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Accionamiento hidráulico
Fluidos hidráulicos
En principio, cualquier líquido es apropiado para transmitir energía. No obstante, el líquido utilizado
en un sistema hidráulico tiene que cumplir con ciertas condiciones. El agua presenta ciertas
VENTAJAS: poca contaminación en caso de fugas, ningún riesgo de incendio, facilidad de manejo,
barato, pero tiene bastantes INCONVENIENTES: no lubrica adecuadamente, corroe materiales
férreos, su viscosidad es baja y dificulta la estanqueidad, su punto de congelación es alto y su punto
de ebullición es bajo. Por tanto, hay que recurrir a otro tipo de fluido.
Función del fluido hidráulico
• En los circuitos hidráulicos, el fluido se emplea para transmitir potencia; esta transmisión se basa en el Principio de
Capacidad de transmisión de potencia. Pascal, por el que la presión ejercida en un punto del fluido se transmite a cualquier punto del mismo.
Lubricación entre las partes móviles y las fijas. • El fluido debe reducir la fricción y el desgaste entre los diferentes elementos del circuito.
Disipación (refrigeración) del calor generado • En los circuitos hidráulicos se genera calor debido a la fricción entre partes fijas y móviles y a la fricción del aceite en
los conductos y en los diferentes elementos. Es habitual hacer circular el aceite a través de intercambiadores para
en el circuito. mantener una temperatura adecuada de trabajo del mismo.
• El fluido deben impedir el ataque químico del agua de condensación y de ciertos aditivos del mismo sobre los
Protección frente a la corrosión. elementos del circuito, y cuya proporción va aumentando a medida que el fluido se va oxidando.
Circuito hidráulico
Componentes circuito hidráulico
Son todos aquellos elementos que incorpora el sistema para su correcto funcionamiento,
mantenimiento y control. Se pueden agrupar en cuatro grupos:
Bombas hidráulicas
Elementos de regulación y control
Actuadores
Acondicionadores y accesorios
Actuadores
Cilindro lineal
Motor rotativo
Motor oscilante
Cilindro hidráulico
Los cilindros son los actuadores que transforman la energía hidráulica en una fuerza lineal.
Ventajas:
Fácil montaje.
Buen rendimiento.
Posibilidad de cilindros de gran potencia en espacio reducido.
Fuerza constante en toda la carrera del cilindro.
Velocidad del pistón constante en toda la carrera.
Cilindro hidráulico
Motor hidráulico
Los motores hidráulicos son los elementos destinados a transformar la energía hidráulica en energía
mecánica rotativa.
Ventajas:
Reducidas dimensiones en comparación con el equivalente eléctrico.
Poca inercia facilita el control.
Amplia gama de velocidades y gran potencia.
Alto rendimiento.
Poco desgaste, porque funciona lubrificado.
Motor hidráulico
Acondicionadores y accesorios
Son el resto de elementos que configuran el sistema (filtros, intercambiadores de calor, depósitos,
acumuladores de presión, manómetros, presostatos, etc.). Y tienen funciones de medición, control
y acondicionamiento.
Los sistemas hidráulicos han sido automatizados, mediante secuencias eléctricas, realizadas
mediante electroválvulas accionadas por relés, finales de carrera, etc.
Las nuevas técnicas y el desarrollo de la tecnología han hecho viable realizar soluciones
hidráulicas más precisas y con un número menor de elementos.
APLICACIONES:
Hidráulica industrial: Laminación, máquinas de inyección, prensas, etc.
Construcciones fluviales: Esclusas, compuertas, puentes, etc.
Sector móvil: Grúas, excavadoras, automóvil, ferrocarril, etc.
Técnicas especiales: Accionamiento de antenas, tren de aterrizaje, etc.
Marina: Timones, arrastre de redes, etc.
LOS MECANISMOS Y LAS MÁQUINAS
Dispositivo que traslada el movimiento del elemento motriz al elemento receptor. Elemento
receptor: recibe el movimiento o la fuerza para realizar la función de la máquina (un ejemplo de
elementos receptores son las ruedas).
ALGUNAS DEFINICIONES
OPERADOR: elemento que nos ayuda en la realización de una tarea o que transforma un tipo de
energía en otro. Existen operadores mecánicos (como la palanca, el muelle, los engranajes o la
rueda), eléctricos (interruptores, lámparas…), electrónicos (condensadores, transistores, diodos),
hidráulicos (grifos, llaves de paso…), neumáticos (válvulas, cilindros, etc).
Entre los operadores mecánicos los hay que:
MÁQUINAS SIMPLES.
Son mecanismos sencillos que facilitan el trabajo y en ellos que se basan otros más complejos.
Hacen su trabajo en un solo paso.
Algunas inventos que cumplen las condiciones anteriores son: cuchillo, pinzas, rampa, cuña,
polea simple, rodillo, rueda, manivela, torno, hacha, pata de cabra, balancín, tijeras, alicates,
llave fija...Las máquinas simples se pueden clasificar en tres grandes grupos: rueda, palanca y
plano inclinado.
LA PALANCA. ELEMENTOS.
La palanca es una máquina simple consistente en una barra rígida que puede oscilar alrededor de
un punto, llamado punto de apoyo o fulcro. Puede así transmitir una fuerza aplicada de un punto a
otro, obteniendo una fuerza mayor o un movimiento diferente al que se produjo inicialmente.
• La potencia o esfuerzo (P) es la fuerza que tenemos que aplicar a al palanca para lograr
equilibrar la resistencia.
TIPOS DE PALANCAS.
Existen diversos tipos de palancas en función de dónde están situados los elementos.
Esta expresión matemática podemos sentirla de forma práctica si pensamos que es más fácil girar
una puerta (resistencia) cuanto más lejos de las bisagras (brazo de potencia) apliquemos la fuerza
(potencia). Lo mismo podemos comprobar si intentamos cortar un alambre con unos alicates de
corte: cuanto más cerca del eje coloquemos el alambre (brazo de resistencia) y más alejado del
mismo (brazo de potencia) apliquemos la fuerza de nuestras manos (potencia), más fácil nos
resultará cortarlo.
Poleas.
La polea es un mecanismo compuesto por una rueda, acanalada en su perímetro, y su eje. La polea
fija no se mueve al desplazar la carga. En la polea móvil, que se desplaza al desplazar la carga, el
punto de apoyo no está en el eje sino en la cuerda. Con las poleas logramos realizar esfuerzos hacia
abajo para subir cargas, ganando así en comodidad. Con las poleas móviles también logramos
amplificar la fuerza.
• El cubo es la parte central que comprende el agujero. Suele incluir un chavetero que facilita la
unión de la polea con el eje (para que ambos giren solidarios).
• La garganta es la parte de la polea que entra en contacto con la cuerda o la correa. Puede adoptar
distintas formas (plana, semicircular, triangular...) pero la más empleada hoy día es la trapezoidal.
Un polipasto es el conjunto formado por una polea móvil y una fija al techo o combinación de ambas
cosas. Se utilizan por ejemplo en los puentes grúa, y gracias a ellos se pueden subir cargas pesadas
lentamente y con poco esfuerzo, según la siguiente fórmula:
Donde:
F = Esfuerzo a realizar
R = Resistencia a vencer.
La mayoría de las máquinas tiene varios componentes que realizan movimientos. Los cuatro
movimientos básicos, que dan lugar a múltiples movimientos combinados, son:
Mediante ruedas de fricción: son mecanismos con dos o más ruedas que están en contacto. Al girar
una hace girar a la otra en sentido contrario. Los ejes de las ruedas deben estar muy próximos y
pueden ser paralelos o que se corten.
Transmisión mediante poleas y correa: son mecanismos formados por dos o más poleas conectadas
entre sí mediante correas. Los ejes de las ruedas pueden estar muy alejados y pueden estar paralelos
o cortarse. Las correas pueden colocarse cruzadas para cambiar el sentido de giro. Según los
diámetros de las ruedas y la rueda que actúe como motriz podemos lograr modificar la relación
entre la velocidad de giro y la fuerza de una rueda y otra.
Mecanismos de transmisión circular. Engranajes.
Transmisión mediante piñones y cadena: son mecanismos compuestos por dos ruedas dentadas
unidas mediante una cadena. Se comportan como las transmisiones mediante poleas y correa, pero
con la ventaja de que, al ser las ruedas dentadas, la cadena no corre peligro de deslizarse.
Tornillo sin fin o sin fin corona: transmite el movimiento a un eje perpendicular y reduce mucho su
velocidad.
De ruedas rectas: Se emplea para aumentar o reducir la velocidad de giro y para mantener o cambiar
el sentido de la rotación. Las ruedas dentadas incorporan salientes llamados dientes para asegurar
la transmisión del movimiento.
De ruedas cónicas: transmite el movimiento a un eje que se encuentra en ángulo recto con el eje
motor.
El tornillo o husillo es un plano inclinado enrollado sobre un cilindro, o lo que es lo mismo, un surco
helicoidal tallado en la superficie de un cilindro. Cuando se aplica presión y se enrosca, se multiplica
la fuerza aplicada.
La rueda excéntrica y la leva: son ruedas que giran sobre un eje que no coincide con su centro.
Logran convertir un movimiento circular en uno alternativo que es transmitido a otro componente
(palanca, balancín, ...) que está conectado con ellas. Desde el punto de vista técnico la excéntrica
es, básicamente, un disco (rueda) dotado de dos ejes.
La biela es una barra rígida que está conectada a un cuerpo que gira. Cuando el cuerpo gira la biela
se desplaza según un movimiento alternativo. El efecto también se puede lograr a la inversa, es
decir, transformando un movimiento alternativo en uno giratorio.
Un cigüeñal está formado por varios sistemas biela-manivela en un eje común. Es muy importante
en los motores de automóvil.
LUBRICANTES
Son substancias que facilitan el deslizamiento y disminuyen, por tanto, el rozamiento entre 3 partes
en movimiento relativo. En la más amplia acepción del vocablo, un lubricante puede ser un sólido,
un líquido o un gas.
Lubricante
Un lubricante es una sustancia que colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y forma así
mismo una película que impide su contacto y reduce el desgaste, permitiendo su movimiento
incluso a elevadas temperaturas y presiones.
Es un aceite espesado con el fin de lograr permanencia del aceite por mas tiempo.
Están compuestos por un aceite básico ya sea mineral o sintético, un espesante y aditivos.
La función del espesante es similar al de una esponja, retener el aceite lubricante para
liberarlo poco a poco de acuerdo a las necesidades del elemento.
Composición
Un aceite lubricante resulta de la mezcla de aceites básicos mas un paquete de aditivos para
reforzarlos.
Un aceite básico proviene del petróleo, se obtiene a partir del proceso de refinación del petróleo.
Este se extrae del subsuelo y se somete a procesos de refinación con el fin de separar el aceite que
servirá para lubricar.
Aceites Básicos
Parafinados: Consisten en bases que resisten efectos de alta temperatura como oxidación,
perdida de viscosidad, volatilidad y excesivo consumo de aceite. Aplicaciones automotrices
e industriales.
Lubricantes Minerales
Los lubricantes minerales están compuestos en su mayoría por petróleo y son los que más
se comercializan actualmente como aceites lubricantes para la mayoría de dispositivos
mecánicos y eléctricos debido a su menor costo en comparación a los sintéticos.
Lubricantes Sintéticos
Los lubricantes sintéticos, son productos elaborados o sintetizados por reacción química
para producir un fluido de características determinadas.
Son de mayor costo debido al proceso químico adicional al cual es necesario someter la base
primaria.
Aditivos
Son compuestos químicos que se le agregan a un aceite básico, para reforzar e impartirle
nuevas propiedades lubricantes.
Hacen que los lubricantes cumplan su función de proteger y extender la vida útil del equipo
y del aceite.
Tipos de Aditivos
Detergentes
Dispersantes
Anti desgaste
Antioxidante
Anticorrosivo
Modificadores de Viscosidad
Antiespumantes
Aditivo Detergente
Los motores a gasolina y diésel generan carbón, hollín y ácidos. El aditivo detergente
mantiene limpio al motor y por cierta propiedad alcalina que posee neutraliza también los
efectos de los ácidos evitando la corrosión.
Aditivo Dispersante
La correcta viscosidad logra separar las superficies en movimiento pero este aditivo logra reforzar
este trabajo formando una película la cual evita el contacto metálico.
Contribuye a una mejor lubricación disminuyendo el desgaste del motor sobre todo en los arranques
en frio, la baja temperatura de trabajo y degradación del aceite.
Aditivo Antioxidante
Los aceites al ser sometidos a temperatura elevada y en presencia de oxigeno del aire dentro del
motor, tienden a oxidarse, (descomponerse) por lo cual este aditivo los protege y ayuda a aumentar
el periodo de drenado.
Aditivo Anticorrosivo
Dentro del motor se forman productos corrosivos como humedad y ácidos derivados de la
combustión y oxidación del aceite los cuales se contrarrestan con este aditivo que protegen a todas
las partes metálicas de su ataque.
Aditivo Modificador de Viscosidad
Los aceites tienden a engrosarse con el frio y se adelgazan con el calor. Esta variación afecta al motor
en el arranque y en su operación
Este aditivo reduce la variación haciendo que sea más fluido o menos viscoso en frio y más grueso
o más viscoso en caliente.
Debido a las elevadas cargas que soportan los engranajes de un diferencial por ejemplo, la película
lubricante del aceite se rompe y este aditivo a base de azufre y fosforo forma una película más fuerte
en la superficie de los dientes y evita el contacto metálico.
Importancia de Aditivos
El trabajo que realiza el aceite agota sus aditivos, por tal razón es muy importante realizar los
cambios a periodos no muy largos para contrarrestar el desgaste del equipo y disminuir los costos
de operación.
SAE
Tiene la función de establecer los distintos grados de viscosidad que deben poseer los
aceites de acuerdo a:
Condición Ambiental
API
Tiene la función de certificar y verificar la calidad del aceite automotriz, para asegurar el
desempeño y la vida del motor.
El aceite mono grado solo tiene un grado de viscosidad, esta tiende a disminuir considerablemente
a altas temperaturas y mantiene una viscosidad mucho mayor en frio. SAE 20, SAE 40
Los aceites multigrados varían muy poco su viscosidad para diferentes rangos de temperatura lo
cual es preferible ya que alarga la vida del motor. SAE 5W-20, 10W-30, 20W-40
Ventajas de los Multigrados
La mejor y mayor fluidez del aceite genera una lubricación más pronta incluso a las partes
más críticas de un motor.
Lubricar
Proteger
Enfriar
Limpiar
Sellar
Lubricar y Proteger
Se crea una película entre las partes móviles dentro del motor causando que estas se resbalen y no
se toquen para reducir la fricción y evitar su desgaste. Se evita también la corrosión de las piezas.
La película no debe ser muy gruesa ya que eso provocaría calor y consumo de energía (combustible),
tampoco debe de ser muy delgada ya que habría roce entre las partes móviles provocando mayor
fricción y desgaste.
Enfriar
El aceite en circulación, aunque se encuentre caliente, este logra enfriar las partes que están más
calientes que él, disipando el calor por convección y radiación por el Carter y el enfriador de aceite.
Limpiar
La función de limpieza la realiza al entrar en contacto con superficies metálicas logrando por medio
de aditivos detergentes, eliminar los depósitos de carbón, hollín y todos los productos de la
combustión en general.
Sellar
A través de una película lubricante, derivada de una adecuada viscosidad de aceite recomendada
por el manual, se evitan las fugas de compresión de los cilindros y excesivo consumo de aceite.
El medio de trabajo de un aceite para motor es más ‘’agresivo’’ ya que trabaja a elevada temperatura
y contaminación (oxidación). Debe de poseer una viscosidad no tan elevada para fluir con facilidad.
El aceite para transmisiones y diferenciales debe ser capaz de soportar mayores niveles de extrema
presión debido a las enormes cargas que soportan sus engranes. Su viscosidad debe ser mucho
mayor a la que se emplea en los aceites para motor. 75W-90, 80W-90, 85W-140
Las propiedades de estos son diferentes entre sí ya que el aceite para motor posee propiedades de
limpieza y sellado debido a las condiciones de trabajo mientras que los aceites para transmisiones
no.
Motores a gasolina
Son sistemas termodinámicos formados por diversos mecanismos, como pistón, cilindro, válvulas
de admisión y válvulas de escape, entre otras piezas fijas y móviles, cuya función principal es la de
utilizar de forma efectiva y precisa la energía química del combustible y convertirla en trabajo
mecánico que termine por generar movimiento en el automóvil.
Funcionamiento
Constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y
móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión
producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento.
Disposición de los motores
En línea
En “V”
Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los
más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”.
Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de
4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para
evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
El bloque de cilindros
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades
practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el
corazón del motor.
Carter
Elementos de la culata
Elementos del bloque de cilindros
Ciclos de funcionamiento del motor cuatro tiempos
Motor de gasolina
FASES
admisión
compresión
explosión
escape
Admisión
El cilindro se llena de una mezcla de gasolina y aire que servirá para que el motor funcione.
1. El pistón baja
Compresión
1. El pistón sube
3. La mezcla se comprime
Explosión
La bujía produce una chispa que hace explotar la mezcla. A causa de la combustión, se forma una
gran cantidad de gases que empujan el pisón hacia abajo.
2. La mezcla explota
El pistón sube de nuevo, la válvula de escape se abre y los gases salen del motor.
1. El pistón sube
• admisión
• compresión
• explosión
• escape
Fase de admisión
Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece
abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
Fase de compresión
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase,
la bujía se activa y enciende la mezcla.
Fase de explosión
Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. Él la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
Fase de escape
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los
gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovación de la carga)
Ciclo completo
(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI empieza a desplazarse hasta el PMS,
creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina. Cuando el pistón tapa la
lumbrera, deja de entrar mezcla.
(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS, se la enciende una chispa
de la bujía. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera
de escape. Los gases quemados salen por ese orificio.
Motor diésel
Fase de admisión
Fase de compresión
El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada.
Fase de expansión
Fase de escape
Ciclo completo
• Admisión E→A
• Compresión A→B
• Combustión B→C
• Expansión C→D
Aplicaciones
2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este
campo por las normas anticontaminación. Sólo motores muy pequeños como moto sierras y
pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.
4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales hasta una cierta
potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con
una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible
al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina
comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje
de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es
inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación
en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o
inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión
(fuera del cilindro).
Rendimiento
• El motor Diesel funciona de una forma distinta al de gasolina; ambos son de combustión
pero la diferencia está en cómo la logran.
• En el motor de gasolina, se realiza una mezcla de aire con combustible y se pasa al cilindro
del motor. Se comprime la mezcla y se provoca una explosión con la chispa de la bujía. Este
proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor.
• El motor diesel realiza el proceso de forma diferente: El aire (sin mezclarse con el diesel) se
pasa al cilindro del motor. Se comprime el aire y una vez en este punto se inyecta
combustible para generar la explosión (no se utilizan bujías). Esto ocurre porque el aire al
comprimirse se calienta y cuando el combustible entra en contacto con este, se genera la
explosión. Este proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor.
Ahora viene lo interesante: ¿qué hay de especial en el método empleado por el motor Diesel?
El secreto está en la compresión del aire. Mientras más aire se comprime, el combustible puede
interactuar con más oxígeno y originar una explosión mayor que resulta en más potencia para el
motor. El motor de gasolina tiene un radio de compresión de 8:1 a 12:1 mientras que el Diesel lo
tiene entre 14:1 y 25:1.
Si parte del secreto está en la compresión, entonces ¿por qué los motores de gasolina no la
aumentan?
Sencillo, como en los motores de gasolina el aire y el combustible entran mezclados al cilindro no
se puede aumentar tanto la compresión porque la mezcla se calentaría demasiado y explotaría de
forma descontrolada provocando daños al motor. En los motores diesel esto no ocurre porque el
aire se comprime sin el combustible y cuando llega al punto máximo entonces se realiza la inyección,
resultando en una explosión controlada.
Motores gasolina
Tenemos a una industria petrolera que aparentemente no ha reaccionado ante tanto coche
eléctrico y de hidrógeno.
El motivo es muy sencillo: sienten que su posición de privilegio es todavía muy segura y que mientras
haya reservas de petróleo para refinar combustibles fósiles, el público seguirá optando por la
gasolina y sus derivados en el futuro cercano.
Se calcula que las actuales reservas mundiales de petróleo alcanzarán para abastecer al mundo por
aproximadamente otros 60 años, promediando las reservas de los países de la OPEP, con la
demanda de los tres grandes consumidores mundiales: Rusia, China y EEUU.
Motores diesel
Hoy en día, los Diesel consumen aproximadamente un 30% menos que los motores de inyección de
gasolina y alrededor de un 25% menos que los motores de gasolina por inyección directa. El Diesel
es una solución eficiente, incluso, para coches deportivos.
Además las emisiones de CO2 son, de media, un 25% inferior que las de un vehículo de gasolina de
las mismas prestaciones.
El motor de Diesel, va a seguir siendo el sistema de propulsión principal en las próximas décadas,
mientras que el automóvil eléctrico se mejorará notablemente en el futuro, pero aún necesita
tiempo para reemplazar, a largo plazo, a los motores de combustión. Según las previsiones, en 2025,
aproximadamente, el 3% de las ventas mundiales de vehículos serán de eléctricos.
Efectos medioambientales
Efectos medioambientales
En cambio, los motores diesel emiten más partículas en suspensión (PM2, 5) y más óxido de
nitrógeno.
Las partículas PM2, 5 se pueden acumular en el sistema respiratorio y están asociadas con el
aumento de las enfermedades respiratorias.