APLICACIÓN DE SYNCHRO 7.

El primer paso, tal como se aprecia en la Figura 37, consistió en ingresar las características de la
intersección, empleando los comandos para la creación de links.

Una vez creada la intersección, se empleó la ventana para el ingreso de la información de la capacidad.
En la Figura 38 se presenta la ventana de Synchro 8, en la que se ingresan algunas características de
la intersección como grupo de carriles, nombre del acceso, volúmenes de tráfico, ancho de carril, tipo
de área, entre otros; pero además en la que se estiman los valores de tasa de flujo de saturación de
acuerdo a lo indicado en el ítem 4.2.

De modo similar, La Figura 39 muestra la ventana de información de la demanda, en la que son

ingresados el factor de hora pico, los volúmenes peatonales y de bicicletas, los porcentajes de
vehículos pesados, la cantidad de bloqueos y las maniobras de estacionamiento, entre otros.

Por último, en la ventana de información semafórica de la Figura 40, se ingresaron las fases y los
tiempos del semáforo. Adicionalmente, esta ventana también muestra las estimaciones de los valores
de demora por control y los percentiles-50 para las longitudes de cola

Adicionalmente, para los casos de análisis correspondientes al segundo escenario, los valores de las
tasas de flujo de saturación medidas directamente fueron ingresados en la ventana de información de
la capacidad. Sin embargo, como Synchro está desarrollado para estimar la tasa de flujo de saturación;
a modo de artificio se fueron variando los valores de tasa de flujo de saturación ideal y los valores de
algunos de los factores de ajuste hasta obtener una estimación de la tasa de flujo de saturación con
un valor equivalente al requerido. Por ejemplo, en la Figura 41 se aprecia que para obtener el flujo de
saturación requerido de 113 veh/h en el grupo de carriles de giro a la izquierda del acceso S-N, fue
necesario emplear un valor de tasa de flujo de saturación ideal de 1660 veh/h/carril y asignar un valor
de 0.5 al factor de giro a la derecha

MEDICIÓN DIRECTA DE DEMORAS Y COLAS

Para la medición directa de demoras y colas se empleó el procedimiento Input- Output descrito en el
Capítulo 5, considerando el análisis de los 7 ciclos que conforman el periodo de 15 minutos más
cargado para cada uno de los casos de estudio.

A manera de ejemplo se muestran las planillas presentadas en las Tablas 24 y 25, con las cuales se
determinaron las demoras totales para cada ciclo mediante la aplicación de la Ecuación 48.
Posteriormente se obtuvieron las demoras estimadas promedio de cada periodo; y se aplicaron los
factores de ajuste de la Tabla 8 para la obtención de las demoras por control. Así mismo, se
determinaron las máximas extensiones de cola para cada ciclo, así como también el valor de máxima
extensión de cola promedio para el periodo. Cabe mencionar que para cada caso de análisis se verificó
la equivalencia entre el valor promedio y el percentil-50 de la máxima extensión de cola; empleando
un diagrama de frecuencias acumuladas, tal como se aprecia en la Figura 42. Para mayores detalles
en los cálculos dirigirse al Anexo M.
CARACTERÍSTICAS DEL PROGRAMA SYNCHRO

Synchro es un software que se puede utilizar en el modelado, optimización, gestión y simulación de

sistemas de tráfico. El programa incluye cuatro programas con diferentes usos enumerados a
continuación.

a) Sincronización: El análisis macroscópico y programa de optimización.

b ) SimTraffic : Programa de microsimulación de tráfico.
c ) Visor 3D : Programa de visualización en tres dimensiones de las simulaciones SimTraffic .
d) SimTraffic CI: aplicación que simula el funcionamiento de un controlador de tráfico utilizando la
simulación.

La codificación de la red, así como los volúmenes y otros componentes de la red de la vía en el
programa se dan simplemente. El siguiente es un resumen de la codificación de la red vial, utilizando
el programa Synchro.

Codificación del layout

En una red, hay dos tipos de arcos: internas y externas. Los arcos interiores representan un tramo de
vía entre dos nodos, y la externa indican la aproximación a una intersección que no está conectado a
un nodo, o que se encuentra fuera del área de estudio propuesto.

El texto indica que la red de codificación de la longitud de los arcos es de gran importancia, ya que el
tiempo de viaje se calcula en base a esta información. Además, el programa presenta dificultades en
el modelado de los arcos más pequeños 30 metros, intrínsecos al programa. Para acelerar el proceso,
puede insertar una imagen basada en DXF, SIG, BMP o JPEG. El programa permite que se insertan
nodos y bordes en la imagen base, siendo capaz de hacer rango de ajuste.

Movimientos permitidos en las intersecciones Synchro se indican por donde el azimut del Norte es a
0º, 90º este, sur y oeste de 180º a 270º. Puede introducir un máximo de 8 aproximaciones por nodo,
cada arco definido por un punto cardinal (N, NO, SE, etc.).

Codificación de los nodos

Cada nodo tiene un número de identificación único, con sus arcos, el programa puede modelar hasta
6 movimientos de arco. Estos movimientos incluyen un movimiento hacia adelante, uno atrás, dos
movimientos a la izquierda y dos a la derecha, como se muestra en la Figura 2. El 1-2-5 hacemos la
EBT dirección (hacia el este a través de , al oeste a través ) , 1-2- 4 es

definido por EBL (de oeste a la izquierda), 1-2-3 para EBL2 (de oeste a la izquierda) , 1-2-1 para el
retorno , 1-2-6 para EBR (de oeste a la derecha) y 1-2-7 para EBR2 (de oeste a derecha) ( SILENCIO ;
Albeck , 2006, p . 3-6).
En el programa también establece que para cada nodo se define una especie de control de tráfico. En
las intersecciones con semáforo se puede establecer el tiempo de ciclo para cada intersección entre
los cuatro tipos de controles disponibles, que son:

a) accionado: el tiempo de ciclo es fija para cada ciclo;

b) actuado coordinada: para cada tiempo de ciclo no se utiliza en el camino de menor tiempo de flujo
se añade a las etapas de coordinación utilizados para optimizar la ruta con el flujo superior;

c) no actuacionado coordinados: se permitió el tiempo de ciclo variar cada ciclo (basado en la

detección automática), donde cada intersección se considera de forma individual;

d) semi accionada-descordinada: tiempo de ciclo puede ser variable;

Para este tipo de intersección, el software Synchro calcula el nivel de servicio según el HCM 2000
utilizando los datos en la Tabla 1.

Para las intersecciones no señalizadas, los movimientos pueden ser de flujo libre o controlado por
señales de parada o, preferiblemente, el nivel de servicio puede estar definido por los modelos HCM
2000. Synchro también giran con un carril de tráfico utilizando métodos bien

HCM 2000 a nivel de servicio (Husch, Albeck, 2006, p 4-5.). Los criterios utilizados en

HCM método de 2000 se presentan en la Tabla 2.

El nivel de servicio ICU 2003 muestra la capacidad de las vías de acuerdo a las características de la red
y la capacidad adicional disponible para absorber las fluctuaciones en el tráfico e incidentes. El nivel
del servicio se evalúa de acuerdo con la Tabla 3 ( Husch , Albeck , 2006, pág 4-11 . ) .

Codificación de vías

El programa identifica los arcos, en representación de los caminos en el modelo, a través de los
nombres de las calles, que se muestran en la simulación. Las velocidades desarrolladas por el vehículo
pueden controlarse mediante la introducción de la velocidad máxima permitida en sus arcos y con la
velocidad y la longitud del arco, se puede calcular el tiempo de viaje, información que será utilizada
en la asignación de viajes a través de la red ( Husch ; Albeck , 2006, p . 5-4 ) .

La anchura estándar de las pistas de la pista es 3,6 m y el flujo de saturación estándar es de 1900
vehículos por hora por carril, como se recomienda por la MCH 2000. Para los movimientos de giro, se
sabe que el flujo de saturación disminuye debido tiempo necesarios para la ejecución de la maniobra
de hacer esto, el software recalcular el flujo de saturación automáticamente para cada conversión (
Hüsch ; . Albeck , 2006, p 5-4 ).
Codificación de volumen

Los volúmenes de tráfico incluidos en el programa se definen en los volúmenes de los tiempos para el
movimiento, donde el volumen levantado en el campo se convierte en vehículos equivalentes. El
vehículo factor de equivalencia transforma las distintas categorías de vehículos (camiones, autobuses,
el servir, etc.) en los vehículos de pasajeros (vehículos equivalentes), multiplicando los importes que
surgen recuentos por su factor correspondiente. El factor de hora punta (FHP) se puede calcular a
partir de las recomendaciones del HCM 2000, o puede ser igual a 1 cuando los volúmenes reportados
son el tiempo de pico, el recuento de flujo provino. La Tabla 4 indica los valores máximos del factor de
hora, de acuerdo con la distribución de Poisson (Husch ; Albeck , 2006, p . 6-3).

Codificación de semaforización

Según Husch y Albeck (2006, p. 7-5), se introducen los tiempos de señal de tráfico en el que tenemos
este tipo de control de tráfico, donde las etapas se definen con el fin de evitar movimientos
contradictorios. Generalmente se observan estos tiempos en el campo y se pasan al modelo. También
puede permitir que el conflicto movimientos Synchro, indicando qué conversión tiene prioridad. La
Figura 5 ilustra la red modelada en el programa de Synchro y un ejemplo de la información
proporcionada a las intersecciones.

PROGRAMA SIMTRAFFIC

El programa SimTraffic ejecuta micro simulaciones y animaciones gráficas de tráfico de la red. Simula
las intersecciones señalizadas, no señalizado y autopistas con automóviles, camiones, autobuses y
peatones (Husch, Albeck, 2006, p 1-2).

Toda la información de codificación de diseño, hemos rutas, volumen y tipo de control de

intersecciones son importados de codificación previo realizado en Synchro. Acerca del programa
SimTraffic es importante destacar los parámetros avanzados que pueden ser calibrados o cambiar
para una simulación más precisa.

Intervalos

Este conjunto de parámetros permite configurar el tiempo de grabación de simulación, la red de

suministro de tiempo y también hacer ajustes en los volúmenes de tráfico. Según Husch y Albeck (2006
, p . 22-2), el tiempo de suministro de la red deben ser lo suficientemente largo para un vehículo para
cruzar la red de carreteras entre los puntos más distantes, incluyendo los tiempos de parada. Este
tiempo debe ser más largo que el tiempo máximo de ciclo utilizado en la red.

Vehículos

Las características del vehículo pueden cambiar de acuerdo a la flota local, con los parámetros por
defecto de programa aceptable en términos de simulación. Puede cambiar la composición del tráfico
(coches, camiones y autobuses), la duración del vehículo, la tasa de aceleración y velocidad punta
desarrollado por ellos. La aparición de los vehículos en la red define la composición de la flota, donde
sus características son asignados al azar. El parámetro del acelerador se utiliza para determinar la
aceleración máxima para cada tipo de vehículo y tipo de cuenta los parámetros de consumo de
combustible y las emisiones contaminantes de la flota (Hüsch; Albeck, 2006: 22-8.).
El texto también indica que la longitud y la anchura de los vehículos que circulan en la red pueden
ajustarse de acuerdo a las características de la flota local para ser estudiado. La longitud del vehículo
se utiliza en la simulación para las colas de cálculo y para las simulaciones, la SimTraffic asume que la
distancia entre los vehículos es de 1,5 metros.

En cuanto al volumen, se puede ajustar el factor de crecimiento de la flota y el factor de hora pico, o
hacer que el programa para leer los archivos con volúmenes calculados de vehículos a través de otros
medios, tales como hojas de cálculo.

Conductor

SimTraffic permite cambiar características del conductor a través de los parámetros que lo definen de
manera que se comporta más o menos agresiva.

Cuando se crean los vehículos , se establece para cada conductor tipo de vehículo , que varía de tipo
1 a tipo 10. Cada tipo corresponde a 10 % de la población y el tipo 1 , el más conservador , y el tipo 10
, la más agresivo ( Husch , Albeck , 2006, p 22-10 . ) . Los parámetros del controlador serán discutidos
en la sección 4.4.2 con más detalle .

Progresión Longitudinal

Sin intervención alguna en la vía, el vehículo va a desarrollar su velocidad de crucero, o la velocidad

deseada. La velocidad de crucero es igual a la velocidad de arco multiplicado por el factor del tipo de
la velocidad del conductor, se discute más adelante. Los factores de velocidad estándar que van desde
0.85 a la 1.15.

Cada tipo de vehículo tiene una velocidad de aceleración máxima que varía con la velocidad. El valor
máximo es de 3,6 m / s, que se utilizan comúnmente en situaciones críticas. La aparición de la señal
del semáforo amarillo, el conductor decide freno o hacia adelante de acuerdo a la tasa de
deceleración. Para las maniobras de conversión, los vehículos utilizan una velocidad de deceleración
de 1,2 m /s (Hüsch ; Albeck ., 2006: 24-4 ) . deceleración utilizados en los modelos se muestran en la
Tabla 5

Nombre Tasa (m/s²)

decelNormal 1,2

decelPlus 1,8

decelHard 2,4

decelMax 3,6

decelMin 0,6

Los vehículos disminuirán su velocidad o detenerse a causa de uno o más eventos, tales como exceso
de velocidad, conversiones, vehículos delante, la luz roja o amarilla, vehículos en la rotonda, etc. El
modelo de velocidades rápidas se usa siguiente cuando el vehículo está conduciendo a una velocidad
superior a 0,6 m / s, ya que el seguimiento de modelo lenta se utiliza para realizar un seguimiento de
un vehículo lento o parado, o se detendrá en algún momento.

La distancia entre los vehículos o la distancia al punto de parada se calcula de la siguiente manera, de
acuerdo con Husch y Albeck (2006. 24-5):

Vehículos parados no acelera como el vehículo de cabeza está a una distancia de menos de 1,5 metros.
Este comportamiento genera una reacción de 1 segundo por cada vehículo, es decir, la décima
vehículo no empezará a moverse hasta 10 segundos después de que el vehículo líder para cambiar su
posición.

SimTraffic trata de mantener un fijo avanzar 1 segundo entre los vehículos , pero puede variar en
función de la velocidad , el tipo de conductor y de la geometría del arco, la creación de un modelo más
realista de otros programas de simulación ( Jones JR . Et al., 2004 , p. 10 ) .

DSafe es la distancia entre vehículos, ajustada para velocidades diferenciales y reducido deseado
avanzar vehículo seguidor. Para calcular el ayuno Siguiendo la fórmula se usa 2 :

PARÁMETROS DE PROGRAMA SIMTRAFFIC

Un modelo puede ser definida como una representación simplificada de un sistema de interés y de
enfoque demanda aspectos importantes que permita el análisis de este sistema. Un modelo sólo es
realista desde un punto de vista particular. Por lo tanto, la propiedad de un modelo es dependiente
del contexto en el que se utiliza. Para reproducir de forma realista sistema, es necesario entender las
deficiencias de la herramienta y se centran en la calibración de los parámetros más sensibles del
programa. De acuerdo con las calificaciones otorgadas para los modelos de simulación, el programa
puede ser clasificado como un micros simulador estocástico trabajar con tiempos discretos. Los
siguientes son los principales parámetros de SimTraffic micros simulador.

Parámetros del vehículo

El programa le permite cambiar las características predeterminadas de los vehículos en función de la

flota local. Puede modificar el porcentaje de automóviles, camiones y autobuses que se unirá a la red,
así como la longitud y la anchura de todos los vehículos, la tasa de aceleración y velocidad punta
desarrollado por ellos (SILENCIO;. Albeck , 2006, p 22-8 ) . Los vehículos se caracterizan por nueve
parámetros:

a) nombre del vehículo;

b) aparición de vehículo;

c) la aceleración;

d) la longitud del vehículo;

e) la anchura del vehículo;

f) la flota;
g) la ocupación;

h) forma gráfica;

i) índice.

Para cada nuevo vehículo entra en la red se le asigna un tipo de vehículo, basándose en la ocurrencia
de los vehículos (composición de la flota)

Parámetros del conductor

(. 2006, p 22-11) Según Husch y Albeck describir la progrtama SimTraffic permite a los conductores de
vehículos a través de los parámetros de once, que se presentan en la siguiente:

a) desaceleración en amarillo: es la velocidad máxima de desaceleración que el conductor está

dispuesto a ejercer cuando se compara con una muestra amarilla. Si el conductor no puede dejar de
usar la velocidad de desaceleración en amarillo, que continuarán, incluso si eso significa pasarse una
luz roja. Por defecto, esta tasa varía entre 2,10 y 3,60 m² / s, y para hacer que el controlador menos
probable que se mueva señales rojas es necesario aumentar el valor del parámetro;

b) Factor de velocidad: valor, multiplicado por la velocidad máxima del arco determina la velocidad
máxima para el conductor. Si la velocidad del arco es 60 kmh y el factor de velocidad es 1.1, el
controlador intentará mantener una velocidad del 66 km / h. Este parámetro varía de 0,85
(conductores prudentes) y 1.15 (conductores agresivos);

c) la velocidad de desaceleración de cortesía: es la cantidad de desaceleración que un vehículo llevará

a cabo con el fin de permitir que un vehículo que va delante en una pista adyacente, hacer cambios
rango requerido;

d) tiempo de reacción a la señal amarilla: la cantidad de tiempo que tarda el conductor para responder
frente al cambio de la señal de color amarillo. los conductores más agresivos tendrán un tiempo de
reacción más largo las señales amarillas. De forma predeterminada, este valor varía de 0,7 a 1,7
segundos. Los autores del manual de animar a los usuarios para desarrollar estudios sobre las
condiciones locales para determinar el comportamiento de los conductores en la región. Los mismos
autores señalan que el conductor más interesante es el tipo de controlador 10, el más agresivo, ya
que es más probable que este grupo es superior a las luces rojas y causar retrasos iniciales de otros
movimientos. En el campo, estos conductores son más propensos a causar accidentes;

e) el tiempo de reacción a la luz verde: la cantidad de tiempo que el conductor necesita para responder
a la señal cambia a verde. los conductores más agresivos tienen tiempos más cortos de reacción y, de
forma predeterminada, este valor es de entre 0,2 y 0,8 segundos.

f) Headways: es la cantidad de tiempo que los conductores tratarán de mantener entre su vehículo y
el vehículo que va delante. Cuando se viaja a 10 m / s (unos 36 km / h), con un segundo intento avanzar
vehículo 1 para mantener a 10 metros del vehículo de cabeza. El SimTraffic acepta diferentes valores
de Headways a 0, 50, 80 y 150 km / h;

g) El incumplimiento factor de aceptación: es un ajuste para traer los tiempos brecha. Esta es la brecha
que aceptará vehículos en las intersecciones no señalizadas, para los giros a la izquierda y la derecha
en luz roja (permisos de conversión cuando las luces rojas son característicos del sistema americano).
Los valores por defecto varían de 0,85 a 1,15 segundos, mayor es el valor, más conservador es el
conductor;

h) ventaja de posicionamiento: posicionamiento en el intervalo se define por el posicionamiento de

los vehículos de la gama de movimientos de conversión futuras. Un conductor retrasar el cambio de
posición en el rango debido a la existencia de la ventaja de posicionamiento, es decir, incluso si el
rango objetivo es preferible debido a un mejor posicionamiento para realizar la conversión, el
conductor se mantendrá en el rango de corriente debido a la gran cantidad de vehículos en banda
adyacente, por ejemplo. Los valores más altos se asocian con los conductores más conservadoras, de
modo que los conductores están colocados en el rango correcto.

Los valores más bajos se asocian con los conductores agresivos, haciendo que los conductores de los
vehículos para evitar al máximo el intercambio de pistas hasta llegar a los rangos de punto de cambio
requerido. Los valores de los parámetros varían entre 0,5 y 2,3 vehículos;

i) beneficio opcional: los conductores se realice el intercambio de pista que desee viajar en una pista
con un menor número de vehículos por delante. Los valores más altos se asocian con los conductores
más conservadores, haciendo uso desequilibrado de la pista. Los valores más bajos están asociados
con los conductores agresivos, causando que los conductores a utilizar para realizar un seguimiento
de manera uniforme;

j) requiere ajuste de la distancia: es el factor que se multiplica por la distancia de las pistas de cambio
obligatorias. El rango de valores es de entre 50 y 200%;

k) ajustar el posicionamiento distancia: se utiliza en la multiplicación de las distancias de

posicionamiento para cada tipo de conductor. Los valores por defecto varían entre el 60 y el 150%.

Parámetros de salida de la Simulación

Para controlar los resultados, SimTraffic produce diversos informes que se obtienen a través de la
simulación. Los principales informes se describen a continuación (Husch, Albeck, 2006, p.23-7):

a) La demora total: es igual al tiempo de viaje total menos el tiempo de viaje para los vehículos que
están fuera de la red. En su formulación considera velocidad máxima del vehículo y la velocidad real
del vehículo en la red;

b) la demora por vehículo: se calcula dividiendo el retardo total por el número de vehículos de la red;

c) se detiene: es la suma de todas las paradas realizadas por los vehículos en la red. Una detención se
produce cuando la velocidad del vehículo es inferior a 3 m / s;

d) la distancia de viaje: la suma de las distancias de viaje de todos los vehículos que entraron en la red;

e) Tiempo de viaje: el tiempo total que cada vehículo viajaba en una zona determinada;

f) La velocidad media: se calcula dividiendo la distancia total recorrida por el vehículo por el tiempo
total de viaje de vehículos, ponderado por el volumen de vehículos que entraron en la red;
g) el consumo de combustible calculado a partir de los parámetros de consumo de combustible
asignados a cada vehículo.

El número de vehículos, un parámetro utilizado para medir los retrasos, se calcula por la fórmula 10:

nVeh = -X - 0,5 * 0,5 * nS nE + (Fórmula 10)

donde:

nVeh = número de vehículos;

n X = vehículos que salieron de la red en el área de distribución;

n S = vehículos en la zona en el comienzo del intervalo;

ne = vehículos en el área al final del rango

ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DO MODELO SIMTRAFFIC AOS PARÂMETROS DE CARACTERIZAÇÃO DO

PERFIL DOS MOTORISTAS