SISTEME DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ PENTRU AUTOVEHICULE

RUTIERE

Noi sisteme de siguranţă de la Volvo

Volvo Cars continuă cercetările în domeniul siguranţei auto pe şosele: un nou sistem de
avertizare în caz de coliziune şi frână automată, un sistem Cruise Control şi un sistem de
avertizare pentru şoferii ce sunt prea obosiţi la volan au fost dezvoltate.

Compania Volvo a dezvoltat un sistem în caz de coliziune cu un automobil din faţă ce

staţionează sau este în mişcare. Acesta ne avertizează acustic şi va frâna automat pentru a evita
coliziunea. Sistemul Cruise Control va adapta viteza în funcţie de automobilul din faţă automat
sau ne va atenţiona atunci când suntem prea aproape de el. Aceste sisteme vor fi disponibile pe
noile versiuni ale modelelor Volvo S80, V70 si CX70 începând cu sfârşitul anului 2007.

La mai mult de 50% din accidentele întâmplate din cauza coliziunii din spate cu un alt
autovehicul, şoferii vinovaţi nu frânează destul de mult pentru a evita accidentul. Acest sistem
intervine automat, previne şoferul, îl avertizează şi în caz contrar acţionează sistemul de frânare în
funcţie de viteza avută pentru a evita cât se poate de mult coliziunea şi rănirea ocupanţilor din
vehicul.
Primul sistem introdus pe Volvo S80 foloseşte unde radar pentru a detecta potenţialii
factori de accident. Noul sistem foloseşte şi unde radar dar şi o camera video. Raza undelor radar
este de 150 de metri în faţă autovehiculului iar cea a camerei video este de 50 de metri. Sistemul
prelucrează datele şi daca cumva ceva este în neregulă intervine. Daca şoferul nu observă
obstacolul din faţă sistemul îl previne vizual cu un semnal roşu de avertizare şi unul sonor,
“încarcă” sistemul de frânare. Acestea ajuta şoferul sa reacţioneze şi sa frâneze. O reducere a
vitezei de la 60 la 50 km/h în momentul impactului reduce cu 30% energia produsă, deci mai
puţine daune automobilului şi mai puţine răni pasagerilor.

1
 Adaptive Cruise Control ne permite reglarea vitezei şi menţinerea sa între 30 şi 200 km/h.
Dar aceasta se poate adapta automat în funcţie de vehiculul care rulează în faţă automobilului.
Daca acesta din faţă are o viteză mai mică sistemul va frâna automat menţinând o distanţă
suficientă pentru evitarea oricărui pericol. Sistemul are şi el limitele sale: dacă şoseaua este slab
iluminată sau ceaţa, fumul, ninsoarea o acoperă nu poate opera la capacitatea sa maximă si atunci
trebuie sa facem totul manual.
Un alt sistem introdus de Volvo va fi Driver Alert Control. Acesta atenţionează şoferii care
nu sunt destul de concentraţi la volan din cauza oboselii. Lane Departure Warning funcţionează
atunci când şoferul depăşeşte marcajele de pe sensul său de mers fără nici un motiv întemeiat sau
fără să semnalizeze.
Compania Volvo a analizat modul în care se comporta în spatele volanului şoferii în
diferite condiţii de stres şi oboseală. În fiecare an din cauza şoferilor care adorm la volan se
produc peste 100000 de accidente în Statele Unite ale Americii, din care 1500 sunt mortale şi
peste 70000 de pasageri şi şoferi sunt răniţi. Aceeaşi situaţie este similară şi în Europa.
Sistemele Driver Alert Control şi Lane Daparture Control sunt unice. Acestea analizează
toţi parametrii automobilului şi cei ai şoferului. O cameră instalată în interior măsoară permanent
distanţa între autovehicul şi marcajele de pe sosea. Astfel se află dacă şoferul face mişcări bruşte
ale volanului fără nici un motiv anume şi îl avertizează printr-un semnal sonor şi luminos şi un
text pe ecranul din bord ”Driver alert - Time for a break” (Alerta pentru şofer - este timpul pentru
o pauză). Aceste sisteme nu pot funcţiona în parametrii normali daca şoseaua nu este marcată
corespunzător sau dacă condiţiile meteo sunt nefavorabile (ceaţă, ninsoare, polei).

2
Audi are cel mai rapid super-computer pentru simulările de crash-test

Clusterul - format din 320 de servere ce lucrează în paralel - are o putere de calcul de 15
teraflops (15 miliarde de calcule pe secundă), fiind cel mai rapid sistem din industria auto şi unul
dintre cele mai rapide 150 super-calculatoare din lume.
„Noul super-computer accelerează munca de simulare de câteva ori. Prin creşterea
constantă a numărului de modele din gama Audi, este esenţial ca fiecare model să aibă ocazia de a
fi testat în timpul dezvoltării, pentru orice tip de accident posibil”, a spus Dr. Ulrich Widmann,
director al Departamentului de Siguranţă a Vehiculelor la Audi. Cu cât este mai rapid calculatorul,
cu atât simulările vor putea fi mai exacte şi mai realiste. Dezvoltatorii conduc aproape 5.000 de
simulări în fiecare săptămână - de la simulări de crash-test frontal - până la testarea unor
componente individuale - permiţându-le să determine şi să corecteze eventualele puncte slabe
înainte de construcţie, chiar înaintea realizării primului prototip. Simulările fac posibilă
dezvoltarea maşinilor conform condiţiilor curente de pe piaţă, cu nevoile clienţilor sau cu
informaţiile primite de la Audi Accident Research Unit, al cărui director, Hans-Ulrik von Bulow a
spus: „Noua reţea de calculatoare ajută la îmbunătăţirea calităţii tuturor componentelor Audi”.
Noul sistem este şi foarte eficientă. Cele 320 de servere HP ProLiant BL460c sunt montate
câte opt în rack-uri înalte de 2 metri şi astfel necesită cu până la 30% mai puţin spaţiu decât
calculatoarele tipice folosite în simulările de crash-test. Sistemul de răcire al clusterului foloseşte
de asemenea cu până la 25% mai puţină energie, consumând doar 86 kW (făţă de 115 kW).

3
 Audi AG are un motiv foarte întemeiat de a-şi extinde inventarul de calculatoare şi a ţine
pasul cu noile tehnologii, având în vedere creşterea modelelor din gama sa de vehicule. Fără
aceste simulări extensive, dezvoltarea noilor maşini nu ar fi posibilă datorită creşterii complexităţii
acestora precum şi a reglementărilor în domeniu. Calitatea produselor poate fi îmbunătăţită
semnificativ prin aceste simulări.

Un singur model trece prin aproximativ 1000 de simulări pe săptămână în timpul celor 48
de luni ale fazei de dezvoltare. Înainte de producţia primului prototip, maşina virtuală a făcut deja
100.000 de simulări pe computer. Programarea acestora poate dura de la 30 de minute până la o
săptămână, în funcţie de complexitatea accidentului. Când dezvoltatorii realizează testele de
siguranţă reale, maşina deja a primit un înalt standard de siguranţă prin folosirea simulărilor pe
calculator.

4
Unele principii nu se schimba niciodata. Si dupa 80 de ani de inovatii indomeniul sigurantei,
filozofia exprimata de fondatorii companiei Volvo este mai actuala ca niciodata:
“Masinile sunt conduse de catre oameni. De aceea, principiul debaza din spatele a tot ceea ce noi
realizam la Volvo este- si trebuie sa ramana- siguranta.”
(Assar Gabrielsson si Gustaf Larson)

Filozofia membrilor fondatori a oferit baza pentru multe alte noi elemente de siguranta de-
a lungul timpului. Un exemplu este celula de siguranta (“safety cage”) care a fost introdusa la
Volvo PV 444 in 1944, impreuna cu parbrizul laminat, si a reprezentat unul dintre primele
elemente de siguranta importante implementate pe autoturismele Volvo. Centura de siguranta cu
prindere in trei puncte- cea mai importanta dintre toate inovatiile Volvo-a aparut in 1959. Aceasta
este considerata una dintre inventille tehnice care a salvat cele mai multe vieti din istoria omenirii.
Sistemul de protectie impotriva impactului lateral (“SIPS”) a fost introdus in 1991 iar sistemul
WHIPS, care asigura deplasarea inainte-inapoi a scaunului din fata in cazul coliziunilor din spate,
conform miscarii corpului, in 1998. La modelele de azi, zonele de deformare (”crumple zones”),
introduse in 1996, au fost imbunatatite prin intermediul a patru bare de otel diferite, menite sa
absoarba socul coliziunii.
Echipa de cercetare a accidentelor de la Volvo studiaza accidentele in care au fost
implicate masini Volvo de mai bine de 37 de ani. Echipa asigura in permanenta cunostinte
importante functiei de cercetare si dezvoltare a Volvo.
Volvo ia in considerare ideea unui viitor in care traficul auto va fi complet sigur. In spiritul
acestei viziuni, masinile vor fi echipate cu sisteme inteligente care nu doar ca vor ajuta la sporirea
vigilentei soferului, dar chiar vor putea prelua controlul masinii daca soferul nu reactioneaza in
timp util pentru a evita un pericol iminent. Aceste demersuri sunt deja in desfasurare. Cele mai
recente modele Volvo incorporeaza mai multe sisteme de siguranta avansate care ofera asistenta
soferului in aceasta privinta. Acestea includ sistemul “BLIS”, care avertizeaza soferul asupra
obiectelor care se deplaseaza in asa-numitul “unghi mort” din raza sa vizuala,si sistemul
“Collision Warning with Brake Support” care, pe langa avertizarile vizuale si sonore, “pregateste”
franele pentru a contribui la evitarea coliziunii cu vehiculul din fata.
“Principala idee a noii noastre filozofii a sigurantei este de a pozitiona capacitatea umana in
centrul muncii noastre de cercetare si al viitoarei dezvoltari a sistemelor. Obiectivul este acela de a
ajuta soferul sa isi mentina mainile pe volan si privirea pe carosabil”, explica Ingrid Skogsmo,
directorul Volvo Cars Safety Centre, care a fost numita Femeia Anului 2006 de catre influenta
revista Automotive News.
Sistemul City Safety, care a fost dezvaluit pentru prima data pe conceptul XC60, la
Salonul Auto de la Detroit de anul acesta, reprezinta inca un pas catre aceasta viziune. Sistemul
5
insusi poate folosi franele, in anumite situatii, pentru a evita o coliziune, iar Volvo Cars spera ca
utilizarea sa va preveni jumatate din totalul accidentelor cu coliziune din spate. City Safety este
programat sa apara pe piata in
urmatorii doi ani.

1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE DESPRE SISTEMELE DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ

Istoric
Compania germană Robert Bosch GmbH (cunoscută, mai popular, drept Bosch) dezvoltă
tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care să folosească sistemul
electronic Bosch au fost disponibile în 1978. Au apărut prima dată pentru camioane şi limuzine
nemţeşti Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate şi pentru motociclete.
Iniţial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost
Maxaret al companiei Dunlop, prezentat în anii 1950, şi încă în uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat şi pe automobile în anii 1960 (maşina de
curse Ferguson P99, Jensen FF şi maşina experimentală Ford Zodiac cu tracţiune integrală) dar
pentru automobile s-a dovedit scump şi nu a fost în totalitate de încredere. Un sistem complet
mecanic, cosntruit şi vândut de Lucas Girling, a fost echipat din fabrică pe Ford Fiesta generaţia a
3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al opririi).

1.1. Sistemele care fac parte din siguranţa activă a unui automobil sunt următoarele:

Sistemul de frânare antiblocare - ABS – Când roţile se blochează pe drumuri ude sau
alunecoase datorita unei frânari bruşte, vehicululul datorită aderenţei scăzute pote derapa
necontrolat. Sistemul de frânare antiblocare (ABS) are calitaţi considerabil de lăudabile de
prevenire a blocajului roţilor, oferindui conducătorului un control foarte mare asupra
autovehiculului în cazul unor frânări bruşte în situaşii de urgenţă. Cele mai multe autovehicule
oferă ABS fie ca echipament standard fie ca echipament optional.

Fig.1.1.1. Sistemului de frânare cu ABS

6
 Sistemul de control al tracţiunii-TCS- Printre nenumăratele pericole cu care se confruntă
conducătorii auto se numără drumurile ude sau alunecoase. Autovehicolele pot intra pe neaşteptate
in derapaj atunci când sunt frânate sau accelerate reluarea controlului asupras autovehiculului
fiind imposibilă. Sistemul de control al tracţiunii-TCS- ajută în astfel de situaţii, prevenind
derapajul roţilor înbunătăţind acceleraţia si menţinând direcţia de mers. Senzorii informează
sistemul TCS când roţile încep să patineze, acesta trimite un semnal şi un instrument de bord
informează conducătorul auto de faptul că TCS este activ.

Asistenţa la frânare – BA- Asistenţa la frânare este o tehnologie care ajută la îmbunătăţirea
timpului de reacţie a conducătorului auto in situaşia frânării de urgenţă.sistemul se bazează pe
descoperirile studiilor accidentelor de circulaţie prin coleziune efectuate în paralel de firmele
Mercedes şi Toyota, în care 90% din participanţi au ezitat să aplice toată forţa de frânare, sau să nu
aplice toată forţa de frânare ăn situaţii de urgenţă. Sistemul asistenţei frânării de urgenţă foloseşte
senzorii pentru a măsura cât de uşor trebuie apăsată pedala de frână. Când sistemul descoperă
intenţia conducătorului auto dea aplica întreaga forţă de frănare asistenţa de frânare livrează
întraga presiune de frânare reducând considerabil distanţa de frânare a autovehiculului. Asistenţa
la frănare este disponibila pe un număr mare de noi autovehicule, incluzând Ford Taurus, Ford
Focus şi Ford Expedition.

Fig. 1.1.2. Elementele sistemului ABS/ASR

7
 jdfgdfd Rata de folosire a ESP-ului
Germania

Europa

Lume
Japonia
NAFTA

Fig1.1.3. Rata de penetrare a sistemului ESP în lume

Programul electronic de stabilitate-ESP- Aproape 10000 de oameni au murit anul trecut ca

urmare a accidentelor prin coliziune, multe dintre ele având loc când vehiculele rulau pe drum ud
sau la deplasarea în curbe. Programul electronic de stabilitate este un sistem interactiv de
stabilitate dezvoltat, proiectat pentru a detecta ţi asista electronic situaţiile critice în timpul rulării
autovehiculului. Este automat furnizând un înalt control in condiţii nefavorabile de trafic,
comparând constant intenţia de menţinere a direcţiei a conducătorului auto cu direcţia pe care
tinde să o aibă autovehiculul şi compensând orice diferenţă. Numeroşi producători de automatizări
oferă sisteme electronice de control al stabilităţii, pe care le vând sub diferite denumiri. Clienţii
pot întâlni aceste produse sub numele diverselor brand-ri atunci când îşi achiziţionează un nou
autovehicul:ESP (Audi, Mercedes,Volswagen), DSC-Dynamic Stability Program (BMW), TM-
Advance Trac (Ford, Lincoln,Mercury), Stability Management System (Porsche) and Vehicle Skid
Control (Toyota).

1.2.Scurt istoric al sistemelor de siguranţă activă

Inginerii nici nu au visat că sistemul de frânare antiblocaj patentat acum aproximativ 70 de ani
de catre Karl Wessel in 1928, pentru controlul forţei de frânare , va fi dezvoltat şi construit.
Sistemul a fost fundamentat şi perfecţionat de catre Robert Bosch (1936) şi Fritz Osthaus în 1940.
Sistemul ABS a fost patentat în 1936 când Fritz Ostwald, supranumit părintele ABS, îşi susţinea
examenul de doctorat în ingineria mecanică la Universitatea Tehnică din München. Îndrumătorul
sau nu a fost interesat această temă, astfel că îşi termină doctoratul in fizică, după care lucrează la
ATE, ITT, Continental Teves din 1950 până cănd se retrage în 1978. Deoarece a fost convins că o
frână poate lucra corect numai dacă şasiul este corect proiectat, el a facut câteva imbunatatiri:
unghiul de cădere negativ şi o nouă concepţie a punţii spate pentru acea vreme, amândouă fiind
folosite la majoritatea maşinilor de azi.

8
 Unghiul negativ al roţii este important când în timpul tracţiunii întâlnim suprafeţe neregulate
sau obstacole în afara drumului, explozie de cauciuc sau defecte ale frânelor. Poate fi numit ESP
mecanic şi va fi arătat mai jos ce i-a inspirat invenţia. Numele de ABS este derivat din cuvântul
Antiblockiersystem. Heinz Leiber la Daimler – Benz a lucrat la ABS-ul automobilelor in 1964 la
Teldix si mai târziu la Bosch si Daimler – Benz. El este părintele primului sistem ABS care a
lucrat pe automobile. Un prototip ABS pe autovehicul a fost arătat în 1970. Dar a fost nevoie de
mai mulţi ani pentru a dezvolta un sistem care să fie îndeajuns de fiabil, utilizând circuitele
digitale integrate în locul componentelor analogice. Bosch a început prima serie de producţie în
1978 cu sistemul ABS 2S fiind folosit de legendarul Euro 81 500SEL Mercedes Benz. ABS-ul era
opţional pentru 2599 de mărci, aproape 5% din preţul maşinii care este echivalentul a 5000 de
dolari astăzi.

Fig.1.2.1. ABS 2S in '81 500SEL

În 1995 ESP se lansează în producţie după opt ani de intense cercetări şi perfecţionări ale
sistemului. Dupa ce faza de concepţie a fost validată, intreaga durată de realizare a sistemului
poate fi împărţită în trei mari decade. În 1959 Prof. Dr. Fritz Nallinger , inginer şef la Daimler
Benz a patentat un sistem de control proiectat pentru a preveni alunecarea roţilor prin intervenţia
asupra motorului transmisiei şi frânelor. Până atunci senzorii şi sistemele de control nu erau
capabile de performanţe necesare operaţiei de stabilizare cu frecvenţa necesară sistemului. Totuşi
mult timp asemenea dispozitive au rămas doar o teorie.

1971-1986

Fundamentele ESP au fost realizate de Mercedes Benz între anii 70 , 80 când compania a
dezvoltat sistemul de antiblocare a frânelor (ABS, "Antiblockiersystem"). Bazat pe tehnologia
ABS-ului, Mercedes-Benz a dezvoltat Acceleration Skid Control –ASR (controlul alunecarii la
accelerare, "Antischlupfregelung") ASR intervine atât în sistemul de frânare cât şi asupra
motorului în reglând forţa la roată in funcţie de suprafaţa drumului. Acest sistem nu acţionează
numai în timpul frânării ca sistemul ABS ci şi în timpul accelerării. ASR a debutat pentru prima
dată în 1981 pe Mercedes W-126 S class. În 1985 ASR a fost urmat de sistemul ASD-Automatic
Locking Diferenţial şi de inovativul 4Mation un sistem care monitorizează tot timpul cele patru
roţi. Inginerii de la Mercedes au o nouă ţintă, să dezvolte o nouă siguranţă activă în toate situaţiile:
9
in viraje, manevre evazive sau alte manevre ale autovehiculului care ar afecta dinamica laterală a
automobilului şi să inducă un risc mare de derapaj.

1987

ABS + (ASR + ASD) = ESP

Urmărind vastele simulări realizate cu ajutorul computerului şi a cercetărilor preliminare, în

1987 are loc prima testare a unor vehicule echipate cu aşa numitul Transverse Slip Control
System. Acest sistem identifica momentul de alunecare al vehiculului şi îl va corecta prin
intervenţii asupra şasiului , motorului şi transmisiei.

1992

După succesul simulărilor dezvoltate de un înalt standard de producţie începute în1992, mai
mult de 40 de ingineri de la Mercedes-Benz AG şi Robert Bosch GmbH au luat parte la acest
proiect de bază. Împreună inventatorii de la Mercedes-Benz AG şi Robert Bosch GmbH au
exploatat milioane în timpul experimentelor şi de asemenea şi alte resurse.

Operatii franare electrovalva modulator franare

Unitate control
ABS/ASR

Pompa de
Sistem de injectie
Operatii motor Management
motor

Fig.1.2.2. Modul de operare al ESP

1994-1996

În primăvara lui 1995 prima generaţie de sisteme ESP, intră în producţie la Mercedes-
Benz/Stuttgart în S 600 coupe. În 1996 sitemul RAM a fost crescut de la 48 de kilobytes la 56 de
kilobytes.

1997-2000

În 1997 a doua generaţie de sisteme ESP a fost introdusă în producţie. Pentru o dezvoltare
rapidă a presiunii de frânare sistemul de asistenţă al frânării Brake Assist System (BAS,
"Bremsassistent") este acum utilizat. Acest lucru face posibilă renunţarea la pompa de presurizare
şi la pistonul de încărcare micşorând greutatea cu mai mult de 50%. Cea de-a treia generaţie de
10
sisteme ESP, cu nume de proiect MK20, a fost introdusă în producţie în MAI 2000 la noile
Mercedes-Benz C-class.

2. SISTEME DE FRÂNARE ANTIBLOCARE ABS

Fig.2.1.

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile, capabile să

atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai sofisticate
sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din partea
conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie neaşteptată.
Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse datorită
faptului că vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării roţilor. Sistemul anti-
blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate cu acest dispozitiv îşi
conservă maniabilitatea si stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânarii violente. Sistemul
ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră. La ora actuală cumpărătorii de
automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune ( 60% din preferinţe),
devansând airbag-ul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

2.1. Prezentarea sistemelor de frânare

Rolul frânării: -să încetinescă,

-să oprească,

-să mentină oprirea.

În cele mai bune condiţii, aceasta înseamnă :

11
EFICACITATE : în timp şi pe o distanţă maximă.

STABILITATE : cu păstrarea traiectoriei vehiculului.

PROGRESIVITATE : cu o frânare proporţionala efortului conducătorului.

CONFORT : cu un efort minim pentru conducător.

2.1.1. Sistemul de frânare convenţional

Conform cu dispoziţiile legale, funcţionarea echipamentului de frânare pe un autovehicul este

repartizată în două dispozitive :

-dispozitivul de frânare principal,

-dispozitivul de frânare de securitate.

Aceste două dispozitive comportă comenzi în întregime independente şi uşor accesibile. Ele
sunt completate de un sistem de frânare în staţionare.

Compunerea

Fig.2.2.

1 : Pedala de frână : Transmite

forţa de apăsare a şoferului
către cilindrul principal.

2 : Servofrâna cu depresiune :
Utilizează o sursă de energie
exterioară (depresiunea din
admisie) pentru a mări forţa de
apăsare a conducătorului.

3 : Pompă centrală tip tandem:

Generează şi distribuie frânei
lichidul atunci când
conducătorul apasă pedala de
frână.

4 : Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.

5 : Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

6 : Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea din cilindrii
receptori.

7 : Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii
receptori.
12
Principiul de bază

Principiul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând
cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.

Factorul mecanic

Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar cu
roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea transformă energia
cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi indispensabile ale sistemului de frânare
:

-O bună eficienţă la temperaturi înalte,

-Un timp de recuperare minim.

Factorul fiziologic

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si începutul efectiv
de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lui generala, este în medie de
0,75 s.

Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

Diagrama : Reprezentarea distanţei de oprire în funcţie de viteză (pe un sol dur şi uscat cu o
deceleraţie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

DISTANŢA PARCURSĂ ÎN FAZA DE REACŢIE

DISTANŢA TOTALĂ PÎNĂ LA OPRIRE

Fig.2.3.

13
Factorul fizic – aderenţa.

Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

Fx G

Fz
w
Ulei.

Fa Fa : Forţa de aderenţă Fa

Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în
repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului Fz, coeficientul de
aderenţă µ.

Forţa de aderenţă = greutatea corpului  coeficientul de aderenţă Dacă Fx  Fa : Corpul

rămâne imobil.

Fa = Fz  µ Dacă Fx  Fa : Corpul va
aluneca.

Coeficientul de aderenţă este funcţie de:

-natura materialelor,

-starea suprafeţelor,

-ungerea dintre suprafeţe.

14
 Fig.2.4. Forţa de aderenţă în funcţie de alunecare

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi este
de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns legate,
deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să se
atingă o anumită valoare de alunecare.

Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor. Se remarcă pe curbe că o creştere

importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de aderenţă
longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forţei de
aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.

De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o
pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii
acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire). Constatăm că o alunecare situată în jurul a
20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

15
 2.1.2.Situaţiile de derivă în frânare

Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă :

Roţile deblocate

Frânare până la
blocarea roţilor.

Fig.2.5. Toate cele 4 roţi blocate

Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se aşeza transversal pe

drum : acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a solului, între roti, înainte de
blocarea lor. Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul
sau. Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie
rectilinie, diferită de prima şi suprapusă cu axa sa longitudinală.

16
 Roţile faţă deblocate.

Roţile faţă blocate.

Fig.2.6. Cele 2 roţi faţă blocate

Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.
Concluzie :
 Maşina este instabilă cu roţile blocate.
 Maşina îşi revine când relaxăm pedala.

2.2. Caracteristicile A.B.S.-ului

Scop : Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.

Rol : Să evite blocarea roţilor.

Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor de

aderenţă
aleatoare.

ABS-ul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe :

 Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze).
 Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).
17
  Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea presiunii de
frânare spate.
 Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea cu aderenţă
diferită la roţi.
 Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

Observaţie : Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în anumite

condiţii.

1.Unitate hidraulică
2.Captor viteză roată
3.Coroană dinţată
4.Contactor STOP
5.Rulment
instrumentat
6.Martor
Nivocode+Stop+Servi
ce
7.Martor ABS

A. Disc
B. Tambur

- - - - Circuit electric
____Circuit hidraulic

Fig.2.7. Amplasarea elementelor pe vehicul

18
2.2.1. Componenţa sistemului A.B.S.

Sistemul adiţional

Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea sistemului de
frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

Bloc hidraulic
hydraulique Roţi
Ro

Fig.2.8.
În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de blocare şi
"reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

Alimentation
Alimentation
Alimentare Outil
Outil de
Utilaj dediagnostic
de diagnostic
diagnostic

Electrovannes
Électrovannes
Electrovane

Capteurs
Capteurs de
Captorul vitesses
vitesses de
vitezădealroues
roţii roues
EVITER
EVITAREA Moteur
Moteur -Pompe
Motor - Pompa
Pompe
LE BLOCAGE
BLOCAJULUI
DESROTII
ROUES
Voyants
Voyants++ +SyP
Martor SyP
Contacteur
Contacteur
Contactorulde de stop
destop
stop

Information
Informaţia vitesse
Informationdevitesse
viteză véhicule
véhicule

Système
Système
Sistemul de Antiblocage
Antiblocage
Antiblocare
de al de Roues
Roues
Roţilor

SyP- sinteză vocală

Fig. 2.9. Schema A.B.S.-ului

Captorii: Captorii roţii- măsoară viteza roţii

Captorul pasiv (inductiv).

19
 Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul
captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită
trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează o
tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.

2
1 Captor.
2 Coroana dinţată.
3 Întrefier.

Fig.2.10.

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor ( viteză roată ) pentru a se obţine un
semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).
Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie! Numai amplitudinea
semnalului se modifică odată cu întrefierul!

Captorii activi

Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp magnetic.
În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea
dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului
generează un semnal de ieşire rectangular (pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza
roţi. Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de
întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii
egală cu zero.

20
 Captorul magneto-rezistiv

1 Rulment cu coroană
magnetică .

2 Captor.

21
 U

0 ttimp

Fig.2.11.

Contactorul de stop

Alimentare

Calculator ABS
Calculateur ABS
Informa
Informatie

Pedală de frână

Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în vederea
întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când acest lucru este necesar.
Informaţia contactorului becului de stop are rolul de a permite să se părăsească modul ABS cât
mai rapid. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în funcţionare, şi dacă conducătorul relaxează pedala de
frână ca să întrerupă frânarea, semnalul transmis de contactorul de stop va permite să se întrerupă
reglarea mai rapid. Informaţia de la acest contactor este folosită şi pentru a anticipa începerea
regularizării în cazul debutului fânării.

Grupul A.B.S.

.Grupul hidraulic

Motorul pompei.

22
Calculator.
Calculat.
Calculatr.
 Grupul ABS este compus din: grup hidraulic (electrovane, pompă hidraulică, acumulator de
joasă presiune, clapetă de anti-retur), motorul pompei, calculator.

Precauţii :

-a se respecta poziţia prescrisă pentru manipulare şi transport;

-a nu se solicita mecanic cablajul electric;

-protectoarele se vor demonta în momentul montajului;

-evitarea şocurilor;

-piesele vor avea ambalaj individual;

-a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;

-a nu se utiliza lichide de frână în amestec;

-respectarea timpului de stocaj;

-a nu se pune în funcţiune pompa electrică de manieră externă atunci când pedala de frână a
fost blocată;

-a se respecta ordinea operaţiilor prescrise în M.R. pentru purjarea sistemului;

Electrovanele

Fig. 2.12. Versiunea cu 2 electrovane

Rol : Acţionarea separata sau

4 simultana a electrovanelor
care permite modularea
presiunii în circuitul de
frânare.
3

1 2 1 Electrovană de admisie.
2 Electrovană de evacuare.
6
3 Clapetă anti-retur.
4 Pompă.
5 Bobină.
6 Roată.

23
Funcţionare :

Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid şi un miez mobil care asigură funcţia de
închidere şi de deschidere. Poziţia de repaus este asigurată prin acţiunea conjugată a unui resort
încorporat şi a presiunii hidraulice. Toate intrările si ieşirile din şi înspre electrovane sunt protejate
de filtre. Pentru a putea să se reducă în toate momentele presiunea în frâne, independent de starea
electrică a electrovanelor, o clapetă de anti-retur a fost încorporată în vana de admisie. Clapeta se
deschide in momentul în care presiunea din cilindrul principal este inferioară presiunii din
cilindrul receptor.

Alimentarea poate să se facă prin :

 intermediul unui releul,
 intermediul unui etaj de putere integrat în calculator.

Ansamblul motor-pompa

Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric şi dintr-o pompă hidraulică cu
dublu circuit.

Réservoir
Rezervor
Rol : În cursul unei faze de regulare (cădere
Maître
Cilindru de presiune), pompa aspiră lichidul de frână
şi îl refulează spre cilindrul principal.
principal
cylindre
Aceasta refulare este perceptibilă prin
mişcarea pedalei de frână. Ea evită în
acelaşi timp coborârea la fund a acesteia
din urma.
Pompe
Pompă Electrovann
Electrovane

Cylindre
Cilindru
receptor
récepteur

Fig. 2.13

24
 A1 A2

R1 R2
3 2 1
1 Arborele pompei. A1 Circuit primar al cilindrului principal.

2 Excentric. A2 Circuit secundar al cilindrului principal.

3 Piston. R1 Circuit de refulare al circuitului primar.

4 Clapetă de aspiraţie. R2 Circuit de refulare al circuitului

secundar.
5 Clapetă de refulare.

Fig.2.14

Funcţionare :

Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care transformă
mişcarea de rotaţie într-o mişcare de curse alternative a două pistoane dispuse faţă în faţă.

Procedura de control :

Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul fazei de oprire
tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotaţia motorului.

Calculatorul

Rol : Calculatorul de ABS îndeplineşte următoarele funcţii :

-reglarea ABS, supravegherea componentelor electronice ale sistemului, memorizarea

defectelor apărute, selectare Low, tahimetru, R.E.F. (Repartitor Electronic de Frânare), E.B.V.
(Electronic Braking Ventil) – supapă electronică de frânare.

25
Şi după caz, următoarele funcţii :

-E.S.P. : Control dinamic al stabilităţii.

-M.S.R. : Regularizarea cuplului motor.
-A.S.R. : Sistemul anti-patinaj.
-A.F.U. : Asistenţa de frânare de urgenţă electronică.

Mod de operare

Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând :

Viteza vehiculului :

Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi. Această medie
este numită viteza de referinţă. Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul informaţiilor furnizate
de captorii roţilor, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele echipate cu 2 captori,
mai este necesar un captor de acceleraţie care participă la determinarea vitezei de referinţă. Pentru
vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mişcare.

Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi :

Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi analizate în paralel prin doua
microprocesoare. După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda electrovanelor şi a
motorului de pompă. El calculează viteza de referinţă a vehiculului raportată la deceleraţia (sau
acceleraţia) roţilor (captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă deducând alunecarea.

Purjarea circuitului hidraulic

Sunt posibile două metode de purjare în funcţie de intervenţia pe sistem :

-Purjarea grupului hidraulic, Purjarea convenţională.

Purjarea grupului hidraulic se efectuează după înlocuirea acestuia din urmă. Această
operaţie se va efectua cel mai bine după o purjare clasică. Înlocuirea lichidului de frână sau a
elementelor situate în aval de grupului hidraulic necesită o purjare cu ajutorul cu ajutorul
testerului (CLIP) în modul actuatori.

Purjarea convenţională (clasică) se efectuează după o intervenţie la sistemul de frânare, dacă

se înlocuiesc elemente situate în amonte de grupul hidraulic (de exemplu : înlocuirea cilindrului
principal).

După o încercare pe drum cu o regularizare ABS, se controlează cursa pedalei de frână. Dacă
această cursă nu este normală, aşa cum este indicată de constructor în NT sau MR, se efectuează o
purjare a grupului hidraulic.

26
 Moduri de funcţionare

Regularizarea A.B.S.

Schema buclei de regularizare A.B.S.

Semnal captor
Signal Capteur Viteză roată
Vitesse de roue

Analyse du
Analiză semnal
signal

Modification
Modificarea vitezei
de la vitesse

Stratégie de
Stategie reglare
régulation

Ordre de Intervention
régulation
Ordinea de reglare Acţiune hidraulică
hydraulique

Fig.2.15

Circuitul hidraulic

În verde: partea numai

hidraulicăÎn albastru :
comanda electrovanelor şi a
motorului pompei (M).

27
1 : Pedală de frână. a : Electrovane de admisie faţă stânga / dreapta.
2 : Servofrână. b : Electrovane de admisie spate stânga / dreapta.
3 : Cilindrul principal şi rezervorul de lichid de c : Electrovane de evacuare faţă stânga / dreapta.
frână d : Electrovane de evacuare spate stânga / dreapta.
4 : Circuit primar. e : Acumulatori de joasă presiune.
5 : Circuit secundar. f : Pompă hidraulică.
6 : Bloc hidraulic. g : Motor de pompă hidraulică.
7 : Roată faţă stânga. i : Clapetă anti-retur.
8 : Roată spate dreapta.
9 : Roată spate stânga
10 : Roată faţă dreapta.

Fig.2.16

Faza de repaus

În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând legătura
dintre camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare sunt închise. Pompa hidraulică este oprită.

Frânare fără regularizare

Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului, după închiderea clapetelor centrale, se
stabileşte o presiune hidraulică şi determină un cuplu de frânare proporţional cu efortul aplicat.
Electrovanele şi pompa rămân în repaus.

Faza de regularizare

Distingem trei stări :

 Menţinerea presiunii.
 Scăderea presiunii.
 Creşterea presiunii.

Regularizarea cu menţinerea presiunii

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul principal de frânele roţii. Creşterea

presiunii de frânare în frână devine imposibilă.
Regularizarea cu scăderea presiunii

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost suficient
pentru a evita blocarea roţii.

Regularizarea cu scăderea presiunii si activarea pompei

Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare se deschide şi

pompa se pune în funcţiune. Scăderea presiunii se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de
joasă presiune. Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre
cilindrul principal. Acumulatorii de joasa presiune au rol doar de a absorbi creşterile de debit în
timpul căderii de presiune. Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune

28
spre circuitul de frânare (cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de
funcţionare a electrovanelor de admisie).
Regularizarea cu creşterea presiunii

Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal

este din nou in comunicare cu cilindrii receptori. Alimentarea hidraulică se efectuează graţie
cilindrului principal, dar de asemenea prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar
fi gol. Urcarea presiunii în circuitul de frânare determină o întărire a pedalei de frână.
Funcţionarea pompei generează o ridicare a pedalei de frână. Combinarea acestor două efecte
provoacă o mişcare a pedalei prin pulsaţii şi semnalează conducătorului că o regularizare este în
curs.

Notă :

Independent de starea electrică a electrovanelor, este posibil în toate momentele să se reducă

presiunea de frânare prin relaxarea pedalei de frână. Diminuarea presiunii se efectuează prin
intermediul clapetei de anti-retur, dispusă în paralel cu electrovana de admisie.

Exemplu de regularizare

Viteza
Vite
Viteza vehiculu
lui
Viteza de referi
Vi nta

Viteza unei roti

Timp
Menţinere
M
Maxi
Presiunea
P
hidraulic Creştere
Coborâre
C
ă
Mini

Admisie
Admisi
0

Evacuare

Pompă

PF

Cursă pedală
PL

0 : Repaus ; 1 : Activare

29
 Atenţie :

Creşterea forţei de frânare duce la creşterea diferenţei dintre viteza vehiculului şi vitezele
periferice ale roţilor.

Roată liberă : alunecare 0 %.

Roată blocată : alunecare 100 %.

Regularizarea face alegerea alunecării care să fie între 10% şi 30% pentru ca frânarea să fie
optimă.

Interpretarea curbelor de tip

Începutul frânarii

Presiunea de frânare se exercită integral. Viteza roţii considerată descreşte şi se îndepărtează

de viteza vehiculului. Procentajul alunecării creşte şi vana de admisie rămâne deschisă sub
acţiunea resortului.

Menţinerea presiunii

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul receptor de frână al roţii. Creşterea de

presiune hidraulică de frânare devine imposibilă.

Scăderea presiunii

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii nu a fost suficient
ca să evite blocajul roţii. Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de refulare
se deschide şi pompa se pune în funcţiune. Scăderea de presiune se efectuează instantaneu graţie
acumulatorului de joasă presiune. Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în
acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii de joasă presiune servesc în mod unic pentru a
absorbi creşterile de debit în timpul scăderii de presiune. Pompa refulează lichidul de frână din
acumulatorii de joasă presiune şi îl transmite circuitului de frânare.

Creşterea de presiune

Electrovana de eşapare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal

este din nou în legătură cu frâna roţii. Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului
principal, dar de asemenea şi prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu este
complet gol.

Consecinţe

Creşterile de presiune în circuitul de frânare generează întărirea pedalei de frână. Funcţionarea

pompei generează ridicarea pedalei de frână. Combinaţia acestor două efecte provoacă o mişcare
a pedalei şi semnalează conducătorului că o regularizare este în curs. Forţa de frânare = forţa de
aderenţă longitudinală.

30
Strategii

Regularizarea punţii faţă

Cu scopul realizării celui mai bun cuplu de frânare în regularizare, calculatorul comandă
electrovanele roţilor faţă în mod separat.

Fig.2.17

În cazul unei frânari pe un carosabil mixt, de exemplu două roţi de pe aceeaşi parte sunt pe o
bandă de iarbă sau într-o baltă de apă, un vehicul fără ABS are tendinţa de a intra într-un „tête-à-
queue”. Cu ABS, traiectoria iniţială a vehiculului este păsrată.

Regularizarea punţii spate : "SELECT LOW"

În regularizare, plecând de la principiul că puntea spate trebuie să fie mai puţin frânată în
raport cu puntea faţă, electrovanele roţilor spate sunt comandate în acelaşi timp. Acesta este
principiul selecţiei joase (Select Low). Pentru a determina modularea presiunii pe cele doua roţi
spate, calculatorul ia în consideraţie informaţia roţii spate care prezintă cea mai ridicată tendinţă
de blocare.

Repartitorul Electronic de Frânare (REF)

Compensatorul mecanic dispare, el fiind înlocuit de către Repartitorul Electronic de Frânare

REF (Regulator Electronic de Frânare) sau EBV (Electronic Braking Ventil).

Rol :

Repartitorul electronic de frânare este o lărgire a utilităţilor oferite de sistemele ABS. El

permite să se asigure stabilitatea frânarii, în locul compensatorului, utilizând grupul hidraulic,
captorii de roată şi un modul de logică de regularizare suplimentară.

31
 Principiul de funcţionare :

REF-ul comporta un mod de calcul înainte de frânare şi un mod de calcul în timpul frânarii.

În afara frânarii : Cu ajutorul captorului roţii, calculatorul învaţă diferenţele între

circumferinţele anvelopelor fiecărei roţi. Această diferenţă este legată de diferenţa de încărcare, de
presiune, de uzură a anvelopelor şi de prezenţa roţii de rezervă.

În frânare : Funcţionarea REF este operaţională numai în afara regularizării. REF-ul permite
să se amelioreze :

-eficacitatea frânarii prin utilizarea optimală a punţii spate în toate circumstanţele,

-stabilitatea în viraj şi în frânare a vehiculului prin gestionarea punţii spate diferită în acest
caz,

-confortul de frânare în măsura în care este posibil să se utilizeze din plin frânele spate la
scăderea presiunii de frânare,

-să simplifice circuitul de frânare prin dispariţia compensatorului de frânare : este un câştig în
simplitate (o piesă, un montaj, un reglaj în minus) şi de greutate.

El prezintă numai 2 inconveniente care fac obiectul unei atenţii particulare :

Atunci când regularizarea REF intervine, sunt perceptibile slabe vibraţii ale pedalei de frână
datorate utilizării electrovanelor ABS: logica REF-ului este deci optimizată pentru a minimiza cât
mai mult posibil importanţa acestor vibraţii.

Stabilitatea vehiculului depinde atunci de fiabilitatea ABS-ului: în plus progrese de netăgăduit

ale fiabilităţii ABS-ului de astăzi, securitatea funcţionarii este protejată prin realizarea a
numeroase strategii de mod degradat care permit să se conserve prestaţia REF-ului în ciuda
câtorva elemente cu o fiabilitate proastă ale ABS-ului (mai ales captorii de viteza ai roţii).

În aprinderea martorilor, 3 cazuri pot să survină :

Martorul ABS se aprinde singur : ABS in afara serviciului, dar REF rămâne în funcţionare.

Martorul NIVOCODE se aprinde singur : nivelul lichidului de frână este prea scăzut.

Martorii ABS şi NIVOCODE se aprind simultan : ABS şi REF în afara serviciului. În acest caz
conducătorul trebuie să se oprească (martor roşu)  risc de "tête à queue".

Nota :

În timpul în care ABS-ul adiţional este defect, conducătorul păstrează o frânare clasică.

Funcţia tahimetrică
32
 Calculatoarele de ABS furnizează mai ales semnalul de viteză a autovehiculului tuturor
utilizatorilor acestei informaţii (tabloului de bord, calculatorului de injecţie, regulatorului de
viteză, direcţiei asistate variabil...). Această informaţie de viteză este calculată plecând de la viteza
roţilor şi de la circumferinţa anvelopelor. Aceasta impune o programare a circumferinţei, cu
ajutorul utilajului de diagnosticare, dacă calculatorul de ABS este nou sau dacă dimensiunile
anvelopei au fost modificate.

Atenţie !

Pe perioada comunicării sistemului cu testerul de diagnosticare ABS-ul este inoperant.

Noile calculatoare menţin dialogul cu testerul de diagnosticare pe perioada rulajelor în

detrimentul securităţii !

2.3 Avantajele ABS:

 Împiedică blocarea roţilor, folosind astfel la maxim aderenţa la sol

 Utilizarea maximă a aderenţei între roţi şi carosabil şi astfel scurtarea distanţa de frânare
 Creşte stabilitatea vehiculului, acesta rămânând manevrabil şi putând vira chiar şi la o
frânare totală
 mai bună distribuţie a forţei de frânare între axele faţă-spate
 Auto-verificare şi monitorizare chiar când sistemul nu este activ
 Sistem fără întreţinere şi fără componente de uzură, fiabilitate deosebită garantată de
milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
 Funcţionare independentă faţă de celelalte componente ale autoturismului şi de starea
acestora

Exemple

Prezentarea a două exemple în care funcţionarea sistemului Anti-Blocare ABS are ca urmare
evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilităţii, intrarea în
derapaj, etc.)

Frână şi evitarea unui obstacol:

Fără ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi rămâne pe traiectoria iniţială

33
Cu ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina virează şi reuşeşte să oprească, evitând accidentul

Frână pe carosabil parţial acoperit cu gheaţă, zăpadă, apă, ulei sau frunze uscate:

Fără ABS:
1. Şoferul frânează şi roţile de pe partea dreaptă se blochează
2. Şoferul încearcă să evite deraparea
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi derapează

Cu ABS:
1. Şoferul frânează şi ABS-ul recunoaşte tendinţa roţilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul împiedică blocarea roţilor
3. Maşina rămâne pe bandă şi opreşte în siguranţă

Ce trebuie să ştim despre ABS:

 Pentru celmai bun randament de frânare pedala trebuie ţinută apăsată constant
 Pulsaţiile pedalei sunt un lucru normal ce arată că sistemul funcţionează
 ABS-ul asigură forţa maxim posibilă pentru frînare şi deci cea mai scurtă distanţă de
frânare
 Autoturismul rămâne manevrabil în timpul frânării
34
  ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudenţa, anticiparea reacţiilor celorlalţi şoferi,
păstrarea unei distanţe de siguranţă faţă de vehicolul din faţă precum şi adaptarea vitezei la
condiţiile de drum sunt cele mai bune măsuri de siguranţă!

3. PROGRAMUL DE STABILITATE ELECTRONIC ESP

3.1. Limite

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frânare al autovehiculului ca un instrument de

conducere al autovehiculului. Atunci când funcţia de control a stabilităţii este activată comută
priorităţiile care guvernează sistemul de frânare. Funcţia de bază a frânei roţii este decelrarea sau
oprirea autovehiculului şi devine secundară atunci când ESP este activ pentru a menţine rularea
stabilă pe traiectorie, indiferent de condiţii.

Fig.3.1. Forţele care acţionează asupre autovehiculelor

35
 Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individual la roţi (de exemplu roata stângă pentru a
contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea aşa cum se arată în
figura 1 şi 2. Pentru implemetare optimă a obiectivelor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funcţiei de frânare ci şi de partea motorului pentru a accelera roţile motoare.

Fara
Faraa

Cu Cu

Inceperea Inceperea
franarii franarii

Fig.3.2. Modul de acţiune al ESP în cazul subvirării şi supravirării

Deoarece acest concept “discriminator” de control se bazează pe două strategii idividuale de

inetrvenţie, sistemul are două opţuni pentru “virarea” autovehiculului: poate frâna individual
roţile(frânarea selectivă) sau accelera forţele motoare. În cadrul limitelor impuse de legile fizicii
ESP menţine autovehiculul pe şosea şi reduce riscul de accidente şi momentul girator al
autovehiculului. Se prezintă patru exemple comparative pentru vehicule cu şi fără ESP în timpul
rulării la limită. Toate manevrele de conducere analizate reflectă condiţiide operare actuale se
bazează pe programe de simulare actuale care folosesc date experimentale . rezultatele au fost
confirmate în teste pe traseu repetate.

Cazul I virare şi contravirare rapidă

Această situaţie apare frecvent în conducerea zilnică. Reflectă manevre reale care apar la
schimbarea de bandă şi virări rapide precum: Pot apare când un vehicul se deplasează cu viteză
prea mare intrând într-o serie de curbe consecutive sau:

-Se iniţializează atunci când apare brusc un obstacol sau

-Este necesară atunci când o manevră de depăşire trebuie anulată.

36
 Manevrabilitetea uniu autovehicul intr-o succesiune de curbe stanga –
dreapta cu si fara ESP (stanga imaginii fara ESP, dreapta imaginii cu
ESP)

Fig. 3.3. Manevrabilitatea unui autovehicul cu şi fără sistem ESP

Figurile 3.3. demonstrează manevrabilitatea a două autovehicule (cu şi fără ESP) abordând o
serie de curbe în S cu virări şi contravirări rapide. Pe o cale de rulare cu capacitate de tracţiune
ridicată (=1); Fără frânare din partea conductărului; Viteză iniţială 144 km/h.

Iniţial, când se aporpie de seria de S-uri, condiţiile pentru ambele autovehicule sunt identice.
Urmează prima acţionare din partea conducătorilor (faza 1).

Autovehiculul fără ESP (fig.3.3 stânga). După cum se observă, în perioada ce urmează
virării rapide, autovehiculul fără ESP are tendinţa de a deveni instabil (faza 2). Acţiunea de virare
a generat rapid forţe laterale semnificative la roţile frontale, fiind o întârziere faţă de momentul
când roţile spate sunt supuse aceloraşi forţe. Autovehiculul reacţionează cu o deplasare în sens
orar în jurul axei verticale. Etapa următoare este faza 3 cu a doua intervenţie asupra direcţiei.
Autovehiculul fără ESP nu răspunde la solictarea conducătorului de a contravira devenind
incontrolabil. Forţa de giraţie şi alunecarea laterală cresc radical (faza 4).

37
 Autovehiculul cu ESP (fig.3.3 dreapta). La acest vehicul ESP frânează roata stânga faţă
pentru a contrabalansa pericolul de instabilitate (faza 2) care urmează primei intervenţii se virare.
În contextul ESP aceasta semnifică o frânare activă şi are loc fără nici o intervenţie din partea
conducătorului. Această acţiune reduce tendinţa de girare spre colţul interior şi această reducere
limitează alunecarea laterală. Urmând intervenţia de contravirare momnetul de giraţie îşi schimbă
sensul (faza 3). În faza 4 se aplică o a doua frânare scurtă, de data aceasta la la roata faţă dreapta,
ceea ce duce la rulare stabilă. Autovehiculul rămâne pe direcţia impusă de unghiul de virare.

3.2. Conceptul ESP

Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de dinamica
autovehiculului are ca scop controlul:

-vitezei longitudinale

-vitezei laterale

-gradul de giraţie definit ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale

-care depăşesc limitele de stabilitate.

Presupunând semnale de intrare ale conducătorului, acestea sunt transpuse în răspuns dinamic
al autovehiculului adaptat la caracteristicile căii de rulare într-un proces menit să asigure
maximum de siguranţă. După cum se arată în figură primul pas este determinarea modului de
răspuns la solictarea conducătorului în timpul funcţionării în limitele de siguranţă (răspuns ideal)
şi cum răsounde în mod real. Sunt prevăzute elemente de execuţie pentru a minimiza diferenţa
dintre răspunsul ideal şi cel efectiv prin influenţarea indirectă a forţelor care acţionează pe pneuri.

3.2.1. Sistemul şi structura de comandă

Sistemul de stabilitate ESP cuprinde facilităţi care includ funcţiile ABS şi TCS. Pe baza
elementelor confirmate ale sistemelor integrate ABS/TCS permite frânarea activă pe toate patru
roţile cu o sensibilitate dinamică de mare acurateţe. Răspunsul este adoptat ca un element în bucla
închisă de comandă. Sistemul controlează frânarea, forţele de tracţiune şi pe cele laterale astfel
încât răspunsul efectiv converge spre răspunsul ideal pentru circumstanţe date. Un sistem de
management al motorului cu interfaţă CAN, poate determina modificarea momentului motor
pentru a corecta rata de alunecare la roată.

Figura 3.4. ilustrează sistemul ESP schematizat cu: senzori care determină parametri de
interare pentru controler, unitatea centrală cu controlerul ierarhizat structural compus din
controlerul ESP şi elementele de control a alunecării, actuatorii utilizaţi pentru controlul definitiv
al frânării, tracţiunii şi forţelor laterale.

Ierarhia controlerului

Controlerul ESP are prioritatea principală (nivelul 1) în cadrul ierarhiei controlerului.

Defineşte rata ideală de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS şi TCS.
Monitorizarea realizată de ESP vizează alunecarea laterală (diferenţă dintre direcţia momentană şi
axa longitudinală a autovehiculului. Următoarele componente înregistrarea opţiunea
conducătorului; şi sistemul procesează semnalul ca bază pentru definirea răspunsului ideal:

38
 -managementul motorului (de ex. presiunea pe pedala de acceleraţie);

-presiune de frânare şi

-senzor poziţie volan.

Fig.3.4. Schema bloc a ESP

La acest punct răspunsul specificat este definit ca intenţia conducătorului. Coeficientul de

frecare şi viteza autovehiculului sunt de asemnea procesate ca parametri suplimentari. Sistemul de
monitorizare evaluează aceşti factori pe baza semnalelor transmise de senzori pentru: turaţia roţii,
acceleraţie laterală, presiune de frânare, unghi de giraţie.

Controlerul ESP de nivel 1

Funcţiile realizate de controlerul ESP sunt:

-determinarea poziţiei actuale a autovehiculului pe baza semnalului unghiului de giraţie şi

alunecarea laterală estimată de sistemul de monitorizare, şi apoi

-obţinerea convergenţei maxime posibile între răspunsul autovehiculului în domeniul

impus de limite şi carcateristcile în domeniul normal de operare.

Deaorece este imposibil de a modifica direct forţele laterale, ele nu pot fi utilizate direct pentru
modificarea vitezei laterale şi a unghiului de alunecare. Pe de altă parte, mişcarea laterală este
generată printr-un moment de giraţie care determină rotaţia autovehiculului, determinând
modificarea unghiurilor roţii. Pentru a genera momentul degiraţie necesar controlerul poate
interveni în alunecarea pneului pentru a modifica indirect forţele longitudinale şi laterale care
acţionează pe fiecare roată. Sistemul realizează aceasta prin modificarea specificaţiilor ratei de
alunecare, care va fi executată de controlerele subordonate ale ABS şi TCS.

39
 Procesul de intervenţie este proiectat pentru a menţine carcteristicile de manevrabilitate pe
care producătorul a intenţionat să le imprime autovehiculului şi să realizeze baza pentru un control
în condiţii de siguranţă. Controlerul ESP generează momentul de giraţie specificat prin generarea
unei modulări corespunzătoare a alunecării la roţile controlate. Controlerele subordonate ale ABS
şi TCS acţionează elementele de execuţie care comandă sistemul hidraulic de frânare şi sistemul
de management al motorului folosind datel generate de controlerul ESP.

Lantul elementelor ESP pe vehicule: 1 senzor de giratie si acceleratie laterala, 2 senzor de inclinare a
rotii, 3 senzor de presiune primara, 4 Senzor de viteza a rotii, 5 Unitate control ESP, 6 Moduplator hidraulic, 7
Franele, 8 Unitate de control electronic a motorului, 9 Unghi de initiere, 10 Injectia de combustibil, 11 Supapa de
reglare.

Senzori Elemente finale de control

Regulator ESP

ABS/TCS Regulator
MSR Motor
Regulator moment de
franre

Fig.3.5. Schema de control a ESP

În figura 3.6. este ilustrată schema bloc simplificată a controlerului ESP. Ea reprezintă traseul
semnalului pentru intrare şi ieşire.

Pe baza

-unghiului de giraţie (parametru măsurat)

-unghiului de bracare a volanului (parametru măsurat)

-acceleraţiei laterale (parametru măsurat)

-vitezei longitudinale a autovehiculului (parametru estimat)

-forţelor longitudinale din pneu şi a alunecării (parametru estimat)

40
 Fig. 3.6. Schema bloc simplificată a ESP

sistemul de monitorizare determină:

-forţele laterale care acţionează pe roată

-unghiurile roţii

-viteza laterală a autovehiculului.

41
 Specificaţiile pentru unghiurile roţii şi unghiul de giraţie sunt determinate pe baza următorilor
parametri, care pot fi definiţi direct sau indirect de către conducător:

-unghiul de rotaţie al volanului,

-viteza estimată a autovehiculului

-coeficientul de frecare determinat pe baza datelor de dinamică longitudinală şi a vitezei

laterale calculate

-cursei pedalei de acceleraţie (cuplu motor) sau presiunea din circuitul de frânare (forţa pe
pedala de acceleraţie).

Acest proces ia în considerare caracteristcile dinamicii autovehiculului, precum şi situaţii

accidentale precum denivelări ale căii de rulare sau cu coeficienţi de aderenţă diferiţi.

Metoda de lucru:

Controlerul ESP gestionează cei doi parametrii “de stare” unghi de giraţie şi unghi de
înclinare şi calculează momentul de giraţie necesar pentru asigurarea convergenţei a parametrilor
de control. Cu cât unghiul de înclinare creşte cu atât creşte semnificaţia sa în procesul de control.
Programul de control este bazat pe datele semnificative pentru acceleraţia laterală maximă şi alte
date selectate pentru a reflecta răspunsul în dinamica autovehiculului. Acestea sunt determinate
pentru fiecare autovehicul în probe individuale care stabilesc relaţia efectivă dintre unghi de
rotaţie volan şi viteza autovehiculului ca bază pentru definrea mişcării autovehiculului.

În funcţionarea curentă blocarea pneului se reralizează mai puţin decât este nevoie pentru a
menţine rata obiectiv pentru acceleraţia laterală în lungul traiectoriei staţionare (cu alte cuvinte
poziţia autovehiculului poate deveni instabilă). În acest caz coeficientul de frecare determinat este
prea mare (situaţia a fost evaluată prea optimist faţă de situaţia actuală). Funcţia de control a
unghiului de alunecare lateral trebuie să intervină pentru a reduce acceleraţia laterală pentru a
menţine autovehiculul pe traiectoria predefinită şi fizic fezabilă.

De exemplu, dacă un autovehicul frânează supravirator abordând o curbă pe dreapta şi

unghiul de giraţie speificat este depăşit (autovehiculul tinde să se rotească), sistemul ESP răpunde
prin frânarea roţii stânga faţă pentru a genera o alunecare definită prin frânare care modifică
momentul de giraţie în sens antiorar, suprimând tendinţa autovehiculului de a deveni instabil.

3.2.2.Componentele programului de stabilitate electronic

Programul de stabilitate electronică ESP cuprinde următoarele componente(fig.3.7. ):

-Senzori

-Unitatea centrală de control

-Modulatorul hidraulic

-Pompa principală (primară) şi senzorul de presiune primar.

42
 Functionarea si componentele ESP-ului

Unitate de control Asistent mecanic Senzor rotire

hidraulic cu la franare volan
controler
electronic integrat

Calculator motor

Senzor acceleratie laterala

si rata de giratie
Senzori de
viteza roata

Fig. 3.7. Dispunerea componentelor ESP-ului pe autovehicul

Ultimele componente pot lipsi total sau partial din unele versiuni. Ansamblul pistonului de
încărcare a fost utilizat la primele versiuni.

Senzori

Cerinţe şi sarcini:

Primul scop al unui senzor este acela de a converti o marime fizică în mărime corespunzătoare
electrică . Următoarele condiţii sunt absolut necesare pentru asigurarea unei eficienţe şi fiabilităţi
a senzorilor, ECU şi a actuatorilor într-un singur sistem de coordonate:

O monitorizare constantă şi o auto diagnosticare; Rezistenţă la factorii de mediu şi la cei de

exploatare; Mentenanţă şi o durabilitate ridicată o lungă perioadă de timp.

43
 Datorită programului de stabilitate electronic , senzorii îşi asumă o însemnătate semnificativă ,
deoarece siguranţa vitală atât a ocupanţilor maşinii cât şi a celorlalţi participanţi la trafic.

Datele provenite din exploatarea autovehiculelor şi din testele de simulări ale autovehiculelor
sunt evaluate si pe baza lor sunt definite criteriile de performanţă ale senzorilor utilizaţi la ESP.
Tot timpul vieţii lor , senzorii trebuie în continuu să monitorizeze şi să transmită date ECU-lui cu
o înaltă precizie. O funcţionare eficientă este necesară pentru o evaluare rapidă şi un răspuns
precis în toate condiţiile de operare.

Versiuni

LWS senzori de determinare a unghiului de direcţie

Sistemul se bazează pe determinarea unghiului de bracaj pentru calculul anticipat al cursului

autovehiculului. Generic , senzorul de monitorizare al unghiului este definit de de poziţia
senzorului, şi înregistrează deplasarea utilizând un contact cu perii (potenţiometric) sau un senzor
de proximitate , depinzând de destinaţia aplicaţiei.

Sistemul ESP poate încorpora o mulţime de diferiţi senzori proiectaţi pentru a înregistra
unghiul de bracaj folosit ca bază de calcul pentru determinare cursului autovehiculului. Aceste
semnale pot fi utilizate pentru a calibra ceilalţi senzori. Câmpul operaţional al acestor senzori este
de +720°. Limitele toleranţei sunt de ±5° pe întraga viaţă a senzorului.

LWS 1: Senzorul de direcţie LWS 1 operează cu paisprezece componente HALL. El utilizează

un cod definit digital pentru o monitorizare graduală a unghiurilor absolute a ambelor roţi şi a
numărului de rotaţii a volanului.

Senzorii Hall integraţi monitorizează poziţia bazându-se pe fluctuaţiile câmpului

electric în prezenţa unui câmp magnetic permanent. O rotaţie a unui disc slab magnetizat la care
golurile corespund cu codul digital specific furnizat de semnalele digitale ale unghiurilor care sunt
direct procesate în ECU.

LWS 3: Acest tip de senzor de determinare a direcţiei autovehiculului exploatează propietăţile

speciale găsite în trăsăturile cristalelor în strânsă legătură cu orientarea opusă a magneţilor
(elementele AMR :Anisentropic Magnetic Rezistiv).

Două din aceste elemente inregistreză rotaţia a doi rotori fiecare având un magnet
ataşat. Un inel dinţat inconjuară coloana volanului şi roteşte odată cu volanul.

Ilustrarea structurii generale a LWS3 cu

elementele AMR

1 elemente AMR

2 Magneti

3 Rotor 1

44
 Fig.3.8. Senzorul de unghi al volanului

Acest inel dinţat se roteşte cu roata dinţată de ghidare , care în mişcarea sa transferă mişcarea
rotorilor, care generează un semnal de ieşire pentru prelucrare cu o rezoluţie înaltă. Aceste roţi
localizate mai jos de elementele AMR, au diferite numere de dinţi, cea ce duce la o altă indexare a
unghiului volanului.

Această configuraţie face posibilă inregistrarea începutului unghiului absolut al volanului

(numărul de rotaţii ale volanului ) de indată ce curentul electric porneşte senzorul. Aceasta face ca
înregistrarea iniţială a poziţiei senzorului să nu mai fie necesară, şi deoarece ambele elemente
produc o indexare a unghiului volanului, senzorii au încorporaţi redundanţă intrinsecă (astfel se
automonitorizează)

Senzorii de acceleraţie laterală

Măsurătorile acceleraţiei conduc la determinarea forţelor fizice care apar la corpurile

accelerate. Preluate atât de elementelor elastice cât şi de elementele rigide ale suspensiei, forţele
determină mişcarea corpurilor. Magnitudinea forţelor corespunzătoare reacţiunii inerţiale serveşte
la măsurarea acceleraţiei.

45
 Senzor de giratie cu senzor de acceleratie Senzor de presiune semiconductor
laterala
1 Silicon, 2 Vacuum, 3 sticla, p Presiunea

Fig.3.9. Senzorul de acceleraţie şi senzorul de presiune

Senzorii de acceleraţie se bazează pe conceptul Hall asigură extrem de eficient măsurarea

accelleraţiei laterale. Ansamblul magnet masă arc răspunde bine la descărcarea electrodinamică
(reducerea curenţilor turbionari), permiţând furnizarea eficientă şi indezirabilă a oscilaţiilor
autoinduse.

Fig.3.10. Senzorul de acceleraţie laterală şi senzorul de giraţie

46
 Senzorul de giraţie

Senzorul de giraţie monitorizează rotaţia vehiculului în jurul axei sale verticale. Atâta timp cât
unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării, giraţia poate indica alunecarea
şi tracţiunea pierdută. Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata de giraţie (viteza de rotaţie) sunt
cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţionali cu această strategie de monitorizare
sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de monitorizare al giraţiei valorifică
generarea forţei Coriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia sistemului ca un întreg va afecta
dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe care un mecanism de control ar
trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de oscilaţie serveşte ca o măsură a
unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară va creşte cu creşterea turaţiei.

DRS50/DRS100:

Una din versiunile sistemului ESP utilizează un mic cilindru cu elemente piezoelectrice
(cilindru girometric). Oscilaţiile de amplitudine controlată sunt generate de periferia acestui
cilindru(similar cu vibraţiile auditive produse de un pahar de vin atunci când alunecăm cu un
deget umed pe marginea lui). Un servocircit reacţionează deplasând rata de oscilaţie catre modelul
original de oscilaţie.

Senzorul de presiune

Conceptul predominant al proiectării senzorilor de presiune se bazaeză pe deplasarea indusă

de presiune a unei diafragme ca bază pentru măsurări. Metode variate pentru măsurarea deplasării
(mijloace de măsurare a tensiunii, variaţiile câmpurilor magnetice) se bazează pe modificarea
tensiunii şi frecvenţei generate, reflectând nivelul de presiune.programul de stabilitate electronic
utilizează senzori capabili de a rezista la presiunii din sistemul hidraulic mai mari de 350 de bari şi
la temperaturi ridicate (în cazul în care se află în compartimentul motor).Aceste criterii sunt
satisfăcute de cipurile micromecanice ale senzorilor siliconici (senzor de presiune semiconductor)
capabil de procesarea semnalelor ieşite în circuitul PCB din interiorul carcasei senzorului.O altă
versiune de senzor de presiune o reprezintă un senzor de presiune foarte mic cu o unitate de
monitorizare încorporată în interiorulunui cip semiconductor.unitatea electronică centrală poate
declanşa funcţia de monitorizare şi monitorizarea modificărilor.

Senzorul de viteză al roţii

De la semnalele transmise către unitatea centrală ECU rezultă viteza de rotaţie a roţilor, două
concepte de operare sunt în general utilizate.

1. senzorul de viteză inductiv

Sectiune a rotorului multipolar cu DF10
senzor de viteza a rotii activ
2. senzorul cu efect Hall

47
 Fig.3.11. Traductorul de turaţie inductiv

Statorul traductorului de turaţie inductiv DF6 cu

înfăşurările sale este aşezat deaupra unui inel reluctor
(rotor de impuls) ataşat roţii. Polul stator este legat la
un magnet permanent, proiectând un câmp magnetic
în jurul inelului reluctor.

Secvenţele alternante generate de dinţi şi goluri,

care acompaniază în mod continuu rotaţia roţii,
generează fluctuaţii în câmpul magnetic închis prin
polul statoric.

Această variaţie ritmică a câmpului magneticafectează înfăşurarea inducând un curent

alternativ, capabil de a fi înregistrat la capătul înfăşurării.

Frecvenţa curentului alternativ este proporţională cu turaţia roţii. Diferite configuraţii ale
polului sunt disponibile pentru adaptarea la diferitele soluţii constructive de roţi. Varianta
obişnuită este polul plan pentru instalare radială la unghi drept faţă de rotorul de impulsuri.

Tipul rombic este destinat pentru funcţionare radială şi montaj axial cu axa polului
perpendiuclară pe raza rotorului. Indiferent de variantă este vitală alinierea precisă între polul
statoric şi inelul reluctor. Alinierea precisă nu este aşa importantă faţă de polul rotund, inelul
reluctor trebuie să aibe un diametru suficient de mare sau o reducere a numărului de dinţi.

Amplitudinea tensiunii induse în înfăşurarea traductorului de turaţie inductiv este

proporţională cu turaţia roţii. Tensiunea indusă este nulă atunci când roata staţionează. Rotaţia
minim detectabilă este definită de factori ca: geometrie dinţilor, interfier, creşterea de tensiune şi
sensibilitatea ECU. Turaţia corespunzătoareeste coincidentă cu viteza minimă de comutare
disponibilă pentru aplicaţiile ABS.

Pentru a asigura detectarea semnalului fără interferenţe, interfierul ce separă traductorul şi

inelul reluctor este aproximativ 1 mm, iar toleranţele de montaj sunt strânse. Traductorul este
montat pe un suport stabil pentru a evita oscilaţii în timpul frânării şi distorsionarea semnalului. În
final senzorul capătă o acoperire cu unsoare pentru a fi protejat de murdărie şi apă pulverizată de
roţile în mişcare.

Traductorul de turaţie DF10 înlocuiesc unităţile inductive convenţionale. Cu acest concept

formal, funcţia de descărcare a inelului reluctor este preluată de magneţi aranjaţi perifieric pe un
inel alternând polaritatea . Elementul de referinţă a tarductourlui activ de turaţie este localizat în
câmpul generat de aceşti magneţi. Rotaţia inelului este acompaniată de o continuă alternare a
fluxului magnetic prin elementul de referinţă.

Dimensiunile compacte combinate cu masa redusă fac ca traductorul activ de turaţie să fie
potrivit pentru montarea pe rulmenţii roţii cu magneţii localizaţi pe elementul de protecţie a
rulmentului. Elementul de etanşare devine un dispozitiv multipolar.

48
Unitatea de comandă (ECU)

Funcţia

Unitatea de comandă acoperă toate funcţiile de control electrice, elctronice şi de comandă în

buclă închisă. Acestea includ:

-alimentarea electrică a tuturor senzorilor

-înregistrarea condiţiilor de funcţionare

-conversia analog/digitală a datelor

-calculul datelor folosind variabile şi reprezentări cartografice

-transmisia de date (amplificare şi alimentarea elementelor de execuţie)

-conexiunea în reţea cu alte sisteme de comandă

Sistemul de comandă instalat în compartimentul motor trebuie să satisfacă criterii speciale de

operare în condiţii extreme (căldură, vibraţii, contaminare). ECU sunt disponobile în variantă
tandem pentru combinaţie cu modulatorul hidraulic şi în versiuni pentru montaj separat.

Fig.3.12. Traductorul de turaţie inductiv

Conceptul

ECU poate fi privită ca o combinaţie a următoarelor elemente (Fig.3.13.).

49
 Circuitul de intrare

Acesta este sistemul unde semnalele de intrare sunt convertite pentru a putea fi procesate în
sistemul digital. Convertorul analog/digital transformă semnalele analoge în formă digitală, în
timp ce semnalele digitale sunt preluate direct. Semnalele de intrare asigură pentru ECU
următoarele date ale autovehiculului:

-poziţia de aprindere a cheii de contact

-unghiul de rotaţie al volanului

-turaţia fiecărei roţi

-unghiul de girare

-acceleraţia laterală

-presiunea de frânare

-poziţia pedalei de frânare sau a frânei de staţionare.

Controlerul digital

Controlerul digital compară continuu datele de feedback preluate de la senzori cu specificaţiile

programate. Orice deviaţie între valoarea specificată şi efectivă sunt comparate cu hărţile
memorate a fiecărui tip de autovehicul. Acesta asigură pentru microprocesor datele necesare
pentru definirea corecţiilor necesare pentru o convergenţă mai bună între cele două condiţii.
Microprocesorul poate să genereze datele de control necesare pentru transmiterea informaţiilor
spre actuator. Procesul continuă până când divergenţa între condiţiile actuale şi specificate scade la
un nivel insignifiant. procesul de comandă în buclă închisă este încheiat.

Circuitul de comandă

Cu semnalele de ieşire procesate ECU comandă:

-modulatorul hidraulic prin supapele electromagnetice

-pompa primară

pentru a implementa selectiv forţa de frânare cerută pe roţiel individuale.

Energia necesară pentru a transmite funcţiile de control la componentele individuale este

asigurată de alimentator. Semnalele de ieşire din microprocesor şi convertoare digital/analoge sunt
prea slabe pentru a fi transmise direct la actuatori. Alimentatorul converteşte aceste semnale în
semnale de putere efective pentru elementele de execuţie.

50
 Comunicarea de date:

ECU incorporează o interfaţă CAN care suportă comunicarea cu alte unităţi de comandă şi cu
senzorii. ECU ESP-ului poate valorifica această capacitate transmiţând datele pentru a adapta
factori ca ieşirile motorului şi momemntul efectiv prin intermediul CAN.

Dacă conducătorul aplică presiune prea mare asupra pedalei de acceleraţie pentru condiţiile de
funcţionare date, sistemul răspunde prin transmiterea unei apelări a ECU pentru a reduce ieşirea
de la motor. ESP are acces la date înregistrate de alte sisteme, care pot fi procesate şi aplicate.

Stabilizatorul de tensiune

ECU asigură puterea necesară pentru funcţionarea senzorilor (numai senzorul de giraţie are
propria sursă de alimentare). Această tensiune trebuie stabilizată şi portejată faţă de interferenţe
pentru a asigura funcţionarea senzorilor.

Monitorizare şi diagnoză

Inclus în soft-ul ECU este un program care realizează verificarea permanentă a funcţionării
satisfăcătoare a sistemului:

-semnalele senzorilor sunt supuşi unui test de plauzibilitate în care datele sunt analizate
pentru conformitate logică

-răspunsul actuatorilor este monitorizat

-microprocesorul asigură performanţele sistemuluiprin memorarea unor date eşantion

pentru verificare periodică.

Programul intern de securitate alimentează sistemul de avretizare, asigurând asistenţă maximă la

reparaţie.

Metoda de lucru

Pe baza unghiului volanului, factorului de sarcină al motorului şi a condiţiilor de operare, ECU

determină starea de deplasare a autovehiculului.

Simultan analizează acceleraţia laterală şi unghiul de giraţie pentru a determinastarea

momentană a autovehiculului.

Utilizând fiecare deviaţie a parametrilor comandaţi ca punct de plecare, microprocesorul

procesează funcţia de corecţie, calculând parametri de control corespunzători.

Procesorul se bazează pe datele disponibile ca bază pentru parametrii de referinţă care nu sunt
măsuraţi direct. Procesul de comandă este monitorizat permanent şi modificat după cum este
necesar (ca răspuns la factori perturbatori).

51
 Schema bloc ECU

1. Senzor de viteza a rotii, 2. Senzor de giratie cu senzor de acceleratie laterala, 3. Senzor unghi de
rotire volan, 4. Initiere, 5. Senzor presiune de franare, 6. Swich pedala de franare, 7. Baterie, 8.
Circuit de intrare, 9. Stabilizator de tensiune, 10. Controler digital, 11. Interfata CAN, 12. Circuit de
conducere, 13. Memorii pentru erori si greseli, 15. Electrovalva pentru modulatorul hidraulic, 16.
Interfata de diagnoza, 17. Lampa indicatoare,18. Lampa de avertizare.

Fig.3.13. Schema bloc a ECU

Modulatorul hidraulic

Funcţia

Modulatorul hidraulic implementează comenzile ECU reglând presiunea în cilindrii de frânare

individuali ai roţilor prin intermediul supapelor electromagnetice independnet de presiunea de
frânare generată de conducător prin intermediul pedalei de frână.

Ca element de legătură hidraulic între pompa de frână centrală şi cilindrii de frânare

individuali ai roţilor, modulatorul este montat în compartimentul motor pentru a menţine
conductele la pompa centrală şi cilindrii de frână cât mai scurte.

Modulatorul hidraulic include supapa electromagnetică de intrare şi de ieşire utilizate pentru a

regla nivelul de presiune în cilindrii individuali. Fluidul în exces rezultat din procesul de control
este stocat în acumulatori înainte de a fi returnat în sistemul principal de pompa de retur.

52
 Concept

Modulatorul hidraulic este format dintr-o pompă de amorsare, un amortizor şi un acumulator

pentru fiecare circuit de frânare.

Alte componente sunt supape unisens şi distribuitoare tip 2/2 acţionate electromagnetic. Toate
aceste componente sunt instalate în carcasa pompei în timpul ce motorul de antrenare al pomei
este montat în afara carcasei.

Pompa cu autoamorsare de retur

Motorul electric care antrenează pompa este poziţionat opus faţă de distribuitoarele
elctromagnetice. Elementele de pompare sunt în secţiunea centrală a modulatorului hidraulic. În
timpul reducerii de presiune pompa dirijează lichidul de frână prin acumulator şi amortizor în
cilindrul principal. Serveşte de asemenea ca sursă de energie pentru frânarea activă.

Acumulatorul şi amortizorul

Acumulatorul şi amortizorul sunt situate în partea inferioară a modulatorului hidraulic.

Acumulatorul serveşte ca un sistem temporar de stocare pentru fluidul de frânare returnat din
sistem în timpul reducerii de presiune în timp ce amortizorul atenuează fluctuaţiile de presiune din
sistemul hidraulic pentru a reduce vibraţiile pedalei de frână. În acelaşi timp este redus şi
zgomotul.

Distribuitorul 2/2

Patru perechi de supape de alimentare şi de ieşire împart partea superioară a modulatorului

hidraulic. Acestea modulează presiunea de frânare în cilindrii de frână individuali în timpul
controlului activ al frânării. Cele două supape de comutare şi absorbţie susţin creşterea de presiune
fără intervenţai conducătorului. Supapa de comutare conţine o supapă de presiune pentru limitarea
presiunii în sistem. Supapa de aspiraţie în două trepte leagă pompa de alimentare cu coenxiune la
pompa centrală. Cele două trepte sunt:

-treapta 1: supapa de aspiraţie asigură o secţiune deschisă larg atunci când sistemul de frânare
este pasiv

-treapta 2: supapa de aspiraţie răspunde la frânarea indusă de conducător sau activarea pompei
centrale prin închiderea treptată pentru a crea o rezistenţă de curgere mărită.

Supapele unisens

Pretensionarea arcului supapei unisens are rol de a evita autoamorsarea pompei prin generarea
unei depresiuni în cilindrii de frânare. Altfel pistoanele s-ar putea retrage prea departe şi determina
o reducerea prea pronunţată a forţei de frânare.

Modul de lucru

Lichidul de frânare este presat afară din cilindrul central spre circuitul de frânare atunci când
conducătorul acţionează pedala de frână. Lichidul curge prin supapele de aspiraţie şi cea de
comutare pe traseul spre cilindrii de frână din roţi. Atuncă când conducătorul eliberează pedala,
lichidul de frână se întoarce de la cilindrii la pompa centrală pe acelaşi traseu. Aplicarea unei forţe
mărite pe pedala de acceleraţie astfel încât blocarea devine iminentă necesită reducerea presiunii
de frânare în cilindrii faţă de presiunea generată în pompa centrală.

53
 Frânarea activă este iniţializată pentru a menţine stabilitatea autovehiculului fără intervenţia
conducătorului. În acest mod supapa de comutare se închide, supapa de aspiraţie se deschide şi
pompa reversibilă intră în funcţiune.

Creşterea de presiune

Conducătorul apasă frâna. Supapa de intrare este decuplată (se deschide) şi fluidul curge de la
pompa centrală spre cilindrii roţilor. (de ex, când ABS urmează să devină activ). Când ESP
necesită frânare activă (fără input de la conducător) supapa de aspiraţie este acţionată şi lichidul de
frână curge direct de la pompă reversibilă spre cilindrii de frână ai roţilor.

Modul de menţinere a presiunii

Când este detectată blocarea incipientă a roţilor, supapa de intrare trebuie să întrerupă legătura
dintre cilindrul central şi roţi pentru a preveni creşterea suplimentară a presiunii.

Această funcţie necesită acţionarea supapei de intare. În timpul frânării active, pompa
reversibilă menţine curgerea lichidului de frână rezidual prin supapa limitatoare de presiune (din
supapa de comutare) şi înapoi spre pompa centrală.

Dacă ambele supape de intrare a circuitului de frânare au fost acţionate (închise) în timpuş
fazei de frânare activă, semnalul de acţionare a supapei de admisie este întrerupt, pentru a evita
uzura inutilă a pompei reversibile.

Modul de reducere al presiunilor

Dacă o roată este pe cale de a se bloca, aceasta arată că în circuitul ei de acţionare este prea
multă presiune. Acest exces de presiune trebuie descărcat cât mai rapid posibil într-o operaţie care
leagă cilindrul roţii cu circuitul de retur şi acumulator. Aceasta este implementată prin acţionarea
supapei de evacuare, astfel încât aceasta se deschide. O dată cu reducerea presiunii, supapa de
ieşire nu mai este acţionată, revenind în poziţia iniţială.

Avantaje

 ESP reduce pericolul de derapare şi astfel riscul de accident

 ESP inlcude sistemele ABS şi ASR. Astfel este eliminat riscul de blocare al roţilor la
frânare (ABS) precum şi patinarea (ASR) şi astfel riscul de accident
 ESP este instantaneu: Sistemul analizează de 25 de ori pe secundă traiectoria
autovehiculului şi recunoaşte situaţiile critice, reacţionând instantaneu.
 ESP nu trebuie activat. El este pornit în mod automat pentru a vă proteja
 ESP nu poate fi echipat ulterior. De aceea, luaţi cea mai bună decizie înainte de a
achiziţiona un automobil nou
 ESP salvează vieţi. Studii ale principalilor producători de autovehicule au demonstrat că
ESP scade semnificativ numărul accidentelor.

54
În ce situaţii vă ajută
Exemplul 1: Evitarea unui accident

1. Frână puternică, volanul este tras spre stânga. Maşina riscă să derapeze
2. Se creşte presiunea de frânare la roata stânga spate: autoturismul răspunde
3. Viraj pentru redresare: vehicolul riscă să supra-frâneze. Se acţionează frâna stânga faţă
4. Autoturismul este din nou stabil

Exemplul 2: Manevre bruşte, neaşteptate

1. Maşina riscă de derapeze. ESP-ul acţionează automat frâna dreapta faţă.

2. Vehiculul este stabil
3. Maşina riscă de derapeze. ESP-ul acţionează automat frâna stănga faţă.
4. Vehiculul este din nou stabil

Exemplul 3: Suprafeţe cu aderenţă diferită a carosabilului (gheaţă, zăpadă, apă, frunze uscate,
nisip, pietriş, etc)

1. Maşina riscă de derapeze (sub-virare). ESP-ul acţionează şi frânează roata dreapta spate
concomitent cu reducerea puterii motorului.
2. Vehiculul este stabil

55
Sistemul Anti-Patinare ASR

De ce avem nevoie de ASR?

La demaraj, în special pe suprafeţe alunecoase, se crează condiţii ca una sau mai multe roţi
să patineze. Roţile care patinează nu pot transmite tracţiunea şi nici nu pot controla autoturismul
sau vira. Sistemul anti-patinare recunoaşte când trac'iunea exercitată de roţi este mai mică decât
cea cerută de şofer şi elimină patinarea într-o fracţiune de secundă astfel încât autovehiculul
păstrează tracţiunea necesară.

Principalele componente ale unui sistem ASR sunt:

1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulică ce intervine asupra forţelor de frânare şi
unitatea de comandă dotată cu microprocesor

2. Senzori de turaţie ce monitorizează viteza de rotaţie a fiecărei roţi

3. Comunicaţia cu sistemul de management al motorulu

Avantajele ASR:

 Împiedică patinarea roţilor

 Creşte stabilitatea vehiculului chiar la demaraj pe suprafeţe foarte alunecoase (zăpadă,
polei)
 Autovehiculul rămâne manevrabil
 Scade drastic uzura cauciucurilor datorită eliminării patinării

56
Exemplul 1: Urcarea unei pante acoperite cu polei

Fără ASR:

Exemplul 1 - Fără ASR

1. Şoferul vrea să urce panta dar roţile patinează

2. Roţile nu pot transmite tracţiunea datorită slabei aderenţe
3. Maşina derapează incontrolabil

Cu ASR:

Exemplul 1 - Cu ASR

1. Şoferul vrea să urce panta şi roţile au tendinţa să patineze

2. Unitatea de comandă ASR reglează tracţiunea independent pe fiecare roată şi elimină patinarea
3. Maşina urcă stabil panta cu tracţiunea maxim posibilă

Exemplul 1: Accelerarea la ieşirea dintr-o curbă

Fără ASR:

Exemplul 2 - Fără ASR

1. Şoferul accelerează prea puternic

2. Roţile patinează şi maşina pierde controlul şi derapează
3. Maşina nu mai poate fi controlată

Cu ASR:

Exemplul 2 - Cu ASR

57
1. Şoferul accelerează prea puternic dar unitatea de comandă ASR sesizează tendinţa roţilor de a
patina
2. ASR reduce tracţiunea individual pe roţile respective şi elimină astfel riscul de patinare
3. Maşina se înscrie stabil pe traiectoria dorită

4. CONCLUZII

Având în vedere faptul că numărul autovehiculelor care circula pe drumurile publice au

crescut vertiginos se impune creare de autoturisme cât mai sigure atât pentru cei care circulă cu
aceste autoturisme cât şi pentru pietoni.

Faptul de a avea o maşină care să corespundă celor mai înalte norme de siguranţă a devenit
unul din cele mai importante criterii atunci când cineva optează să cumpere un autoturism.

S-a constatat faptul ca existenţa ABS –lui pe maşină reduce numărul de accidente pe drumuri
alunecoase cu 50%, ceea ce impune folosirea ABS ului. Dacă luăm in calcul si celelalte sisteme de
securitate activă care au fost studiate si le aplicăm pe autoturisme atunci putem obţine o reducere a
accidentelor cu peste 70% faţă de autoturismele care nu sunt echipate cu astfel de sisteme.

În general toate sistemele de siguranţă mai sus menţionate duc la un cost total suplimentar
pentru un autoturism de aproximativ 1700 de euro, această sumă poate varia de la producător la
producător. Un simplu ABS costă intre 500 – 600 de euro, dar având in vedere eficienţa acestui
sistem nu este un cost care să facă cumpărătorul să opteze pentru o masină fără acest sistem.

58