájában
vannak jelen. A kész motorolajhoz utólagosan adalékokat nem célszerű

keverni, mert ez ronthatja a gyárilag összehangolt adalékok hatását, meg-

változtathatja a kenőanyag több tulajdonságát, a motorban nem kívánatos
bevonatokat, lerakódásokat okozhat, végső soron az összes hatás eredmé-
nyeként a motor élettartama rövidülhet.
10.1.2. Motorolajok elhasználódása
A motorolajok a legmostohább alkalmazási körülmények között üzemelő
kenőanyagok. A szélsőséges hőmérséklethatárok, az égéstermékekkel való
érintkezés, az erős mechanikai igénybevétel, külső szennyezők bejutásának
lehetősége egyaránt jellemzi a motorikus üzemet.
A kenőolajban a rendeltetésszerű használat során fizikai és kémiai vál-
tozások mennek végbe.
A kémiai átalakulások elsődleges formái a hőbomlás és az oxidáció. Az
olaj fáradásának káros következménye az üledékek, iszapok és egyéb lera-
kódások képződése. Az olaj elszennyeződése, fáradása befolyásolja a gépi
berendezés működőképességét, csökkenti a kenőanyag használhatóságát.
Ha az olajban a fizikai és kémiai szennyeződések olymértékben feldúsul-
tak, hogy a biztonságos gépi üzem tovább nem tartható fenn, a nagyfokú
kopás és a korrózió nem akadályozható meg, akkor az olaj kenésre tovább
nem használható.
A kenőolaj használati idejét elsősorban a benne lévő műszaki teljesítő-
képesség, a funkcióképesség határozza meg. A motorolajok funkciói közül
egyesek a reológiai jellemzőkkel, mások a motorolaj kémiai felépítésétől
(adalékolásától és a kenőolaj típusától) függő tulajdonságokkal kapcsolato-
sak. A kenőanyagok károsodás jellege és sebessége a felhasználási helytől
(motor, hajtómű, hidraulika stb.), az üzemeltetési módtól (stop and go,
állandó csúcsterhelés, dinamikus terhelés stb.), a működés jellegétől, és a
környezeti hatásoktól (porral, vízgőzzel stb. szennyezett agresszív techno-
lógiai anyagok bejutása a rendszerbe stb.) is függ és nem kis mértékben.
Ebből látható, hogy az olaj kedvező használati idejének (teljesítési szintjé-
nek) meghatározása egy körültekintő, felelősségteljes feladat.
A kenőanyagokat felhasználásuk során különböző belső és külső hatá-
sok érik. Ennek következtében megváltoznak azok tulajdonságai, csök-
kenhet teljesítőképességük. Ezért van szükség a használatba vett kenő-
anyagok vizsgálatára. A helyszíni és a laboratóriumi vizsgálatok alapján
valószínűsíthető a kenőanyagok várható élettartama is. Ezek a vizsgálatok
egyszerre adnak tájékoztatást az alkatrészek változásairól, az alkatrészek
esetleges rejtett hibáiról és a kenőanyagok állapotáról.

A motor egy olyan tribológiai rendszer, amelyet összetetten kell kezel-

ni, amikor a kenőanyag elhasználódásáról beszélünk. Egyszerre kell figyel-
ni a kenőanyagra, a levegő- és olajszűrésre és az üzemeltetési körülmé-
nyekre. Amikor egy jobb minőségű kenőanyagot alkalmazunk, vagy az
olajcsere kiterjesztéséről intézkedünk, fontos szemponttá válik a szűrő-
rendszerek előkészítése, karbantartása, az olajelhasználódás ellenőrzése, az
olajparaméterek dokumentálása, valamint az üzemeltetési körülményekre
való visszacsatolás.
Az olajelhasználódás következményei
• Nagy mértékű, egyre erősödő kopás indul az alkatrészeken.
• Kritikus alkatrész pár kapcsolatokban (hengerpersely-dugattyúgyűrű,
hidraulikus szelephézag kiegyenlítés, turbófeltöltő csapágyazás) a ko-
pás intenzívebb, a gyors tönkremenetel valószínűsége sokkal nagyobb.
• A kritikus terheléseket a motor nem bírja elviselni, ami töréshez vezet.
• A használt olaj színe megváltozik, ami még nem jellemzi az olaj örege-
dését.
• Rendellenes motorolaj-fogyasztás történik.
10.1.3. Motorolajok vizsgálata
A műszaki diagnosztika rohamos fejlődésével együtt jár, hogy megismer-
jük a járművek kenési rendszereiben végbemenő változásokat, a kopási
mechanizmust, a kenőanyag elhasználódásának követési lehetőségét. Tesz-
szük mindezt azért, hogy a jármű üzemeltetése során még időben észleljük
azokat a nem kívánt változásokat, amelyek jelentős kopásokhoz, meghibá-
sodásokhoz vezetnek. A járművekkel foglalkozó szakembert mindig fog-
lalkoztatja az a gondolat, vajon megfelelő minőségű kenőanyag került-e a
motorba, vagy mi történik akkor, ha hűtőfolyadék kerül a motor kenő-
rendszerébe. Általában nem látunk bele a kenési rendszerbe, így nehéz
megjósolni a következményeket.
Az olajok vizsgálatának fő lépései:
• Olajminta vétele
• Gyorstesztek elvégzése
• Laboratóriumi vizsgálatok
• Értékelés és dokumentálás
• Megfigyelés és ok-okozat kidolgozás
• Olajminta vétele

A mintát az előírt időpontban üzemmeleg motorból közvetlenül a motor

leállítása után kell venni.
• A mintavevő palackot felcímkézzük. A címkére az azonosító jelet
(Rendszám, gépszám) Km állást, mintaszámot rá kell írni.
• A mintavevő készlethez mellékelt csőből levágjuk a mintavételhez
szükséges hosszúságú darabot és beillesztjük a mintavevő szivattyú te-
tejében található nyílásba, majd betoljuk úgy, hogy a cső a palack csat-
lakozásának oldalán kb.15 mm-t túlnyúljon. Ezután a rögzítő csavarral
rögzítsük a csövet.
• Csavarjuk helyére a mintapalackot és tömítésig húzzuk meg.
• Tisztítsuk meg a nívópálca környékét, húzzuk ki a pálcát és tegyük le
úgy, hogy a motorba bejutó vége ne szennyeződjön.
• A mintavevő cső szabad végét – ügyelve arra, hogy ne szennyeződjék
– behelyezzük a nívópálcacső nyílásába és olyan mélységig toljuk be,
hogy a cső vége kb. a nívópálca aljáig érjen.
• Az edény függőleges helyzetében a vákuumszivattyúval hozzunk létre
olyan vákuumot, hogy az olaj a csőben megjelenjen, és az edényt meg-
töltse (0,5 dL).
• Ha elegendő olajminta gyűlt össze, a csövet húzzuk az olajszint fölé,
majd amikor kiürült húzzuk ki a nívópálca nyílásából.
• A nívópálcát gondosan töröljük meg, és tegyük vissza a helyére.
• A palackot csavarjuk ki, tegyük rá a kupakot, és tömítésig húzzuk meg.
• A csövet, a rögzítőcsavar meglazítása után húzzuk ki.
10.5. ábra. A mintavétel eszközei
Helyszíni mérés 1. Dielektromos tényező változásának mérése

alkalmával 2. DD hatékonyság figyelése (szűrőpapír teszt)

Gyorstesztek elvégzése
Oilcheck vizsgálat: (OCh)
• A műszert bekapcsoljuk
• A vizsgáló cellát feltöltjük a friss eredeti olajjal, amiből a motorba tet-
tünk.
• A „kalibrációt” jelző gombot lenyomjuk, ekkor a műszer alapállásba
kerül, (kalibrálva van)
• A friss olajat puha ronggyal kitöröljük a vizsgáló cellából
• A vizsgáló cellát a motorból vett olajmintával feltöltjük, az olaj 15-20
sec. után szobahőfokra hűl le.
• A „teszt” gombot lenyomjuk, ekkor a műszer szegmensei elmozdulnak
és megállnak a zöld, sárga vagy a piros mezőben (a műszer az ered-
ményt számadatokkal is jelzi).
• Értékelés: A zöld = jó, sárga = még megfelel, piros = gond van, az olaj
laboratóriumban tovább vizsgálandó, nagy valószínűséggel olajcsere lesz.
• Az eredmények feljegyzése és értékelése
• A vizsgálati olaj eltávolítása, a cella gondos megtisztítása.
10.6. ábra. Az Oilcheck műszer
DD-hatékonyság cseppentés próbával (szűrőpapíros teszt)

• A meleg olajból a nívópálcát kihúzzuk, majd egy csepp olajat a szűrő-
papírra cseppentünk és megfigyeljük:
• Amennyiben az itatós papíron képződött olajfolt éles (fényes) és egyen-
letes eloszlású, akkor a diszpergens adalék még hatékony (működik).
• Ha viszont a tiszta olajfolt közepén kis fekete pont jelenik meg, akkor
a diszpergens adalék kezd kimerülni (nem működik kielégítően) olaj-
csere várható.

10.7. ábra. Szűrőpapíros teszt

(balra jó diszpergencia, jobbra rossz diszpergencia)
Laboratóriumi vizsgálatok
Az állapotvizsgálat nem korlátozódik a kopásfémek elemzésére. Az átfogó
és megbízható programok több, egyaránt lényeges részből tevődnek össze:
• Spektrofotometriás vizsgálatok
• adalékelemek
• kopásfémek
• szennyező elemek mennyiségének mérése
• Viszkozitás mérés
• Vezetőképesség mérés
• Diszpergencia vizsgálat
• Teljes Bázis Szám mérés
• Teljes Sav Szám mérés
• Üzemanyag tartalom meghatározás
• Víz/Glikol/Hűtővíz tartalom vizsgálat
• Ferrográfiás állapot figyelés
• ISO tisztasági kód meghatározás
Spektrofotometriás vizsgálatok (Induktive csatolt plazmaemissziós módszer ICP)
Spektrofotometriás vizsgálatok alapját az az ismert jelenség képezi, hogy a
jármű- és gépalkatrészek normális működési feltételek mellett is kopnak. A
kenőolajban található különböző fémek koncentrációját meghatározva
minden fémre megállapítható a normális működést jelentő alapszint. A
kenőanyagok elhasználódásának, összetétel változásának nyomon követése
hasznos diagnosztikai eljárás szerepét tölti be a jármű és más gépelemek
állapotának felmérésében, az üzemelési körülmények azonosításában, a
várható gépi élettartam becslésében.

A kenőanyagok élettartama nagymértékben függ azon hatásoktól, ame-

lyeket egy üzemelő berendezés gyakorol rájuk.
Változó terheléssel működő berendezéseknél a kenőanyagok élettar-
tama csak közelítőleg határozható meg. Ha a kenőanyag teljes élettartamá-
nak kihasználására törekszünk, a kenőanyag elhasználódásának folyamatát
figyelemmel kell kísérni. Az elhasznált, tartalékokkal nem rendelkező ke-
nőanyag veszélyezteti a gép épségét.
Hasonlóképpen felismerték, hogy nagyobb gépparkok esetében a rutin
jellegű szerviz szolgáltatások nem teszik lehetővé a berendezésekben be-
következő kopásfolyamatok vagy meghibásodások időben történő felis-
merését, a komolyabb költségeket igénylő károsodások megelőzését, de
ezzel a módszerrel ez is lehetséges.
Az olajminták több mint 30 jellemző vizsgálati adatát számítógépes
program dolgozza fel, amely az eredményeket – a felhasználó igényeinek
megfelelően – táblázatban összefoglalva és grafikus formában megjelenít-
ve egyaránt kinyomtatja (10.2. táblázat).
Viszkozitás mérés
A kedvező súrlódási viszonyokat a kenőolajok egyik legfontosabb tulaj-
donsága, a viszkozitás biztosítja. A viszkozitás a folyadékokban a rétegek
egymáshoz viszonyított elcsúszásánál fellépő belső súrlódás mértéke.
Használat közben a kenőolajok viszkozitása kismértékben változik.
A rendellenes viszkozitás változások a következő problémák miatt je-
lentkezhetnek:
• Túlmelegedés
• Túlzott igénybevétel
• Magas szilárd anyag tartalom
• Üzemanyaggal való hígulás
• Polimer nyíródás
• Nem megfelelő olaj fokozat
• Általános elszennyeződés
20%-nál nagyobb viszkozitás változás rendellenesnek tekinthető.
Üzemanyag bejutása a motorolajba
A motorolajba kerülő üzemanyagot a viszkozitás és a lobbanáspont együt-
tes mérésével lehet észlelni. A viszkozitás mérése önmagában nem elegen-
dő, mivel csökkenését okozhatja a viszkozitásmódosító polimer károsodá-

sa – lenyíródása – vagy kis viszkozitású idegen olaj véletlenszerű bekerülé-

se is. A motorolaj üzemanyaggal való hígulása hibás injektor rendszerre,
hibás befecskendező szelepre utal.
10.2. táblázat
Megjegyzés: A zölddel színezett jellemzők értékei kiemelten fontosak. A továbbiakban

egy minta látható a Wearcheck jelentésből, amelyből a diagnoszta sok következtetést tud
kiolvasni.

10.8. ábra. A WEARCHECK laboratórium jelentése

Nagy mennyiségű üzemanyag bekerülése a kenési feltételek romlásá-

hoz, a kopás intenzitásának növekedéséhez és egyéb meghibásodáshoz
vezet.
• A 2,0%-nál nagyobb üzemanyag tartalom rendellenes.
• A 4,5%-nál nagyobb üzemanyag tartalom súlyos.
Vezetőképesség (OCI)
A OCI (Oil Condition Index) a motorolaj vezetőképességének mértéke. A
korom és az olajban lévő más konduktív anyagok, például a víz és fém
részecskék koncentrációját jelzi. Az OCI mértékegységeként egy 0-tól 40-
ig terjedő önkényes skála használható. Egy friss olajra a 8-11 érték jellem-
ző, a jó állapotban lévő használt olajra pedig 28 vagy az alatti érték fogad-
ható el. Magasabb értékek problémákra hívják fel a figyelmet.
Diszpergencia (DD-adalék vizsgálat) Lásd korábban!
Ezt a vizsgálatot csak a motorolajok esetében végzik el.
Glikol – hűtőfolyadék – víz
A víz jelenlétét legkönnyebben az úgynevezett pattogási próbával lehet
észlelni. A pattogási próba minőségi vizsgálatra nagyon megbízható mód-
szer. Az eljárás abból áll, hogy egy 100 °C feletti hőmérsékletű főzőlapra
rácsöppentünk egy kismennyiségű olajat, mely víz jelenlétében pattogni
kezd. Ha az olaj nem pattog, az azt jelenti, hogy vízmentes. Ez esetben is
lehet hűtőfolyadék szivárgás, mert a víz elpárologhat a forró olajból.
Ha vizet észlelünk, akkor annak mennyiségét pontosan meg kell hatá-
rozni kalcium karbidos vagy desztillációs módszerrel. A 0,2%-nál nagyobb
mennyiségű víz jelentősen gyorsítja az olaj elhasználódását.
Ha a hűtőrendszer meghibásodásából származik a víz, akkor az olaj
glikolt is tartalmazhat.
A kenőanyag minőségére érzékeny berendezéseknél megengedhetetlen
50 ppm feletti glikoltartalom.
Környezeti por, homok
A járművek és gépek rendellenes működését okozó harmadik fő ok a kör-
nyezeti szennyezőkkel (porral illetve homokkal) való elszennyeződés.
Ezek a részecskék abrazív hatásúak, koptatják a hajtóműveket, csapágy-
perselyeket, dugattyú gyűrűket és csapágyakat stb. A jelenség nagyon ko-
moly problémákhoz vezethet. A külső szennyezők típusát az üzemeltetett

gép munkakörnyezete határozza meg. A földmunkagépek és közúti jár-

művek kenőolajai a talajról és utakról származó szilikát típusú anyagokkal
szennyeződnek.
Teljes bázis szám (TBN)
A dízelmotorok hajtóanyagai tartalmaznak bizonyos mennyiségű ként. A
környezet védelmét szolgáló törekvések eredményeként a gázolajok kén-
tartalma folyamatos csökkenést mutat.
A gázolaj égése során tehát mindig keletkezik kéndioxid (SO2) és
kéntrioxid (SO3). A kén, a szén- és a nitrogén oxidjai a vízgőzzel érintkez-
ve savakat képeznek. Az így keletkező savak egy része a dugattyú és a hen-
gerfal közötti nem tökéletes tömítés miatt – az ún. kartergázzal – a for-
gattyúsház térbe kerül, és elkeveredik a motorolajjal.
Az égés során keletkező savas termékek a motorolaj gyors elhasználó-
dását idéznék elő, emellett a motor alkatrészeinek korrózióját okoznák. A
savakat tehát feltétlenül közömbösíteni kell. A korszerű motorolajok en-
nek érdekében bázikus tartalékkal rendelkeznek, amelynek mg KOH/g
egyenértékben kifejezett mérőszáma a Teljes Bázis Szám (TBN, Total
Base Number).
A legtöbb motorolajra az 5 és 15 közötti TBN érték a jellemző.
Teljes sav szám (TAN)
A friss olajokat egy kis értékű TAN (Total Acid Number) jellemzi. A TAN
az olaj elhasználódására utaló jellemző. A TAN mérésére ugyanolyan mód-
szert alkalmazunk, mint a TBN esetében, viszont a semlegesítésre savas
oldatok helyett lúgos oldatok szolgálnak.
Értékelés és dokumentálás
Gyakorlatilag bármilyen típusú kenőolaj elemezhető. A Gyorselemző szol-
gáltatás egyik legjelentősebb haszna, hogy optimalizálja a kopáskövetését,
csökkentve az ezzel kapcsolatos költségeket. Ezt egyrészt azáltal teszi le-
hetővé, hogy azonosítja a jármű és gépparkon belül a túlzott olajfogyasz-
tásra hajlamosakat. Másrészt, idejében felismerve az olaj szűrésének vagy
egyéb kezelésének szükségességét, a Gyorselemző eljárás megelőzi az idő
előtti olajcserét. Végül azáltal, hogy a valódi igénybevételi körülményeknek
megfelelően állapítja meg az olajcsere periodicitását, egyaránt hozzájárul az
olaj megtakarításhoz és a környezet használtolajjal való szennyezésének
csökkentéséhez.

Az alábbiakban néhány jellemző változása látható jelezve a szűrő kar-

bantartást és az olaj utántöltését.
10.9. ábra. A jellemzők változása

A kenőolaj elemzés egyre fontosabb eszközzé válik az olajjal kent gépek

megelőző/előrejelző karbantartásánál. Ez viszonylag olcsó, az eredmények
rövid idő alatt (általában 48 óra) készen vannak, és az eredményeket össze
lehet kapcsolni más hasznos műszaki diagnosztika eszközeivel, például
vibráció, hőmérsékletmérés stb. mielőtt a hibák nagyobb, katasztrofális
problémákká válnának. A sikeres megelőző/előrejelző karbantartási prog-
ramok kevesebb állásidőt, alacsonyabb javítási költségeket jelentenek, és
így meghosszabbítható a berendezés élettartama.
A kenőolaj analízis gyakran szolgál a védelem első vonalaként is, a
kérdéses berendezés állapotának ellenőrzésekor. Olyan helyzetekben, ahol
a hibára való első utalást észreveszik a vibrációra, analitikus ferrográfiát
lehet kérni a diagnózis elősegítésére. A kenőolaj analízis és a rezgésfigyelés
együtt hatékony programot nyújthat a berendezésekben kialakuló kopási
szituációk jelzésére és diagnosztizálására.
Átfogó számítógépes olajelemző rendszer használatával hatékonyabbá
és költségkímélőbbé tehetjük a karbantartási rendszerünket.
Megfigyelés és ok-okozat kidolgozás
A Gyorselemző szolgáltatás másik előnye, hogy lehetővé teszi a korai kár-
felismerést, még jóval azelőtt, hogy bekövetkezne az alkatrészek rendelle-
nes kopása, vagy az egyes alkatrészek elhasználódásából fakadó komoly
meghibásodás. Ezáltal elkerülhető a kenési rendszer hibáiból fakadó költ-
séges hatásfokcsökkenés, vagy az alkatrészek teljes károsodása. A Gyors-
elemző vizsgálatok segítségével felismerhető a gépek károsodásáért felelős
tényezők legalább 90%-a: a kenőanyag porral, vízzel való szennyeződése,
vagy a nem megfelelő olaj használata. A rendszeres kenőanyag elemzés
felhívja a figyelmet a kezdetben jelentéktelennek látszó változásokra: egy
tömítés állapotának romlására, a szűrő- és hűtőrendszerek elszennyeződé-
sére stb. Rendellenességekre akkor tudunk következtetni, illetve akkor
tudjuk azonosítani őket, ha ismerjük a kenőolajat érő hatásokat normális
üzemi körülmények között, valamint ismerjük a reálisan bekövetkező
rendellenességek kenőolajra gyakorolt hatásának jellegét.
Kopásrészecske elemzés (más néven Ferrográfia)
A ferrográfia egy mikroszkópos vizsgálati eszköz, amelyet a kenőanyagok-
ból leválasztott részecskék elemzésére használnak. A vasalapú és a nem
ferromágneses anyagokat leválasztják a kopás útján keletkező részecskéket
abból a kenő vagy hidraulikai közegből amelyben lebegnek, majd osztá-
lyozzák kopadék koncentráció, méret, alak szerint.

Összekapcsolva a ferrográfiát a spektrográfiás elemzéssel, viszkozitás

méréssel és más közönséges olajállapot vizsgálattal, sok információt kap-
hatunk olyan formában, amit könnyű értelmezni.
Mit lehet meghatározni a gép olajjal kent részei által keletkezett kopási
részecskék elemzésével?
Válasz:
• Hogy kopás történik-e
• Hogy melyik alkotórészt érinti
• Hogy mi okozza a kopást
• Hogy mennyire haladt előre a sérülés.
10.2. Hajtómű- és automata sebességváltó olajok

10.2.1. Hajtómű- és automata sebességváltó olajokról
általában
10.10. ábra. Korszerű mechanikus sebességváltó és differenciálmű
A közlekedési hajtóműolajok termékcsaládjába azokat a kenőanyagokat

soroljuk amelyek hajtóművek – általában valamilyen fogaskerékpár rend-
szer – kenését végzik. A hajtóművek a közlekedési eszközök, gépjárművek
üzemelése során a motor főtengelyéről nyert teljesítményt továbbítják
egyéb hajtott tengelyekre. A hajtóművek legfontosabb típusai a sebesség-
váltók, a differenciálművek és más fogaskerék rendszerű erőáttételek.
A részletes magyarázat mellőzésével emlékeztetünk arra, hogy a fogas-
kerékpárok érintkezési felületein egyidejűleg két típusú mozgás – gördülés
és csúszás – alakul ki.

Az érintkezési felületeken kialakuló kenőanyagfilm feladata, hogy egy-

részt megakadályozza az egymáson legördülő ill. csúszó fogfelületek fémes
érintkezését, másrészt, hogy betöltse a terhelést átvivő gépelem szerepét.
A fenti alapvető kenési feladatok ismeretében a hajtóműolajokkal
szembeni fő követelmények az alábbiakban foglalhatók össze:
• kopás csökkentése,
• súrlódás csökkentése.
• hő elvezetése,
• zaj és vibráció csökkentése,
• korrózió megakadályozása.
A kopás csökkentésére vonatkozó követelmény nagyon széles skálán ér-
telmezhető, mert az említett gördülő és csúszó mozgás a fogaskerék rend-
szer geometriájától és a terhelési körülményektől függően eltérő nyomás,
ill. hőmérsékleti viszonyok között jön létre. Az olaj hordképessége és a
kenőfilm szilárdsága az alkalmazott kenőolaj viszkozitásának növekedésé-
vel általában nő. A közlekedési eszközök szerkesztői az erőátviteli beren-
dezések méreteit mind kisebbre, ill. az átvitt teljesítményt mind nagyobbra
igyekeznek tervezni. Ezért az esetenként rendkívül nagy nyomású
(extreme pressure = EP) állapotok, továbbá az ezt kísérő magas hőmér-
sékleti körülmények között a kenőolaj önmagában nagy viszkozitás eseté-
ben sem tud hordképes kenőfilmet biztosítani. Ilyen helyzet alakul ki a
hipoid fogazatú fogaskerék pároknál, differenciálművek egyes fogkapcso-
latainál. Ezeknél a valódi érintkezési felületek csúszó érintkezése viszony-
lag hosszú ideig igen magas hőmérsékletű helyeket eredményez. Ilyen haj-
tóművek kenésére csak az EP olajok alkalmasak.
A hajtóműolaj említett tulajdonságainak biztosítására az alapolajokat
különféle, egymás hatását elősegítő, precízen összeválogatott adalékokkal
látják el (kopásgátló, oxidációgátló, habzásgátló stb.). A kopásgátló adalék
erősen tapadó kenőfilmet képes biztosítani. Ez a tapadóképesség (ad-
szorpció) azonban a hőmérséklet növekedésével csökken. Márpedig nagy
terhelést átvivő fogfelületeken igen magas hőmérsékletek lépnek fel. Ezek-
ben az esetekben olyan adalékok használata szükséges, amelyek a fémfelü-
lettel reakcióba lépnek. Az ilyen kemiszorpciós rétegek a kenőfilm átsza-
kadása esetén átveszik a kenőréteg szerepét és megakadályozzák a felület-
károsodást. Ez EP adalékok ilyen mechanizmus szerint működnek. Tipi-
kus EP adalékok a kén, foszfor, ill. kén-foszfor típusú vegyületek.

Érdemes megjegyezni, hogy az említett vegyületek egy része felületi

aktivitásuk miatt a réz vagy más színesfém bevonatokat, ötvözeteket meg-
támadhatja, azok felületén korróziót okozhat. A másik probléma, hogy a
túlzott EP-hatás megváltoztatja a szinkrongyűrűk csúszásviszonyait, ezzel
jelentősen rontja a váltó működését. A hajtóműolajok kopásgátló tulaj-
donságainak értékelésére az elterjedt terhelés-kopás-súrlódás értékelő be-
rendezéseken túl (négygolyós, Timken, Reichert stb.) fogaskerék vizsgáló
berendezéseket (pl. NIEMAN-FZG teszt, IAE stb.) alkalmaznak. A haj-
tóműolajokat speciális vizsgálatokkal minősítik. A közlekedési hajtóműola-
jok osztályozása két szempont alapján történik:
• viszkozitás
• teljesítményszint szerint.
A közlekedési hajtóműolajok viszkozitás szerinti osztályozása
A viszkozitás szerinti osztályozás alapját a legelterjedtebb nemzetközi
rendszer, a SAE J 306 szabvány képezi. Ezzel analóg módon többfokoza-
tú hajtóműolaj előírásokat tartalmaz a MIL-L-2105 D szabvány.
10.11. ábra. Hajtóműolajok viszkozitás szerinti osztályozása

SAE J 306 és MIL-L-2105 D szerint
Teljesítmény szerinti osztályozás

A teljesítmény szerinti API osztályozási rendszert táblázatba foglaltuk az
egyes jellegzetességek és alkalmazási terültek feltüntetésével. A GL jelölés
az angol Gear Lubricant kezdőbetűiből adódik.

Közlekedési hajtóműolajok teljesítményszintje
A jelzett gépgyártói jóváhagyások a bennük lévő műszaki tartalom és al-

kalmazástechnikai érték alapján kapcsolódnak teljesítményszintekhez.
A különböző differenciálzárak és visco-kuplungok elterjedésével jelent
meg főként az API GL-5 teljesítményszint esetében egy új kenőanyag tu-
lajdonság, a növelt súrlódási tényezőjű úgynevezett LS (Limited-Slip) haj-
tóműolajok iránti igény. A jelzett speciális tulajdonságot különleges adalé-
kolással tudják biztosítani az olajgyártók, amelyet a csomagolásokon LS
rövidítéssel fel is tüntetnek. Az ilyen kenőolajat igénylő helyeknél más
hajtóműolaj betöltése komoly működési zavarokat idézhet elő. Csak érde-
kességképpen jegyezzük meg, hogy egyes motorkerékpárok nedves kup-
lungjaihoz is LS kenőanyagot írnak elő, sok esetben azonban nem hajtó-
mű-, hanem motorolaj formájában.

10.2.2. Automata sebességváltóművek munkafolyadékai
Az automata sebességváltók olajának (ATF: Automatic Transmission Fluid)

igen sok feladatot kell maradéktalanul ellátnia.
Mint hagyományos hajtóműolajnak, a következőket kell teljesítenie:
vázlatos üzemelés (terhelés, sebesség) mellett is biztosítani kell a kapcso-
lódó fogfelületek között a kenőfilm kialakulását, vagyis megfelelő viszkozi-
tásúnak és nyomásállónak kell lennie.
Csökkenteni kell a hajtómű zajszintjét, meg kell akadályoznia a fogfe-
lületek károsodását (karcosodás, pitting, gödrösödés stb.).
Stabilnak kell lennie, tulajdonságait hosszú időn keresztül meg kell tar-
tania (jó öregedésállóság), emellett védenie kell a hajtómű szerkezeti anya-
gait a korróziótól. A hajtóműben használatos tömítőanyagokat nem tá-
madhatja meg. Megfelelő viszkozitás-hőmérséklet karakterisztikája és fo-
lyási tulajdonságai révén a lehető legkisebb energiaveszteséget kell biztosí-
tania az üzemelés alatt.
A hagyományos hajtóműolajoknál említetteken túlmenően a követke-
ző funkciókban is szerepe van:
• hőelvezetés (a kapcsolódó súrlódó betétek megfelelő hűtése),
• hidraulikus szabályozó folyadék a szervo berendezésben,
• hosszú időn keresztül szabályázott súrlódást kell biztosítania,
• hidraulikus energiaátvivő közeg a hidrodinamikus tengelykapcsolóban,
ill. nyomaték-átalakítóban,
• kenőanyag a kapcsolótárcsák betétjeinek kenésére.
A hidrodinamikus berendezések folyadékainak nagy igénybevételét az
okozza, hogy a nyomaték-átalakítóknak az utánuk kapcsolt fogaskerekes
sebességváltóval való kombinálásban mindkét egység töltete azonos. A
kisebb viszkozitású olajok használata a jobb áramlási viszonyok elérése
érdekében célszerű, míg az előforduló nagy fognyomások miatt a viszony-
lag magas üzemi hőmérsékleten is elegendően nagy viszkozitásúaknak kell
lenniük. A lemezes tengelykapcsolók próbára teszik a munkafolyadék me-
chanikai stabilitását. A járművek automata sebességváltóihoz használatos
folyadékok kiváló tulajdonságait különleges adalékolással biztosítják.
Az ATF-ek minősítő vizsgálati módszerei igen szigorú követelménye-
ket támasztanak és szerteágazóak (oxidációs stabilitás, súrlódási tényezők
különböző csúszási sebességeknél stb.). A módszerek együtt fejlődnek a
konstrukciókkal és az olajokkal.

Ma már az európai autógyárak is saját előírásokkal rendelkeznek, de

azok nagy mértékben a GM, illetve a FORD specifikációkon alapulnak.
Az ATF-ek esetében a motorolajokhoz és a hagyományos közlekedési
hajtóműolajokhoz hasonló viszkozitási besorolást nem határoztak meg.
Általában egységesen 150 feletti viszkozitási indexű, 100 °C-on, min.
7 mm2/s viszkozitású olajokat gyártanak a kenőanyaggyártó cégek.
10.3. táblázat. Automata hajtóműolaj specifikációk

Ford General Motors Európai hatjóműgyártók
04C33-A-G AFT Type A MB 236.2 MAN 339 Type A
Suffix A
M2C166-H Dexron MAN 339 Type B
Mercon Dexron-II D MB 236.6/236/7, MAN 339 Type C
Voith G607, ZF TE-ML-11/14
Dexron III
10.2.3. Hajtómű- és automata sebességváltó olajok
elhasználódása és vizsgálata
A hajtómű olajok személygépkocsikban legtöbbször nem cserélendők,
vagy a gyártómű ajánlását kell követni.
A Gyorselemző szolgáltatás szerint lehetőség van egyedi olajvizsgála-
tokra, de nem jellemző.
10.3. A hidraulikus munkafolyadékok

10.3.1. A hidraulikus munkafolyadékokról általában
A bonyolult hidraulikus berendezések hidraulikaolaja – eltérően egyéb
tribológiai rendszerektől – az egymáshoz képest relatív mozgást végző
felületek kenése és az energiaveszteségekből keletkező hő elvezetése mel-
lett elsődlegesen az energia továbbítását végzi.
A hidraulikus berendezéseket működési elvük alapján két alapcsoport-
ra lehet osztani:
• hidrodinamikus,
• hidrosztatikus.
A gyakorlatban hidraulikus erőátvitel alatt elsősorban a hidrosztatikus
elven működő berendezéseket értjük.

Azon jelenségeknél, amelyeknél az áramló folyadék mozgási energiája

(tömege és sebessége) meghatározó szerepet játszik, hangsúlyozni szokás a
dinamikus jelleget. Ennek megfelelően beszélünk hidrodinamikus erő-
vagy teljesítmény-átvitelről pl.: a járművek hajtóműveinek egy jelentős
csoportját alkotó automatikus sebességváltók tengelykapcsolóinál vagy
nyomatékváltóinál.
A hidraulikus rendszerben a munkafolyadék fő feladatai:
• Energiaátvitel a hajtott és a hajtó egység között.
• Az egymáshoz képest relatív mozgást végző felületek kenése.
• A veszteségekből keletkező hőenergia elvezetése.
10.4. táblázat

A hidraulikus munkafolyadékok osztályozása összetétel, viszkozitás és

teljesítményszint alapján történik. Ezeket az előírásokat nemzetközi (ISO)
és nemzeti (MSZ, DIN, AFNOR stb.) szabványok adják meg.
A hidraulikaolajok legtöbbje ásványolaj-alapú, de terjedőben van a
szintetikus olajok használata.
A hidraulikus munkafolyadékokat a 40 °C-on mért viszkozitás (mm2/s)
és az összetétel alapján osztályozzák és jelölik, melyet – az előző csoporto-
sítással együtt – a 10.4. táblázat mutat be.
Hidraulikaolajok és jellemzőik
A legelterjedtebben felhasznált hidraulikaolajok ásványolaj alapúak.
Két fő komponensből állnak:
• az alapolajból és
• az adalékokból.
A nagy teljesítményszintű hidraulikaolajok tartalmaznak olyan adalékokat
is, amelyek egy-egy új tulajdonságot biztosítanak az olajnak. Ilyen adalék-
nak tekinthető a fémpassziváló, a detergens, a diszpergáló, a habzásgátló, a
dermedéspont csökkentő, a deemulgáló adaléktípus valamely képviselője.
A hidraulikaolajjal szembeni legfőbb követelmény a hosszú élettartam.
Ez azzal érhető el, ha az olaj megfelelő minőségű, összetételű és mennyi-
ségű adalékokat tartalmaz.
A hidraulikaolaj jellegzetes tulajdonságai
A hidraulikus erőátvitelek munkafolyadékainak legfontosabb tulajdonsága
a megfelelő viszkozitás. A szivattyú hatásfoka elsősorban a szivattyúzandó
folyadék viszkozitásától függ. Energiaátvitel szempontjából előnyös, ha a
hidraulikaolaj kis viszkozitású, ugyanis ekkor legkisebb a folyadék ellenál-
lása. Ennek azonban határt szab a nagy nyomáson üzemelő berendezések
elterjedése, amelyek nagyobb viszkozitású olajat igényelnek.
A hidraulikus berendezések zavartalan működéséhez szükséges, hogy a
hőmérséklet változásával a hidraulikaolaj viszkozitása kismértékben vál-
tozzék. Ennek biztosítására a korszerű hidraulikaolajok előállítására alkal-
mas alapolajok, finomítványok viszkozitási indexe 90-110 között van.
Azokhoz a hidraulikákhoz, amelyek széles hőmérséklettartományban üze-
melnek a nagy viszkozitási index csak nagy stabilitású polimer adalékokkal
valósítható meg. Ennek az adaléknak stabilitási tulajdonságaival függ össze
a hidraulikaolaj nyírásstabilitásra utaló tulajdonsága.

Az alacsony dermedéspontú hidraulikaolajok elsősorban a szabadban

üzemelő berendezéseknél fontosak.
A hidraulikaolaj jó kenőképessége a hidraulikus elemek felülete közötti
folyadékfilm kialakulásának elengedhetetlen feltétele. Száraz súrlódás elke-
rülésére a folyadéknak jól kell tapadnia a csúszófelületekre. Kenéssel elke-
rülhető a berágódás, a kopás, és csökken a súrlódási erő.
A levegő a folyadék felületén habot képez, ez rontja a kenést és folya-
dékveszteséget is okoz. (Kiküszöbölése alacsony habzási hajlamú olajjal).
Az olaj hosszú élettartama függ az üzemi hőmérséklettől, az érintkező
fémek katalitikus hatásától, a szennyeződések minőségétől, mennyiségétől,
a víz jelenlététől.
A hidraulikaolaj ezért legyen kellően termikusan stabil, a víz, a levegő,
valamint az oxidációs termékek korróziós hatásától védje meg a berende-
zést, ahol szükséges, fokozott kopásgátló tulajdonsággal rendelkezzék.
A hidraulikaolaj fontos tulajdonsága, hogy a vele érintkező más (főleg
víz) folyadékkal ne képezzen emulziót.
A felhasználási helynek megfelelő tisztaság a hidraulikaolajok legfonto-
sabb tulajdonságaihoz tartozik.
A teljesítményszint megválasztásakor mindig a berendezés legigénye-
sebb elemeit kell figyelembe venni, amelyek a következő szerkezeti egysé-
gek lehetnek:
• szivattyúk,
• motorok
• (csapágyak).
Az olajtöltet és a rendszer túlmelegedése nemcsak a hidraulikus berende-
zés működésére van kedvezőtlen hatással, hanem a munkafolyadék gyor-
sabb elhasználódását is elősegíti. Az ásványolaj bázisú hidraulikus folyadé-
kok ajánlott üzemi hőfokai a következők:
• Bejáratás alatt: 30–50 °C-kal nagyobb a környezeti hőfoknál
• Tartós üzemben: 70–90 °C alatt (olajtípustól függően)
• Rövid ideig: kevéssel 80 °C, illetve 100 °C felett (olajtípustól függően)
Amennyiben a víz, és egyéb környezeti szennyezők bejutása nem küsz-
öbölhető ki, előnyösebb a szilárd szennyeződéseket lebegésben tartó, és a
vízzel emulziót képező olajok használata. Ilyen berendezésekben jó deter-
gens-diszpergens hatással rendelkező hidraulikaolajat (pl.: DIN 21524 sze-

rint HLPD) vagy megfelelő viszkozitású motorolajat célszerű használni. A

víz bejutását a lehetőségekhez mérten természetesen meg kell akadályozni.
Hidraulikaolajok elhasználódása és élettartama
Kenő- vagy ipari olajok, így a hidraulikaolajok élettartamának azt a haszná-
lati idő intervallumot tekintjük, amely alatt az olaj alapvető funkcióit ellátni
képes a berendezés károsítása nélkül.
A hidraulikaolaj élettartama alatt öregedési folyamaton megy keresztül,
friss olajból – fáradt olajjá válik.
Fáradt olajnak nevezzük:
• az alapolajában átalakult,
• adalékaiban kimerült,
• szennyező anyagokban feldúsult használt olajat.
A hidraulikaolajok fáradása (öregedése) összetett folyamat és sok tényező
befolyásolja.
A hidraulikus rendszerek működésük során rendkívül érzékenyek a
rendszeridegen anyagokra. Az olajba bekerülő illetve a benne képződött
szennyeződések rendszeridegen anyagok (10.12. ábra). Ezen szennyeződé-
sek a rendszer optimális működését gátolják, zavarokat és kimeneti veszte-
ségeket okoznak.
10.12. ábra. Az olajszennyezők és forrásaik

Szilárd szennyeződések
Egy tribológiai rendszerben a szilárd szennyeződések:
Kopástípusok Fő ok
Dörzskopás A mozgó felületek között szilárd részecske, nem
(abrázió) megfelelő olajtisztaság
Erózió Nagy áramlási sebesség, nem megfelelő olajtisztaság
Adhéziós kopás Hideghegesztődés, a komponensek felületének érint-
kezése túl nagy terhelés vagy nem kielégítő kenés
Kavitációs kopás Nem megfelelő áramlási körülmények, nem megfele-
lő szívási körülmények, lengő kavitáció
Korrózió Kémiai vagy elektrokémiai reakciók nem megfelelő
korrózióvédelem, olajöregedés
Fáradás Felszíni anyagkifáradás, nem megfelelő olajtisztaság
(hámlás, pitting)
Hidraulikus berendezések üzembiztonságára, meghibásodására vonatkozó

közlemények, üzemi tapasztalatok szerint a meghibásodás 80%-a a mun-
kafolyadékkal függ össze, ennek 70%-a pedig szennyezettségükre vezethe-
tő vissza.
Az olaj szennyezettségét különbözőképpen fejezhetjük ki. Szilárd, il-
letve megszámlálható részecskék esetében a gyakorlatban elterjedt megol-
dás az olaj térfogategységében lévő szennyező részecskék számának meg-
adása.
Legáltalánosabban használt szabványok:
• ISO 4406 / MSZ 12682
• NAS 1638
Az ISO szabványban a szennyezettséget darabszám/cm3 szerinti tarto-
mányba sorolják, 26 tartomány megkülönböztetésével.
A hidraulikus berendezések üzemi nyomásának növelése, a hatásfokja-
vítás szándéka, valamint az egyre érzékenyebb vezérlés követelményének
való megfelelés a kisebb illesztési hézagokkal gyártott hidraulikaelemek
alkalmazásának terjedésével jár együtt. Az illesztési hézagok csökkentése
az abrazív kopás szempontjából eddig figyelmen kívül hagyott 2…5 μm
közötti méretű szilárd részecskék számának ismeretét is szükségessé tette.

Ennek tesz eleget az ISO / CD 4406 szabvány, amely három szám feltün-
tetésével adja meg a hidraulikaolaj tisztaságot. Az első szám a 2 μm feletti,
a második szám az 5 μm feletti, míg a harmadik szám a 15 μm feletti ré-
szecskék darabszámának megfelelő tartományt jelzi úgy, hogy 1 cm3 olaj-
ban lévő részecskék száma a korábbi 26 tartomány helyett 30 tartomány
valamelyikébe sorolható. A korábbi, de jelenleg is érvényes ISO 4406
számú szabvány által rögzített tartományokhoz hozzárendelt minimális és
maximális részecskeszámok az új szabványban is érvényesek.
AZ ISO / CD 19 / 17 / 14 jelölés értelmezése ennek megfelelően:
1 cm3 olajban:
• a 19-es tartománynak megfelelő (2500…5000) db 2 μm feletti méretű,
• a 17-es tartománynak megfelelő (640…1300) db 5 μm feletti méretű,
• a 14-es tartománynak megfelelő (80…160) db 15 μm feletti méretű
szilárd részecske található, amelyet a 10.13. ábra mutat be.
10.13. ábra. A szennyezettségi osztályok ISO/CD 4406 szabvány szerint

A hidraulikus berendezéseknél elvégzett elsődleges intézkedések – mint a

részegységek tisztítása, a betöltési és szellőző szűrők tisztán tartása - ön-
magukban nem szüntetik meg az elszennyeződést, mivel a határsúrlódás
következtében a résekben jelentkező kopás, az erózió és csapágykifáradás
jelensége új szennyező részecskéket hoz létre. A munkafolyadékban meg-
jelenő részecskék felgyorsítják a kopás folyamatát.
A láncreakció – az önmagát erősítő folyamat – kiküszöbölése érdeké-
ben ezeket a részecskéket egy jól megválasztott, adott helyre illesztett szű-
rővel a lehető leggyorsabban el kell távolítani a rendszerből. Megfelelő
finomságú szűrők segítségével a szennyező részecskék a hidraulikus mun-
kafolyadékokból kiszűrhetők. A 10.5. táblázat szemlélteti a hidraulikus
részegységek megkívánt tisztasági fokozatait. A teljes rendszer tisztaságát a
legérzékenyebb elem által igényelt tisztasági osztályhoz kell igazítani. A
gépgyártó természetesen ettől eltérő tisztaságot is előírhat, a szakiroda-
lomban is találhatunk más ajánlásokat.
10.5. táblázat. Néhány géptípusra ajánlott kenőanyag-tisztasági osztály

Jellegzetes gépek ISO 4406 NAS 1638 SAE 749D Szűrő
(új) μm
Motorok 1990 után 17/14/12 8 5 12
Motorok 2000 után 15/12/9 6 3 5
Szerszámgépek, szivattyúk 18/16/13 9 6 25
Robotok, általános hidraulikák 17/14/11 8 5 10
Precíziós hidraulikák 15/12/9 6 3 <5
Azok a szennyeződések, amelyek mérete a hézag mérettartományába es-

nek, erős abrazív kopást hoznak létre. A résmérettől nagyobb szennyező-
dések közvetlen üzemzavarra vezető beiszaposodást eredményezhetnek, a
résmérettől kisebb szennyeződések pedig abrazív erózióval károsítják a
felületet. Egy konstrukciós rendszeren belül a közös olajtérből ellátott
csúszó illesztett alkatrészek illesztési hézagai különböznek, így a különbö-
ző méretű olajszennyeződések minden üzemállapotban, minden időpilla-
natban mindhárom kopásmechanizmus által veszélyeztetettek. A nagyobb
részecskék tovább töredezése következtében az abrazív erózió irányába
tolódik el a károsodási veszélyeztetettség.
A fentiekből következik, hogy az olajok szennyeződés-koncentrációjá-
nak csökkentése nemcsak az üzemképességet fokozza és a kopást mérsék-

li, hanem magának a motornak a tartósságát is megnöveli. Mivel a szeny-

nyező források teljes kiküszöbölése nem lehetséges, meghatározott ré-
szecskekoncentráció fenntartása csak szűréssel valósítható meg.
Légnemű szennyeződések
A légnemű szennyező anyagok közül elsősorban a levegő jelenti a legna-
gyobb problémát. Levegő kerülhet a rendszerbe:
• töltés során,
• szívóoldali tömítetlenség révén,
• ha túl kicsi a folyadéktartály és az olajat túl gyorsan kell keringetni,
• ha alacsony az olajszint a tartályban.
A környezettel érintkező ásványolaj diffúziós folyamat révén levegőt old.
A telítési koncentráció – az oldott levegő fajlagos mennyiségének felső
határa – a nyomás növelésével emelkedik, a hőmérséklettel pedig fordítot-
tan arányos. A nagy nyomás alatt elnyelt levegő a kisnyomású tartályban
felszabadul, és buborékok formájában távozik. A jó levegőelváló képesség
(LAV) ennek a folyamatnak a gyorsaságára utal, és a munkafolyadékokkal
szemben támasztott fontos követelményt jelent.
Az el nem távozó buborékok visszakerülnek a nagy nyomású terekbe
(szivattyúk, munkahengerek, hidromotorok belső tereibe), és ott kedvezőt-
len hatást fejtenek ki. A nagy nyomás alatt a buborékok megszűnhetnek,
vagyis a buborékban levő olajgőz kondenzálódik, a levegő újra elnyelődik.
Ha ez a folyamat gyors, a buborék helyéről nagy nyomáshullám indul a
munkafolyadékban. Ez a jelenség a kavitáció, amely felületi károsodásokat,
eróziót okoz. Ha a nyomás hatására a buborék csupán komprimálódik, az
ún. dízel-effektus jelentkezik. Az összenyomódó levegőbuborék hőmér-
séklete jelentősen megnő, és hőenergiát ad át a munkafolyadéknak. A bu-
borék jelenléte a súrlódó felületek közötti kenőfilmet megszakítja, továbbá
környezetében jelentős viszkozitás-csökkenést vált ki a munkaközegnek
átadott hőenergia révén. Ez a jelenség a kopások erőteljes megnövekedé-
sében nyilvánul meg.
A sűrűbb (viszkózusabb) folyadékok levegőelváló képessége rosszabb.
A habzásgátló adalékok a felületi hab kialakulását gátolják, de elősegítik a
kisméretű buborékok képzését, azaz rontják a levegőelváló képességet
(LAV), amely káros hatású lehet. Ez utóbbi igen nagy veszélyt jelent nagy
terhelésű vékony kenőfilm esetén.

Folyékony szennyeződések
A folyékony szennyeződés az esetek túlnyomó többségében víz. A hid-
raulikus munkafolyadékok – összetételüktől függően – 200…300 ppm
(0,02…0,03% m/m) koncentrációban képesek a vizet oldatban tartani.
Nagyobb víztartalom emulzió formájában lehet jelen a munkafolyadékban.
A megfelelő vízelváló képességgel rendelkező hidraulikaolajokból a 0,1%
feletti víztartalom kiválik, a tartály alján leülepedik, vagy elpárolog. A le-
ülepedett vizet időszakonként el kell távolítani. Ha a víz nem emulgeált
formában kerül például egy axiáldugattyús szivattyúba, akkor a nem meg-
felelő kenés miatt károsodik a berendezés.
Megfigyelhető, hogy az ásványolaj vízfelvétele a hőmérséklet és a rela-
tív nedvességtartalom növekedésével nő, ezen belül a hőmérsékleti ténye-
ző a jelentősebb. A környezeti levegőből származó víznek a munkafolya-
dékba való bejutását gátolhatjuk oly módon, hogy a tartályok szellőzőnyí-
lásait levegő szárítására alkalmas (pl.: szilikagél töltetű) szűrőkkel látjuk el.
A rendszerek zavartalan működésének egyik alapfeltétele, hogy a hid-
raulikaolaj megfelelő tisztasággal kerüljön a rendszerekbe. Szennyező
anyagok kívülről történő bejutását a lehetőségekhez mérten akadályozzuk
meg, az üzemelés során pedig biztosítsunk megfelelő szűrést.
10.3.2. A hidraulikus munkafolyadékok vizsgálata
A Gyorselemző eljárás egyaránt sikeresen használható a motor- és hajtó-
műolajok, valamint hidraulikus folyadékok és egyéb ipari olajok vizsgálatára.
A laboratóriumi vizsgálatok során az olaj fizikai, kémiai és alkalmassági
tulajdonságait minősítik.
Fizikai tulajdonságokat minősítő vizsgálatok:
• viszkozitás
• viszkozitási index
• mechanikai szennyeződés tartalom
• víztartalom
• dermedéspont
• lobbanáspont
• kémiai tulajdonságokat minősítő vizsgálatok
• sav- és lúgtartalom
• hamutartalom
• alkalmassági tulajdonságokat minősítő vizsgálatok
• habzási jellemzők

• stabilitási jellemzők (oxidációs, korróziós)

• üzemi vizsgálatok
• élettartam vizsgálat
• kopásvizsgálat
A hidraulikaolajok minőségét meghatározó jellemzők üzemközi élettarta-
mának gyors nyomon követésére:
Jellemzők Értékek új olajnál Határérték

Semlegesítési szám (mg KOH/g) 0,1…0,4 0,8…1,5
Víztartalom (%) 0,01…0,025 1,0…1,5
Mechanikai szennyeződéstartalom (%) 0,007…0,015 0,2…0,3
Dielektromos állandó 0 65
Szennyező részecskék száma Lásd a következőkben
Semlegesítési szám
Az MSZ 11723/1 szabvány szerint meghatározva 1 g hidraulikaolaj savtar-
talmának semlegesítéséhez szükséges káliumhidroxid mennyisége mg-ban
kifejezve (mg KOH/g). Lényegében azonos a TAN értékével (ASTM D
974).
Víztartalom
A víznyomok meghatározására a Karl-Fischer módszert (ASTM D 1744),
a 0,025%-nál (250 ppm) nagyobb vízkoncentráció meghatározására az
(ASTM D 95) vagy a IP 74, vagy a DIN ISO 3733 szabványban leírt mód-
szert lehet alkalmazni.
Mechanikai szennyeződés-tartalom
A vizsgálat során az oldószerrel felhígított mintát leszűrik, s a szűrőn
fennmaradt anyag mennyiségét állapítják meg.
Szennyező részecskék számának mérése:
A hidraulikaolaj szilárd szennyezettségének meghatározására alkalmas a
CM20 hordozható szemcseszámláló műszer.
A CM20 az UCC angol műszer gyártó cég világszabadalommal védett
berendezése, amely műszaki megoldását és felhasználási lehetőségét te-
kintve csúcstechnológiát képvisel.

10.14. ábra. CM20 mobil/labor részecskeszámláló készülék
CM20 mobil/labor részecskeszámláló rendszerek

Alkalmas szintetikus, kenő, hidraulika, kőolaj és növényi olajok, víz, kero-
zin, dízelolaj, kémiailag agresszív olajok, pl.: foszforesztersav stb., folyadé-
kok, mechanikai szennyeződéstartalom ISO4406 szabvány szerint, on/off
line vizsgálatra.
A CM 20-as műszer leírása
A CM20 hordozható készülék, amely a hidraulika (és egyéb) olaj tisztasági
szintjét a nemzetközi és magyar szabványnak (is) megfelelő kódokkal adja
meg.
Mikroprocesszoros egysége ISO vagy NAS szabvány szerint kinyom-
tatja a szennyező részecskék számát: 5, 15, 25 és 50 mikronos méretben. A
mérést optikai szkenner analízissel végzi. A műszert az ISO 4402 eljárás
szerint a gyártó cég kalibrálja, amelyről bizonyítványt ad. Mérési ideje kb. 3
perc és a mérés 4 percenként ismételhető. A CM20 készülék 420 bar nyo-
másig és 400 l/perc átfolyási sebességig használható. 300 adat tárolására
alkalmas. A tárolt adatok a felhasználó számítógépébe áttölthetők és fel-
dolgozhatók a COMDAD software segítségével.
A CM20 készülék a méréshez a rendszerből vett 100 ml olajminta
szennyezettségi értékét adja meg. A mérési pontosság biztosítására belső
ellenőrző rendszerrel rendelkezik, melyet a mérés előtt kell elvégezni. Ez a
program a „CM20 FLOWTEST”. Ha a rendszer mintavevő helyén a hő-
mérséklet különbség 3,6 °C-nál nagyobb, a CM20 a kinyomtatott adatpa-
píron hibát jelez, és a szemcseszámlálást leállítja. Ezt az ellenőrzést addig
kell végezni, amíg a hőmérséklet-különbség az előírt értéket nem haladja
meg. A mérés időtartamát a műszer kijelzőjén szegmens óra mutatja és

síphang jelzi a program befejezését. A CM20 készülék csak mintavevő

berendezésekkel használható.
A CM20 készülékhez szenzor mintavevő berendezések tartoznak.
Szenzorok
0, 1, 2 jelzésű mintavevők a hidraulikus berendezésbe beépíthetők. A
számjelzés az átfolyási sebesség tartományait jelzi, amely 2-380 l/percig
terjed. A szenzorok csatlakozói közötti nyomáskülönbség biztosítja, hogy
reprezentáns minta kerüljön a CM20 mérőcellájába.
10.15. ábra. Telepített/mobil mintavevők
Nr.0 STI.0144.100 2-25lit/min G 3/8” 420bar (kék)

Nr.1 STI.1144.100 20-100lit/min G 3/4” 420bar (kék)
Nr.2 STI.2144.100 80-360lit/min G 1¼” 420bar (kék)
10.16. ábra. Rendszer ellenőrző berendezések

Várható olajélettartam
Amint azt az előzőekben bemutattuk a hidraulika rendszer hatásfokának
működése erősen függ a rendszer hőmérsékletétől, de a magasabb hőmér-
séklet-tartományokban erősen hőmérsékletfüggő a hidraulikaolaj élettar-
tama is. Az élettartam szempontjából kedvező 60 °C-ot 20 °C-kal megha-
ladva az olaj élettartama már felére csökken és ez a tendencia folytatódik
egészen a veszélyes üzemmód határhőmérsékletig (~90 °C-ig). Itt az olaj
várható élettartama már csak 20-25%-a az adott rendszerben elérhető ma-
ximális élettartamnak.
10.17.ábra. A hidraulika olaj várható élettartama

Műszaki diagnosztika Irodalomjegyzék
Irodalomjegyzék
BOSCH Erstausrüstung-Information: Lambda-Sonde.
BOSCH Sensoren, Handelsprogramm 96/97. 1987720535/510.
Bosch Steuergerätediagnose über die CARB-Schnittstelle, 1 689980282
AT-PR ADF 017/1 De (8.96).
Csöndes G. – Lakatos I. – Nagyszokolyai I. – Paár I.: Rendszeres környezet-
védelmi felülvizsgálat (RKF), kézikönyv a felülvizsgálat szakszerű végre-
hajtásához. Budapest, 2005, KTI Kht.
Dr Valasek István (szerkesztő): Tribológiai kézikönyv. Budapest, 1996, Tri-
botechnik Kft.
Fodor György: Jelek és rendszerek I. Budapest, 1995, Műegyetemi Kiadó.
49–51. o.
Fodor György: Lineáris rendszerek analízise. Budapest, 1967, Műszaki
Könyvkiadó. 30–55. o.
Gedeon József: Mechanika IV/1. BME Budapest, 1990, Tankönyvkiadó.
83–97. o.
Günther Natke: Einführung in Theorie und Praxis der Zeitreihen – und
Modalanalyse Friedr, Vieweg&Sohn Braunschweig/Wiesbaden 1983.
1–38. o., 59–115. o.
John Thornton: Fuel Syste, fuel trim, Wells Counter Point, Volume 6
Issue 4, 2002 October.
John Thornton: Misfire diagnosis case study, Airtex Counter Point,
Volume 1 Issue 2, Spring 2005.
John Thornton: OBD II case study, Wells Counter Point, Volume 6 Issue
1, 2002 January.
John Thornton: OBD II catalyst monitors, Wells Counter Point, Volume
6 Issue 3, 2002 July.
John Thornton: OBD II monitors, Wells Counter Point, Volume 6 Issue
2, 2002 May.
Kégl T. – Szabó J.: Műszaki diagnosztika. Budapest, 1993, Bánki Donát
Műszaki Főiskola.
Lakatos I. – Nagyszokolyai I.: Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosz-
tika I. Győr, 1997, Minerva-Sop.
Lakatos I. – Nagyszokolyai I.: Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosz-
tika I. Győr, 1998, Minerva-Sop.

Műszaki diagnosztika Irodalomjegyzék
Ludvig Győző: Gépek dinamikája. Budapest, 1973, Műszaki Könyvkiadó.

79–88. o.
Matthias Becker: Informatisierung des KFZ und die Informatisierung des
KFZ und die Auswirkungen auf die Facharbeit am Auswirkungen auf
die Facharbeit am Beispiel von Diagnosesystemen, TU Darmstadt,
2005.
MOL Wearcheck Laboratórium kutatási jelentések. Komárom, 2006, MOL Rt.
Németh K: Közúti gépjárművek fenntartása II. Budapest, 1986, Tankönyvki-
adó.
OBD-, EOBD-teszterek, rendszerteszterek felhasználói kézikönyvei.
Rodt, Stefan: Zukünftige Abgasgesetzgebung für Pkw in Europa. Was
bringt das Jahr 2000?, Haus der Technik, Essen, 1996.
Steuergerätdiagnose über die OBD-Schnittstelle, Robert Bosch GmbH,
2001.
Szabó Imre: Gépészeti rendszertechnika. Budapest, 1986, Műszaki Könyvki-
adó. 15–23. o., 46–50. o.
UCC Internetes szakirodalmak és kezelési útmutatók. UK, 2006, UCC.
Zander, W. (AUDI AG.): Erste Felderfahrungen mit OBD II, 15. Int.
Wiener Motorensymposium, 1994. TU WIEN.

Muszaki Diagnosztika

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Muszaki Diagnosztika

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MŰSZAKI DIAGNOSZTIKA

Szerkesztette: Lakatos István

Szerzők: Antal György (10. fejezet)

Lektor: Dr. Nagyszokolyai Iván

Pozícionálás a könyvjelzőablak segítségével

A tartalomjegyzék és a tárgymutató használata

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 3 ►

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 4 ►

7. Termovízió .................................................................................. 110

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 5 ►

1. Bevezetés a műszaki diagnosztika

1.1. A műszaki diagnosztika alkalmazásának célja

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 6 ►

1.1. ábra. Rendszerjellemzők diagnosztikai értékelése

1.2. ábra. Élettartam-görbe

1.3. ábra. Diagnosztikai elemzés

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 7 ►

1.2. A műszaki diagnosztika alkalmazásával

1.3. A műszaki diagnosztika felosztása

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 8 ►

1.3.1. A műszaki diagnosztika csoportosítása a mérőrendszer

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 9 ►

1.3.5. A műszaki diagnosztika csoportosítása a mérőrendszer

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 10 ►

2.1. A diagnosztika szintjei

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 11 ►

2.1. ábra. A diagnosztika információs szintjei

A rendszerirányításnak megfelelő szintek tehát az alábbiak:

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 12 ►

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 13 ►

kapcsolatban áll. Az OBD I csak hibafelismerési kötelezettséget ír elő, a

2.2 ábra. Az OBD bevezetése az USA-ban és Európában

2.3. ábra. Az OBD bevezetése Európában (részletezve)

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 14 ►

Az OBD II a fedélzeti állapotfelügyeletet az eddig nem ellenőrzött rend-

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 15 ►

A fedélzeti állapotfelügyelet módjának csoportosítása a 2.5. ábrán tekint-

• Jeladók: • AGR (kipfogógáz-visszavezetés)

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 16 ►

2.1. táblázat. Az OBD II csatlakozó lábkiosztása

A csatlakozó lábkiosztása megmutatja az alkalmazott kommunikációs pro-

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 17 ►

2.2. táblázat. Kommunikációs protokoll

Pin 2 Pin 7 Pin 10 Pin 15 Protokoll

CARB-ISO csatlakozót a gyártók ma abban az esetben is alkalmazzák, ha

2.7. ábra. A diagnosztikai csatlakozó elhelyezése az autóban

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 18 ►

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 19 ►

Mode 5 ♦ Tesztértékek és oxigénszenzor-küszöbértékek kijelzése.

Hely Karakter Jelentés

2.8. ábra. A hibakódok értelmezése

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 20 ►

2.9. ábra. Hibatárolási algoritmus

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 21 ►

vasni. Az időszakosan fellépő hiba akkor válik állandósult hibává, ha teljesíti

2.10. ábra. Hibamegszűnési és -javítási folyamat

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 22 ►

2.11. ábra. Összekötött 2.12. ábra. Hibajelző lámpa (MIL)

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 23 ►

A MIL lámpa aktiválása (kigyújtás-, villogásvezérlés) az alábbi esetekben

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 24 ►

A Readiness-kódok 12-jegyű bináris karaktersorozatok, ahol minden

A dokumentum használata | Tartalomjegyzék | Irodalomjegyzék Vissza ◄ 25 ►