TRABAJO FINAL MAQUINAS TERMICAS

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOISÉS LOPEZ CASTRO

UNIVERSIDAD ANTONIO NARÑO

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
PROGRAMA DE TECNOLOGÍA ELECTROMECÁNICA
 CONTENIDO
1. INTRODUCCION ........................................................................................................................... 3
2. MARCO TEORICO ..........................................................................Error! Bookmark not defined.
3. PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ........................Error! Bookmark not defined.
1. INTRODUCCION
El funcionamiento de un motor consta de una serie de entradas (energía entre otras entradas)
con el fin de conseguir una salida en forma de energía mecánica (entre otras salidas) como se
puede apreciar en la figura 1.

En los motores de combustión interna se inflama un combustible en el interior de los cilindros

para obtener la fuerza necesaria que impulse a los pistones y haga girar al cigüeñal, transformando
la energía química contenida en el combustible en energía mecánica de rotación.

La inflamación del combustible se realiza siguiendo un ciclo de funcionamiento de dos o cuatro

tiempo, y el encendido del combustible se logra mediante el salto de una chispa eléctrica (motores
de gasolina), o simplemente por compresión (motores diesel). Las diferencias en los ciclos de
trabajo de estos dos tipos de motores implican variantes esenciales en su estructura y
componentes.

Puede decirse, en general, que el ciclo de trabajo del motor presenta varias fases, en el transcurso
de las cuales, se introduce en el cilindro una carga de aire y combustible que posteriormente se
inflama, desarrollándose una elevada presión que produce un empuje sobre los pistones, lo que
supone el esfuerzo del motor. Posteriormente, el gas quemado es vertido al exterior y se sucede
un nuevo ciclo.

2.MARCO TEORICO
Un motor de combustión interna motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la propia máquina.

La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el estudio de
los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la termodinámica. Los ciclos
que se llevan a cabo en los dispositivos reales son difíciles de analizar debido a la presencia
de efectos complicados, como la fricción y la falta de tiempo suficiente para establecer las
condiciones de equilibrio durante el ciclo. Para que sea factible el estudio analítico de un
ciclo es necesario mantener estas complejidades en un nivel manejable y utilizar algunas
idealizaciones (Fig. 2-1).

Cuando al ciclo real se le eliminan todas las irreversibilidades y complejidades internas, se

consigue finalmente un ciclo que se parece en gran medida al real pero que está formado
en su totalidad de procesos internamente reversibles. Tal ciclo es llamado un ciclo ideal (Fig.
2-2).

Un modelo idealizado simple permite a los ingenieros estudiar los efectos de los principales
parámetros que gobiernan el ciclo, sin detenerse en los detalles.

Los ciclos estudiados en este capítulo se encuentran un poco idealizados, pero mantienen
las características generales de los reales a los cuales representan. Frecuentemente las
conclusiones del análisis de ciclos ideales son aplicables a los reales, por ejemplo, la
eficiencia térmica del ciclo de Otto, el ciclo ideal para los motores de automóvil de
encendido por chispa, aumenta con la relación de compresión. Éste es también el caso para
los motores de automóvil reales. Sin embargo, los valores numéricos obtenidos del análisis
de un ciclo ideal no son necesariamente representativos de los ciclos reales y debe tenerse
cuidado en su interpretación (Fig. 2-3).

El análisis simplificado presentado en este capítulo para diferentes ciclos de potencia de

interés práctico también puede servir como punto de partida para un estudio más
profundo. Las máquinas térmicas se diseñan con el propósito de convertir energía térmica
en trabajo y su desempeño se expresa en términos de la eficiencia térmica.

Que es la relación entre el trabajo neto producido por la máquina y la entrada de calor ideal

A pesar de su simplicidad, la máquina reciprocante (básicamente un dispositivo de cilindro-

émbolo) es una de esas raras invenciones que ha probado ser muy versátil y abarcar un
amplio rango de aplicaciones. Es la fuente de poder de la vasta mayoría de los automóviles,
camiones, pequeños aviones, barcos y generadores de energía eléctrica, así como de
muchos otros dispositivos. Los componentes básicos de una máquina reciprocaste se
muestran en la figura (2-4).

El émbolo reciprocante en el cilindro se alterna entre dos posiciones fijas llamadas punto
muerto superior (PMS) —la posición del émbolo cuando se forma el menor volumen en el
cilindro— y punto muerto inferior (PMI) —la posición del émbolo cuando se forma el
volumen más grande en el cilindro —. La distancia entre el PMS y el PMI es la más larga que
el émbolo puede recorrer en una dirección y recibe el nombre de carrera del motor. El
diámetro del pistón se llama calibre. El aire o una mezcla de aire y combustible se
introducen al cilindro por la válvula de admisión, y los productos de combustión se expelen
del cilindro por la válvula de escape. El volumen mínimo formado en el cilindro cuando el
émbolo está en el PMS se denomina volumen de espacio libre (Fig. 2-5).

El volumen desplazado por el émbolo cuando se mueve entre el PMS y el PMI se llama
volumen de desplazamiento. La relación entre el máximo volumen formado en el cilindro y
el volumen mínimo (espacio libre) recibe el nombre de relación de compresión r del motor:

Observe que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe confundirse

con la relación de presión.

Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es la presión media efectiva (PME),
una presión ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante toda la carrera de potencia,
produciría la misma cantidad de trabajo neto que el producido durante el ciclo real (Fig. 2-
6).

Es decir

,Wneto = PME × área del émbolo × carrera PME × volumen de desplazamiento

(Fig 2-7)
La presión media efectiva puede ser usada como parámetro para comparar el desempeño
de máquinas reciprocantes de igual tamaño. La máquina que tiene un valor mayor de PME
entregará más trabajo neto por ciclo y por lo tanto se desempeñará mejor

Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido (ignición) por

chispa (ECH) o máquinas de encendido (ignición) por compresión (ECOM), según como se
inicie el proceso de combustión en el cilindro.

En las máquinas ECH, la combustión de la mezcla de aire y combustible se inicia con una
chispa en la bujía, mientras que en las ECOM la mezcla de aire y combustible se
autoenciende como resultado de comprimirla arriba de su temperatura de autoencendido.
En las siguientes dos secciones se estudian los ciclos de Otto y Diesel, los cuales son los
ciclos ideales para las máquinas reciprocantes ECH y ECOM,

CICLO DE OTTO:

el ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por chispa.
Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien, en 1876, en Alemania, construyó
una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por el francés Beau de
rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de encendido por chispa el émbolo ejecuta
cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del cilindro, y el cigüeñal completa
dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas máquinas son llamadas máquinas de
combustión interna de cuatro tiempos. Un diagrama esquemático de cada tiempo, así
como el diagrama P-v para una máquina real de encendido por chispa de cuatro tiempos se
presenta en la figura (2-8).
 Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el émbolo se
encuentra en su posición más baja (PMI) durante la carrera de compresión, el embolo se
mueve hacia arriba y comprime la mezcla de aire combustible. Un poco antes de que el
embolo alcance su posición más alta (PMS), la bujía produce una chispa y la mezcla se
enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del sistema. Los gases de alta
presión impulsan al émbolo hacia abajo, el cual a su vez obliga a rotar al cigüeñal, lo que
produce una salida de trabajo útil durante la carrera de expansión o carrera de potencia. Al
final de esta carrera, el émbolo se encuentra en su posición más baja (la terminación del
primer ciclo mecánico) y el cilindro se llena con los productos de la combustión. Después el
émbolo se mueve hacia arriba una vez más y evacua los gases de escape por la válvula de
escape (carrera de escape), para descender por segunda vez extrayendo una mezcla fresca
de aire y combustible a través de la válvula de admisión (carrera de admisión). Observe que
la presión en el cilindro está un poco arriba del valor atmosférico durante la carrera de
escape y un poco abajo durante la carrera de admisión.

En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan
sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se sella
y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de
aire y combustible en el cárter, como se muestra en la figura (2-9).

Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la porción

inferior de la pared del cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el émbolo
descubre primero el puerto de escape permitiendo que los gases de escape sean
parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión permitiendo que la mezcla
fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor parte de los gases
de escape restantes hacia fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces comprimida cuando el
émbolo se mueve hacia arriba durante la carrera de compresión y se enciende
subsecuentemente mediante una bujía.
 Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes de
cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la expulsión
parcial de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Sin embargo, son
más sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre potencia y peso, así como entre
potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones que requieren tamaño
y peso pequeños como motocicletas, sierras de cadena y podadoras de pasto

Ciclo Diesel

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM. El motor ECOM, por
primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy similar al motor
ECH estudiado en la última sección; la diferencia principal está en el método de inicio de la
combustión. En los motores de encendido por chispa (conocidos también como motores de
gasolina), la mezcla de aire y combustible se comprime hasta una temperatura inferior a la
temperatura de autoencendido del combustible y el proceso de combustión se inicia al
encender una bujía. En los motores ECOM (también conocidos como motores Diesel) el aire
se comprime hasta una temperatura que es superior a la temperatura de autoencendido
del combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro
de este aire caliente. Por lo tanto, en los motores diesel la bujía y el carburador son
sustituidos por un inyector de combustible (Fig. 2-10).

En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la

carrera de compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el
comienzo del autoencendido o el golpeteo del motor. En los Diesel, solamente el aire se
comprime durante la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido.

Por lo tanto, los motores Diesel pueden ser diseñados para operar a relaciones de
compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el problema del
autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos
a la gasolina pueden ser eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y
por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores Diesel. El proceso de
inyección de combustible en los motores Diesel empieza cuando el émbolo se aproxima al
PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de potencia
del motor. En los diesel, solamente el aire se comprime durante la carrera de compresión,
eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores diesel pueden ser
diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre
12 y 24. No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los
exigentes requerimientos impuestos a la gasoli-na pueden ser eliminados, de manera que
los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los
motores diesel. El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza
cuando el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de
potencia.

Por lo tanto, en estos motores el proceso de combustión sucede durante un periodo más
largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal se
obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único
proceso donde los ciclos de Otto y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son los
mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica,
el 2-3 adición de calor a presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un
rechazo de calor a volumen constante. La similitud entre los dos ciclos es también evidente
en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel, mostrados en la figura (2-11).
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y cilindro, que forma
un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión constante y
rechazada por éste a volumen constante puede expresarse como

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire estándar
frío se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc, como la relación
de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-2 y 3-4,
la relación de la eficiencia térmica se reduce a

ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

PRINCIPALES PARTES:

BLOQUE:
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de
levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de
fundición de hierro o aluminio.

Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGÜEÑAL:

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo.

Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse.
Dos veces este radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

· Muñequillas de apoyo o de bancada.

· Muñequillas de bielas.

· Manivelas y contrapesos.

· Platos y engranajes de mando.

· Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del
cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas.

Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del

volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola
pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribución.

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos

CULATA:

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son:
Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de
gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos
a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES:

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.

Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.

El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.

El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.

Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño
del fabricante.

Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

CAMISAS:

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen
la superficie interior endurecida por inducción y pulida.

Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparación es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por
liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma
para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta
en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS:

Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo
útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de
cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos
impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión,
a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

· Cierran herméticamente la cámara de combustión.

· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.

· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

BIELAS:
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón
que las conecta al pistón.

La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento
y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada
en la carrera de explosión al cigüeñal.

COJINETES:

Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.

Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior,
por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del
bloque.

Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie
de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los
cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de
empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.

Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigüeñal.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de

una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
VALVULAS:

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno
de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.

En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

· Pie de válvula.

· Vástago.

· Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado
fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula
siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de
interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea
fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la
periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo,
este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar
las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren
por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación
determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie
de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en
la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente
y descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.

EJE DE LEVAS:

cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por
objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la
acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor
y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje
será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo,
según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCION:

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la
bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de
distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas
que llevan cada uno de ellos.