Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

EVALUASI PENGKARAKTERAN LINGKUNGAN JALAN

DAN PENINGKATAN PATROLI LALU LINTAS DALAM
AKSI KESELAMATAN JALAN PADA LOKASI BLACKSPOT
Nunung Nuring H. I Made Agus Prasatya Sonya Sulistyono
Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Direktorat Lalu Lintas Polda Jatim Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil
Fak. Teknik Universitas Jember Jl. Ahmad Yani Surabaya Fak. Teknik Universitas Jember
Jl. Slamet Riyadi 62 Jember e-mail: degus@yahoo.co.id Jl. Slamet Riyadi 62 Jember
e-mail: nunung.nh@yahoo.co.id e-mail: sonya.sulistyono@yahoo.co.id

Abstract
Traffic accidents have become national and world issues. UN says traffic accidents as one of the epidemic
disease of world. Predicted 2020, traffic accidents ranked the 3rd malignancies. The number of accidents
increased in Jember year 2006 - 2008, the average order of 15% each year. The research objective was
conducted with the aim of knowing road safety action effect (increase traffic police patrols and road
environmental character) at accident-prone areas (blackspot and blacklink).
Jember Traffic Police with the University of Jember, through Therapy Blackspot Program to identify the
locations of the accident-prone areas. Based on the results of the accident-prone areas identification, targeting
road safety action activities specified national road Rambipuji - Tanggul (blacklink) and KM Jbr. 27-28
(blackspot). Constrained budget in related institutions, not allow for activities and improvement of road and
traffic facilities or infrastructure. Strategies road safety action activities conducted blakspot locations in
September - December 2008 to increase traffic police patrols and road environmental character of blackspot
locations.
Using chi-square analysis, the results of the analysis of accident blackspot locations obtained x 2 = 0.00685 is
beyond the x2 for α = 1% who stated that treatment can be accepted (successful). K-test results obtained 0.78
k < 1 which states a decline in accidents at blackspot locations after treatment.
Keyword: blackspot, road safety action, chi-square analysis, K-test.

PENDAHULUAN
Satlantas Polres Jember (2006, 2007 dan 2008) menunjukkan kejadian kecelakaan lalu
lintas di Kabupaten Jember tahun 2006 terjadi 320 kecelakaan, 2007 terjadi 365 kejadian,
dan 2008 terjadi 423 kejadian. Kecelakaan lalu lintas segmen jalan nasional Jember –
Sumberbaru mencapai 57% dari jumlah kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Jember. Tahun
2006 terjadi 185 kecelakaan, 2007 terjadi 200 kecelakaan dan 2008 terjadi 245 kecelakaan.
Segmen jalan Jember - Sumberbaru sepanjang 38 km merupakan salah satu jalur utama
Surabaya - Bali/ Banyuwangi. Bertolak gambaran tersebut, Satlantas Polres Jember dan
Laboratorium Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Jember berkolaborasi dalam
kegiatan aksi keselamatan jalan pada segemen jalan tersebut.
Pertengahan tahun 2008 (Agustus 2008) dilakukan identifikasi blackspot dan blacklink.
Menggunakan beberapa pendekatan perhitungan angka kecelakaan diperoleh ruas
Rambipuji - Tanggung sebagai blacklink dan KM Jbr. 27-28 sebagai blackspot. Koordinasi
dengan instansi samping dilakukan khususnya untuk peningkatan sarana dan prasarana
jalan maupun lalu lintas. Terkendala anggaran, hal tersebut tidak memungkinkan
dilaksanakan. Strategi kegiatan aksi keselamatan jalan pada lokasi blackspot dilakukan

1
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

melalui pengkarakteran lingkungan jalan serta lebih menekankan peran Polisi secara pre-
emtif, preventif, dan represif melalui peningkatan patroli lalu lintas.
Implementasi kegiatan aksi keselamatan pada lokasi blackspot dilakukan September –
Desember 2008. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui apakah kegiatan aksi
keselamatan yang dilaksanakan pada lokasi blackspot dengan dua kegiatan utama
meningkatkan patroli lalu lintas dan pengkarakteran lingkungan jalan berdampak positif
terhadap turunnya angka kecelakaan.

TINJAUAN PUSTAKA
Kecelakaan dan Keselamatan Lalu Lintas
UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan keselamatan lalu
lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko
kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau
lingkungan. Pasal 1 UU No. 22/2009 menyebutkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta
benda.
Direktorat Keselamatan Transportasi Darat (2007), menyebutkan beberapa parameter
untuk menentukan lokasi daerah rawan kecelakaan lalu lintas, yaitu:
a. Blackspot, adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekuensi kecelakaan atau jumlah
kecelakaan lalulintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun
lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.
b. Blacklink, adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau
kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan
yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.
c. Blackarea, adalah wilayah dimana jaringan jalan mengalami frekuensi kecelakaan, atau
kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal
yang ditentukan.
Program Tindakan Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) menjelaskan program tindakan
penagananan pada lokasi daerah rawan kecelakaan didasarkan pada data kecelakaan dan
akurasi data kecelakaan. Prinsip dasar yang digunakan:
a. Penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal
mungkin pada lokasi daerah rawan kecelakaan.
b. Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat pengurangan
kecelakaan dan pertimbangan ekonomis.
c. Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi
daerah rawan kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas, dan
manajemen lalu lintas.

2
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Teknik Evaluasi Efektifitas Penanganan

Evaluasi tingkat efektifitas penanganan dimaksudkan untuk mengidentifikasi kinerja
strategi/ teknik penanganan yang diimplementasikan dalam mengurangi kecelakaan.
Fajarudin, dkk. (2006) menyebutkan tingkat efektifitas penanganan kecelakaan suatu
lokasi rawan kecelakaan dihitung dengan pendekatan K-test seperti di bawah ini:
b/a
k (1)
d /c
Dimana : a = angka kecelakaan sebelum penanganan pada lokasi ruas
b = angka kecelakaan sesudah penanganan pada lokasi ruas
c = angka kecelakaan sebelum penanganan pada lokasi jalan
d = angka kecelakaan sesudah penanganan pada lokasi jalan
Interprestasi nilai k, jika k < 1 artinya terdapat penurunan kecelakaan
k = 1 artinya tidak terdapat penurunan
k > 1 artinya terdapat peningkatan kecelakaan
Persentase tingkat penurunan kecelakaan ditentukan dari:
(k-1) x 100% (2)
Untuk tujuan yang sama yaitu evaluasi aksi keselamatan jalan, dapat digunakan tabel
kontingensi 2x2 dan chi-square analysis dapat dimanfaatkan melalui analisis sebelum dan
sesudah penanganan atau pelaksanaan aksi keselamatan jalan. Analisis ini memerlukan
konsistensi data dan ketersediataan data kecelakaan 2 tahun untuk mendapatkan nilai
efektifitas yang lebih mendekati.
Tahapan-tahapan dalam teknik analisis dengan metode Chi-Square analysis:
a. Variabel: tentukan variabel/tipe kecelakaan sejenis baik untuk lokasi yang diamati
(ruas) maupun untuk keseluruhan lokasi diluar lokasi yang ditinjau (jalan).
b. Hipotesis: buat suatu pernyataan dengan asumsi-asumsi untuk menguji adanya
persamaan atau perbedaan dari kondisi ruas dengan jalan, dengan hipotesis nol (Ho)
dan alternatifnya (Hi) sebagai berikut :
Ho: tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup
kecelakaan pada suatu lokasi rawan (ruas) dengan kelompok tipikal kecelakaan
yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area (jalan) secara umum.
Hi: terdapat perbedaan yang berarti.
c. Hitung nilai observasi Chi-Square: nilai observasi diperoleh dengan perhitungan chi-
square yang mengacu tabel kontigensi 2x2 seperti tabel 1.

Tabel 1 Tabel Kontigensi 2x2

Ruas Jalan Total
Tipe kecelakaan x A c g = a+c
Tipe kecelakaan selain x B d h = b+d
Total e = a+b f = c+d n = a+b+c+d
Sumber : Departemen Permukiman (2004)

Nilai chi-square (x2) diperoleh dari:

3
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

2
2
ad bc n/2 n
= (3)
efgh
Dimana : x2 = adalah nilai Chi-Square
a = proporsi tipikal kecelakaan (ruas)
b = proporsi tipikal kecelakaan lainnya (ruas)
c = proporsi tipikal kecelakaan (jalan)
d = proporsi tipikal kecelakaan lainnya (jalan)

d. Signifikansi pengujian: signifikansi uji statistik diperoleh dengan membandingkan nilai

observasi dengan nilai tabel dengan tingkat signifikansi tertentu (lihat nilai x2 pada
tabel-tabel statistik).
1. Bila nilai observasi > dari nilai tabel, maka hipotesis menolak Ho dan menerima Hi.
Dengan pengertian terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan
pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (ruas) dengan kelompok tipikal
kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada area (jalan) secara umum.
2. Bila nilai observasi < atau sama dengan nilai tabel, maka hipotesis menerima Ho
menolak Hi. Dengan pengertian tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah
angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (ruas) dengan
kelompok tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area
(jalan) secara umum.
3. Interprestasinya tingkat signifikansi dari hasil uji ditunjukkan seperti tabel 2.

Tabel 2 Interprestasi tingkat signifikansi dan tingkat konfidensi

Tingkat Signifikan (%) Tingkat Konfidensi (%) Interprestasi
0.1 99.9 sangat dapat diterima
1 99 sangat dapat diterima
5 95 dapat diterima
10 90 cukup dapat diterima
20 80 dapat dipertimbangkan
Sumber : Departemen Permukiman, 2004

METODE PENELITIAN
Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan penilaian efektifitas program aksi keselamatan
jalan yang dilakukan pada lokasi blackspot. Tahapan dalam evaluasi kegiatan program aksi
keselamatan jalan terhadap tingkat pengurangan kecelakaan adalah:
a. Mengumpulkan data kecelakaan (minimum 2 tahun data) sesudah pengimplementasian
teknik penanganan pada lokasi yang dilakukan penanganan.
b. Menggunakan teknik statistik untuk menguji adanya pengurangan kecelakaan untuk
tiap-tiap lokasi rawan kecelakaan.
c. Menggunakan semua data untuk kondisi kecelakaan yang sejenis untuk perbandingan
lokasi rawan kecelakaan.
d. Melakukan teknik uji “before and after analysis” mengacu kepada analisis Chi-Square.
e. Menghitung tingkat efektifitas penanganan dengan menggunakan K-test.

4
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Tahapan analisis evaluasi kegiatan aksi keselamatan jalan pada lokasi blackspot
menggunakan metode analisis Chi-Square adalah:
a. Menentukan variabel kecelakaan (faktor dominan yang akan diuji dalam bentuk
nominal atau prosen) baik untuk lokasi penanganan (ruas) atau lokasi penanganan
(jalan).
b. Membuat hipotesis yang mengacu kepada lokasi yang akan diuji.
c. Menghitung nilai observasi berdasarkan metode analisis Chi-Square.
d. Membandingkan nilai observasi dengan nilai signifikansi yang sesuai dengan tabel 2.
e. Menentukan tipikal kecelakaan dengan data perbandingan dari nilai observasi.
Sementara tahapan dalam analisis tingkat efektifitas penanganan dengan metode K-test
adalah:
a. Menentukan variabel kecelakaan (faktor dominan yang akan diuji dalam bentuk
nominal atau prosen) baik untuk lokasi penanganan (ruas) atau lokasi penanganan
(jalan).
b. Mengumpulkan data yang sudah terhitung berdasarkan metode K-test.
c. Menghitung data kecelakaan yang akan dilihat interprestasinya berdasarkan persamaan
1.
d. Menentukan interprestasi kecelakaan dengan data perbandingan dari nilai observasi.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Identifikasi Lokasi Blackspot dan Blacklink
Garber dan Hoel (2001) serta Dewanti (1996) menyebutkan dalam identifikasi lokasi untuk
penentuan blackspot dan blacklink didasarkan pendekatan beberapa angka kecelakaan,
yaitu :
a. angka kecelakaan per tahun per km panjang jalan,
b. angka kecelakaan per 100 juta kendaraan-Km dari suatu ruas jalan,
c. angka keterlibatan kecelakaan per-100 juta kendaraan-km, dan
d. angka kecelakaan berdasarkan bobot kejadian kecelakaan (EPDO, Equivalent Property
Damage Only).
Blackspot ditentukan dengan pendekatan 1 km panjang jalan. Sedangkan untuk blacklink,
sepanjang 38 km segmen jalan Jember – Sumberbaru terbagi atas 4 ruas (ruas Jember –
Rambipuji, ruas Rambipuji – Bangsalsari, ruas Bangsalsari – Tanggul, dan ruas Tanggul –
Sumberbaru). Hasil analisis memperlihatkan KM. Sby. 27-28 Desa Tanggul Wetan
Kecamatan Tanggul dan ruas Rambipuji – Tanggul memiliki nilai angka kecelakaan
melebihi critical crash rate dan range of crash frequency.
Karakteristik kecelakaan yang terjadi pada lokasi blackspot dan blackite:
a. Tipe tabrakan menonjol adalah jenis tabrakan samping (± 40 % kejadian).
b. Waktu kejadian kecelakaan menonjol terjadi pukul 06:00 – 12:00 (± 35 % kejadian).
c. Jenis kendaraan terlibat kecelakaan paling banyak adalah sepeda motor (± 67 %
kejadian).
d. Status pekerjaan korban kecelakaan terbesar adalah berprofesi swasta (± 80 %
kejadian).

5
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Anatomi jalan lokasi Blackspot (KM. Sby. 27-28):

a. Memasuki KM Jbr. 27 dari arah timur, jalan menurun kemudian menanjak disusul
tikungan.
b. Di tikungan tersebut juga merupakan persimpangan, yaitu persimpangan menuju atau
keluar dari arah utara yaitu Dusun Darungan.
c. Tikungan dilanjutkan dengan jalan lebar dan lurus dengan sedikit menurun hingga patok
Jember KM Jbr. 28.
d. Dari arah barat menuju Jember KM Jbr. 28 kondisi jalan lurus dan menurun sepanjang +
2 km, sehingga kecepatan kendaraan cenderung tinggi.
e. Dari kondisi tersebut diketahui bahwa kondisi jalan di sekitar patok Jember KM Jbr. 28
adalah cekungan dan bergelombang.
Identifikasi komponen-komponen faktor penyebab kecelakaan berdasarkan data olah TKP
pada lokasi blackspot:
a. Mayoritas kendaraan yang melaju melebihi batas kecepatan.
b. Banyak dijumpai kendaraan yang melanggar marka lurus.
c. Kurangnya penerangan jalan.
d. Kondisi pengemudi yang tidak fit.
Program Aksi Keselamatan pada Lokasi Blackspot
Program aksi keselamatan jalan pada lokasi blackspot ditekankan pada dua program utama
yaitu pengkarakteran lingkungan jalan lokasi blackspot dan peningkatan patroli Polantas.
Bentuk-bentuk kegiatan program aksi keselamatan jalan tersebut ditunjukkan tabel 3.

Tabel 3 Kegiatan Aksi Keselamatan Jalan pada Lokasi Blackspot

Kelompok
No. Kegitan
Program
I. PRE-EMTIF
1. Safari Kampung (sosialisasi keselamatan jalan langsung ke masyarakat C
melalui kegiatan-kegiatan kelompok masyarakat)
2. Pelatihan P3K kecelakaan lalu lintas bagi Polantas dan kelompok C
masyarakat terorganisir sepanjang blackspot.
3. Penempatan baliho, papan himbauan, spanduk dan banner “safety A
community” bersama pihak swasta
4. Pemasangan mata kucing di tepi kiri kanan jalan, sepanjang lokasi A
blackspot.
5. Penempatan lampu penanda lokasi rawan kecelakaan (melibatkan A
partisipasi masyarakat).
II. PREVENTIF
1. Penempatan Pos Pantau Blackspot dan kendalaraan patroli Polantas. A
2. Optimalisasi tugas dan fungsi Polantas (pengaturan, penjagaan, dan B
pengawasan dengan patroli bersinggungan)
III. REPRESIF
1. Operasi simpatik pada pelanggar peraturan lalu lintas (khususnya pada B
masyrakat local/sekitar lokasi blackspot)

6
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Tabel 3 Kegiatan Aksi Keselamatan Jalan pada Lokasi Blackspot (lanjutan)

2. Penindakan tegas kendaraan barang melebihi muatan di jembatan B
timbang.
3. Penindakan selektif pada kendaraan yang memiliki potensi terjadinya B
kecelakaan.
Keterangan Kelompok Program : A = pengkarakteran lingkungan jalan lokasi blackspot
B = peningkatan patroli Polantas
C = lain-lain
Sumber: Satlantas Polres Jember (2008) diolah.

Cara Bertindak (CB) personil dalam peningkatan patroli lalu lintas:

(06.00 - 08.00) pengaturan arus lalu lintas di simpul-simpul jalan sepanjang titik
blackspot.
(08.00 - 10.00) pemantauan di pos pantau sambil melakukan public address mengenai
himbauan keselamatan terhadap pengguna jalan.
(10.00 - 12.00) pelaksanaan patroli bersinggungan dengan patroli polsek-polsek yang
berbatasan langsung dengan titik blackspot.
(12.00 - 16.00) pemantauan di pos pantau dan melakukan penindakan terhadap
pelanggaran yang menyebabkan kecelakaan.
(16.00 - 18.00) pelaksanaan patroli bersinggungan dengan patroli polsek-polsek yang
berbatasan langsung dengan titik blackspot.
(18.00 - 22.00) pengaturan arus lalu lintas di simpul-simpul jalan sepanjang titik
blackspot.
(22.00 - 00.00) pemantauan di pos pantau dan melakukan penindakan terhadap
pelanggaran yang menyebabkan kecelakaan.
(00.00 - 04.00) pemantauan di pos pantau sambil melakukan public address mengenai
himbauan keselamatan terhadap pengguna jalan.
(04.00 - 06.00) pelaksanaan patroli bersinggungan dengan patroli polsek-polsek yang
berbatasan langsung dengan titik blackspot.
Efektifitas Penanganan dan Evaluasi Aksi Keselamatan Jalan pada Lokasi Blackspot
Analisis efektifitas penanganan lokasi menggunakan pendekatan metode K-test. Site pada
analisis blackspot merupakan kejadian kecelakaan di KM Jbr. 27-28 dan control adalah
kecelakaan yang terjadi di Kecamatan Tanggul. Nilai K-test diperoleh menggunakan
persamaan 1. Apabila nilai k < 1 dapat diartikan terdapat penurunan kecelakaan, apabila
nilai k = 1 dapat diartikan tidak terdapat penurunan, dan apabila nilai k > 1 dapat diartikan
terdapat peningkatan kecelakaan.
Hasil analisis efektifitas penanganan lokasi blackspot ditunjukkan tabel 4.

7
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Tabel 4 Perbandingan Efektifitas Penanganan Lokasi Blackspot

2007 (sebelum penanganan) 2009 (sesudah penanganan) Tingkat
No Bulan K-test
Site Control Total Site Control Total Efektifitas
1. Januari 5 9 14 4 10 14 0.72 - 28 %
2. Pebruari 4 7 11 5 9 14 0.97 -7%
3. Maret 4 7 11 5 11 16 0.80 - 20 %
4. April 5 8 13 3 9 12 0.53 - 47 %
5. Mei 4 9 13 8 14 22 1.29 + 29 %
6. Juni 8 13 21 4 7 11 0.93 -7%
7. Juli 6 10 16 4 9 13 0.74 - 26 %
8. Agustus 7 12 19 2 5 7 0.69 - 31 %
9. September 4 7 11 2 11 13 0.32 - 68 %
10. Oktober 5 7 12 5 7 12 1.00 0%
11. Nopember 5 9 14 2 8 10 0.45 - 55 %
12. Desember 3 5 8 4 7 11 0.95 -5%
Total 60 103 163 48 107 155 0.77 - 33 %
Sumber : Hasil Analisis (2010)
Pada tabel 4 di atas, tingkat efektifitas (-) berarti terjadi penurunan kecelakaan dan (+)
terjadi peningkatan kejadian kecelakaan sebelum dan setelah dilakukan penanganan pada
lokasi blackspot. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai K-test sebesar 0.77 < 1
menunjukkan terjadi penurunan kecelakaan. Tingkat penurunan kecelakaan setelah
dilakukan kegiatan aksi keselamatan jalan pada lokasi blakspot adalah sebesar 23% (lihat
persamaan 2). Untuk analisis efektifitas bulan pelaksanaan penanganan lokasi blackspot
(September – Desember) diperoleh nilai K-test lebih kecil lagi yaitu 0.65 dengan tingkat
penurunan kecelakaan lebih besar yaitu 35%.
Secara umum, penanganan lokasi blakspot melalui peningkatan patroli lalu lintas yang
dilakukan Polisi dan pengkarakteran lingkungan jalan pada lokasi blackspot yang
dilakukan Polisi bersama Laboratorium Transportasi Jurusan Teknik Sipil UNEJ,
Komunitas Marka Lintas dan masyarakat sekitar dapat dikatakan efektif.
Metode lain yang digunakan untuk melakukan evaluasi aksi keselamatan jalan adalah
menggunakan metode Chi-Square analysis. Site pada analisis ini merupakan kejadian
kecelakaan di KM Jbr. 27-28 dan control adalah kecelakaan yang terjadi di Kecamatan
Tanggul. Hipotesis yang digunakan :
Ho : tidak terdapat perbedaan yang berarti antara kejadian kecelakaan di Kecamatan
Tanggul dengan lokasi blackspot (site) secara umum.
Hi : terdapat perbedaan yang berarti.

8
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Tabel 5 Evaluasi Data Kecelakaan Sebelum dan Sesudah Kegiatan Aksi Keselamatan
pada Lokasi Blackspot
Site Control Total K-test X2
Jumlah kecelakaan sebelum penanganan
60 103 163
(tahun 2007)
Jumlah kecelakaan setelah penanganan 0.7701 0.9626
48 107 155
(tahun 2009)
Total 108 210 318
Jumlah kecelakaan sebelum penanganan
17 28 45
(September - Desember 2007)
Jumlah kecelakaan setelah penanganan 0.6488 0.5514
13 33 46
(September - Desember 2009)
Total 30 61 91

Evaluasi Aksi Keselamatan Jalan dan Penanganan Lokasi Blacklink

Analisis evaluasi aksi keselamatan jalan menggunakan metode Chi-Square analysis.
Sedangkan untuk efektifitas penanganan lokasi menggunakan metode K-Test. Site pada
analisis blacklink merupakan kejadian kecelakaan di Tanggul dan control adalah
kecelakaan yang terjadi sepanjang Rambipuji – Tanggul. Nilai K-Test diperoleh
menggunakan persamaan 2. Hasil analisis perbandingan efektifitas penanganan lokasi
blacklink ditunjukkan tabel berikut.

Tabel 6 Perbandingan Efektifitas Penanganan Lokasi Blacklink

2007 (sebelum penanganan) 2009 (sesudah penanganan)
No Bulan K-Test
Site Control Total Site Control Total
1. Januari 9 20 29 10 19 29 1.17
2. Februari 7 22 29 9 20 29 1.41
3. Maret 7 21 28 11 19 30 1.74
4. April 8 14 22 9 19 28 0.83
5. Mei 9 20 29 14 22 36 1.41
6. Juni 13 16 29 7 13 20 0.66
7. Juli 10 21 31 9 21 30 0.90
8. Agustus 12 15 27 5 27 32 0.23
9. September 7 12 19 11 28 39 0.67
10. Oktober 7 19 26 7 25 32 0.76
11. November 9 10 19 8 13 21 0.68
12. Desember 5 10 15 7 12 19 1.17
Total 103 200 303 107 238 345 0.87

Berdasar tabel di atas, penanganan lokasi blacklink dengan kegiatan aksi keselamatan jalan
mampu menurunkan kecelakaan lalu lintas sebesar 13%. Untuk bulan periode penanganan
(September – Desember), penanganan lokasi blacklink dengan kegiatan aksi keselamatan
jalan mampu menurunkan kecelakaan lalu lintas sebesar 18%.

9
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan dapat disimpulkan bahwa:
a. Lokasi blackspot adalah pada KM. Sby. 27-28 Desa Tanggul Wetan Kecamatan
Tanggul dan blaklink pada ruas Rambipuji – Tanggul, dimana memiliki nilai angka
kecelakaan melebihi critical crash rate dan range of crash frequency.
b. Karakteristik kecelakaan yang terjadi pada lokasi blackspot dan blackite didominasi tipe
tabrakan samping (± 40 %), waktu kejadian terjadi pukul 06:00 – 12:00 (± 35 %), jenis
kendaraan terlibat paling banyak adalah sepeda motor (± 67 %).
c. Tingkat penurunan kecelakaan setelah dilakukan kegiatan aksi keselamatan jalan
melalui pengkarakteran lingkungan jalan dan peningkatan patroli lalu lintas pada lokasi
blakspot adalah sebesar 23%. Sedangkan untuk lokasi blacklink mampu menurunkan
kecelakaan secara signifikan sebesar 13%.

SARAN
Pengkarakteran lokasi rawan kecelakaan dan penempatan patroli polantas di lapangan
mampu menurunkan angka kecelakaan secara signifikan. Untuk itu diperlukan bentuk-
bentuk pengkarakteran yang sama pada wilayah Jawa Timur untuk memberikan
kemudahan informasi kepada masyarakat saat berkendara. Sehingga pengguna jalan dapat
dengan mudah mendeteksi lokasi rawan kecelakaan di Jawa Timur.

UCAPAN TERIMA KASIH

a. Ucapan terima kasih disampaikan kepada Satuan Lalu Lintas Polres Jember atas
kemudahan akses data kecelakaan pada lokasi penelitian dan mendapingi tim peneliti
pada saat tinjauan lapangan.
b. Terima kasih pula disampaikan kepada Badan Pemeliharaan Jalan dan Jembatan
Provinsi Jawa Timur di Jember atas dukungan data Lalu Lintas Harian rata-rata-nya.

DAFTAR PUSTAKA
_____. 2009. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan
dan Jalan, Kepolisian Republik Indonesia, Jakarta.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Penanganan Lokasi Rawan
Kecelakaan Lalu Lintas, Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-09-2004-B.
Jakarta: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Direktorat Keselamatan Transportasi Darat. 2007. Pedoman Operasi Accident Blackspot
Investigation Unit / Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas (ABIU/UPK). Jakarta:
Direktorat Keselamatan Transportasi Darat.
Dewanti. 1996. Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Yogyakarta. Media Teknik – UGM
Yogyakarta. No. 3 Tahun XVIII November 1996. Yogyakarta. Halaman 33-37.
Fajaruddin, Daniel, B.D., dan Kamaruddin. 2006. “Accident Investigation, Blackspot
Treatment and Accident Pradiction Model At Federal Route FT50 BatuPahat-Ayer

10
 Simposium XIII FSTPT, Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010

Hitam”. Engineering e-Transaction, University of Malaya, Vol.1, No.2 December

2006 pp 19-32
Garber, N.J. dan Hoel, L.A.. 2001. Traffic & Highway Engineering, USA: The Wadsworth
Group.
Imelda S., I., Surbakti, M., dan Sembiring, K. 2001. Penelitian Daerah Rawan Kecelakaan
pada Jalan Luar Kota Medan – Brastagi (Jl. Letjend Jamin Ginting KM 8 – KM 56).
Prosiding Simposium IV FSTPT di Universitas Udayana, Bali.
Satlantas Polres Jember. 2007. Laporan Register Kecelakaan Tahun 2007. Unit Laka
Lantas. Jember.
Satlantas Polres Jember. 2008. Laporan Register Kecelakaan Tahun 2008. Unit Laka
Lantas. Jember.
Satlantas Polres Jember. 2009. Laporan Register Kecelakaan Tahun 2009. Unit Laka
Lantas. Jember.

11