Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Назив студијског програма: Аутомобилско инжењерство

Ниво студија: Мастер академске студије

Предмет: Управљање квалитетом производа

Број индекса: 340/2017

Немања Вучић

Управљање квалитетом у индустрији

производње шинских возила
Семинарски рад

Ментор:

др Фатима Живић, доцент Крагујевац,децембар 2017.

САДРЖАЈ
1. Индустрија паметних возова........................................................................................... 3
1.1.Железничке линије ........................................................................................................ 3
1.2. Железничка станица ..................................................................................................... 3
1.3. Видео надзорни системи .............................................................................................. 4
1.4. Операције ...................................................................................................................... 5
1.5. Систем за информисање путника ............................................................................... 5
1.6. Сензори у возовима ...................................................................................................... 5
1.7. Сигурносни и сигнални системи ................................................................................ 6
1.8. Интернет безбедност железница ................................................................................. 6
1.9. Енергетска ефикасност ................................................................................................ 6
2. Controlling ......................................................................................................................... 6
3. Карактеризација пословне мреже ................................................................................... 7
4. Планирање технологија у производњи: случај студија на „Siemens AG“ .................. 7
5. Материјали у индустрији вагона .................................................................................... 8
5.1. Алуминијум .................................................................................................................. 9
5.2. Композитни материјали ............................................................................................. 10
5.3. Угљенична влакна ...................................................................................................... 12
5.4. Арамидна влакна ........................................................................................................ 12
5.5. Борна влакна ............................................................................................................... 12
5.6. Ламинатни композити................................................................................................ 12
8. Литература ...................................................................................................................... 13

2
 1. Индустрија паметних возова

Будућност железничке индустрије заснива се на производњи паметних

транспортних система који ће обезбедити смањење трошкова животног циклуса,
интегрисану сигурност, предиктивно одржавање. Такође, предстоји увођење паметних
пруга. Оне представљају комбинацију међусобно повезаних технолошких решења и
компоненти, као и модерних саобраћајних инфраструктура попут аутоматских система
за издавање карата, дигиталних дисплеја и паметних бројила. Целокупни системи
морају имати могућност преноса информација високом брзином.
Како се железнички системи све више заснивају на бежичном повезивању,
постају склони спољним сметњама, упадима и сајбер нападима.

1.1 Железничке линије

Железничке линије се могу категоризовати у једну од 4 класе: урбана, урбана-
међуградска, међуградска и/или високобрзинска. Веза возова и инфраструктуре може
постојати у две врсте веза између примопредајника приступне тачке лоциране у возу и
фиксне инфраструктурне мреже. Бежичне комуникације и оптичка влакна се могу
користити за комуникације међу аутомобилима. Избор одговарајуће комуникације
зависи од захтева за приоусним опсегом, који су углавном условљени услугама и
бројем истовремених корисника. Будући бежични системи за железнице морају решити
многа питања попут трошкова, алокације спектра и интероперабилности. У зависности
од тачке гледишта, тренутна технологија је веома скупа и понекад није
интероперабилна.

1.2 Железничка станица

Железничка станица се карактерише полузатвореном сценом са великим бројем
људи. Линкови креирани од приступних тачака пружају бежичну повезаност са
корисницима, који су обично заинтересовани у широкопојасним комуникационим
услугама. За ту сврху, фиксна комуникацијска инфраструктура мора бити распоређена
на станицама, што би могло да подржи оперативне и комерцијалне услуге. Начини
преноса се могу динамички прилагодити. Железнички комуникациони системи
покривају комуникацију између возова и инфраструктуре, комуникацију између вагона,
комуникацију унутар вагона, комуникацију унутар станице, комуникацију унутар
инфраструктуре и бежичне сензорске мреже.
Комуникација између возова и инфраструктуре захтева две врсте веза између
примопредајника приступне тачке лоциране у возу и инфраструктури фиксне мреже.
Ове везе морају бити двосмерне, уз високе стопе података.
Комуникација између вагона врши се уз помоћ бежичних комуникација и
оптићких влакана. Ово може бити скупо за прикључивање воза бежичној мрежи , и
преуређивање мреже може бити неопходно сваки пут кад се воз реконфигурише. То
захтева високе стопе података. Тренутно су главне технологије за комуникацију међу
аутомобилима Wi-fi.
Комуникација унутар вагона се користи да би се смањило ожичење које се
користи за пренос информација између различитих уређаја као што су интерфејс за
комуникацију човека са машином, или грејање, вентилацију, климатизацију,...

3
 Мултиплексирање дигиталних информативних техника преко серијског кабла
покушао је заменити већину класичних бакарних линија од тачке до тачке или
такозваних возних линија.
Комуникација унутар станице мора да садржи инфраструктуру за бежичну
комуникацију, која може да садржи противпожарну заштиту, аутоматска врата, надзор,
као и касе.
Комуникација унутар инфраструктуре захтева двосмерне везе са високом
брзином преноса података. Информације се преносе између камера и приступних
тачака распоређених на возовима, станицама, платформама и поред железничких пруга.

слика 1: Железнички комуникациони системи (Живковић В., Управљање квалитетом у

индустрији шинских возила)

1.3 Видео надзорни системи

Видео надзорни системи могу приказивати слике и видео снимке високе

резолуције у возу, дуж пруга или на станици. Интелигентне камере имају могућност не
само евиденције догађаја у случају инцидента, већ и обезбеђивање аларма у реалном
времену о појављивању потенцијалних проблема. Развој видео надзорних система
укључује различите модуле који омогућавају платформи да управља различитим
елементима система, подешавање аларма, аутоматско откривање грешака или
визуелизације свих података.

4
 1.4 Операције

Иста инфраструктура која се примењује за обезбеђивање безбедносних

апликација такође се користи за несигурност апликације како би се уштедела
инвестиција коју су извршили оператери.
Подземне и приградске шине могу користити податке послате од воза како би
означили купце путем апликација за паметне телефоне када такви возови требају
одлазити, стићи или ако постоје кашњења.
Још једна од иновација јесте вишеструка електронска јединица. Она је намењена за
одржавање, поправку и управљање брзим возовима у Кини.

1.5 Систем за информисање путника

Систем за информисање путника је од великог значаја за комуникацију између

особља железнице и путника. Овај систем представља електронски алат који пружа низ
информација путницима. Такође укључује праћење возова, информисање о рутама
возова и распоредима. Пример овог система би могла бити апликација којом би
путници могли планирати путовање, и која би препоручила најбржи или најудобнији
пут, или омогућила резервисање места.

1.6 Сензори у возовима

Сензори се могу користити за смањење стопе отказа и повећање поузданости

возова, сигнала и шина. Ти сензори прате стање средстава с циљем прикупљања
информација ради упозорења о потреби за пажњом на критичним елементима воза. На
тај начин се смањују трошкови и смањује број возова који се враћају у службу ради
техничког прегледа. [1]

слика 2: Системи који с еобично прате у возовима (живковић В., Управљање

квалитетом у индустрији шинских возила)

5
 1.7 Сигурносни и сигнални системи
Побољшање безбедности је један од главних циљева примене интернета у
железничком саобраћају. На пример, прецизан систем лоцирања возова је неопходан
како би се утврдио положај других возова, а затим избегли судари, или оптимизирала
употреба пруга.
Још један проблем односи се на мерење и контролу брзине. Тренутно постоје
системи који показују брзину воза возачима и шаљу те податке контролним системима.
Неки од таквих система су у могућности да комуницирају са системима за
сигнализацију са циљем регулисања брзине воза, а у појединим случајима су у стању да
потпуно зауставе воз.

1.8 Интернет безбедност железница

Број потенцијалних хакерских напада је у последњој деценији доста порастао.
Системима које користе железничке мреже може се неовлашћено приступити на
различите начине: путем интернета или необезбеђене комуникационе мреже;
директним контактом са инфраструктуром.
Интернет безбедност се односи на заштиту информационих система од крађе или
штете, чиме се брани против спољних и унутрашњих напада и ризика, а посебно због
криминалитета. Техника изградње, контрола команде и комуникациони системи се
сматрају најугроженијим елементима железнице.
1.9 Енергетска ефикасност
Интернет систем железница може имати важну улогу у промовисању енергетске
ефикасности узимајући у обзир еколошке, финансијске и регулаторне захтеве Европске
Уније.
Што се тиче координације возова, поједини истраживачи предлажу аутономни
систем за координацију возова оптимизацијом времена проведеног између суседних
станица. Пре одласка сваки воз може утврдити оптимално време вожње проценом када
ће претходни воз напустити следећу станицу. Дакле, систем мора постићи добар баланс
између енергетске ефикасности и времена чекања путника.
Може се рећи да се интернет системи у возовима и даље суочавају са многим
изазовима, као што су стандардизација, енергетска ефикасност и безбедност на
интернету, на које би истраживачи морали да обрате пажњу.

2. Controlling

Controlling је процес којим менаџер обезбеђује остваривање циљева. Тај процес

садржи ти корака. Први корак представља циљеве који могу бити финансијски или
нефинансијски. Следећи корак је развијање планова како би задати циљ могао да се
оствари. Последњи и трећи корак је навигација како се остварују циљеви. У већини
компанија циљеви се дефинишу преко буџета који представља алат controllinga који
обично ради у трећем кварталу за следећу годдину.

6
 Посао controlleraје да редовно извештава менаџера о резултатима. Извештавања
се обично врше на месечном нивоу. Уколико се појаве нека одступања, controller има
задатак да направи извештај и да да предлог корективних акција.
Менаџер је тај који дефинише шта се планира док controller одлучује о томе како
се планира.

3. Карактеризација пословне мреже

Произвођачи капиталних добара одступају од традиционалног концепт

дизајнирања, производње и продаје производа за пружање иновативних комбинација
производа и услуга. Велике мултинационалне компаније не могу у потпуности
овладати свим релевантним активностима креирања вредности за пружање решења.
Постојећа литература се концентрише на напоре појединачних фирми у преласку са
производа на решења, док недавна литература почиње да укључује перспективу
пословне мреже. Компаније се баве идентификацијом, селектовањем и управљањем
другим актерима мреже преко различитих ланаца снабдевања.
Решења обухватају све компоненте производа и услуга које су потребне. Те
компоненте укључују изворе снабдевања као што су подкомпоненте производа и
услуга. Све заједно, компоненте се односе на прожање производа и услуга према
купцима како би имали могућност инсталације, одржавања, рада или финансирања
опреме. Додатне компоненте услуга обухватају консулатнтске услугем адресирање
пословних потреба купаца, као и дизајн и услуге конструкције, како би се задовољиле
техничке потребе клијената. Уместо да се искључиво да пажња на сопствене производе
компанија, укуона понуда може укључивати производе који се нуде конкурентним
компанијама или који су по својој природи комплементарни својим производима.
Концепт способности односи се на капацитет компаније да користи своје
ресурсе да би дошла до жељеног циља. Могућности се могу сврстати у две врсте.
Оперативне могућности омогућавају компанијама зараду под условима одређеног
пословног окружења. Такође, диманичке могућности се односе на пројектовање,
производњу, продају и испоруку компоненти производа и услуга, а затим интегришу
ове компоненте у решења специфична за потрошаче. Динамичке могућности
омогућавају компанијама да одговоре на промене у послу.
Управљање сервисном организацијом, а посебно побољшање техничких
компетенција и сервисно оријентисани ум – сетови, представљају илустрације
оперативних могућности кроз који ОЕМ-ови користе вертикалну сервисну мрежу.
Могућности сензирања односе се на експлоатацију финансијског потенцијала употребе
производа и искоришћења експлоатацијског и финансијског потенцијала специфичне
сервисне стратехије и понуде. У оквиру организаицје и услуга, ОЕМ-ови развијају
пружање услуга способности кроз унапређење техничких компентенција и
успостављања услужних окружења ум-сетова.

4. Планирање технологија у производњи: случај студија на „Siemens AG“

Да би побољшале оперативну ефикасност, компаније користе различите начине.

Активности коегзистирају са континуираним смањењем директних трошкова
производа. Трошкови производа одређени су трошковима фиксног капитала и
напорима производње. Пошто само трошкови и трошкови особља могу бити од
директног утицаја, компаније имају за циљ да користе ефекте оба фактора. Данас
главни приступ смањењу трошкова запослених је пресељење производних активности у
7
земље са ниским тошковима. Чак и поред тога постоји ризик да штедња од пресељења
производње представља једнократне ефекте, што неће засигурно довести до одрживе
конкурентске предности. Најважније је показати да постоји довољно потенцијалних
полуга за даље побољшање профитабилности.
Технологија путоказа може се класификовати као креативни аналитички процес
за предвиђање, анализу и приказ потенцијални пут будућих производа, услуга и
технологија. Првобитно, планирање технологија била је метода технолошке
интелигенције која обухвата мапу пута као приказ средње и путоказ као процес
стварања и примене. Данас се наводи да су технологије путоказа коришћене у широком
пољу апликације, у распону од тржишта, индустријских сектора, специфичних
технологија, групе производа и појединачних предузећа или пословних јединица.
Перформансе новонасталих технологија се повећавају временом. Паралелно,
учинак у смислу постепеног побољшања по јединичном напору је смањен. Током
анализе технологије, производни процеси за представне делове су анализирани.
Имплементација мера описаних у технолошком плану пута је кључни фактор у
постизању циљаних побољшања трошкова производа. Дакле, мониторинг у оквиру
планирања технологије има главну функцију осигурања одговарајуће транспарентности
статуса свих активности.
План технолошког развоја који је настао током имплементације показао се као
добар инструмент за визуелизацију. Омогућава транспарентан приказ производне
јединице, њену иновацијску стратегију и све акције потребне за његово спровођење.
Ова транспарентност идентификује међусобне зависности између различитих пројеката
и омогућује експлоатацију синергија између њих и за постављање сценарија који могу
бити међусобно комплементарни.
Имплементација технологије путоказа имала је снажан утицај на технологију
менаџмента у производњи. Развој и примена нове производне технологије су
иницирале стратешким императивима заснованим на технолошком путу.

5. Материјали у индустрији вагона

Потреба за повећањем броја путника, укључујући и потребу за повећањем броја
тоалета, столова, увођењем климатизације, утичница за струју, механизма нагињања,
затим побољшање чврстоће конструкције и зоне судара, фактори су кој битно утичу на
повећање тежине вагона. Са друге стране, присутне су различите опције за уштеду у
тежини железничких возила. Оне се огледају пре свега у коришћењу композитних
седишта, врата која су израђена од композитних влакана, олакшаних плафонских
плоча, бочних страна панела, постоља и подова са повећаном функционалношћу, као и
у коришћењу подних облога за топлотну и звучну изолацију.

Алтернативни материјали од лаких композита који се баве захтевима

железничке индустрије у наредним годинама укључују модификовано епоксидно
стакло, ватроотпорне пене, угљенична влакна и термопластичне материјале са добрим
особинама. У поређењу са монолитним композитима, постоји неколико лаких
материјала који могу обезбедити крутост и смањити укупну тежину плоче. Балза, пена,
алуминијум, композити су неки од примера за лаке материјале.

8
 слика 3: Материјали у индустрији вагона

Лаки алуминијумски материјали представљају лагана алтернативна решења за

конвенционалне материјале као што су шпер плоча. Дуготрајност нарочито у влажним
подручијима, нижи трошкови реновирања и повећано оптерећење по квадратном метру
одлика је лаких алуминијумских материјала.

слика 4: Лаки алуминијум

Најновија фенолна композитна стакла и термопласти могу се користити уместо

металне производње као лака алтернатива. Олакшана контрола масе, олакшана
контрола толеранција су кључне предности ових лаганих материјала.

5.1 Алуминијум

Алуминијум спада у лаке метале и један је од најзаступљенијих метала на

земљи. У односу на друге елементе, по количини, налази се на трећем месту.
Недостатак алуминијума је мала чврстоћа. Тај недостатак се решава додавањем других
метала чиме су добијене легуре различитих особина. Алуминијум и његове легуре
користе се у индустрији вагона јер се помоћу њега добијају лагане металне
конструкције.

9
 слика 5: Израда вагона

5.2 Композитни материјали

Композитни материјали се производе да би се побољшала или ускладила

постојећа својства материјала. То су материјали ојачаничестицама и састоје се од
матрице у коју су смештене честице различитих облика али приближно истих
димензија у свим правцима.
Додавањем пунила утиче се на повећање жилавости, чврстоће, отпорности на
хабање, или пак смањити пропусност гасова. Променом удела пунила може се мењати
својство композитних материјала у зависности од потребе. Композити могу бити
ојачани честицама, влакнима и ламинатима. Композит ојачан честицама је бетон, који
представља мешавину цемента и шљунка- песка, композит ојачан влакнима је
стаклопластика јер је сачињена од стаклених влакана убачених у матрицу од полимера,
ламинатни композит је шперплоча и састоји се од унакрсно лепљених фурнира дрвета.
[2] Влакна се користе за ојачање композита и обухватају следеће материјале: метал,
керамику, угљеник, полиетилен, арамид.

Железнички сектор тренутно користи композите за носеће структурне

омпоненте. Челик се често користи за каросерију вагона.

10
 слика 6: Изгед конструкције вагона

За унутрашње елементе вагона прикаѕане на слици 7 користе се композитни

материјали.

слика 7: Унутрашњост савремених вагона

Композитни материјали се такође користе при изради предњег дела локомотиве

и вагона. Конструкција предњег дела локомотиве се може видети на слици 8.

слика 8: Предњи део локомотиве

11
 5.3 Угљенична влакна

Битне одлике угљеничних влакана су ватроотпорност, отпорност на корозију,

киселине, добра електрична проводност, мала маса, неке су од одлика угљеничних
влакана.

Најмодернији материјал који се користи за железничк прагове, пластични

композит, представља најновији покушај произвођача да пронађе материјал који
испуњава неопходне критеријуме без икаквих значајних недостатака. Композитни
прагови су израђени од различитих мешавина сировина (пластике, гуме од коришћених
пнеуматика, отпадног фибергласа) како би се израдио синтетички материјал са великом
издржљивошћу.

5.4 Арамидна влакна

Арамидна влакна се добијају од ароматичних полиамидних полимера који су

ојачани бензоловним прстеном. Због своје мале густине, арамидна влакна имају највећу
специфичну чврстоћу и крутост. Међутим, проблем са њима се јавља при
температурама вишим од 1000 C, када се њихова својства знатно смањују. Познатији
назив за арамидна влакна је „Кевлар“.

5.5 Борна влакна

Борна влакна се добијају напаравањем бора на влакна волфрама. Имају велику

чврстоћу и крутост, отпорна су према високим температурама, али им је густина већа
од других влакана.

5.6 Ламинатни композити

Сигурносна стакла на возовима представљају ламинате код којих су два стакла

спојена пластичним лепком. Лепак спречава да се приликом разбијања разлете делови
разбијеног стакла. Ламинати су слојеви материјала слагани и међусобно повезани
органским лепком. Одликује их мала маса, корозиона отпорност, велика ударна
жилавост и изолациона својства.

12
Литература

[1] Fraga-Lamas P., Fernandez-Carames M. T., Castedo L., Towards the Internet of Smart
Trains: A Review on Industrial IoT-Connected Railways, Universidade da Coruna, Spain,
2017.

[2] https://ironlady003.wordpress.com/2014/05/12/kompozitni-materijali

13