Método innovador para la evaluación del desgaste y comportamiento del coeficiente de

fricción de las zapatas de frenado del STC metro

Feria Hugo César, Ceballos Israel, Martínez Salvador, Leyva Leonardo, Zaragoza Jonathan
Asesor 1: E.A. Gallardo Hernández, Asesor 2: Dr. Manuel Vite Torres
Instituto Politécnico Nacional, SEPI-Zacatenco, Grupo de Tribología,

1. Introducción

El Sistema de Transporte Colectivo “METRO” de la ciudad de México (STC Metro) es el método más efectivo
para mover pasajeros entre dos puntos conectados por tierra. El STC Metro cuenta con dos sistemas de
material rodante, por un lado se cuenta con un Sistema Férreo y el por el otro un Sistema de Rodadura
Neumática.

1.1 Sistema Férreo

Cada carro está soportado por dos carretillas tipo férreo(bogies), cada una consta de dos ejes en cuyos
extremos se encuentran fijas dos ruedas metálicas, mismas que van sobre rieles metálicos de tipo
ferroviario, las ruedas además de soportar la carga del vehículo, sirven para el guiado de los trenes así como
para su desplazamiento, ver Figura 1.

La carretilla tiene un sistema de frenos de disco en cada eje, en ambas caras del disco actúan las
guarniciones de frenado del tipo semimetálico (compuesto químico), el frenado funciona a base de aire
comprimido [1].

Figura 1. Configuración Rueda-Riel

1.2 Motriz neumático

Cada carretilla o boguie, consta de dos ejes, en cuyos extremos están fijas dos llantas portadoras. Por dentro
de cada una de éstas existe una rueda de seguridad de acero, en condiciones normales la rueda de
seguridad no hace contacto con el riel.

La carretilla cuenta además con cuatro ruedas de guía, estas ruedas se apoyan sobre la barra guía y ayudan a
mantener el carro en el centro del carril de rodamiento, amortiguando los vaivenes laterales, ver Figura 2. La
carretilla tiene un sistema de freno en cada rueda, con zapatas de madera tratada, que hacen presión sobre
la banda de rodamiento de las ruedas de seguridad [1].
 Figura 2. Configuración de los ejes en rodadura neumática [1].

El STC Metro cuenta con 7 talleres de mantenimiento, más de 14,000 trabajadores y en promedio 8 millones
de usuarios transportados diariamente, en jornadas de operación de más de 19 horas continuas, en horarios
de operación: días laborales de 5:00 a 24:00 hrs, sábados de 6:00 a 24:00 hrs, domingos y días festivos de
7:00 a 24:00 hrs [página del metro]. Por otro lado se ha reportado un incremento en la afluencia de usuarios
en el los últimos meses como se ilustra en la tabla 1 [1].

En la tabla 1 se muestran algunas estaciones de mayor afluencia en

promedio.
Estación Afluencia de Abril – Junio 2015
Indios verdes 135,290
Pantitlán (A) 132,121
Cuatro Caminos 120,878
Constitución de 1917 114,428
Pantitlán (9) 111,153
Pantitlán (5) 108,278
Taxqueña 100,736
Universidad 84,176
Observatorio 84,076
Insurgentes 75,398
Ciudad Azteca 71,185
Zócalo 70,282

La saturación del sistema por el número de usuarios que usan el servicio es causa probable de los problemas
más usuales en el transporte. Las cargas que implican, el alto consumo de energía eléctrica y la saturación
en ciertas estaciones del STC Metro exponen al sistema a un estado caótico y una falta de control ante
situaciones inesperadas.

Estudios recientes [2] han demostrado que la adhesión entre el contacto del material rodante y la pista de
rodadura es un factor determinante en la seguridad y buen funcionamiento en la industria ferroviaria, por
esta misma razón, una adecuada adhesión en el contacto es necesaria para una suave tracción, un eficiente
frenado y una buena rodadura.

Así mismo, diversos tipos de contaminantes localizados en las vías así como en el material rodante y en
condiciones de lluvia en las zonas descubiertas y en zonas subterráneas; provocadas por filtraciones e
inundaciones de las vías cuando llueve intensamente, han venido ocasionando problemas de patinaje y
deslizamiento durante la operación del sistema.
 2. Desarrollo

El mecanismo de frenado está compuesto principalmente de 4 cilindros neumáticos, dispuestos a los lados
de cada una de las ruedas metálicas, los cuales accionan cada uno a dos zapatas de madera especialmente
tratada para evitar la combustión de las mismas [Figura 3]. El tratamiento de la madera consiste en una
impregnación con aceite de cacahuate y sal ignífuga.

Zapata
s

Rueda
Figura 3. Localización de las zapatas de frenado.[3]

La zapata en servicio debe tener una vida útil de cuatro a cinco meses y un coeficiente de fricción menor a
0.22, para evitar daños en las ruedas de acero. Para esto, la madera debe tener textura fina y uniforme y
grano recto, para evitar variaciones en el coeficiente de fricción [4]. Algunas de las características se
muestran en la tabla 2 de acuerdo a la norma NF B51-003 “BOIS CONDITIONS GENERALES D’ESSAIS
PHYSIQUES ET MECANIQUES”.

Tabla 2. Características físicas de la madera

Densidad: d(g/cm3) 0.60 a 0.80
Ruptura de compresión: c (kg/cm2) 420 a 700
Esfuerzo de ruptura a la flexión: f (kg/cm2) 1100 a 1800
Módulo de elasticidad aparente: e (kg/cm2) 100,000 a 180,000
Energía absorbida a la ruptura: w (kg-m) 2 a 6.5
Ruptura de tracción: tpp (kg/cm2) 30 a 65
Esfuerzo de ruptura: fciz (kg/cm2) 40 a 140
Dureza “Monnin” 1.5 a 4.5

2.1 Caracterización de las propiedades del material de las zapatas

En primer término es necesario conocer los parámetros superficiales del área de trabajo, en este caso es la
cara de la zapata que entra en contacto sobre la rueda. Por medio de un rugosimetro se hicieron pruebas
para obtener el parámetro Ra (Rugosidad aparente) con dirección transversal y longitudinal a la veta de la
madera como se puede aprecian en la figura 3.

a) b)

Figura 3. Resultados obtenidos de Ra; a) Promedio transversal, b) Promedio longitudinal

 3. Propuesta

Consiste en el planteamiento de una metodología experimental en una máquina tribológica de

configuración perno sobre disco, la cual se basa en la Norma ASTM G99. En este equipo se podrá simular un
contacto entre los materiales de la zapata de frenado y la rueda de emergencia, con el objetivo de conocer
la tasa de desgaste de la zapata y el comportamiento del coeficiente de fricción, y posterior a la prueba
identificar los mecanismo de desgaste con el propósito de conocer los diferentes escenarios por los cuales
posiblemente las zapatas se carbonizan. También en este método de prueba pueden evaluarse algunas
alternativas de materiales de las zapatas comparando el desempeño tribológico entre un material y otro.
Por último, es posible llevar a cabo pruebas bajo diferentes condiciones, como son: con humedad (goteado
o roseado), con incremento de temperatura, en presencia de algún contaminante (aceite y/o partículas de
desgaste), etc.

3.1 Descripción del método experimental

El comportamiento en servicio de distintos materiales usados en la elaboración de zapatas de frenado como

madera, compuesto y sintético está fuertemente relacionado con su resistencia al desgaste. Como
consecuencia resulta conveniente aplicar técnicas experimentales como el método estandarizado ASTM G99
de ensayo de desgaste.

Este método describe un procedimiento de laboratorio sencillo y eficaz para determinar el desgaste de
materiales en un contacto del tipo deslizante. Se tienen las ventajas de utilizar muestras de tamaño
reducido, variar condiciones de temperatura, velocidad y carga que acercan a un comportamiento más
cercano a la realidad.

3.2 Especímenes de zapata

Para la obtención de los especímenes de perno se propone extraerlos de cortes sobre la sección transversal
de la zapata como se muestra en la figura 4.

Figura 4. Espécimen de perno obtenido de corte transversal

3.3 Equipo de prueba

El equipo (Figura 5) consiste en un brazo que bascula sobre un eje y es balanceado por medio de masas que
eliminan el peso muerto y de esta manera se aplique una carga normal sobre el perno que al ser puesto en
contacto contra el disco en movimiento simule un contacto del tipo deslizante. La posición excéntrica del
perno con respecto del disco o plato puede ser efectuada mediante movimientos hacia adelante o hacia
atrás de la base. La velocidad de giro es proporcionada mediante un motor eléctrico cuyas RPM son
controladas electrónicamente. La fuerza de fricción generada es obtenida mediante una celda de carga
enlazada a una tarjeta de adquisición de datos que es procesada y convertida como coeficiente de fricción.
 Figura 5. Esquema de la maquina perno sobre disco estandarizado por la norma ASTM G-99 [2].

4. Conclusión

Esta técnica de configuración perno sobre disco ha sido empleada en estudios similares para
evaluar la tasa de desgaste y el comportamiento del coeficiente de fricción en las zapatas de
frenado de materiales sintéticos y compuestos como en el trabajo presentado por Vakkalagadda
et al. [5] donde se concluye que la disipación de calor, velocidad, carga y número de vagones
guardan una estrecha relación en el comportamiento tribológico del sistema de frenado.

El método puede ser usado como referencia para evaluar y comparar el comportamiento de los
materiales de las zapatas del STC Metro.

Los resultados experimentales servirán para tomar acciones para mitigar la problemática que
pudiera estar presente en las zapatas.
5. Referencias

[1] Metro CDMX, recuperado el 5 de octubre de 2015 de http://www.metro.df.gob.mx/

[2] Marco A. Cruz (2013), Análisis de la adhesión de un sistema de rueda neumática- pista metálica
del STC metro, México.

[3] J. A. Herrera, E. Barreto, A. Herrera, Zapatas de maderas mexicanas para el sistema de frenado
del “Metro”, México

[4] A. Cervantes, A. Olvera, C. Martínez, Especificación técnica de la madera para la fabricación de

zapatas de frenado del metro de la Ciudad de México, Subdirección general de mantenimiento.
Dirección de mantenimiento de material rodante, México.

[5] M.R.K. Vakkalagadda, D.K. Srivastava, A. Mishra, V. Racherla, Performance analyses of brake
blocks used by Indian railways, Wear 328-329 (2015) 64-76.