Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Назив студијског програма: Аутомобилско инжењерство

Ниво студија: Мастер академске студије

Предмет: Управљање квалитетом производа

Број индекса: 452/2017

Стефан Д. Филурија

Управљање квалитетом у индустрији производње

шинских возила
Семинарски рад

Ментор:

др Фатима Живић, доцент Крагујевац, фебруар 2018

Садржај

1. Controlling .................................................................................................................................... 3
2. Пословне мреже ............................................................................................................................. 3
3. Паметне железнице ........................................................................................................................ 5
3.1. Железнички комуникациони системи ................................................................................... 6
3.2 Комуникација између возова и инфраструктуре ................................................................... 7
3.3 Комуникација између вагона .................................................................................................. 7
3.4 Комуникација унутар вагона ................................................................................................... 7
3.5 Комуникација унутар станице ................................................................................................ 8
3.6. Комуникација унутар инфраструктуре ................................................................................. 8
3.7 Бежичне сензорске мреже (енгл. WSN - Wireless Sensor Networks) ................................... 8
4.0. Услуге које омогућава интернет у возовима ............................................................................ 8
4.1 Сензори у возовима .................................................................................................................. 9
4.2 Системи за видео надзор ......................................................................................................... 9
5.0 Планирање технологија у производњи: случај студија на „Siemens AG“ ............................ 10
6.0 Систем кочења ........................................................................................................................... 11
6.1 Основни задатак и уређај кочнице ....................................................................................... 11
6.2 Подела кочница .......................................................................................................................... 13
7.0 Трење ........................................................................................................................................... 18

2
 1. Controlling

Controlling је процес који помаже менаџеру да оствари постављене циљеве, независно

од тога да ли су они финансијске природе или не. Controller и менаџер уско сарађују у
развијању планова који воде ка остварењу циљева. Улога менаџера је да одреди шта треба
планирати, а controller има задатак изради оперативне плаове. Затим следи навигација
(контрола) остваривања циљева. Посао controllera подразумева, између осталог, и
подношење извештаја менаџеру о оствареним резултатима, најчешће на месечном нивоу.
Уколико су у питању финансијски циљеви, што је најчешћи случај, рачуноводство пружа
информације controller-у, који на основу њих саставља извештаје. Такође, controller учествује
у процесу отклањања одређених несугласица између жељених и остварених резултата.

Потребно је да се controller у току свог рада консултује и сарађује са 4 битна фактора

у компанији, а то су:

 топ менаџмент,
 рачуноводство,
 IT, и
 бизнис менаџер.

2. Пословне мреже

Пословне мреже се састоје од добављача, тржишних канала и пружаоца помоћних

услуга. У пословној мрежи вредност стварају различити учесници (добављачи, произвођачи
оригиналне опреме (енгл. ОЕМ - Original Equipment Manufacturer), пружаоци услуга, купци
итд.). Концепт „способности” односи се на капацитет компаније да искористи своје ресурсе
како би жељени циљ био остварен. Способности могу бити оперативне и динамичке.
Оперативне способности пружају компанијама могућност да зарађују у условима одређеног
пословног окружења. Оперативне могућности односе се на пројектовање, производњу,
продају и испоруку производа и услуга. Динамичке могућности омогућавају компанијама да
одговоре на промене у пословном окружењу.

Динамичке могућности обухватају:

1. Опажање постојећих прилика и претњи,

2. Искоришћавање уочених могућности, и
3. Промену оперативних способности ради одржавања конкурентности.

3
 Генерално, постоје 4 врсте пословних мрежа:

A. Вертикалне сервисне мреже,

B. Хоризонталне outsourcing сервисне мреже,
C. Вертикалне мреже животног циклуса, и
D. Мреже хоризонталног решења.

. Тип А - Вертикалне сервисне мреже:

Учесници у оваквим пословним мрежама покривају све активности у оквиру једног

ланца вредности. Ове пословне мреже су фокусиране на употребу производа. Мрежа
обухвата ОЕМ, пружаоце логистичких услуга и добављаче резервних делова. ОЕМ
представља фокусну фирму мреже. ОЕМ нуде услуге испоруке, поправке, инспекције и
одржавања. Складиштењем и транспортом резервних делова, пружаоци логистичких услуга
подржавају ОЕМ и добављаче у процесу испоруке резервних делова.

Тип B - Хоризонталне outsourcing сервисне мреже :

Специјалиста за outsourcing представља фокусну фирму оваквих мрежа. Специјалисти

за outsourcing представљају мост између произвођача и купаца. Они се специјализују за
корисничке операционе услуге, као и услуге одржавања. ОЕМ пружају основне услуге, као
што су испорука резервних делова, гаранцијске услуге. Све друге активности, као што су
инспекција, поправка, одржавање, модернизација и оптимизација процеса су додељене
специјалисти за outsourcing.

Тип C - Вертикалне мреже животног циклуса:

Овај тип није ограничен на фазу коришћења производа, јер мрежне активности
покривају читав животни циклус опреме - почевши од фазе развоја, пројектовања и
конструисања, па све до употребе производа. Као и у типу А, ОЕМ је фокусна фирма мреже.
Постоје пружаоци логистичких услуга, који се баве испоруком резервних делова, као и
пружаоци IT услуга, који нуде услуге праћења стања и коришћења производа. Такође,
јављају се и стручњаци из области инжењерства, који пружају техничко знање.

Тип D - Мреже хоризонталног решења

За разлику од типова А и В и слично С, решења у овом типу почињу већ у фази

развоја. Слично типу А и С, ОЕМ представљају фокусне фирме мреже. Заједно са
добављачима, помоћним сервисима и добављачима, ОЕМ формирају нови систем вредности.
Структура мреже овде није чисто хоризонтална, јер постоје и вертикални елементи.
Вертикални елементи могу, на пример, бити стратешка партнерства са стручњацима за
познавање локалног тржишта.

4
3. Паметне железнице

Паметне железнице представљају комбинацију технолошких решења и компоненти,

као и савремене саобраћајне инфраструктуре, која укључује аутоматски систем плаћања
карата, дигиталне дисплеје и паметне бројаче. Тренутни комуникациони систем европске
железнице изграђен је почетком деведесетих година. Почетак паметних железница
забележен је развојем Глобалног система мобилних комуникација за железнице (енгл. GSM-
R - Global System for Mobile Communications-Railways). Железника идустрија је 2005. године
доживела велику револуцију појавом тзв. Интернет ствари (енгл. IoT - Internet of Things).

Слика 1: Систем за контролу железничког саобраћаја – Сименс[4]

Са аутоматским системом за контролу и заштиту возова, преко комуникације, са
подацима се шаље дозвола за наставак и контролу команди између железничког возила и
опреме на ободу. Сиеменс је водећа компанија на тржишту за системе сигнализације без
возача, који је инсталиран на око 250 километара рута широм света. За проширење линије 14
у Паризу, Сименс користи систем аутоматске контроле возова Trainguard MT, који је развио
Siemens Corporate Тehnology (CT) у сарадњи са другим партнерима. Овај комуникациони
систем користи WLAN за регистрацију положаја сваког воза са прецизношћу од неколико
центиметара и аутоматски подешава растојање између воза и возила иза њега.

Критични фактор за повећање капацитета је растојање између два воза, што је

засновано на максималном растојању кочења које треба одржавати. Ово је била фиксна
даљина. Међутим, пошто Trainguard MT зна прецизну локацију сваког воза, може подесити

5
размаке између возила до стварно потребних кочионих растојања, што омогућава честу
подземну вожњу

3.1. Железнички комуникациони системи

Железнички комуникациони системи покривају, као што се може видети слици 2:

комуникацију између возова и инфраструктуре, комуникацију између вагона, комуникацију
унутар вагона, комуникацију унутар станице, комуникацију унутар инфраструктуре и
бежичне сензорске мреже.

Слика 2: Железнички комуникациони системи (Живковић В., Управљање квалитетом у

индустрији шинских возила)

6
3.2 Комуникација између возова и инфраструктуре

Овде постоје две врсте веза између примопредајницика приступних тачака (енгл. AP -
Access Point) који се налазе у возу и инфраструктури. Ове везе морају бити двосмерне, са
високом брзином преноса података, док возови путују брзином до 350 km/h или више.
Уопштено говорећи, ова комуникација подразумева коришћење GSM-R или IEEE 802.11.

3.3 Комуникација између вагона

Бежичне комуникације и оптичка влакна могу се користити за комуникацију између

вагона. Тренутно су главне технологије за комуникацију међу вагона: Wireless Fidelity (Wi-
Fi), Dedicated Short-Range Communications (DSRC), and Worldwide Interoperability for
Microwave Access (WiMAX). Као бежична мрежа може се користити Ultra-wideband (UWB).
Разматрају се и нове технологије са фреквенцијама носача од 60 GHz, као што су
комуникациони системи mmWave, IEEE 802.11ad и Machine-to-Machine (M2M).

3.4 Комуникација унутар вагона

Од раних осамдесетих година прошлог века инсталиране су комуникационе мреже на

возовима, како би се умањило ожичење које се користи за пренос информација између
различитих уређаја. Данас је GSM-R најчешће коришћени комуникациони систем између
возова и различитих елемената укључених у рад и контролу унутар железничке
инфраструктуре. Користе се у 38 земаља широм света, укључујући све државе чланице
Европске уније, као и земље Азије, Америке и Северне Африке. Технологија бежичне
локалне мреже (енгл. WLAN - Wireless Local Area Network), као што је Wi-Fi, представља
најчешће коришћен систем комуникације. Због брзих промена у технологији, јасно је да ће
железнице морати да се развијају како би могле пратити нове трендове. Због тога су у
последњих неколико година укључене нове технологије, на пример WiMAX је тестиран за
пружање услуге интернета путницима. Такође, планира се имплементација нових
технологија, као што су Wireless Gigabit (WiGig) или Light-Fidelity (Li-Fi). 4G и 5G мрежe
могу помоћи железницама да привуку кориснике других транспортних средстава. Безбедност
железница може се побољшати кроз систем за снимање (енгл. CCTV - Closed-Circuit
Television), чији се снимци преносе у Центар за контролу возова. Такође, помажу у области
дијагностике, а здравље возача може бити надгледано употребом бежичног EEG-а. Ипак, 5G
системи тренутно немају примену, али се почетак њихове примене очекује 2020. године.

7
3.5 Комуникација унутар станице

У станицама мора бити постављена инфраструктура за бежичну комуникацију, која може да

подржи противпожарну заштиту, аутоматска врата, надзор, као и касе.

3.6. Комуникација унутар инфраструктуре

Инфраструктуре захтевају двосмерне везе са високом брзином преноса података.

Информације се преносе између камера или IoT инфраструктуре и приступних тачака
распоређених на возовима, станицама, платформама и поред железничких пруга.

3.7 Бежичне сензорске мреже (енгл. WSN - Wireless Sensor Networks)

Сензори бежичних сензорсих мрежа могу бити постављени на врху, унутар, или поред воза,
између железничких возила и шина, или пак као део инфраструктуре станице.

4.0. Услуге које омогућава интернет у возовима

Слика 3 : Индустријске интернет услуге које су релевантне за железничку индустрију[2]

8
4.1 Сензори у возовима

Сензори се могу користити за смањење стопе отказа и повећање поузданости возова,

сигнала и шина. Такви сензори могу да прате стање средстава с циљем прикупљања
упозорења о потреби за пажњом на критичним елементима воза. На тај начин се смањују
трошкови и смањује број возова који се враћају у службу ради инспекције. Најчешћи
системи који се надгледају су приказани на слици 4.

Слика 5 : Системи који се обично прате у возовима

4.2 Системи за видео надзор

У прошлости су постојали бројни недостаци приликом надзора, посебно због одсуства

бежичних комуникационих система између возова и контролног центра. Системи за видео
надзор системи приказују слике или видео снимке високе резолуције из воза, дуж шина или
из станице. Интелигентне CCTV камере не само да обезбеђују евиденцију догађаја у случају
инцидента, већ активирају аларме у случају појаве проблема, омогућавајући добијање
правовремених реакција, као и смањење прекида у раду. Постоји платформа за видео надзор
која се налази у метроу у Пекингу (Кина). Она укључује различите модуле који омогућавају

9
платформи да управља различитим елементима система, подешава аларме, аутоматски
открива грешке итд.

5.0 Планирање технологија у производњи: случај студија на „Siemens AG“

Да би побољшале оперативну ефикасност, компаније користе различите начине.

Активности коегзистирају са континуираним смањењем директних трошкова производа.
Трошкови производа одређени су трошковима фиксног капитала и напорима производње.
Пошто само трошкови и трошкови особља могу бити од директног утицаја, компаније имају
за циљ да користе ефекте оба фактора. Данас главни приступ смањењу трошкова запослених
је пресељење производних активности у земље са ниским тошковима.

Чак и поред тога постоји ризик да штедња од пресељења производње представља

једнократне ефекте, што неће засигурно довести до одрживе конкурентске предности.
Најважније је показати да постоји довољно потенцијалних полуга за даље побољшање
профитабилности.

Технологија путоказа може се класификовати као креативни аналитички процес за

предвиђање, анализу и приказ потенцијални пут будућих производа, услуга и технологија.
Првобитно, планирање технологија била је метода технолошке интелигенције која обухвата
мапу пута као приказ средње и путоказ као процес стварања и примене. Данас се наводи да
су технологије путоказа коришћене у широком пољу апликације, у распону од тржишта,
индустријских сектора, специфичних технологија, групе производа и појединачних
предузећа или пословних јединица.

Перформансе новонасталих технологија се повећавају временом. Паралелно, учинак у

смислу постепеног побољшања по јединичном напору је смањен. Током анализе технологије,
производни процеси за представне делове су анализирани. Имплементација мера описаних у
технолошком плану пута је кључни фактор у постизању циљаних побољшања трошкова
производа. Дакле, мониторинг у оквиру планирања технологије има главну функцију
осигурања одговарајуће транспарентности статуса свих активности.

План технолошког развоја који је настао током имплементације показао се као добар
инструмент за визуелизацију. Омогућава транспарентан приказ производне јединице, њену
иновацијску стратегију и све акције потребне за његово спровођење. Ова транспарентност
идентификује међусобне зависности између различитих пројеката и омогућује експлоатацију
синергија између њих и за постављање сценарија који могу бити међусобно
комплементарни.

10
 Имплементација технологије путоказа имала је снажан утицај на технологију
менаџмента у производњи. Развој и примена нове производне технологије су иницирале
стратешким императивима заснованим на технолошком путу.

6.0 Систем кочења

6.1 Основни задатак и уређај кочнице

У редовном саобраћају мора постојати могућност да се воз заустави на тaчно

одређеном месту. Да би се постигло користи се отпор кочења односно кочење. Због тога се
возови опремају кочницама чија силе дејствују супротно од правца кретања.

Основни задатак кочнице на железничким возилима је да регулише брзину, заустави

железничко возило и обезбеди га од самопокретања.

Основни уређаји кочнице

Данашња железничка возила опремају се аутоматским индиректним кочницама које поседују

следеће елементе:

Слика 5: Елементи аутоматске индиректне кочнице на железничким возилима и

локомотиви[6]

Компресор: служи као извор сабијеног ваздуха на дизел и електро локомотиве. На парним
локомотивама уграђена је парна пумпа.

Главни резервоар: служи да се створи залиха чврстог ваздуха.

11
Кочник: Је централни уређај (орган) у возу помоћу којих машиновођа са једног места рукује
кочницама.

Главни вод: Састоји се од једне цеви која је смештена испод возила (и код локомотиве и код
возила). На главни вод су прикључени распоредници са помоћним резервоарима и кочним
цилиндрима. На крајевима главног вода, на челним странама возова, вод се обично завршава
једном чеоном славином.

Распоредник: Је један од најважнијих делова кочнице који код аутоматских индиректних

кочница за време пуњења упушта ваздух из главног вода у помоћни резервоар.

При кочењу упушта ваздух из помоћног резервоара у кочни цилиндар а при откочивању
испушта ваздух из кочног цилиндра у атмосферу и упушта ваздух из главног вода у помоћни
резервоар тј. допуњује га.

Кочни цилиндар: У њему се ствара потребна сила за кочење. Збијени ваздух се упушта у
простор између дна кочног цилиндра и клипа. Својим притиском, ваздух производи на клипу
силу (силу притиска) која се преко кочног полужја преноси на кочне папуче а са папуча
дејствује на точак.

12
6.2 Подела кочница

Технички гледано, савремене кочнице железничких возила поделили смо у две групе:

- Кочнице са папучама - Шинске са вртложним струјама

- Диск кочнице - Роторске са вртложним струјама
- Добош кочнице
- Комбиноване кочнице

- Продужне неаутоматске директне кочнице

- Продужне аутоматске индиректне кочнице

- Брзог дејства
- Спорог дејства

- Неисцрпне са вишестепеним откочивањем

- Исцрпне са једностепеним откочивањем

13
Динамичке кочнице

Овим кочницама се не може зауставити воз, али се могу успешно користити за

регулисање брзине воза током вожње и одржавање брзине на дугим падовима. Ова се
кочница се примењује ради смањења трошења и оштећења кочних елемената и спречавања
њиховог прегревања.

Електродинамичке кочнице

Ове кочнице раде без трошења елемената и погодне су за возове великих брзина.
Кочна сила електродинамичке кочнице зависи од коефицијента атхезије. Када на паду или
равном делу пруге престане потреба за вучном силом, ради смањења брзине воза, вучни
мотори мењају режим рада тј. раде као генератори. Овако произведена електрична енергија
може бити у отпорницима претворена у топлотну па имамо електродинамичко кочење без
рекуперације (отпорничко кочење). Ако се овако настала енергија враћа у контактну мрежу
ствара се електродинамичко кочење са рекуперацијом. Оно омогућава уштеду електричне
енергије у вучним постаницама у износу од 10 - 20% укупне енергије која се користи за вучу.

Хидродинамичке кочнице

Престављају посебно уграђене лопатице које стварају момент окретања које се

преноси на погонске точкове па се супротно јављају дејству силе инерције воза.

Ручне кочнице

Ове кочнице могу бити са вретеном, ланцем или челичним ужетом. Задатак ручне
кочнице је да обезбеде кола од самопокретања. Код ових кочница, сила кочничара се
преноси преко ручица или точка на вретено, ланац или челично уже и преко полужја на
кочне папуче. Ова кочница је обавезна код свих вучних и вучених возила. Дејству ручне
кочнице ограничено је само на возило на којем се налази ручна кочница.

Кочење дизел мотором ( ДМ – ом)

Код дизел локомотива са моторним преносом снаге може се врло ефикасно користити
ДМ за кочење и то кад допунска кочница, на падовима, мотор пусти да ради са минималним
пуњењем, а мењач стави у степен преноса који одговара тренутној брзини. Тако ће се
кинетичка енергија воза трошити за стварање компресије у цилиндрима мотора тј. у
цилиндрима ће се створити кочна сила, која се даље пренеси на погонске осовине.

14
Електромагнетне кочнице

Електромагнетне кочнице су намењене за возила која саобраћају великим брзинама и

код којих је потребна велика ефикасност. Ово су допунске кочнице за возове великих брзина.
Код ових кочница кочна сила се производи помоћу електромагнетне силе између шине и
специјалног магнета који је закачен на подстољу вучног или вученог возила.
Електромагнетна кочница се укључује када притисак главног вода опадне испод 3 bar-a и при
брзини кретања воза изнад 50 km/ h. Чланкасти кочни магнети се тада под дејством силе
притиска из радних кочних цилиндара спуштају на шину. Потребну струју за навоје
магнетних калема добијају од електричних батерија са возила. Када брзина возила падне
испод 50 km / h прекида се довођење струје на калемове и повратне опруге радних цилиндара
подижу магнете и одвајају их од шина.

Ова кочница делује при брзом кочењу и заустављању у случају опасности.

Слика 6: Електромагнетна кочница[6]

15
Продужне, директне, неаутоматске кочнице

Код ових кочница при кочењу ваздух се директно из главног резервоара преко
ваздушног вода упушта у кочни цилиндар. У случају раскида воза код ових кочница неће
доћи до кочења па се због тога ове кочнице називају и неаутоматским кочницама.
Посматрано кроз развој ваздушних кочница, директне кочнице су прве ваздушне кочнице
продужног дејства. Приликом кочења, ваздух се под притиском из главног резервоара
упушта преко кочнице у главни вод. Из главног вода ваздух се спроводи у кочне цилиндре
свих кола и са својим притиском на клип преко полуга и кочних папуча производи силу
кочења. У откочном стању главни вод и кочни цилиндри повезани су са атмосфером преко
кочника и у њему влада атмосферски притисак.

Слика 7: Продужне директне неаутоматске кочнице[6]

Кочнице спорог и брзог дејства

Воз је састављен од низа возила који су повезани између себе преко еластичних,
вучних и одбојних уређаја. Уколико приликом кретања долази до удара и трзаја постоји
опасност од раскида воза. Дугачки возови се због тога морају кочити без трзаја тако да кочне
силе постепено расту и кочнице свих возила штоје могуће више једновремено дејствују.

Краћи возови би могли имати кочнице бржег дејства, а дужи возови морају имати
кочнице спорог дејства како би се процес кочења одвијао без трзаја.

Време кочења је време које протекне од почетка пораста притиска у кочном цилиндру
па до постизања 95% његове максималне вредности. Код кочнице спорог дејства време
кочења износи 18 - 30 секунди. а код кочница брзог дејства 3 - 5 сек.

16
 Време откочивања је време мерено од тренутка опадања притиска у кочном цилиндру
па до постизања притиска од 0,4 бар-а. Време откочивања код кочница спорог дејства
износи 45 - 60 сек. а код кочница брзог дејства 15 - 20 сек. Код кочница брзог дејства процес
кочења се одвија у две фазе: прва фаза избацивање клипа, а друга фаза развој кочног
притиска, док код кочница спорог дејства постоје три фазе: прва фаза избацивање клипа,
друга фаза наскок и трећа фаза развој кочног притиска.

Слика 8: Интегрисани систем покретања, подмазивања и кочења[4]

Комбиноване кочнице

Представљају комбинацију диск кочнице и кочнице са папучама и комбинацију диск

кочнице и електромагнетне кочнице. Комбиноване кочнице су изведене ради побољшања
адхезије и да би се донекле растеретила диск кочница од термичког оштећења.

Кочење железничких возила поставља се са једног места у возу тј. управљачнице вучног
возила. Код ваздушних аутоматскиф кочница разликујемо следеће врсте кочења:

- Постепено кочење;
- Потпуно кочење;

17
 - Брзо кочење;
- Кочење у случај опасности;
- Принудно кочење;
- Наизменично кочење на дугим падовима.

Постепено кочење остварује се постепеним смањењем притиска у главном воду при чему
први степен кочења несме бити испод 0,5 бар-а. Овим кочењем не остварује се потпуна
кочна сила.

Потпуно кочење остварује се смањењем притиска у главном воду за 1,4 – 1,6 бар-а тј. на
крају вредност постепеног кочења чиме се остварује потпуна кочна сила.

Брзо кочење постиже се испуштањем ваздуха из главног вода на најнижу вредност и то

преко кочника чиме се постиже најаче кочно дејство у најкраћем времену.

Кочење у случај опасност постиже се активирањем ручице кочнице за случају опасности

чиме се повезује главни вод са атмосфером.

Принудно кочење остварује се повезивањем главног вода са атмосфером путем будника,

ауто-стоп уређаја, кидањем воза и пуцањем црева кочничке спојнице.

Принудно кочење – користи се само код теретних возова.

7.0 Трење

Постоје три врсте трења:

1. Трење при мировању – На подлози под нагибом трење се појављује као препрека
кретања тела, отпор кретања је трење мировања.
2. Трење при клизању – На пример: уколико нагиб одлоге пређе извесну границу
долази до клизања тела по подлози, ово клизање није слободно већ га омета отпор
-трење клизања.
3. Трење при котрљању – Приликом котрљања точка по шини, точак гњечи и
деформише шину на месту додира али како се точак одкотрља даље та
деформација се враћа у првобитно стање. Ова деформација шине па и точка ствара
отпор кретању тј. отпор котрљању.

18
Литература

[1] GEMUENDEN Hans Georg, Technology roadmapping in manufacturing: a case study at

Siemens AG, International Journal of Technology Intelligence and Planning, 2008.

[2] FRAGA-LAMAS Paula, FERNÁNDEZ-CARAMÉS Tiago M., CASTEDO Luis, Towards the
Internet of Smart Trains, Faculty of Computer Science, Universidade da Coruña, Coruña, Spain,
2017.

[3]https://www.siemens.com/global/en/home/products/mobility/rail-solutions/rollingstock/trams-
and-light-rail/avenio.html, Avenio T1 – the new tram for Munich, приступљено 18/02/2018

[4]http://www.thehindu.com/news/cities/Hyderabad/driver-less-technology-on-metro-
rail/article20556436.ece

[5]https://www.siemens.com/global/en/home/products/mobility/rail-solutions/rollingstock/trams-
and-light-rail/avenio.html, Avenio M: Technical article for Eurotransport, приступљено
18/02/2018

[6] Илић Славиша, Кочење и кочнице на возовима – дипломски рад, Нови сад 2015

19