21/6/2016 Encendido y puesta a punto

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ENCENDIDO Y PUESTA A PUNTO

El encendido se encarga de que la mezcla se inflame en buenas condiciones y en el momento adecuado,

para una buena puesta a punto y un mejor rendimiento del motor hay que tener en cuenta algunos factores
como la velocidad del pistón y la velocidad de combustión, todo tarda un tiempo en suceder y aunque se
podría pensar que la combustión es instantánea, no es así, en el siguiente enlace se ve a cámara lenta
como es una combustión:

http://www.youtube.com/watch?v=Z2zFa-PGKC

La combustión se inicia alrededor de la bujía expandiéndose poco a poco al resto de la mezcla, la

velocidad a la que se produce la combustión depende de dos factores, el llenado del cilindro o eficiencia
volumétrica y la cantidad de gasolina que este mezclada con el aire. La eficiencia volumétrica depende
principalmente del acelerador y de la distribución, cuando ingresa poca mezcla al cilindro, se consigue
menos presión al final del tiempo de compresión y su combustión es más lenta, por lo tanto necesita más
adelanto de encendido, a medida que la eficiencia volumétrica mejora, la presión en el interior del cilindro
va aumentando y la combustión es cada vez más rápida, necesitando cada vez menos avance de
encendido. La mezcla de aire combustible depende del carburador o inyección, para una misma cantidad
de aire cuanta más gasolina se mezcle, siempre dentro de unos limites, más rápido y potente será la
combustión, las moléculas de gasolina están más cerca unas de otras y se propaga más rápido el frente
de llama.

Pero hay otro factor muy importante, si la combustión fuera instantánea como dice el ciclo teórico, con
hacer la chispa justo en PMS sería suficiente, pero al tardar un tiempo en inflamarse, hay que tener en
Domina tu motor cuenta la velocidad del pistón, cuando el pistón hace la carrera ascendente de compresión el volumen del
cilindro está disminuyendo, hasta llegar al mínimo volumen del cilindro en PMS, una vez pasado el PMS el
y saca el maximo pistón empieza su carrera descendente de explosión y el volumen del cilindro empieza a aumentar, la
velocidad del pistón es importante porque el volumen del cilindro está siempre variando y la chispa debe
rendimiento hacerse donde se consiga una combustión completa en las proximidades de PMS y así conseguir el
máximo rendimiento en cada velocidad del pistón y llenado del motor.

Un ejemplo, a 1500 RPM el pistón tarda 20ms en su carrera ascendente de compresión, imaginemos que
la chispa se hace 22º antes de PMS, el cigüeñal tarda en recorrer 1º.

20 ms / 180º = 0,11 ms

En recorrer los 22º de adelanto de encendido tardará:

22º * 0,11 ms = 2,42 ms

A los 2,42 ms de haberse producido la chispa el pistón habrá pasado PMS, se suele pensar que el
máximo rendimiento de la combustión se da en PMS, eso no es así. En PMS la biela no puede hacer
girar el cigüeñal sólo puede empujar hacia abajo, si se intenta pedalear en una bicicleta con la biela en su
punto más alto haciendo fuerza en el pedal hacia abajo, no se consigue nada, hasta que la biela no ha
conseguido un poco de ángulo la fuerza que se ejerce no puede hacer girar el plato y que se avance, en el
cigüeñal es igual, hasta no pasados unos grados PMS no hay un ángulo suficiente como para que la
fuerza generada en la combustión pueda hacer rotar el cigüeñal.

Siguiendo el ejemplo, a 5000 RPM el pistón tarda 6 ms en recorrer la carrera ascendente de compresión,
el cigüeñal en recorrer 1º tarda:

6 ms / 180º = 0,033 ms

Si existiera el mismo avance en el encendido que había a 1500 RPM, el cigüeñal recorrerá en 2,42ms:

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2,42 ms / 0,033 ms = 73,33º recorridos por el cigüeñal.

En el recorrido del pistón hasta PMS sólo se habría producido una parte pequeña de la combustión y la
presión conseguida en PMS sería muy baja, el resto de la combustión continuaría en la carrera de
explosión, mientras el pistón desciende y el volumen del cilindro aumenta, la combustión producirá un
rendimiento muy bajo y sólo serviría para calentar los metales del motor. Se entenderá entonces que el
adelanto de encendido también depende de las revoluciones del motor. Comprendidos los dos factores
principales que hacen necesario el adelanto del encendido, llenado del cilindro y velocidad del pistón, se
explicará cómo se realiza el avance de encendido en dos sistemas muy diferentes, pero que realizan el
mismo trabajo, un distribuidor por platinos y una electrónica de las denominadas blancas, universales o
programables por el usuario, esperando que al final de ello se resuelvan muchas dudas y se quiten
muchos miedos.

Un distribuidor por platinos tiene los dos tipos de avance vistos, uno por fuerza centrífuga para la
velocidad del motor y otra por depresión para la cantidad de mezcla que ingresa al cilindro, veamos
primero el adelanto por velocidad.

Imagen 1

La imagen 1 muestra la parte superior de un distribuidor, donde están los contrapesos que son los
encargados del adelanto de encendido para la velocidad del motor, para entender mejor su
funcionamiento pasemos a la imagen 2.

Imagen 2

Los contrapesos van montados en una placa que gira con el eje y en su base está la leva que hace abrir
los platinos para producir la chispa, pero son dos piezas independientes, el eje arrastra a la placa
mediante unos pernos que se introducen en unas ranuras hechas en la placa como se ve en la imagen 3.

Imagen 3

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Se puede apreciar que la placa tiene cierta libertad de movimiento axial con los pernos del eje del
distribuidor, si la placa se mueve también lo hace la leva y si se mueve en sentido contrario al giro del
distribuidor, hace abrir antes los platinos y adelanta la chispa, el avance máximo y mínimo viene dado por
el movimiento que permita la corredera, básicamente es así como se produce el adelanto de encendido
por velocidad del motor, el movimiento de la placa lo produce los contrapesos, imagen 4.

Imagen 4

Los contrapesos están sujetos por unos muelles que los mantiene en la posición de mínimo avance, en la
imagen 4 izquierda, la parte central de los contrapesos está haciendo tope y no pueden cerrarse más,
pero a medida que el distribuidor gira más rápido (suben las revoluciones), la fuerza centrífuga empuja los
contrapesos hacia el exterior, venciendo poco a poco la fuerza que ejercen los muelles, en la imagen 4
izquierda, los contrapesos se han desplazado a mano para ver su comportamiento, al abrirse, la pata
trasera de los contrapesos se apoya en la leva del centro, que es la parte superior del eje y se adelanta la
placa al giro del eje del distribuidor, produciéndose la chispa antes, el avance total dependerá de la fuerza
centrífuga que se ejerza sobre los contrapesos, del peso de los contrapesos y de la resistencia de los
muelles. Cuando el motor está parado los contrapesos no aplican ningún adelanto, pero aun así existe un
avance mínimo, el cuerpo del distribuidor se fija al motor mediante unas correderas y unos tornillos, su
calado se hace de tal forma que tenga el avance necesario para el arranque y el ralentí, que suele estar
entre 7º y 12º, a partir de esos grados el avance realizado por los contrapesos es lineal, como se muestra
en la gráfica 1:

Gráfica 1

La gráfica 1 muestra el avance que efectúan los contrapesos, empieza en un valor mínimo y llega a un
punto máximo en el que deja de avanzar, este punto suele ser cerca del par motor máximo, donde la
eficiencia volumétrica ha llegado a su máximo, además la mezcla que ingresa al cilindro va ganando
velocidad en su paso por los conductos y válvulas de la culata, a medida que sucede esto se crean
remolinos en el interior del cilindro que hace que la mezcla se inflame cada vez más rápido, los
contrapesos no se pueden adaptar a esta particularidad y se limita el recorrido de la placa de
contrapesos aproximadamente a las revoluciones en que se da el par máximo. Para poder hacer alguna
variación del avance en este sistema en cuanto al adelanto por velocidad, hay que poner unos muelles de
diferente resistencia o unos contrapesos de diferente masa, pero el máximo avance que se puede
conseguir es el que permita las correderas donde entran los pernos del soporte del eje, a no ser que
también se modifiquen estas.

Veamos como se realiza el avance por vacío o llenado del motor.

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Imagen 5

La imagen 5 muestra otra parte del distribuidor, esta pieza es la encargada del avance por vacío, el eje
del distribuidor pasa por su centro y la placa porta contrapesos queda justo encima,quedando la leva
encargada de abrir los platinos justo en el centro, se pueden ver los platinos en su placa de soporte y una
cubierta de plástico en cuyo interior hay una membrana con un muelle, de un lado de la membrana sale un
eje que está sujeto a la placa porta platinos y del otro lado una toma de vacío que se comunica por un tubo
con el colector de admisión. Cuando en el colector de admisión se produce vació, éste se transmite por
el tubo a la membrana, el vacío vence la fuerza del muelle en mayor o menor medida dependiendo de la
depresión existente y contrae la membrana que arrastra por medio del eje a la placa porta platinos,
girándola en su soporte, esto provoca que los platinos giren unos grados en sentido contrario al que gira
el eje del distribuidor y se adelante el punto donde los platinos se abren y salta la chispa.

Gráfica 2

La gráfica 2 muestra una curva de avance por vacío, el avance es mayor donde la presión es más baja en
el colector de admisión, a medida que aumenta la presión, el avance se va reduciendo hasta el mínimo a
presión atmosférica, donde solo actúa el avance por velocidad. Pero hay una zona de funcionamiento en
la que el motor no necesita avance y si se aplica el vacío que hay en el colector de admisión a la
membrana se tendría el máximo avance justo donde no se necesita, a ralentí, cuando se avanza el
encendido el motor se vuelve muy nervioso y el ralentí sería muy inestable. Para tener un ralentí estable se
necesita muy poco avance de encendido, así se consigue que la combustión sea lenta y el motor se
quede estancado en esa zona de revoluciones, para que no se aplique a ralentí la depresión del colector
de admisión se coloca la toma de vacío de la siguiente manera.

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Imagen 6

La imagen 6 muestra como la toma de vacío de la membrana se coloca justo delante de la mariposa, en
el lado contrario de la aspiración del motor, al cerrar la mariposa en la toma de vacío se da la presión
atmosférica y por lo tanto la membrana no aplica ningún adelanto. Al abrir la mariposa, la toma de vacío
es expuesta a la aspiración del motor y se aplicará el máximo avance que permita el muelle de la
membrana, el motor se acelera con mucho brío, pero en cuanto la mariposa se cierra, vuelve a tener un
encendido muy retrasado y baja de revoluciones rápidamente a la zona de ralentí.

Los dos mecanismos de avance de encendido por velocidad y por vacío son independientes uno de otro,
y así se consigue que el motor funcione correctamente según la depresión del colector de admisión y las
revoluciones del motor.

SISTEMA ELECTRÓNICO

Las ecus o centralitas son un ordenador pequeño que tienen un procesador y una memoria, el procesador
necesita saber las revoluciones leídas de la rueda fónica y la depresión existente en el colector de
admisión, leída del sensor de presión absoluta, MAP, una vez tiene estos datos busca en la memoria el
avance que corresponde a la presión y revoluciones que ha recibido, los datos que introduce el usuario
son precisamente los valores de presión y revoluciones a los que el motor trabaja y los grados de avance
que quiere que se realicen en cada presión y revoluciones. No hay una sola respuesta que sirva para
todos los motores, lo que se puede hacer es seguir un método lógico después de entender como
funcionan los avances del distribuidor e intentar copiar esta forma de trabajar, luego ajustarlo a lo que el
motor necesita.

La explicación se centrará solamente en la tabla de encendido de una ECU blanca, éstas ya suelen traer
unas tablas con los datos de avance, presión y revoluciones para poder arrancar el motor, llamados
configuraciones de arranque o programación de arranque, pero veamos en que se basan para introducir
estos datos los fabricantes, se verán muchas similitudes con el funcionamiento del distribuidor. Se
comienza por introducir los valores de revoluciones y presión en la fila inferior y la columna de la izquierda
respectivamente, como se muestra en la tabla 1, las revoluciones irán de menor a mayor de izquierda a
derecha y se intentará escalonarla de manera que las zonas dónde el motor necesita más ajuste tenga
menos diferencias entre las revoluciones que se introducen en cada casilla. El valor mas pequeño estará
a la izquierda y será menor que la velocidad de ralentí que tenga el motor, en este caso se han introducido
700 RPM, a continuación se introduce unos valores entre los que funcionará el ralenti, por ejemplo 800 y
1200 RPM, de esta manera se tendrá un rango de revoluciones amplio para ajustar la zona de ralentí. De
1200 RPM hasta el par máximo, la eficiencia volumétrica tiene su máxima variación y como se ha visto es
una de las mayores responsables del adelanto de encendido, por tanto este rango de revoluciones es
donde el motor necesitará más ajuste y las diferencias entre revoluciones de las casillas debe ser menor,
a partir del par máximo hasta el corte de revoluciones el avance varía tanto, como se explicó antes, por lo
tanto no necesita tanto ajuste y se podrán introducir las revoluciones con mayores diferencias entre las
casillas.

100

90

80

70

60

50

45

40

35

30

25

20

700 800 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 6000 7000

Tabla 1

La presión, en la columna de la izquierda va de menor abajo a mayor arriba, al igual que en las
revoluciones la separación entre presiones depende de donde el motor necesite mas ajuste, esto se verá
cuando se ajuste el motor, por ahora basta con introducir los valores separados por igual en la tabla.
Abajo del todo está la presión más pequeña que se espera tener en el colector, normalmente a ralentí un
motor en buen estado sin entradas de aire suele tener 25-35 kpa, pero puede que en alguna retención se
cree mas depresión, por eso es mejor poner un valor más bajo de lo que se espera, la presión más alta
para un motor atmosférico será la atmosférica que a nivel del mar es de 102 kpa, si se tratara de un motor
sobrealimentado, la máxima presión que se introduciría seria un poco superior a la máxima que se
espera en el colector de admisión. Una vez introducidos los valores de presión y revoluciones se pasa a
introducir el avance de encendido, como todos los motores no necesitan el mismo avance de encendido,
antes de comenzar a rellenar una tabla veamos que diferencia el máximo avance de encendido de un
motor a otro.

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- Forma de la cámara de combustión y posición de la bujía, si la bujía no está colocada en el centro de la
cámara, la combustión tendrá que recorrer mas distancia y para que la combustión sea completa en toda
la cámara necesita más tiempo que si estuviera centrada . Esto suele suceder en los motores con dos
válvulas por cilindro, las válvulas están colocadas en el centro de la cámara y no dejan sitio para la bujía,
teniendo que colocarla en un lateral, sin embargo casi todos los motores de 4 o 5 válvulas por cilindro si
tienen la bujía centrada en la cámara de combustión.

- La relación de compresión, no todos los motores tienen la misma RC, además se puede haber variado,
una RC más alta implica mayor presión y temperatura de los gases, por lo tanto una combustión más
rápida, con RC altos el avance de encendido se debe reducir.

- La cilindrada y el diámetro del cilindro, un motor con mucha cilindrada tendrá una cámara de combustión
grande y de más diámetro, el frente de llama tendrá que recorrer más distancia y se necesitara más
avance de encendido.

Con esta información se tratará de elegir el máximo avance por velocidad que tendrá la tabla que se
usara, un buen valor para comenzar es 30º, si el motor es de mucha cilindrada y de bujía descentrada se
puede aumentar 3º, si es un motor con bujía centrada de cuatro válvulas se puede retrasar 3º, se introduce
en la casilla que corresponda al par máximo y del par máximo a las máximas revoluciones se introduce el
mismo avance, luego se tendrá que ajustar. Del par máximo hasta las 700 revoluciones se va reduciendo
el avance hasta un mínimo de 12º, se puede ver que el resultado es parecido al que hacia el distribuidor
por medio de los contrapesos y la fuerza centrífuga, el resultado sería como el de la tabla 2.

100 12º 14º 18º 21º 24º 27º 30º 30º 30º 30º 30º 30º

90

80

70

60

50

45

40

35

30

25

20

700 800 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 6000 7000

Tabla 2

Siguiendo con el avance por vacío, en un distribuidor suele haber una diferencia de entre 15º y 20º desde
la presión atmosférica a la mínima presión que hay en el colector de admisión, un punto seguro de partida
sería ir aumentando de arriba abajo es 2º por 10 kpa, el resultado será la tabla 3.

100 12º 14º 18º 21º 24º 27º 30º 30º 30º 30º 30º 30º

90 14º 16º 20º 23º 26º 29º 32º 32º 32º 32º 32º 32º

80 16º 18º 22º 25º 28º 31º 34º 34º 34º 34º 34º 34º

70 18º 20º 24º 27º 30º 33º 36º 36º 36º 36º 36º 36º

60 20º 22º 26º 29º 32º 35º 38º 38º 38º 38º 38º 38º

50 22º 24 28º 31º 34º 37º 40º 40º 40º 40º 40º 40º

45 21º 23º 29º 32º 35º 38º 41º 41º 41º 41º 41º 41º

40 22º 24º 30º 33º 36º 39º 42º 42º 42º 42º 42º 42º

35 23º 25º 31º 34º 37º 40º 43º 43º 43º 43º 43º 43º

30 24º 26º 32º 35º 38º 41º 44º 44º 44º 44º 44º 44º

25 25º 27º 33º 36º 39º 42º 45º 45º 45º 45º 45º 45º

20 37º 40º 43º 46º 46º 46º 46º 46º 46º

700 800 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 6000 7000

Tabla 3

Por ultimo nos falta la zona de ralentí, que como se vio cuando se habló del distribuidor necesita un
avance de encendido lento para que sea estable, la existencia de esas 700 RPM ahora tomará sentido,
entre 800 RPM y 1100 RPM se introduce un avance normal en un motor a ralentí, sobre 12º, así

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conseguiremos que la combustión sea lenta y el ralentí estable, pero en la casilla de 700RPM
colocaremos un avance más elevado, en el caso de que el motor intentará calarse bajando de 800 RPM
el encendido se adelantará y evitará que se cale.

La tabla final seguramente no es la que más rendimiento dé al motor, pero es conservadora, de lo que se
trata es de evitar averías y que el motor funcione bien, entre comillas, las tablas que entregan con una ecu
programable para arrancar el motor son muy parecidas a la que se ha hecho aquí y siguen más o menos
las mismas normas, después se trata de ajustar haciendo pruebas para ver lo que mejor le sienta al
motor. Debe llamar la atención que al fin y al cabo los avances de encendido entre el distribuidor y la
centralita no son tan diferentes, aunque el ajuste que se puede hacer con una centralita será mucho mas
fino que el que se pueda hacer con un distribuidor, con la centralita se puede variar todo y en la forma que
mejor le venga al motor, veamos como afinar la tabla que se ha creado.

AJUSTE DE LA TABLA

Antes de comenzar con la tabla de encendido se habrá ajustado bien la tabla de gasolina, una vez hecho
ya se podra afinar el adelanto de encendido. Para hacerlo hay varios métodos, el mejor y más exacto es
el banco de potencia, por lo menos para el encendido, aunque no todo el mundo puede permitírselo, no se
trata de hacer una lanzada para ver cuanta potencia da el motor, si no de hacer muchísimas, por lo que es
recomendable ir al banco de potencia con todo más o menos ajustado y funcionando, sería una lástima
intentar ajustar y que por cualquier problema tuviéramos que pagar los gastos sin poder hacer nada,
además si ya se tiene casi ajustado todo, necesitarás menos lanzadas y saldrá mucho mas económico.
La otra opción es a base de lanzadas con el vehículo en marcha en un sitio donde no se moleste e ir
viendo como afecta los cambios que hagamos al motor, veámoslo por separado.

-Banco de potencia.

Un taller que tenga banco de potencia suele haber una buena adquisición de datos, es un aparato
electrónico al que se conectan todos los sensores del motor, los analiza y envía a un ordenador donde
estos son vistos en el momento y guardados para poder revisarlos después, por decir algunos, las
revoluciones del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del anticongelante, el avance
de encendido, tiempo de inyección, en fin todos los parámetros del funcionamiento del motor. Además de
los parámetros normales, suelen tener medidores de temperatura llamados y conocidos como EGT, que
en realidad son termopares, unos sensores capaces de medir temperaturas muy elevadas de hasta
2000ºC. También tienen una sonda lambda de banda ancha para controlar la mezcla y un medidor de
caudal para saber el consumo del motor.

El proceso es el siguiente: Se coloca el vehículo sobre unos rodillos y se conecta la adquisición de datos,
se hace una lanzada con una abertura de acelerador pequeña y se mide la potencia y los demás
parámetros, se hacen cambios en la tabla de encendido en la zona donde funcionó el motor en la primera
lanzada y se vuelve a hacer otra lanzada con la misma abertura de acelerador para comprobar que
resultado dan los cambios. Si por ejemplo se ha retrasado el encendido 2º en toda la zona de
funcionamiento del motor que se vio en la primera lanzada, en la segunda se verá si se gana o pierde
potencia, puede ser que perdiera en toda la zona de funcionamiento, eso querría decir que estaba muy
adelantado y habría que seguir retrasando para ver si sigue ganando potencia, también podría pasar lo
contrario, que hubiera perdido potencia, lo que diría que el encendido estaba muy retrasado. Lo normal es
que sea una mezcla de las dos cosas, hasta unas revoluciones se gane o pierda y a partir de esas
revoluciones pase lo contrario. Si por ejemplo hemos retrasado 2º y hasta 3000 RPM ha perdido potencia
pero a partir de 3000 RPM ha ganado, se tendría que adelantar el encendido hasta 3000 RPM y seguir
retrasando a partir de 3000 RPM, se volvería a hacer otra lanzada y se comprobaría, corrigiendo donde
sea necesario, hasta conseguir la máxima potencia en toda la zona de funcionamiento de esa abertura de
acelerador, se va repitiendo el proceso en aberturas cada vez mayores hasta tener toda la tabla
corregida, es importante prestar atención a la mezcla de gasolina entre lanzadas, ésta puede variar por el
adelanto de encendido. Es recomendable empezar por cambios pequeños en el avance y siempre hacia
abajo, evitaremos que aparezca la detonación, la tabla sólo es un punto de partida.

-Sin banco de potencia.

Normalmente las centralitas programables suelen traer un programa que hace adquisición de datos, por
lo que se podrá ver casi lo mismo que un banco de potencia, además suelen tener entradas libres para
poder introducir más sensores como la sonda lambda de banda ancha o los EGT, todo esto nos dará
bastante información del funcionamiento del motor y no se tendrá que hacerlo a ojo.

La forma de hacerlo es idéntica pero en vez sobre rodillos en carretera, lo mejor es buscar un sitio donde
no se moleste a nadie, una calle apartada de un polígono en domingo por ejemplo e intentar hacer
siempre el mismo trayecto a poder ser sobre un terreno sin desnivel, si hubiera desnivel y se hiciera el
mismo recorrido pero una vez hacia arriba y otra vez hacia abajo nos daría diferente resultados y seria
imposible ajustar. Si el programa de adquisición de datos tiene la opción de superponer dos gráficas
diferentes será bastante más fácil, lo normal es que si lo tengan, se hace una lanzada grabando los datos,
se hacen cambios y se vuelve a hacer otra lanzada, se superponen las curvas de RPM y se comparan
para ver donde se ha ganado y donde se ha perdido la potencia.

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Gráfica 3

Imaginemos dos lanzadas como muestra la gráfica 3, se ha avanzado el encendido en 3º en toda la zona,
la segunda lanzada indica que es más lento en subir de revoluciones hasta el punto donde se cruzan las
líneas, por lo tanto hay menos potencia que en la primera lanzada hasta ese punto, en la siguiente lanzada
se aumentará el adelanto hasta la zona donde se empiezan a juntar, por ejemplo 5º, los 3º restados mas
2º para probar si mejora, en la parte de arriba del cruce se puede probar a aumentar un poco para ver si
sigue mejorando. Se seguirá este método hasta hacer toda la tabla con diferencias de acelerador
pequeñas y repitiendo las veces que sea necesario en cada posición. Cuando se adelanta el encendido y
la curva no mejora es mejor volver a retrasarlo, desde el máximo rendimiento hasta la detonación hay
unos grados de separación, no sucede de un grado al siguiente, pero no necesariamente el tener el
encendido muy adelantado es mejor, aunque no detone la presión es cada vez mayor y el motor estará
sufriendo más y perdiendo rendimiento, cuando veamos que la curva de revoluciones deja de mejorar es
mejor dar un paso atrás. Si sucediera al revés, que bajando el adelanto de encendido mejora la curva de
revoluciones, se seguiría retrasando hasta que empezara a empeorar, en ese momento un paso adelante.

Sólo hay que tener atención a un detalle, las lanzadas siempre deben empezar desde las mismas
revoluciones y la misma abertura de acelerador, si se empezaran desde diferentes posiciones de
acelerador o diferentes revoluciones no serviría de nada, no estaría de más fabricar un tope para poder
accionar el acelerador siempre a la misma posición, también es mejor hacerlo en marchas largas, o lo
más largas que nos permita el lugar, cuanto más larga sea la marcha más lento subirá de revoluciones el
motor y mejor se verán las diferencias en las gráficas.

Normalmente se piensa que el adelanto de encendido sólo se efectúa en la franja de presión atmosférica
que corresponde al acelerador a fondo, a todo gas, pero en verdad donde más se notará la buena puesta
a punto del encendido es bajas presiones, cuanto más rápido suba de revoluciones el motor más
potencia.

MOTIVOS POR LOS QUE MODIFICAR EL ADELANTO DE ENCENDIDO

La principal es poder ajustar a nuestras necesidades, cuando estamos modificando un motor ya sea para
competición o por afición, estamos variando no sólo la parte mecánica, por ejemplo al cambiar los
árboles de levas de serie por unos más agresivos estamos modificando también la curva de par motor y
la eficiencia volumétrica, como se ha visto es uno de los factores mas importantes en la curva de avance
de encendido.

Gráfica 4

La gráfica 4 muestra cómo al cambiar los árboles de levas se modifica las revoluciones a las que se da el
par máximo, en bajas revoluciones el motor perderá eficiencia volumétrica y el máximo llenado del cilindro
se hará a unas revoluciones mas altas, la curva de avance de encendido que existía de serie no será la
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óptima para la nueva curva de par motor.

Otra modificación que afecta al avance de encendido es la relación de compresión, al aumentarla la

combustión es más rápida y por lo tanto necesita menos avance de encendido.

La variación de mezcla aire combustible, AFR en ingles, también es muy importante, con una mezcla
pobre la combustión es lenta, pero con una mezcla rica es mas rápida, se tendrá que ajustar el avance de
encendido a ese factor también.

Mejorar el sistema de encendido, se puede poner bobinas independientes para cada cilindro, dar el
tiempo de dwell correcto a cada bobina, eliminar un distribuidor, por ejemplo, se podría pasar el motor de
un coche de hace 50 años a un sistema de encendido ultimo modelo.

Todo esto no quiere decir que al modificar un motor mecánicamente éste deje de funcionar, pero desde
luego no estaremos sacando todo el potencial de la preparación, una buena puesta a punto es igual de
importante y puede aumentar la potencia, a veces mas, que una preparación mecánica, debe funcionar
todo en conjunto.

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