Ramirez Confirma

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Escuela Académico Profesional de Ingeniería

Civil
Escalonado
INTEGRANTES:
CICLO: VI
CURSO: CAMINOS I
PROFESOR:
2017
PRESENTACION
El siguiente informe es un trabajo escalonado, realizado por el GRUPO y encargado
por el Ing. Hugo Casso Valdivia profesor del curso de CAMINOS I, el informe consta
de una parte teórica - normativa sobre los conocimientos básicos para el diseño
geométrico de la carretera a realizar.
También tiene la parte de los cálculos realizados de la carretera a diseñar, asimismo
se adjunta planos, respecto a la ubicación se ha considerado de acuerdo a la zona del
plano de las curvas de nivel obtenido, la misma que así ubicado los punto por el
profesor del curso en los punto de A y B en un tramo carretero de una longitud de Km.
0 + 00 – Km. 9+ 79.62, el cual fue asignado por el profesor del curso.

INTRODUCCION
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de
estar bien proyectada, tiene que poseer tanto la armonía interna como externa, es
decir, que los automóviles deben tener una visión clara del paisaje y principalmente
transitar en una forma segura. La selección del tipo de camino debe ser bien
considerada con todas las partes involucrada, estos requerimientos demanda algo
semejante a la visión y va la imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos
tridimensionales de varias combinaciones de curvas horizontales y verticales, de
cortes que se funde con los rellenos y de taludes que estén desacorde con el terreno.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la
elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una
suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. La seguridad vial debe
ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo,
hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de
los diseños.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el

exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que
se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor
un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución
de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
Sin embargo en esta práctica se da la posibilidad de poner en práctica todos los

conocimientos adquiridos y los objetivos alcanzados a lo largo del desarrollo de la
asignatura.
1.-DETERMINACION TALUD DEL TERRENO.

En el croquis Escala 1/2000 teniendo como referencia los puntos A y B. Hallar el
Promedio de Taludes, La Orografía, La Sinuosidad, Velocidad de Diseño. Radio
Mínimo. Pendiente, Abertura de Compas, Línea de Gradiente, Alineamientos y Puntos
de Inflexión.
Considerar como:
Volumen de Trafico: 300 Veh/día
Calculo de la Pendiente P1.

Del grafico obtenemos los siguientes datos:
H1 = 74mt.
L1 = 15.8x20=316 mt.
74
Talud de terreno = Arctg ( )=13.18 º
316
74
ó Talud de terreno ( )x100= 23.41%
316
Calculo de la Pendiente P2.
H2 = 90mt.
L2 =13.4 x 20=268 mt.
90
Talud de terreno = Arctg ( )=18.56 º
268
90
ó Talud de terreno = ( ) x 100= 33.58 %
268
 Calculo de la Pendiente P3.

 H3 = 58 mt.
 L3 =7.8 x 20 = 156 mt.
58
Talud de terreno = Arctg ( ) = 20.39 º
156
58
ó Talud de terreno ( ) x 100= 37.17 %
156
 Calculo de la Pendiente P4.
H4 = 62 mt.
L4 = 14.3 x 20 = 286 mt.
62
Talud de terreno = Arctg ( ) = 12.23 º
286
62
ó Talud de terreno ( ) x 100= 23.13 %
286
Finalmente obtenemos el Talud Promedio:
Talud Promedio = P1 + P2 + P3 + P4
13.18+18.56+ 20.39+12.23
Talud Promedio (°) =
4
Talud Promedio = 16.09°
23.41 +33.58 +37.17 +23.13

Talud Promedio (%) =
4
Talud Promedio = 29.32%

2.-DETERMINACION DE LA OROGRAFÍA.
Una vez determinado el Talud promedio y mediante las tablas como a continuación se
detalla le corresponde:
Talud Promedio: 16.09° ó 29.32%
Carretera: TIPO 2 ( ONDULADA )
3.-
3.DETERMINACION DE LA SINUOSIDAD.
Como la SINUOSIDAD del terreno es ondulada se escoge la velocidad mas baja.
4.-Determinacion de la Velocidad de Diseño.
De acuerdo a los datos siguientes le corresponde (según la tabla 101.01, Norma DG-
2001):
Clasificación : Tercera Clase.

Trafico Veh/Día : 300.
Característica : DC.
Orografía Tipo : 2
Sinuosidad : Ondulada (se escoge la velocidad mas baja).
Velocidad de Diseño: 40, 50 y 60 Km/h.
Por lo tanto le corresponde una Velocidad de Diseño de 40 Km/h.

5.-Determinacion del Radio Mínimo.
Según la Tabla 402.02-DG-2001, y como Velocidad de Diseño de 40 Km/h.,

clasificación Tipo 2, le corresponde:
 Radio Mínimo: 50 m.
 Peralte Max. : 8 %.
TABLA 402.02 (NORMA DG-2001) RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAX.

6.-Determinacion de la Pendiente.
Según la Sección 403.04.02 DG-2001.

403.04 PENDIENTE
403.04.01 Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior
a 2%.
403.04.02 Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente que están
indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se reducirán en 1% para
terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 403.01
Ahora para hallar la pendiente teniendo en cuenta la norma DG-2001, asimismo ya

que el terreno donde se va a trazar el eje de la carretera esta por encima de los 3000
msnm. le corresponde una Pendiente Máximo de 7.00 %.
Por lo tanto elegimos como pendiente de trabajo para Línea de Gradiente:
 Pendiente de trabajo para la L.G= 1.00 %.

7.-DETERMINACION DE LA ABERTURA DE COMPAS Y LA LÍNEA DE GRADIENTE.
Teniendo la pendiente se procede a calcular la abertura de compas resultando:
 Para pendiente (i %) 1.0% le corresponde 10 cm. de abertura de compas.

Con la pendiente 1% realizamos el trazado de la Línea de Gradiente comenzando en
el punto A (ver plano de curvas de Nivel), por lo que determinamos la máxima
pendiente con la que puede llegar al punto B, a razón de que la pendiente elegida no
llega al punto B.
Del grafico obtenemos los siguientes datos:
P1 = 3.00 % = 0.03. / ABERTURA DE COMPAS 3.33 cm.
P2 = 5.00 % = 0.05. / ABERTURA DE COMPAS 2.00 cm.

Distancia Horizontal entre A y C: X1 = 811.2 m.
Distancia de Nivel entre A y C: Y1 = 0.03 x 811.2 = 24.34 m.
Distancia Horizontal entre C y B: X2 = 80 m.
Distancia de Nivel entre C y B: Y2 = 0.05 x 80 = 4 m.
Pendiente máxima posible P.
24 .34 +4
P= x 100 = 0.0318 x 100 =3.18%
811 .2+80
P = 3.18% = 3.15CM. Abertura de compas.

8.-Determinacion de los alineamiento, puntos de inflexión y

curvas horizontales.
8.1.- Alineamiento Horizontal .
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y,

por lo tanto, es el condicionante de las diferentes características geométricas que
gobernarán el buen funcionamiento de esta vía. En el caso de la carretera en estudio,
la topografía es accidentada, siendo la limitante el relieve que influye en el costo del
estudio, mejoramiento y construcción de la carretera.
En su mayor parte el alineamiento horizontal se ha ceñido a la topografía del terreno,

por lo que las curvas y las tangentes son producto de ésta.
El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo dentro de lo posible en

las distancia de los puntos de la línea de gradiente sean iguales tanto arriba y abajo,
para evitar grandes movimiento de tierras. Entre los alcances se ha considerado lo
siguiente:
• Aprovechamiento al máximo de la pendiente de la topografía existente.
• Recomendaciones de otros especialistas como Suelos, Geología, Drenaje, etc.
• Zonas Críticas (Derrumbes, Asentamientos, etc.)
Para efectos del ESTACADO EN TANGENTES (LINEAS RECTAS) se ha realizado

cada 20 metros y en LINEAS CURVAS se ha estacado cada 10 metros.
Longitudes Mínimas y Máximas en Tangentes (Alineamiento Horizontal)
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles

para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de
carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras
preexistentes,
Condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.). Para evitar problemas relacionados

con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc. es deseable limitar las
longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una
acomodación y adaptación a la conducción se deberá establecer unas longitudes
mínimas de las alineaciones rectas. A efectos de la presente, en caso de disponerse el
elemento tangente, las longitudes mínima admisible y máxima deseable, en función de
la velocidad de proyecto, serán las dadas en la Tabla 402.01.DG-2001.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, están dadas por
las expresiones:
 LONGITUD MINIMA ENTRE DOS CURVAS DE SENTIDO CONTRARIO O

REVERSAS
L min.s = 1,39 Vd
 LONGITUD MINIMA ENTRE DOS CURVAS DEL MISMO SENTIDO
L min.o = 2,78 Vd
 LONGITUD MAXIMA EN TANGENTE
L máx = 16,70 Vd
 Para nuestro proyecto como resultado le corresponde una Longitud
Máxima 668.00 m. y una longitud mínimo de 111.2 m.
8.2.-Curvas Horizontales.
En la Tabla 402.02-DG-2001 anteriormente mostrada están los valores de radios

mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
Correspondiéndole un RADIO MINIMO DE 50 M. y PERALTE MAX. 8%.
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
siguiente cuadro:
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Trazado el Alineamiento elaboramos la siguiente tabla N° 1:
PI N° ESTACADO N° ANGULO SENTIDO
01 Km. 0 + 504.66 01 13°10’51” izquierda

• Velocidad de Diseño: 40 Km/h

• Radio Elegida de diseño: 300 m.)
• Peralte Max. : 8 %.
RADIO (R):
R = 300.00 m.
CALCULO DE LOS ELEMNETOS DE LA CURVA HORIZONTAL:
Determinación del estacado del PC, PT y los ángulos de deflexiones:

• Estaca PI …..…….. Km 0 + 504.66
(-) T …………………………34.66
• Estaca PC…………Km 0 + 470.0
(+)(0.5) Lc ………… 34.505
• Estaca E ...……….Km 0 + 504.505
(+)(0.5) Lc ………… 34.505
• Estaca PT...……….Km 0 + 539.01
8.3.-Sobreancho de la Calzada en Curvas Horizontales.
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
asImismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
En la tabla Nº 402.04 dg-2013 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas

de doble carril.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km. /h , no se requerirá sobreancho cuando

el radio de curvatura sea, mayor a 500 m. tampoco se requerirá sobreancho cuando
las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 Km. /h y el radio de
curvatura sea mayor a 800 m.
El sobreancho también se puede calcular de acuerdo con la siguiente fórmula:

V
S=n⋅( R−√ R 2−L2 ) +
10⋅√ R
Donde:
n: Número de carriles.
S: Sobreancho (m)
R: Radio de la curva (m)
L: Distancia entre ejes del vehículo considerado (m)
V: Velocidad directriz considerada (KPH)
 En nuestro caso, se proyectará sobreanchos desde 0.7 metros, desde un radio
de diseño de 150.00 metros respectivamente, esto debido a que la velocidad de
diseño se reduce al momento de entrar en una curva, lo que se garantizará con la
señalización correspondiente.
9.- Alineamiento Vertical.
El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la

explanación terminada, que se obtiene al haber elegido la combinación de pendientes
mas adecuadas para unir dos puntos obligados de paso, siguiendo el alineamiento
horizontal existente, salvo en zonas donde habrá mejoramiento de radios.
9.1.- Pendientes.
Se analizará la topografía del terreno y se diseñará la rasante que mejor se ajusta al

relieve natural.
9.1.1.- Pendientes mínimas.
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5%, la razón,

facilitar el drenaje longitudinal y evitar la sobre excavación en cunetas, en caso de
utilizar pendientes horizontales.
9.1.2.- Pendientes máximas.
Los límites máximos de las pendientes se establecieron teniendo en cuenta la

seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán por
el camino y considerando además que por encima de los 3,000 metros sobre el nivel
del mar estos experimentan una perdida de potencia significativa. En relación a esto,
las Normas para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
nos presentan el siguiente cuadro:
Pendiente Normales según Normas Peruanas

Altitudes menores de 3000 m s.n.m. 7%
Altitudes mayores de 3000 m. s.n.m. 6%
 En nuestro caso, la carretera presenta 2 sectores con pendientes, la misma que

se ha considerado los siguientes criterios:
 Por factor económico se ha procurado que el volumen de movimiento de

tierras sea mínimo y que los cortes y rellenos se compensen.
 Longitud mínima que las normas fijan en 200 m.
 Debe tenerse en cuenta la Longitud máxima del tramo de pendiente limite
es de 800 m.
 Debe tenerse en cuenta las pendientes máximas y mínimas, se debe
evitar pendiente menores de 0.5 %.
9.1.3.- Calculo del % de la Rasante.
Tramo 1 – Pendiente N° 1.
Cota de Partida = 4189.79997 m.
Cota de Llegada = 4184.05186 m.
Longitud de Tramo = 392.3363 m.
% Pendiente = (Cota partida – Cota de llegada) X 100
Longitud del tramo
(4189.79997−4184.05186)
% Pendiente N° 1 = x 100
392.3363
% Pendiente N° 1 = - 1.46 %
Tramo 2 – Pendiente N° 2.
Cota de Partida = 4184.05186 m.
Cota de Llegada = 4173.77438 m.
Longitud de Tramo = 587.2846 m.
(4184.05186−4173.77438)
% Pendiente N° 2 = x 100
587.2846
% Pendiente N° 2 = - 1.75%
9.1.4.- Calculo de la cotas de la Rasante.
Tramo 1 – (% Pendiente N° 1: 1.46 %).

Calculamos la diferencia de nivel para progresivas de 20 m. cada uno:
Diferencia de nivel = 20 X - 0.0146= - 0.292 m.
4189.8 – 5.7 = 4184.1
392.3363 x 0.0146 = 5.7
Rasante
estaca de
partida 0 + 000 4189.8
Menos diferencia de
nivel -0.292
Rasante estaca 0+20 4189.508

Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292

Menos diferencia de
nivel -0.292
Rasante estaca 4186.588
0+220
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.292
Menos diferencia de
nivel -0.152
Tramo 2 – (% Pendiente N° 2: -1.75%).

 587.2846 x 0.0175 = 10.27

 4184.1 – 10.27 = 4173.82
 20 x 0.0175 = 0.35
Rasante estaca de
partida 0+400 4184.1
Menos diferencia de nivel -0.35





Rasante estaca 0+520 4182













Rasante estaca de
partida -0.35
Menos diferencia de
nivel 0+840 4176.4
Rasante estaca -0.35
Menos diferencia de
nivel 0+860 4176.05
Menos diferencia de nivel 0+880 4175.7
Menos diferencia de nivel 0+920 4175
9.2.- Curvas Verticales.
En el Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se

establece que los cambios de pendiente en la rasante serán enlazados con curva
verticales parabólicas de segundo grado, cuando la diferencia algebraica de estas

pendientes sea mayor o igual a 2.0 %, ajustándonos en lo posible al relieve de la
plataforma existente de modo que permita obtener cuando menos la distancia mínima
de visibilidad de parada.
Longitud de Curvas Verticales Cóncavas:
La longitud de la curvas verticales cóncava viene dada por la siguiente expresión:
Para V >= 100 km/h L = V² x io
1000
Para V entre 60 y 100 km/h L = V² x io
750
Si <= 60 km/h L = V² x io
500
Donde: V = velocidad directriz
io = es la diferencia algebraica de pendientes
 Longitud de curva vertical (Lv).
Lv = V² x io
500
Reemplazando los datos:
Lv = 40² X 0.520 = 1.664
500
10.- Secciones Transversales.

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y

su relación con el terreno natural. Para efecto del proyecto se considerada de acuerdo
a lo señalado en la Norma DG-2001.
10.1.- Ancho de la Faja de Dominio.
303.01.02 Ancho Mínimo. Serán los recomendados en la Tabla 303.03
 En nuestro caso se proyectara la Faja de Dominio con un ancho mínimo de 20 m.

(10 a cada lado), según el Manual de Diseño.
Detalle de la Sección Transversal:
10.2.1.- Subrasante.
Es la superficie de las explanaciones terminadas o lecho del camino sobre el cual se
colocará el pavimento y cuyos niveles corresponden al perfil longitudinal del proyecto.
En nuestro caso esta superficie será de 7.00 metros como mínimo en tangente,
lo que se puede observar en el plano de secciones transversales. Asimismo la
Subrasante comprende el ancho de calzada y el ancho de berma.
10.2.2.- Pavimento.
Es la estructura compuesta por diferentes capas de materiales, colocados sobre la

subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos originados por el paso de los
vehículos y para mejorar las condiciones de comodidad y seguridad del tránsito. El
espesor del pavimento estará compuesto por una base de material de afirmado
de 0.20 m y una capa de asfalto de 2”, ver estudio de suelos.
10.2.3.- Calzada.
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma
(hombro).
En el Cuadro Nº 3.5.1.a se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la

calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz
en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
 Ancho mínimo de la calzada en el presente proyecto será de 6.00 m.
10.2.4.- Bermas.
En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo
en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción .
Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán
la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo indicado
en el Párrafo 304.05
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del
año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500
m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo el
ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para
su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
 En nuestro caso se proyectara Bermas con un ancho mínimo de 0.90 m, según el

Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. Este
ancho permanecerá libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
En los tramos en tangente las bermas tendrán la pendiente de la calzada, es decir
2.5% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado superior e inferior del peralte seguirá la inclinación

de éste
10.2.5.-Bombeo.
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente.
El valor del bombeo se encuentra especificado en la tabal 304-03- DG-2001.
 En nuestro caso se proyectara El bombeo transversal de la superficie de

rodadura será de 2.5 %.
10.3.- Cunetas.
Se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera o en
corte cerrado. Excepcionalmente en tramos en relleno con pendientes mayores de 4%
podrán proyectarse cunetas al borde de la calzada, para poder encauzar el
escurrimiento de las aguas y evitar la erosión de los taludes.
10.4.- Peralte.
El valor del peralte en las curvas esta en función de la velocidad directriz y de su radio,
valores que se observan en los cuadros de elementos de curvas.
CONCLUSIONES
 El proyectista debe realizar el reconocimiento en el campo para tener cuenta

muchos factores en el momento del diseño.
 conocer el manual de diseño geométrico de carreteras DG-2001, para que sea
completo el conocimiento sobre las vías terrestres.
 El dato más importante para poder realizar el diseño geométrico de carreteras,
es la determinación de la Orografía.
 Se concluye después de el trabajo realizado que lo señalado en las Norma de
Diseño Geométrico – DG-2001 son parámetros mínimos, y que el valor a
aplicar va depender del proyectista.
 Es importante para el proyectista complementar con el conocimiento de un
programa de computo (software de ingeniería) para poder agilizar el trabajo en
el diseño de la carretera.
 La topografía es importante para este tipo de trabajo, ya que sin ella seria
prácticamente imposible, obtener los datos reales de campo.

RECOMENDACIONES
 Se recomienda que el proyectista debe efectuar de manera minuciosa el

reconocimiento del terreno para poder tener así mayor criterio al momento de
realizar el diseño geométrico de carreteras.
 Se debe preferiblemente considera para el trazo de la razante igualar los cortes
y rellenos para poder tener menos movimientos de tierra y tener menor costo.
BIBLIOGRAFIA
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
 DG – 2001 ( Manual de Diseño Geométrico de Carreteras)
 www.elrincondelvago.com

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Escuela Académico Profesional de Ingeniería

geométrico de la carretera a realizar.

También tiene la parte de los cálculos realizados de la carretera a diseñar, asimismo

se adjunta planos, respecto a la ubicación se ha considerado de acuerdo a la zona del

0 + 00 – Km. 9+ 79.62, el cual fue asignado por el profesor del curso.

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

Sin embargo en esta práctica se da la posibilidad de poner en práctica todos los

1.-DETERMINACION TALUD DEL TERRENO.

Volumen de Trafico: 300 Veh/día

Calculo de la Pendiente P1.

Calculo de la Pendiente P2.

L2 =13.4 x 20=268 mt.

 Calculo de la Pendiente P3.

 Calculo de la Pendiente P4.

L4 = 14.3 x 20 = 286 mt.

Finalmente obtenemos el Talud Promedio:

Talud Promedio = 16.09°

23.41 +33.58 +37.17 +23.13

Talud Promedio = 29.32%

Talud Promedio: 16.09° ó 29.32%

Carretera: TIPO 2 ( ONDULADA )

Como la SINUOSIDAD del terreno es ondulada se escoge la velocidad mas baja.

4.-Determinacion de la Velocidad de Diseño.

Clasificación : Tercera Clase.

Por lo tanto le corresponde una Velocidad de Diseño de 40 Km/h.

5.-Determinacion del Radio Mínimo.

Según la Tabla 402.02-DG-2001, y como Velocidad de Diseño de 40 Km/h.,

TABLA 402.02 (NORMA DG-2001) RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAX.

Según la Sección 403.04.02 DG-2001.

403.04.01 Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.

403.04.02 Pendientes Máximas

Ahora para hallar la pendiente teniendo en cuenta la norma DG-2001, asimismo ya

 Pendiente de trabajo para la L.G= 1.00 %.

7.-DETERMINACION DE LA ABERTURA DE COMPAS Y LA LÍNEA DE GRADIENTE.

Teniendo la pendiente se procede a calcular la abertura de compas resultando:

 Para pendiente (i %) 1.0% le corresponde 10 cm. de abertura de compas.

Del grafico obtenemos los siguientes datos:

P1 = 3.00 % = 0.03. / ABERTURA DE COMPAS 3.33 cm.

P2 = 5.00 % = 0.05. / ABERTURA DE COMPAS 2.00 cm.

Distancia de Nivel entre A y C: Y1 = 0.03 x 811.2 = 24.34 m.

Distancia Horizontal entre C y B: X2 = 80 m.

Distancia de Nivel entre C y B: Y2 = 0.05 x 80 = 4 m.

Pendiente máxima posible P.

P = 3.18% = 3.15CM. Abertura de compas.

8.-Determinacion de los alineamiento, puntos de inflexión y

En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y,

En su mayor parte el alineamiento horizontal se ha ceñido a la topografía del terreno,

El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo dentro de lo posible en

• Aprovechamiento al máximo de la pendiente de la topografía existente.

• Recomendaciones de otros especialistas como Suelos, Geología, Drenaje, etc.

• Zonas Críticas (Derrumbes, Asentamientos, etc.)

Para efectos del ESTACADO EN TANGENTES (LINEAS RECTAS) se ha realizado

Longitudes Mínimas y Máximas en Tangentes (Alineamiento Horizontal)

La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles

Condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.). Para evitar problemas relacionados

 LONGITUD MINIMA ENTRE DOS CURVAS DE SENTIDO CONTRARIO O

En la Tabla 402.02-DG-2001 anteriormente mostrada están los valores de radios

FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS

Trazado el Alineamiento elaboramos la siguiente tabla N° 1: