UNIVERZITET U BEOGRADU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET

- SEMINARSKI RAD –

ANALIZA ROBUSTNOSTI MREŽE U POMORSKIM

LANCIMA SNABDEVANJA

Predmet: Modeliranje lanaca snabdevanja

Student: Mentor:
Boris Buvač

Beograd, 2018
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

SADRŽAJ
POPIS SKRAĆENICA ........................................................................................................... ..
POPIS SLIKA ........................................................................................................................ ..
1. UVOD ............................................................................................................................ 1
2. METODOLOGIJA RADA............................................................................................. 2
3. MREŽE U POMORSKIM LANCIMA SNABDEVANJA............................................ 3
4. ANALIZA RIZIKA I RANJIVOSTI MREŽE U POMORSKIM LANCIMA
SNABDEVANJA ........................................................................................................... 4
5. TOPOLOGIJA MREŽE ................................................................................................. 5
6. ISPITIVANJE ROBUSTNOSTI MREŽE ..................................................................... 7
7. ZAKLJUČAK ................................................................................................................ 9
LITERATURA .................................................................................................................... 10
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

SPISAK SKRAĆENICA
RW – Put oko sveta (eng. Round the world)

SPISAK SLIKA
2. METODOLOGIJA RADA ............................................................................................. 2
Slika 2.1 Metodologija rada................................................................................................... 2
4. ANALIZA RIZIKA I RANJIVOSTI MREŽE U POMORSKIM LANCIMA
SNABDEVANJA ................................................................................................................. 4
Slika 4.1 Utvrđivanje lokacija izloženih rizikom .................................................................. 4
5. TOPOLOGIJA MREŽE ................................................................................................. 5
Slika 5.1 Ključne karakteristike pojedinih mrežnih topologija ............................................. 5
Slika 5.2 Realna transportna mreža ....................................................................................... 6
6. ISPITIVANJE ROBUSTNOSTI MREŽE .................................................................... 7
Slika 6.1 Uticaj uklanjanja čvorova f na globalnu efikasnost mreže E ................................. 7

..
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

1. UVOD

Pomorski transport se izdvaja kao najekonomičniji vid transporta za mnoge vrste tereta. Na
njegovu ekonomičnost utiču: besplatan saobraćajni put, veliki kapaciteti brodova (velika
korisna nosivost), relativno dug vek trajanja broda, veliki stepen ekonomskog korišćenja
energije i mnogu drugi faktori. Svi ovi faktori su doveli do toga da se oko 4/5 globalne
trgovine obavlja morskim putem. Međutim, postoje i brojni faktori koji u manjoj ili većoj
meri otežavaju funkcionisanje pomorsko-transportnih mreža. Tu se ubrajaju brojni
prirodni, ekonomski, tehnološki, pravni i politički faktori.
Pomorskim transportnim mreža se povezuju područja ili tržišta koja su razdvojena morima
ili okeanima. Infrastrukturu ove transportne mreže obično čine samo luke i pristaništa.
Prilikom planiranja transportne mreže potrebno ispitati brzbednosne i sigurnosne rizike
koji se mogu pojaviti prilikom vršenja snabdevanja.
Prekid lanca snabdevanja izaziva ogromne troškove za brodara (ili pomorsko preduzeće).
Zbog toga je potrebno ispitati sve rizike, kao i ranjivost transportne mreže na slučajne i
namerne napade. Kao krajnji cilj navodi se određivanje robustnosti transportne mreže, koja
predstavlja sposobnost mreže da se odupre negativnim uticajima na transportnu mrežu
(suprotna perspektiva ranjivosti).

Boris Buvač 1
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

2. METODOLOGIJA RADA

Za opis izabrane problematike analize robustnosti mreže u pomorskim lancima

snabdevanja upotrebljene su različite metode radi opisa zadate teme. Vršena je analiza
relevantne literature iz oblasti istraživanja. Na slici 2.1 su redom prikazana poglavlja koja
će se obrađuvati u ovom radu.

MREŽE U POMORSKIM LANCIMA SNABDEVANJA

Opisivanje karakteristika pomorskih lanaca snabevanja i njihov značaj u globalnoj trgovini.
Načini povezivanja transportnih mreža u pomorskom saobraćaju.

ANALIZA RIZIKA I RANJIVOSTI MREŽE U POMORSKIM LANCIMA SNABDEVANJA

Analiziranje strukture rizika u pomorskim lancima snabdevanja i opasnosti po
funkcionisanje transportne mreže. Opisivanje opasnosti po sigurnost i bezvednost, kao i
načini poboljšanja otpornosti mreža pomorskih lanaca snabdevanja.

TOPOLOGIJA MREŽE
Analiziranje topoloških karakteristika mreže; ulaznog i izlaznog stepena čvora, strukture
mreže i njena vizuelizacija.

ISPITIVANJE ROBUSTNOSTI MREŽE

Sumiranje uticaja na mrežu u pomorskim lancima snabdevanja i ispitivanje sposobnosti
mreže da se odupre napadima. Ispitivanje delovanja slučajnog ili ciljanog uklanjanja
čvorovaiz mreže.

Slika 2.1 Metodologija rada

Boris Buvač 2
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

3. MREŽE U POMORSKIM LANCIMA SNABDEVANJA

Transportne mreže predstavljaju skup čvorova i grana na kojima se odvija saobraćajno-

transportna delatnost. U zavisnosti od njihove prostorne strukture razlikujemo tri vrste
transportnih mreža i to [10]:
1. Strogo definisane i razgraničene mreže – prostor koji zauzima transportna mreža
strogo je rezervisan za obavljanje saobraćajne delatnosti. Struktura mreže zavisi od
izgrađene infrastrukture. Ovakve mreže se javljaju kod drumskog i železničkog
saobraćaja.
2. Neodređeno definisane i razgraničene mreže – javlja se kod mreža u pomorskom
i vazdušnom saobraćaju. Ne postoji aproprijacija prostora već samo pravi put, a
infrastrukturu većinom čine samo područja odlaska i dolaska.
3. Nematerijalne mreže – bežične komunikacione mreže.
Pomorski transport nije ograničen infrastrukturom (na otvorenom moru) i mogu se
iskoristiti sve mogućnosti dostupne na širokom području okeana. Transportnim mrežama u
pomorskom saobraćaju se obavi preko 80% trgovine po obimu i više od 70% po vrednosti
robe [11]. Opsluživanje luka (čvorova) u pomorsko-transportnim mrežama se obavlja
brodovima linijske i slobodne (eng. Tramp trade) plovidbe. Kao tri najznačajnija tipa
pomorskih ruta linijskog servisa izdvajaju se [2]:
 Od luke do luke (eng. Port to port servis)
 Ruta organizovana kao klatno (eng. Pendulum servis)
 Linija oko sveta (eng. Round the world – RW)
Kod prevoza kontejnera u pomorskom transportu često se prave mreže kod kojih postoje
čvorne ili glavne luke (eng. Hub ports) iz kojih se snabdevaju manje luke (eng. Spoke
ports). Postojanje ovakvih transportnih mreža se opravdava time što veliki kontejnerski
brodovi mogu pristati samo u mali broj svetskih luka, pa se mreža konstruiše tako da
čvorne luke mogu opslužiti velike kontejnerske brodova, dok ostale službe vrše otpremu ili
dopremu od ili do glavne luke.
Iz gore navedenog se može zaključiti da je transportna mreža zavisna od vrste broda kojim
se prevozi teret. U pomorsko-transportnim mrežama čvorove najčešće čine luke, ali
čvorovi mogu biti i kanali (npr. Panamski, Suecki), prolazi, rtovi i sl. Grane mreže
predstavljaju rute na koji ma se odvija saobraćaj.
Međutim, zbog sve složenijih transportnih zahteva i povećanog rizika u pomorskim
lancima snabdevanja potrebno je obraćanje posebne pažnje na efikasnost i robustnost
konstruisane transportne mreže.
Modeliranje pomorskih lanaca snabdevanja putem transportne mreže ima brojne prednosti.
Za modeliranje transportnih mreže se često koristi teorija grafova, a kao ključne prednosti
se izdvajaju [10]:
 Omogućavanje opisa topoloških odnosa između nekoliko čvorova, što dalje daje
mogućnosti za proučavanje povezanosti i stepena distrubucije svake lokacije u
prostoru.
 Utvrđivanje orijentacije transportne mreže i udaljenosti između čvorova. Ovo
omogućava utvrđivanje najkraćeg puta između čvorova (luka) transportne mreže.
 Teorija grafova omogućava i opis odnosa kroz grafikon.

Boris Buvač 3
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

4. ANALIZA RIZIKA I RANJIVOSTI MREŽE U

POMORSKIM LANCIMA SNABDEVANJA

Pomorski lanci snabdevanja su suočeni sa brojnim sigurnosnim (eng. Safety) i

bezbednosnim (eng. Security) rizicima. Pod sigurnosnim rizicima se podrazumevaju rizici
vezani za: vremenske uslove (vremenske nepogode), kvarove na navigacionoj opremi,
ljudski faktor i sl. Bezbednosni rizici obuhvataju rizike od pomorske piraterije i
terorističkih napada. Takođe, mreže u pomorskim lancima snabdevanja se mogu suočiti i
sa sledećim rizicima [5]:
 Štrajk lučkih radnika
 Kvarovi informacionih sistema
 Kvarovi lučke prekrcajne mehanizacije
 Nedostatak kontejnera (kod mreža koje se opslužuju kontejnerskim brodovima)
Navedeni rizici u većoj ili manjoj meri utiču na funkcionalnost transportne mreže.
Ostvarivanje rizika uzrokuje potrebe za odstupanjem od utvrđenih transportnih rura, što
podrazumeva izbegavanje područja pod rizikom (npr. područja u kojima postoji opasnost
od piratskog ili terorističkog napada, izbegavanja središta ciklona i sl.) i prelazak dodathih
rastojanja.
Potrebno je utvrditi lokacije koje su izložene rizicima i na tim lokacijama omogućiti
alternativne pravce snabdevanja. Na slici 4.1 tačke a, b i c predstavljaju luke (čvorove
transportne mreže), a tačke C1 i C2 kontrolne stanice, a tačka C3 zonu opasnosti (npr. zona
piratstva) koju treba izbjegavati.

Slika 4.1 Utvrđivanje lokacija izloženih rizikom [10]

Uklanjanjem grane (transportne rute) izložene rizicima neće prekinuti lanac snabdevanja,
ali će dovesti do povećanja udaljenosti (u ovom primeru od luke b do luke c), a samim tim
i do povećanja vremena putovanja i troškova transporta.
Od izuzetnog je značaja utvrditi strukturu ranjivosti transportne mreže. Mogu se
identifikovati tri ključna dela ranjivosti transportne mreže [10]:
1. Materijalni deo – mogućnost oštećenja mrežne infrastrukture (npr. plovnih
oznaka, lučke mehanizacije i sl.),
2. Strukturni deo – određuje sposobnost povezivanja svih delova mreže
3. Funkcionalni deo – ukazuje na ranjivost kod transportnih usluga koje nudi mreža
Ova tri dela mrežne ranjivosti su međusobno povezana, što znači da će se uticaji na jedan
deo sistema osetiti i na ostalim. Načini na koji je mreža izgrađena, odnosno njene
topološke karakteristike su date u sledećem poglavlju.

Boris Buvač 4
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

5. TOPOLOGIJA MREŽE

Kao što je već navedeno, pomorsko-transportne mreže čine luke i rute po kojima se kreću
brodovi. Prilikom konstruisanja rute treba voditi računa da se pronađe najkraće moguće
rastojanje između dvije luke (plovidba po ortodromi1, ako je moguća) i da se pri tome
zaobiđu sve potencijalne pretnje. Međutim, prilikom konstruisanja transportnih mreža
treba voditi računa da je i ukupna dužina transportne mreže minimalna.
Kao tri najčešće primenjena mrežna modela (Slika 5.1) mogu se izdvojiti [7]:
1. Nasumično povezana mreža (eng. Random graph) – nasumično povezivanje
nepovezanih čvorova transportne mreže. Kod ovog tipa mreže većina čvorova
sadrži isti broj veza, a stepen distribucije je Gausova kriva u obliku zvona.
2. Mala svetska mreža (eng. Small-World network) – povezivanje čvorova u
regularnom grafu sa određenom verovatnoćom.
3. Mreža bez razmere (eng. Scale-free network) – ovaj mrežni model prati zakon
potencije (eng. Power-law) sa heterogenim stepenom distribucije.

Slika 5.1 Ključne karakteristike pojedinih mrežnih topologija [9]

Kod orijentisanih transportnih mreža razlikuje se ulazni i izlazni stepen čvora. Ulazni
stepen čvora kin(i) predstavlja broj grana koje ulaze u dati čvora, a izlazni stepen čvora
kout(i) broj grana koji izlazi iz posmatranog čvora. Na osnovu formule (1) mogu se odrediti
tri vrste stepena (ulazni, izlazni i svi stepeni (kall)) [4]:

𝑘𝑖𝑛 (𝑖) = ∑ 𝑎𝑗𝑖 , ; 𝑘𝑜𝑢𝑡 (𝑖) = ∑ 𝑎𝑖𝑗 ; 𝑘𝑎𝑙𝑙 (𝑖) = ∑(𝑎𝑗𝑖 + 𝑎𝑖𝑗 ) (1)
𝑗≠𝑖 𝑗≠𝑖 𝑗≠𝑖

Element aij predstavlja element matrice A, kod koje uzima vrednost ako postoji veza od
čvora i do čvora j ili 0 ako ta veza ne postoji. Često, saobraćaj na transportnoj mreži je
nejednako raspoređen (neki čvorovi imaju više saobraćajne tokove od drugih). Tako,
prilikom ponderisanja mreže treba uzeti u obzir da su neki čvorovi važniji od drugih
(obično su to glavne luke) za funkcionisanje celokupne mreže. Određivanjem elemenata
wij matrice W dobijamo podatke o značaju odnosa luke i do luke j. Isto kao i kod
određivanja stepena čvora i ovde postoji ulazna (u oznaci sin(i)), izlazna (u oznaci sout(i)) i

1
Najkraću put na Zemlji

Boris Buvač 5
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

sva snaga (u oznaci sall(i)). U formuli (2) je prikazan način dobijanja snage (značaja)
odnosa između luka [4].

𝑠𝑖𝑛 (𝑖) = ∑ 𝑤𝑗𝑖 , ; 𝑠𝑜𝑢𝑡 (𝑖) = ∑ 𝑤𝑖𝑗 ; 𝑠𝑎𝑙𝑙 (𝑖) = ∑(𝑤𝑗𝑖 + 𝑤𝑖𝑗 ) (2)
𝑗≠𝑖 𝑗≠𝑖 𝑗≠𝑖

Na slici 5.2 je prikazan primer realne transportne mreže u pomorskim lancima

snabdevanja. Prikazana je mreža od 54 čvora (luke) i 132 grane (transportne rute), odnosno
mreža koja povezuje luke Azije i Evrope [4].

Slika 5.2 Realna transportna mreža [4]

Boris Buvač 6
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

6. ISPITIVANJE ROBUSTNOSTI MREŽE

Kao što je navedeno u prethodnim poglavljima, transportna mreža je suočena sa brojnim

rizicima i poremećajima. Sposobnost mreže da nastavi sa normalnim funkcionisanjem i
pored neispravnosti komponenti sistema, koje su dovele do poremećaja, naziva se
robustnost. Može se podeliti na statičku i dinamičku. Statička robustnost se odnosi na
sposobnost mreže da nastavi funkcionisati nakon slučajnog uklanjanja čvora iz mreže. Dok
dinamička robustnost predstavlja redistribuciju tokova nakon poremećaja [10]. Robustnost
je suprotan pojam od ranjivosti.
Robustnost mreže se analizirati iz dve perspektive [4]:
1. Nasumično uklanjanja čvorova
2. Namerni napadi
Kod analize nasumičnog otkaza čvorovi se biraju i uklanjaju proizvoljno, dok se kod
namernih napada čvorovi uklanjaju od najvišeg do najnižeg stepena povezanosti.
Heterogene mreže (kao npr. mreža bez razmere) imaju jaču robustnost kod nasumičnog
uklanjanja čvorova, a slabiju kod namernih napada. Razlog tome je što namerni ili ciljani
napadi više utiču na visoko povezane čvorove (čvorove od velike važnosti za
funkcionisanje cele mreže).
Robustnost mreže se može analizirati pomoću globalne i lokalne efikasnosti mreže [4].
Globalna efikasnost E podrazumeva pronalaženje najkraće udaljenosti između svih parova
čvorova. Na osnovu formule (3) može se izračunati globalna efikasnost mreže G:
1
∑𝑖≠𝑗∈𝐺 𝑒𝑗𝑖 ∑𝑖≠𝑗∈𝐺
𝑙𝑖𝑗
𝐸(𝐺) = = (3)
𝑛(𝑛−1) 𝑛(𝑛−1)

Gde je: n broj čvorova mreže, lij dužina najkraćeg puta od čvora i do čvora j. Globalna
efikasnost E može da uzme vrednosti od 0 (minimalna vrednost, kada su svi čvorovi
izolovani) do 1 (kada je mreža maksimalno povezana). Uticaji nasumičnog i ciljanog
uklanjanja čvorova f na globalnu efikasnost E (na primeru pomorsko-transportne mreže) su
prikazani na Slici 6.1.

Slika 6.1 Uticaj uklanjanja čvorova f na globalnu efikasnost mreže E

Prilikom određivanja lokalne efikasnosti mreže se koristi koeficijent grupisanja. On
odražava tranzitnost čvora na lokalnom nivou u kompleksnoj transportnoj mreži. Kod
lokalne efikasnosti mreže u pomorskom transportu namerni napadi izazivaju velike
padove, dok je uticaj nasumičnih napada relativno mali [4].

Boris Buvač 7
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

Da bi se povećala robustnost tranportne mreže potrebno je adekvatno upravljanje rizicima.

Transportne rute je potrebno ojačati dodavanjem brodova, kao i izbjegavanjem (koliko je
to god moguće) područja piratstva [8], vremenskih nepogoda i drugih faktora rizika. U
lukama je potrebno imati odgovarajuće skladištene kapacitete za slučaj nemogućnosti
daljeg transporta tereta.

Boris Buvač 8
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

7. ZAKLJUČAK

Zbog velikog obima robe koja se transportuje morskim putem potrebno je obratiti posebnu
pažnju na ekonomičnost i održivost ove grane transporta. Kako bi se predvideli i izbegli
brojni rizici potrebno je ispitati sve faktore koji mogu uticati na transportnu mrežu.
Verovatnoća nastupanja rizika je mala, ali štete koje nastaju njenim nastupanjem mogu biti
pogubne za ljudske živote, životnu sredinu i opstanak brodarskog preduzeća. Takođe,
ostvarenje rizika može da uzrokuje i prekid lanca snabdevanja.
Zbog svega toga, potrebno je identifikovati rizike i isplanirati transportne mreže tako da
postoje alternativni pravci snabdevanja sa što manjim povećanjem dužine puta. Moguća su
i izvesna odstupanja od isplaniranje rute (transportne grane) u slučaju nastupanja pojedinih
rizika, što može dovesti do kašnjenja u snabdevanju ili povećanja troškova (npr. povećanje
potrošnje goriva). Konačnu odluku o izmeni transportne rute u situacijama hitnosti donosi
zapovednik broda.
Analizom rubustnosti dobijaju se podaci o sposobnosti mreže da se odupre slučajnom ili
ciljanom uklanjanju čvorova. Čvorovi na transportnoj mreži se razlikuju prema važnosti.
Važne čvorove na transportnoj mreži čine čvorovi čijim prestankom funkcionisanja
značajno opada efikasnost transportne mreže.
Kao bitan faktor u unapređivanju pomorskih lanaca snabdevanja predstavlja primena
savremenih informacionih tehnologija. Korišćenjem koncepta e-navigacije i pomorskog
klauda (eng. Maritice cloud) bi se značajno poboljšala sigurnost i bezbednost transportnih
mreža, kao i komunikacija između brodske posade i podrške sa kopna čime bi se postigla
dodatna optimizacija transportnih troškova.

Boris Buvač 9
MLS Analiza robustnosti mreže u pomorskim lancima snabdevanja

LITERATURA
[1] Berle, Ø., ˝Risk and resilience in global maritime supply chain˝, Doctoral theses, Faculty of
Engineering Science and Technology, Norwegian University of Science and Technology,
Trondheim, 2012.
[2] Dragović, B., ˝Pomorske tehnologije transporta i logistika˝, II izdanje, Pomorski fakultet Kotor,
Univerzitet Crne Gore, 2015.
[3] Ducruet, C., Zaidi, F., ˝ Maritime constellations: A complex network approach to shipping and
ports˝, Marit Policy and Management, 39(2) str.151–168, 2012.
[4] Liu, H., et al. ˝Analysis of vulnerabilities in maritime supply chains˝ Reliability Engineering
and System Safety, 169, str.475–484, 2018.
[5] He, J., Wei, X., Yonghui, C., ˝Risk of the maritime supply chain system based on interpretative
structual model˝, POLISH MARITIME RESEARCH S3 (95) Vol. 24; str. 28-33, 2017.
[6] Loh, H., Thai, V., ˝Managing Port-Related Supply Chain Disruptions: A Conceptual Paper˝,
The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol. 30, str.97-116., 2014.
[7] Mari et al., ˝Adaptivity of complex network topologies for designing resilient supply chain
networks˝ International Journal of Industrial Engineering, 22(1), str. 102-116, 2015.
[8] Min, H., ˝Modern maritime piracy in supply chain risk management˝, Int. J. Logistics Systems
and Management, Vol.10, No.1, str. 122-138., 2011.
[9] Perera, S., Bell, M., Bilemer, M., ˝Network science approach to modelling the topology and
robustness of supply chain networks: a review and perspective˝, Applied Network Science, DOI
10.1007/s41109-017-0053-0, 2017.
[10] Tanguy, M., Napoli, A., ˝A methodology to improve the assessment of vulnerability on the
maritime supply chain of energy˝, Oceans’15 Conference US, 2015.
[11] UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2017.

Boris Buvač 10