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MBA, Ing. Mario Becerra Salas, PMP
CIP 79290
Capítulos
0.- Introducción 1
6.- El suelo 57
7.- El tránsito 79
8.- El concreto 83
Introducción
“Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: La
Voluntad”
Albert Einstein, científico nacionalizado estadounidense, 1,879 – 1,955.
Tener más y mejores caminos, redes viales sustentables, entre otras cosas, es
sinónimo de prosperidad. Las redes viales se conforman por estructuras
conocidas como pavimentos, puentes, obras de arte.
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- Pavimentos flexibles
- Pavimentos rígidos
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Las redes viales son toda superficie terrestre, pública o privada, por donde
circulan peatones y vehículos, señalizada y bajo jurisdicción de las autoridades
nacionales y/o provinciales responsables de la aplicación de las leyes de
tránsito.
Las redes viales son las responsables de integrar a los pueblos dentro y fuera
de un país, ya que permiten el traslado de personas, de bienes y servicios y
son sinónimo de prosperidad. En efecto, el desarrollo de las redes viales de un
país esta ligado a su progreso, ya que fomenta el crecimiento económico al
reducir los costos de transporte de mercancías, y a que permite el intercambio
de ideas y pensamientos, difundiendo cultura y educación entre los pueblos.
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Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de
cemento asfáltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en
que se transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante.
El asfalto no absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, actúa más como un
transmisor. Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un
mayor número de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la
subrasante. Ver esquema 1/1
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Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de
cemento hidráulico. Recibe el nombre de pavimento rígido debido a las
propiedades de la carpeta de concreto, que absorbe en mayor grado las cargas
vehiculares.
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Antes de 1920, los espesores de las capas que conforman los pavimentos se
basaron netamente en la experiencia, es decir, la misma estructura era
utilizada sin discriminar la clase de vía, el tipo de suelo o el tránsito esperado.
Con el tiempo, las entidades administradoras de caminos y la industria de los
materiales de construcción, desarrollaron métodos de diseño de pavimentos
intentando sustentar un comportamiento adecuado del mismo, teniendo en
cuenta la inversión de dinero que significa construir y mantener un camino.
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El pavimento de concreto tiene muy poca presencia en la red vial nacional, sin
embargo, si tiene preponderancia en las zonas urbanas. A diferencia de otros
países, los pavimentos de concreto en el Perú han sido considerados en
proyectos referidos a la red vial vecinal, teniendo poca incidencia en la red vial
nacional y departamental.
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Fuente: ASOCEM
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Fuente: ASOCEM
Fuente: ASOCEM
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Los tramos a cargo de Robles Cía. S.A. y del Consorcio de Ingenieros fueron
construidos por trenes de pavimentación de última tecnología: tren de
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Fuente: ASOCEM
Fuente: ASOCEM
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Fuente: ASOCEM
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La red vial en el Perú esta compuesta por más de 100,000 kilómetros, que se
presentan a continuación según la Gestión Vial por Nivel de Gobierno:
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Lo que toda entidad administradora debe tener claro es, que para ser más
competitivos como país tenemos que aprovechar las ventajas de ambas
alternativas de pavimentación. Sin embargo, debido a la poca información y
difusión en materia de diseño, construcción, supervisión, y evaluación de
pavimentos de concreto, esta alternativa es prácticamente descartada.
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- Paradigmas
Anteriormente era innegable que los pavimentos de concreto eran mucho más
costosos en términos de inversión inicial, e inclusive incómodos para los
usuarios de las vías debido a sus prácticas constructivas. Sin embargo, estas
razones han cambiado han cambiado con el tiempo favorablemente para el
concreto, debido a:
- Falta de parámetros
Se debe trabajar con los principales referentes para poder entregar una oferta
en pavimentación con concreto a niveles de diseño, construcción, evaluación.
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Nota interesante
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Fuente: UNACEM
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Los Proyectos de Inversión Pública (PIP), tienen por finalidad satisfacer las
necesidades de los ciudadanos promoviendo el desarrollo sostenible de los
territorios.
Las necesidades públicas de los ciudadanos son muchas y los recursos que
dispone el Estado para satisfacerlas, son limitados. Por ello, El Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF) ha creado el Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP), cuyo objetivo es impulsar el uso eficiente de los recursos
públicos destinados a la inversión, mediante la ejecución de Proyectos de
Inversión Pública (PIP).
a) Pre Inversión
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b) Inversión
c) Post Inversión
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Fuente: www.mef.gob.pe
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deben superar a los costos en los que se ha incurrido para su realización. Los
costos incluyen: inversión inicial, operación y mantenimiento. Los beneficios,
generalmente aceptados son: ahorros en los costos de operación vehicular
(COV) y ahorros en los tiempos de viaje de las personas y mercancías (CTV).
a) Identificación
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b) Formulación
c) Evaluación
Un VAN positivo implica una RBC mayor que 1 y una TIR mayor que
la tasa de descuento seleccionada.
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El esquema 2/3 es otra forma de ver las etapa de los proyectos. Una etapa de
Pre Inversión, en la que se recolecta datos, se formula y evalúan proyectos
considerandos costos y beneficios durante su ciclo de vida. Una etapa de
Inversión, en la que se construye la alternativa elegida, y la etapa de Ex – Post,
en la que se continúa recopilando información con la finalidad de evaluar el
impacto positivo del proyecto sobre la población.
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El esquema 3/3, establece claramente que el factor principal para que los
beneficios entregados por la inversión en un proyecto superen sus costos, se
requiere necesariamente una demanda vehicular que lo sustente. En otras
palabras, hacer que un proyecto vial sea factible y viable económicamente,
depende de la expectativa vehicular que se pueda demostrar. Siempre con la
intensión de maximizar los beneficios en ahorros de costos de operación
vehicular y tiempos de viaje.
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Por otro lado, el empleo de concreto hidráulico beneficia el cuidado del medio
ambiente, logrando ahorros considerables de energía, tanto en el proceso de
construcción como en el de operación.
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1.8 X 1.8
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buenos resultados, son los de concreto simple con juntas JPCP, por lo que
serán éstos con los que se trabajará en el presente libro.
Fuente: proyecto de pavimentación avenida Lima (2006) – Villa María del Triunfo
Por: Mario Becerra Salas
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Los pavimentos de concreto cuentan con una serie de capas que se sostienen
desde la subrasante hasta la carpeta de rodadura. La calidad de los materiales
que conforman las capas va mejorando a medida que se aproximan a la
carpeta de rodadura.
Los diferentes métodos de diseño consideran las siguientes capas para los
pavimentos de concreto:
a. Subrasante
Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural,
debidamente perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el
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b. Subbase
Es la capa que esta apoyada sobre la subrasante, compuesta por
materiales granulares de buena gradación. También deberá ser perfilada
y compactada entre el 95 y 100% de su máxima densidad seca
mediante el ensayo proctor estándar. El empleo de subbase implica una
mejora en la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una
reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo el impacto
no es significativo.
El empleo de materiales granulares entre la subrasante y la carpeta de
rodadura se emplea mejor desde el punto de vista de protección de la
subrasante ante la pérdida de finos y para hacer más homogéneo el
soporte donde se colocará la carpeta de rodadura de concreto.
c. Base
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e. Carpeta de rodadura
Esta conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de
diseño especifican diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión
(MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a f´c = 280 - 320 Kg/cm2.
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Transferencia de carga
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Pasadores
Espesor del
concreto Longitud Separación
Diámetro (mm)
(cm) (cm)
13 - 15 19 40 30
15 - 20 25 45 30
20 - 30 32 45 30
30 - 43 38 50 35
43 - 50 45 55 45
Confinamiento lateral
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5.1 El entorno
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a. Temperatura y humedad
b. Lluvias
Las lluvias pueden ser un factor de infiltración de agua por las juntas de
los pavimentos de concreto. El agua infiltrada, combinada con la
presencia de suelos finos en la subrasante y el paso de tránsito pesado,
puede generar el fenómeno conocido como bombeo, y
consecuentemente la erosión de los materiales de apoyo y la pérdida de
capacidad portante. Para reducir el riesgo de bombeo, el diseñador debe
limitar o proteger el contenido de finos en la subrasante, esto se logra,
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a. Los agregados
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Las adiciones como el filler calizo, las puzolanas y las cenizas volantes,
ayudan a reducir el potencial de contracción de la mezcla mejorando su
comportamiento, pero no siempre están disponibles en nuestro mercado
con la calidad y cantidad necesaria. En nuestro medio, sin embargo,
existen cementos que ya tienen incorporados adiciones como las
puzolanas con buen desempeño.
5.5 El drenaje
Las estructuras de drenaje tienen como propósito el control del agua libre
producto de las lluvias que puede afectar la estructura del pavimento.
El principal problema es que el agua puede ingresar por las juntas y comenzar
el proceso de erosión de las capas intermedias y de la subrasante, permitiendo
así la reducción de la capacidad portante y acelerando el deterioro del
pavimento.
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pueda estar por el orden de 1.5% y 2.0% de pendiente desde el eje del
camino hasta la berma correspondiente.
Las cunetas, son canales adyacentes a los lados de la berma, cuya
finalidad es conducir el agua de lluvia hacia lugares en donde es
inofensiva, es decir, lugares donde no se afecte la capacidad portante de
la estructura de pavimento.
Las alcantarillas, son las responsables del drenaje transversal, es decir,
de la circulación del agua en una dirección perpendicular al pavimento.
Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada del
pavimento, asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la seguridad,
y prevenir la erosión de las capas inferiores.
De concreto
De asfalto
Granulares
En general, las bermas tienen una estructura de menor capacidad soporte que
la calzada (pavimento), pero deben ser capaces de soportar cargas estáticas
de vehículos pesados que ocasionalmente se estacionen sobre ellas.
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5.7 El tránsito
PCA 84, incorpora el daño acumulado a partir del peso por eje, y por
tipos de ejes.
AASHTO 93, simplifica el cálculo a partir un eje patrón simple de 8.2 Ton
de peso denominado Eje Equivalente (ESAL, por sus siglas en inglés).
MEPDG 2010, trabaja directamente con el espectro de vehículos.
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a. Confort
El pavimento debe ser “suave”, esto se logra manteniendo el Índice de
Rugosidad Internacional (IRI) dentro de valores admisibles. Un
pavimento nuevo puede presentar un IRI entre 1 y 2 m/km, dependiendo
de la importancia de la vía. El IRI final, es decir, el que se espera
después del periodo de diseño, puede estar entre 4 y 5 m/km. Empleado
indirectamente en AASHTO 93 a través de la serviciabilidad. Existen
relaciones empíricas que vinculan el IRI con la serviciabilidad. En
MEPDG 2010 y Optipave, se considera directamente el IRI.
b. Agrietamiento transversal
Es causado principalmente por esfuerzos de borde en el centro de la
losa. El número de repeticiones de carga necesario para causar el
agrietamiento depende de la relación entre la tensión a flexión y el
módulo de rotura del concreto. Este criterio es utilizado tanto por el
método PCA 84, como por MEPDG 2010 y Optipave.
c. Erosión - bombeo
Aunque las deformaciones permanentes no están consideradas en el
diseño de pavimentos rígidos, la deformación resilente bajo repeticiones
de cargas vehiculares es responsable del bombeo de las losas.
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6.- El Suelo
“Dame un punto de apoyo y moveré la tierra”
Arquímedes, matemático siciliano, 287 – 212 AC
6.1 Generalidades
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עd = W s / Vt
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עs = Ws / Vs
Porosidad (N)
N = Vv/Vt
e = Vv/Vs
ω = (W h – W s) / Ws * 100 (%)
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עh = עd ( 1 + ω )
S = V w / Vv
6.2.3 Granulometría
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6.2.4 Plasticidad
Límites de Atterberg
Son contenidos de humedad típicos del suelo propuestos por el científico sueco
A. Atterberg producto de investigaciones realizadas con fines agrícolas. Los
límites proponen cinco límites de los que se emplean sólo dos para el
desarrollo de ingeniería vial, que son:
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Determinación del LL
Se trabaja con la fracción del suelo que pasa la malla Nº 40 (250 +/- 10
gramos).
Se mezcla el suelo cuidadosamente con agua hasta lograr una cierta
homogeneidad, hasta que obtenga una cierta consistencia para iniciar el
ensayo.
Coloca el suelo con la humedad respectiva en el plato de bronce.
Realiza el corte de 2 mm de ancho a la masa de suelo con una espátula
conocida como herramienta de Casagrande. Con ello se separa la masa
que se encuentra en el plato.
Se aplican golpes a una frecuencia de dos por segundo hasta lograr que
los bordes del corte realizado se unan en una longitud de 12.7 mm.
Cuando el número de golpes en los que se alcanza el cierre es 25 se
dice que el contenido de humedad es el correspondiente al LL.
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Como es difícil lograr unir el corte realizado con 25 golpes se requiere realizar
varios ensayos y poder determinar la curva logarítmica: humedad (ω) vs
número de golpes (n), que se representa mediante la ecuación:
Determinación del LP
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IP = LL - LP
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El SUCS se emplea muy poco para la ingeniería vial, quedando solo como
consulta en el diseño de cimentaciones.
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a) Suelos finos, con pasante de malla Nº 200 > 50%. Generalmente son
limos (L) y arcillas (C)
b) Suelos gruesos, con pasante de malla Nº 200 < 50% (arenas y gravas)
Se subdivide en:
Consideraciones adicionales:
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Los suelos se clasifican por grupos denotados con la letra “A” seguida de
números y letras. Además entre paréntesis debe colocarse el valor del Índice
de Grupo (IG) para ese tipo de suelo.
Donde:
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A-1 son gravas o arenas limpias. Con sufijo “a” serán buenos como
materiales de base y subbase. Con sufijo “b” serán buenos como
subbase
A-3 son arenas finas de granulometría uniforme
A-2 son suelos granulares sucios. Tienen sufijos adicionales del 4 al 7,
del 4 al 7 se refieren a que la contaminación sería limosa hasta arcillosa
Los A-4 y A-5 son limos
Los A-6 y A-7 son arcillas
Ejemplo:
Suelo 1 2 3 4 5 6
Pasante N° 10 40 100 90 100 100 100
Pasante N° 40 25 100 37 100 66 87
Pasante N° 200 7 81 5 88 4 55
LL --- 40 --- 42 --- 33
IP --- 22 --- 20 --- 8
IG 0 13 0 12 0 4
Clase A-1-a A-6 A-1-b A-7-6 A-3 A-4
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Ensayos Proctor
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Conocido también como ensayo de placa, tiene por objetivo conocer la presión
que se requiere ejercer sobre el suelo para que presente una deformación
dada. Esta normado bajo AASHTO T – 222
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Mr = σ des / ε res
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En nuestro medio este ensayo no esta tan difundido como el CBR debido a que
requiere de equipo sofisticado y poco accesible, a que el resultado depende
mucho del método de compactación de la muestra y de su humedad. Cuando
se utilice algún método que requiera este ensayo para el diseño de pavimentos,
y no se tenga disponible en el medio, se puede utilizar la siguiente ecuación de
correlación:
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Donde:
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7.- El Tránsito
“El fracaso es una gran oportunidad para empezar otra vez con más inteligencia”
Henry Ford, promotor de la industria americana del automóvil, 1863 – 1947
7.1 Generalidades
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Fc = ((1+r) ^A – 1) / r
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8.- El Concreto
“Vale más saber alguna cosa de todo, que saberlo todo de una sola cosa”
Blaise Pascal, científico, filósofo y escritor francés, 1623 – 1662
Dado que la tecnología del concreto es una ciencia muy vasta, el alcance de
este capítulo se enfoca en presentar los conceptos claves aplicables a la
tecnología de los pavimentos.
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Dado que los agregados constituyen entre el 60% y 75% del volumen total del
concreto, su elección es de suma importancia para temas de calidad y
presupuesto. Deben componerse de partículas con resistencia mecánica
adecuada y con resistencia a la exposición, y deben estar libres de sustancias
que puedan causar el deterioro a la mezcla de concreto.
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Mezclado
Se debe tener cuidado para lograr que la mezcla de la pasta con los agregados
se logre de una manera eficiente, es decir, lograr una mezcla homogénea. Para
ello, la secuencia de mezclado de los insumos desempeña un rol protagónico.
También es necesario contar con equipos que puedan lograr esta característica
en la mezcla. La norma ASTM C 94 sugiere una secuencia de mezclado,
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Trabajabilidad
El método de transporte
Los materiales cementantes
Consistencia
Tamaño, forma y textura de los agregados
Aire incluido
Temperatura del concreto y del aire
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Exudación
Consolidación
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Silicato tricálcico
Silicato dicálcico
Aluminato tricálcico
Ferroaluminato tetracálcico
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En efecto, cuando la temperatura del concreto baja por debajo de cero grados
centígrados y la humedad relativa es menor a 80% el proceso de hidratación
del cemento se detiene.
Resistencia
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Mr = a √f´c
Densidad
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El concreto convencional utilizado para pavimentos tiene una masa que varía
entre 2,200 y 2,400 Kg/m3. La masa volumétrica varía dependiendo de la
densidad del agregado, la cantidad de aire atrapado o incluido mediante
aditivos especializados, y los contenidos de agua y cemento.
Permeabilidad
Resistencia a la abrasión
91
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Fisuración o agrietamiento
Durabilidad
92
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Módulo de Elasticidad
93
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Cambios térmicos
a) El cemento
94
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Para valores muy bajos de relación a/c, la hidratación del cemento se detiene
por falta de agua para hidratar la totalidad del cemento disponible. Si
entregamos agua extra por medio de un curado adecuado, sólo se hidratará el
cemento que disponga de espacio para desarrollar los productos, por lo que
existen relaciones que por más agua adicional que apliquemos no se producirá
la hidratación del cemento.
En general se puede aceptar que la hidratación se realiza para una relación a/c
mínima de 0.42.
95
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Los tipos de Cemento Pórtland se rigen bajo la norma ASTM C 150 y son:
Los cementos adicionados se rigen bajo ASTM C 595, algunos de ellos, que se
pueden encontrar en el mercado peruano, son:
96
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Puzolanas
Ceniza volante
Escoria de alto horno
Humo de sílice
Filler calizo
Puzolanas
97
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Cenizas volantes
Escoria
98
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c) Agregados
Superficie específica
d) Los Aditivos
99
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Incorporadores de aire
El aditivo inclusor de aire estabiliza las burbujas de aire formadas y las ancla en
las partículas de cemento y agregado garantizando su dispersión en la mezcla.
Las burbujas de aire incluido no son como los vacíos de aire naturalmente
atrapados, son extremadamente pequeño, con diámetros entre 10 y 1000 μm,
siendo los vacíos naturales de 1000 μm (1 mm). Las burbujas no se conectan,
están dispersas y uniformemente distribuidas.
100
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En general, si tenemos en cuenta que la relación a/c tiene impacto directo con
la resistencia, podemos afirmar que el empleo de reductores de agua,
manteniendo la misma relación a/c, permitiría un ahorro de cemento,
impactando la economía de la mezcla.
El curado tiene una fuerte influencia sobre las propiedades del concreto en
estado endurecido, tales como: durabilidad, resistencia, impermeabilidad,
resistencia mecánica a la abrasión, y estabilidad hielo – deshielo.
101
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Las mezclas de concreto con alto contenido de cemento y bajas relaciones a/c
pueden requerir un curado especial. A medida que el cemento se hidrata, la
humedad relativa interna disminuye y la pasta de cemento se seca, pudiendo
paralizarse inclusive el proceso de hidratación.
102
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Donde:
Ta = temperatura de los agregados
Tc = temperatura del cemento
103
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Mecanismos de control
104
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El comité ACI 306 define como clima frío a aquel que en promedio de tres días
consecutivos esta por debajo de 4°C y permanece por debajo a 10°C durante
más de la mitad de cualquier periodo de 24 horas. Cuando la temperatura del
ambiente sea mayor a 10°C se pueden recobrar las prácticas usuales de
producción, vaciado, y acabado de la mezcla de concreto.
105
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Mecanismos de control
106
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c) Concepto de Madurez
M = factor de madurez
C = temperatura del concreto °C
∆t = duración del curado a la temperatura °C (horas)
107
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Fuente: www.indisaonline.8m.com
108
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Los pavimentos de concreto JPCP son los que mejor se aplican a la realidad
nacional, debido a su buen comportamiento y a los periodos de diseño
empleados. En el presente capítulo, se revisan los principales conceptos de
las metodologías de diseño: AASHTO 93, PCA 84, MEPDG 2008, Losas
Optimizadas 2010.
9.1.1 ANTECEDENTES
110
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PSI
Log10
Log10W82 Z R SO 7.35Log10 ( D 25.4) 10.39 4.5 1.5
4.22 0.32 Pt xLog10
M r Cdx 0.09 D 1.132
0.75
1.51xJ 0.09 D 0.75 7.38
19
1.25 x10
1
( D 25.4)8.46 Ec / k 0.25
Dónde:
W 8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, durante el periodo
de diseño
ZR = desviación normal estándar
SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento
D= espesor de pavimento de concreto, en milímetros
∆PSI= diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial y final
Pt = índice de serviciabilidad final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de
carga en los tercios de luz – ASTM C 78)
Cd = coeficiente de drenaje
J= coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K= módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante)
en la que se apoya el pavimento de concreto.
111
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a) Periodo de Diseño
b) El tránsito (ESALs)
112
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de todos los ejes que transitarán por el pavimento para todos los tipos de
vehículos existentes en Ejes Simples Equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comúnmente llamados ESALs (Equivalent Single Axle Load, por sus
siglas en inglés). El cálculo de las ESALs de diseño puede calcularse en
base a curvas propias de AASHTO 93, o por medio de factores camión
(asignación de un cierto número de ESALs por tipo de vehículo). El MTC
propone una serie de factores camión (FC) cuando no se dispone de
medidas de peso reales por eje.
Tabla 1 / 9.1
Tabla 2 / 9.1
113
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Tabla 3 / 9.1
Tabla 4 / 9.1
Fórmulas para el Cálculo del FC para Pavimentos Rígidos
114
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Con estas fórmulas se calcula el Factor Camión, Ver el caso del Camión
C2: 3.529 ESALs.
Tabla 5 / 9.1
Ejemplo del Cálculo del FC para Pavimentos Rígidos por tipo de vehículo C2
115
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B3: 3.071
C2: 3.529
C3: 3.406
T3S3: 6.390
c) Serviciabilidad
116
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Gráfico 1 / 9.1
m uy
bueno deterioro lento
ESTADO DEL PAVIMENTO
y poco visible
bueno
deterioro acelerado y
m alo
quiebre
m uy m alo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
117
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El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So
< 0.40, para l caso de pavimentos de concreto se recomienda trabajar
con un So = 0.35. Los siguientes valores de confiabilidad en relación al
Número de Repeticiones de ESALs son sugeridos por el MTC
TABLA 6 / 9.1
NIVEL DE DESVIACIÓN
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS CONFIABILIDAD ESTÁNDAR NORMAL
(R) (ZR)
TP1 150,001 300,000 70% -0.524
Caminos de TP2 300,001 500,000 75% -0.674
Bajo Volumen
de Tránsito TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750 001 1,000,000 80% -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282
Resto de
TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
Caminos
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
TP15 >30’000,000 95% -1.645
118
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presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, que para
Gráfico 2 / 9.1
CORRELACIÓN CBR Y MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
119
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ecuaciones:
Dónde:
120
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Tabla 7 / 9.1
CBR MÍNIMOS RECOMENDADOS PARA LA SUBBASE GRANULAR
DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
SEGÚN INTENSIDAD DE TRÁNSITO EXPRESADO EN ESALS
espesor de pavimento.
121
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f´c = 280 Kg/cm2, con una relación agua – cementante de 0.5. Este valor
Mr a f ´c
122
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fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta puesto que
existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto
h) Drenaje (Cd)
123
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estructural
calcular.
124
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permeabilidad.
Tabla 8 / 9.1
Condiciones de Drenaje
Tabla 9 / 9.1
Coeficientes de Drenaje
% del tiempo en que el pavimento esta expuesto
Calidad de
a niveles de humedad próximos a la saturacion
Drenaje
< 1% 1 a 5% 5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: AASHTO 93
125
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concreto.
Tabla 10 / 9.1
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J
J
Tipo de berma Granular o Asfáltica Concreto hidráulico
SI NO SI NO
Valores J 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Fuente: AASHTO93
126
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127
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Grafico 3 / 9.1
Figura N° 14.2.1a
128
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Tránsito
Del estudio de tránsito solicitado se tiene el siguiente Índice Medio Diario
Anual (IMDA):
129
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Tabla 12 / 9.1
130
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Suelo
Tabla 13 / 9.1
CBR(%) H (cm)
Subrasante 12.00
Subbase+base 60 15 SI
Serviciabilidad
Confiabilidad
La confiabilidad adoptada por el proyecto será de 90% por tratarse de
una vía con alto tránsito vehicular.
Confinamiento
Se adopta el valor de J = 3.2, con pasadores pero con berma de asfalto.
Ver tabla 10 / 9.1
Coeficiente de drenaje
Asumiendo que se trata de un proyecto en Lima, y que el material es
caracterizado como “regular”, se adopta conservadoramente el valor Cd
= 1.0
132
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Tabla 14 / 9.1
133
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Tabla 15 / 9.1
AASHTO 93. Ahora hay que evaluarlos económicamente para ver cuál es el
más conveniente.
“Las proposiciones matemáticas, en cuanto tienen que ver con la realidad, no son ciertas; y en
cuanto que son ciertas, no tienen nada que ver con la realidad”
Albert Einstein, científico alemán, nacionalizado estadounidense, 1879 - 1955
9.2.1 ANTECEDENTES
135
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137
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c) Periodo de diseño
Debido a que el tránsito no puede ser proyectado de una forma precisa para
periodos muy prolongados, el periodo de diseño a 20 años es comúnmente
aceptado. Sin embargo, en algunos casos periodos de diseños menores o
mayores se pueden aplicar.
d) Tránsito
140
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Índice Medio Diario Anual IMDA, de todos los vehículos en las dos
direcciones.
141
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VP = IMDA X % VP X 365 X T
Dónde:
142
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143
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Gráfico 1/9.2
145
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Gráfico 2/9.2
Es obvio intuir que existen maneras para reducir el efecto negativo del paso de
vehículos cercanos al borde, tales como la existencia de una berma lateral, o el
realizar sobre anchos en el carril.
146
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Existen alabeos en las losas de concreto debido a varias razones: propios del
momento en que se construyó la losa, por los cambios de temperatura y
humedad entre las partes superior (expuesta a la intemperie) e inferior (en
contacto parcial con la subbase). Así pues la losa estará sometida a esfuerzos
adicionales a los generados por las cargas de tránsito, debido al alabeo, que
está restringido por las losas adyacentes, y al peso propio de la losa de
concreto.
Gráfico 3 / 9.2
147
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Gráfico 4 / 9.2
148
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Este tipo de daño se relaciona más con las deflexiones del pavimento que por
las tensiones de flexión.
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Fuente: ACPA
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Casos especiales
Se utilizan los mismos ábacos para el cálculo de ejes simples con un artificio: la
carga por eje trídem es maximizada por el FSC elegido, y se reparte
equitativamente entre los tres ejes que conforman el trídem, es decir se divide
entre tres, para poder recién emplear el ábaco, como si se tratase de un eje
simple, y poder así calcular las repeticiones admisibles tanto para el análisis
por fatiga, como para el análisis por erosión.
162
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Tránsito
Del estudio de tránsito solicitado se tiene el siguiente Índice Medio Diario
Anual (IMDA):
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Configuración de ejes
N° Eje simple N° Eje Tandem N° Eje Tridem
7 11 16 18 23 25
Peso ( ton / Kips) 15.4 24.2 35.2 39.6 50.6 55
B2 / B3 1 1
C2 1 1
C3 1 1
C4 1 1
T2S1 1 2
T3S2 1 2
T3S3 1 1 1
C2R2 1 3
C3R2 1 2 1
C3R3 1 1 2
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B2 / B3 1200 43.5%
C2 700 25.4%
C3 560 20.3%
T3S3 300 10.8%
Totales 2760 100%
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EJES DOBLES 11. Tensión Equivalente : 9.63 13. Factor de Erosión: 2.56
12. Factor de Relación de Tensiones: 0.241
26.0 31.2 0 Ilimitado 0.00 2389015 0.00
24.0 28.8 0 Ilimitado 0.00 3864441 0.00
22.0 26.4 0 Ilimitado 0.00 6857364 0.00
20.0 24.0 0 Ilimitado 0.00 14112789 0.00
18.0 21.6 8316670 Ilimitado 0.00 35097273 23.70
16.0 19.2 11632642 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
14.0 16.8 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
12.0 14.4 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
10.0 12.0 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
8.0 9.6 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
Suma Parcial 0.00 23.70
EJES TRIPLES 14. Tensión Equivalente : 7.37 16. Factor de Erosión: 2.71
15. Factor de Relación de Tensiones: 0.184
36.0 43.2 0 Ilimitado 0.00 1359720 0.00
33.0 39.6 0 Ilimitado 0.00 2291340 0.00
30.0 36.0 0 Ilimitado 0.00 4066779 0.00
27.0 32.4 2888104 Ilimitado 0.00 8295303 34.82
24.0 28.8 0 Ilimitado 0.00 21275619 0.00
21.0 25.2 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
18.0 21.6 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
15.0 18.0 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
12.0 14.4 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
9.0 10.8 0 Ilimitado 0.00 Ilimitado 0.00
Suma Parcial 0.00 34.82
9.3.1 INTRODUCCIÓN
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A finales del 2011, AASHTO oficializó una nueva metodología de diseño, que
esta vez combina los conceptos teóricos relativos a esfuerzos y deformaciones
(mecanicistas), con las lecciones aprendidas con el tiempo (empírico).
AASHTO 2010, ó también conocida como Empírico Mecanicista MEPDG
(Mechanistic Empirical Design Guide, por sus siglas en inglés), fue aceptado en
Estados Unidos después de más de una década de discusiones, pero aún no
ha sido implementado por todas las oficinas de transporte. Cabe destacar que
la metodología se soporta en el software DARWIN ME comercializado por
AASHTO.
En este libro se analizan el marco teórico, los pro y contras que una correcta
implementación del MEPDG conllevaría en el Perú, plantea además, en base a
lo que se está desarrollando actualmente en otros países de la región, el uso
alternativo y menos sofisticado de los modelos de esta nueva metodología de
diseño climatizado a nuestra realidad, y se enfoca en su empleo como solución
de diseño para pavimentos rígidos.
169
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9.3.2 ANTECEDENTES
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Caracterización de la subrasante
Condiciones existentes
Materiales
Procedimiento constructivo
Factores ambientales
Cargas de tránsito
Drenaje
Diseño de bermas
Confiabilidad
Ciclo de vida
a) Niveles de servicio
abajo hacia arriba, falla térmica (transversal), falla por fatiga de la base
estabilizada, deformación permanente de todo el paquete estructural, y
deformación permanente sólo de la carpeta asfáltica.
En el caso de los pavimentos rígidos con juntas transversales JPCP, se
verifican: agrietamiento transversal, escalonamiento, y sólo para los
pavimentos continuamente reforzados CRCP, roturas localizadas
(punchouts). Para ambos tipos de pavimentos de concreto se verifica
también el IRI terminal.
176
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Por tal motivo, es necesario realizar una calibración de los indicadores límite
de deterioro presentados para el caso peruano.
f) Modelos Simplificados
177
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178
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Notar que el término IRI que denota Índice de Rugosidad Internacional, puede
ser confuso en su traducción. Podríamos pensar que el IRI es un indicador de
rugosidad, desde el punto de vista de la textura, y no lo es. El IRI está
relacionado con la suavidad “smoothness” del pavimento al ser utilizado como
una vía, es decir al ser transitado. A mayor IRI, mayor variabilidad hay en una
distancia definida, y por lo tanto el confort va decayendo. Ver Gráfico 1/9.3
179
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Fuente: AASHTO
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182
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Nivel freático
Drenaje de la estructura
La temperatura del aire se requiere para, una vez aplicada en una de las
ecuaciones de balance de calor del modelo, se pueda determinar la radiación
de onda larga emitida por el aire que afecta la transferencia convectiva de calor
desde la superficie hasta la atmósfera. Con los valores de temperatura,
además, se puede definir los ciclos de hielo y deshielo.
183
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Temperatura (°F)
Precipitación (pulgadas)
184
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En ambos casos el peso propio hace que la losa luche por retornar a la
situación de equilibrio, produciéndose tensiones que cuando el alabeo es
convexo se producen en el fondo, o en la superficie si el alabeo es cóncavo.
Las cargas de tránsito adicionan aún más tensión, y por lo tanto la tensión
crítica bajo alabeo convexo se da en el fondo de la losa, cuando la carga está
en el centro en el borde externo. Cuando el alabeo es cóncavo, la tensión
crítica se da en la superficie de la losa, cuando la carga se sitúa en la junta
transversal.
185
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Los datos de tránsito son los que más afectan los modelos de deterioro y
respuesta del MEPDG 2008. La siguiente lista contiene la información que la
guía de diseño requiere:
Factores de crecimiento
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Fuente: AASHTO
187
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189
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Relación a / c
En los modelos de deterioro el módulo elástico del concreto (E) tiene un efecto
bastante importante en el cálculo de deflexiones y esfuerzos.
La concepción del Módulo Elástico depende del tipo de estructura y del nivel de
información a utilizar, como se muestra en la tabla 1/ 9.3:
190
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Fuente: AASHTO
191
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Sólo es requerida para correlacionarla y obtener el valor del módulo elástico (E)
∆L = α (∆T) (L)
Dónde:
192
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Fuente: AASHTO
Carga de tránsito
193
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Capas Intermedias
194
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Fuente: AASHTO
195
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9.3.5.8 Confiabilidad
197
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Fuente: AASHTO
198
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Fuente: AASHTO
199
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200
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Gráfico 4/9.3: Relación entre el daño por fatiga y el n° de losas agrietadas en JPCP
Fuente: AASHTO
De abajo hacia arriba (bottom – up), se da cuando el eje del camión esta cerca
al borde de la junta longitudinal al centro de las juntas transversales, que se
agudiza cuando en la losa existe un gradiente térmico positivo (más caliente en
la superficie de la losa). Con las repeticiones de carga se origina la falla o
agrietamiento transversal.
Figura 3/ 9.3: Ubicación de Carga Crítica para agrietamiento transversal abajo hacia arriba
Fuente: AASHTO
201
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De arriba hacia abajo (top – down), se da cuando la losa del pavimento esta
sometido a un alabeo negativo, es decir de la superficie esta más fría que el
fondo. Bajo estas circunstancias y con el tránsito de cargas pesadas el
deterioro se manifiestas con agrietamientos transversales o diagonales que
inician en la superficie del pavimento. La carga crítica vehicular en este caso es
cuando los ejes del camión se encuentran cercanos a las juntas transversales.
Para este caso el alabeo constructivo incide más en la aparición del deterioro.
Figura 4/ 9.3: Ubicación de Carga Crítica para agrietamiento transversal arriba hacia abajo
Fuente: AASHTO
Agrietamiento Transversal
203
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Dónde:
n = número previsto de repeticiones de carga de una determinada magnitud y configuración
N = número de repeticiones de carga de esa magnitud y configuración que produce deterioro
en el pavimento
Veamos:
CRK = C3 / (1 + C4* Daño ^C5)
Dónde:
204
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Dónde:
Dónde:
205
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Las medidas más efectivas para controlar deterioro por escalonamiento son:
Empleo de pasadores
Emplear sobreanchos
206
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Figura 5/ 9.3: Ubicación de Carga Crítica para el análisis de falla por escalonamiento
Fuente: AASHTO
Modelo de deterioro
207
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Fault m = ∑ ∆ Fault i
∆ Fault i = C34 (FAULTMAX i -1 – FAULT i -1) ^2 * DEi
FAULTMAXi = FAULTMAXO + C7 ∑ DEJ LOG (1 + C5^EROD) ^C6
FAULTMAXO = C12 δ curling (LOG (1 + C5 * 5^EROD) * LOG (P200 * WETDAYS/PS))
^C6
Dónde:
C12 = C1 + (C2 FR^0.25)
C34 = C3 + (C4 FR^0.25)
C1 = 1.0184
C2 = 0.91656
C3 = 0.0021848
C4 = 0.0008837
C5 = 250
C6 = 0.4
C7 = 1.83312
Fault m = escalonamiento medio al final del mes “n” (pulg.)
∆ Fault i = incremento en el escalonamiento medio durante el mes “i” (pulg.)
FAULTMAXi = escalonamiento máximo medio para el mes “i” (pulg.)
FAULTMAXO = escalonamiento máximo medio inicial (pulg.)
DE i = energía de deformación en la esquina de la losa acumulada en el mes “i”
EROD = factor que representa el grado de erosionabilidad de la base (extremadamente
resistente 1, muy resistente 2, resistente 3, moderadamente erosionable 4, muy erosionable 5)
δ curling = deflexión media mensual máxima en la esquina (hacia arriba) por alabeo térmico y
por secado
P 200 = porcentaje que pasa el tamiz 200
WETDAYS = días del año en el que la subbase se encuentra saturada
P S = tapada sobre subrasante
Modelo de deterioro
La evolución del IRI a lo largo del periodo de diseño es función del IRI inicial de
construcción, y del desarrollo de los otros deterioros: agrietamiento y
escalonamiento en el tiempo, así como la incidencia de la capacidad portante y
clima.
El modelo de deterioro es el siguiente:
209
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Dónde:
a) Espesor de la losa, crítico desde el punto de vista del diseño y del costo. A
medida que el espesor aumenta, el costo aumenta también, pero las tensiones
y deflexiones disminuyen, y por lo tanto también lo hacen el agrietamiento y
escalonamiento. Sin embargo el efecto de incrementar el espesor es mucho
mayor en el control del agrietamiento transversal por fatiga que en el caso del
escalonamiento
210
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b) Ancho de losa, las losas deben coincidir con el ancho del carril, teniendo un
ancho de 3.6 metros por lo general. Una buena práctica es colocarle
sobreancho de 60 centímetros como mínimo para mejorar el comportamiento
del pavimento. El sobreancho controla los efectos del agrietamiento transversal
y escalonamiento. Sin embargo el ensanche debe también ser controlado pues
al evitar los patrones de deterioro descritos se puede incurrir en agrietamientos
longitudinales no contemplados por el MEPDG 2008.
211
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f) Base estabilizada, a medida que se cuenta con una base menos erosionable,
se reduce el escalonamiento y por lo tanto también se controla mejor el IRI
212
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El corredor vial cuenta con una primera línea troncal segregada COSAC I de
aproximadamente 27 kilómetros, que recorre la ciudad de sur a norte,
conectando 13 distritos de la capital peruana. La construcción del pavimento se
inició en el 2007, se concluyó en Marzo 2010 y comenzó operación en el 2011.
213
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Fuente: Protransporte
214
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AASHTO 93
216
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Se realiza un diseño alternativo del pavimento del COSAC I con MEPDG, para
su posterior comparación con los resultados obtenidos por AASHTO 93,
utilizando la data de la base clímática para San Francisco como el similar de
Lima.
Los valores límite de deterioro especificados, después de los 20 años, son: (1)
IRI = 3.5 m/km, (2) % de agrietamiento transversal = 15%; (3) escalonamiento
217
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en la junta = 6 mm; con 90% de confiabilidad para los tres casos. Ver Figura
4/4.
Figura 7/9.3: estructura a verificar
218
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219
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Se asignan los pesos de los ejes por tipo de bus, la asignación horaria, y el
100% de los vehículos en la clasificación propuesta por la FHWA (clase 3). Ver
figura 11/9.3.
220
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221
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9.3.7.3 Conclusiones
222
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“La diferencia entre estupidez y genialidad es que la genialidad tiene sus límites”
Albert Einstein, genio mundial, 1879 - 1955
9.4.1 INTRODUCCIÓN
223
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El simple hecho de reducir las medidas de las losas trae consigo potenciales
problemas:
224
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9.4.2 ANTECEDENTES
225
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Por otro lado, existen softwares comerciales mucho más poderosos para el
análisis y simulación de pavimentos rígidos con elementos finitos. El más
reconocido actualmente quizá sea el ISLAB 2000, empleado en el MEPDG
2008.
Desde hace unos años, investigaciones realizadas por el Instituto Chileno del
Cemento y Hormigón (ICH), y estudios independientes por parte del Dr. Juan
Pablo Covarrubias T, en la Universidad de Illinois, han logrado justificar el
empirismo con el que se trabajaron inicialmente soluciones de losas
optimizadas en algunos países de Centro América, fortaleciendo la teoría
mecanicista para este tipo de innovaciones.
226
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a) Rigidez de la subbase
b) Alabeo de construcción
c) Metodología de diseño
227
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Figura 2 / 9
Fuente: www.tcpavement
9.4.4 ESTIMACIONES
229
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bastante buenos y porque sus áridos también lo son, pero ¿es replicable
esta condición a todas las demás?
La eliminación de los sellos convencionales de las juntas, está ligada a
la efectividad de poder colocar subbases limitadas en finos (menos del
6%) y una capa separadora
Los beneficios de optimizar las losas son indudables, sin embargo, el
hecho de hacerlo, con el único propósito de optimizar espesores y
costos de inversión, debe evaluarse.
En el caso de la costa peruana, con suelos y áridos similares a los
chilenos; con escasas lluvias y gradientes de temperatura y humedad,
considero oportuno innovar en este tipo de tecnología.
230
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“Las leyes son como las telarañas, los insectos pequeños quedan prendidas en ellas, los
grandes las rompen”
Anacarsis, filósofo escita, siglo VII a.c.
10.1 Introducción
231
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Fuente: ACPA
232
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233
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Juntas longitudinales
Juntas transversales
234
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Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por
donde transitaran los vehículos.
La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea
mayor a 4.50m, en condiciones ambientales donde no existan altos gradientes
térmicos y de humedad. En zonas de climas áridos y de altura, se recomienda
que la losas sean lo más cuadradas posibles, y si fuera el caso, realizar la
optimización de las losas (1.75 X 1.75m) sin reducir espesor.
235
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236
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237
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238
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Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de
la losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir
cargas sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el
alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las
deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento,
bombeo y las fallas de esquina.
239
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Tabla 1/10
Diámetros y Longitudes recomendados en pasadores
RANGO DE DIÁMETRO SEPARACIÓN
LONGITUD DEL
ESPESOR ENTRE
PASAJUNTAS
DE LOSA MM PULGADA PASADORES
(MM)
(MM) (MM)
150 - 200 25 1” 450 300
200 –
32 1 ¼” 450 300
300
300 –
38 1 ½” 500 350
400
240
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Tabla 2 / 10
Diámetros y Longitudes recomendados en Barras de Amarre
Barras de Φ 9.5 mm (3/8") Barras de Φ 12.7 mm (1/2") Barras de Φ 15.9 mm (5/8")
Espesor de Separacion entre barras mm Separacion entre barras mm Separacion entre barras mm
losa (cm) Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65 Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65 Longitud mm Carril de 3.05 Carril de 3.35 Carril de 3.65
m m m m m m m m m
Acero de fy = 1.875 kg/cm2 (40.000 psi)
15 0.80 0.75 0.65 1.20 1.20 1.20 1.2 1.2 1.2
17.5 0.70 0.60 0.55 1.20 1.10 1.00 1.2 1.2 1.2
20 450 0.60 0.55 0.50 600 1.05 1.05 0.90 700 1.2 1.2 1.2
22.5 0.55 0.50 0.45 0.95 0.95 0.80 1.2 1.2 1.2
25 0.45 0.45 0.40 0.85 0.85 0.70 1.2 1.2 1.1
2
Acero de fy = 2.800 kg/cm (60.000 psi)
15 1.20 1.10 1.00 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
17.5 1.05 0.95 0.85 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
20 650 0.90 0.80 0.75 850 1.20 1.20 1.20 1000 1.20 1.20 1.20
22.5 0.80 0.75 0.65 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
25 0.70 0.65 0.60 1.20 1.20 1.10 1.20 1.20 1.20
Fuente: elaboración propia
241
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El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los
movimientos de las losas adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.
∆L = CL (α∆T + ε)
Dónde:
242
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Tabla 3 / 10
Valores Referenciales de Coeficiente de Expansión
Coeficiente
Tipos de de Expansión
Agregados Térmica 10^ -
6 / °C
Cuarzo 3.7
Arenisca 3.6
Grava 3.3
Granito 2.9
Basalto 2.7
Caliza 2.1
243
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Tabla 4 /10
Valores Referenciales de Coeficiente de Contracción
Resistencia a la Coeficiente de
tracción indirecta, Contracción, mm /
Mpa mm
< 2.1 0.0008
2.8 0.0006
3.5 0.00045
4.2 0.0003
> 4.9 0.0002
Factor de forma
244
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Los cordones de respaldo se comprimen 25% por lo que hay que considerar
esto al momento de colocarlos.
Al igual que en los líquidos, se debe conocer los rangos de movimiento entre
las losas, y la temperatura del pavimento en su colocación. El sello preformado
trabaja entre rangos de 20 – 50% de elongación.
Sc = (1-Pc) x W
Dónde:
Sc = ancho de corte en la junta
W = ancho de sello sin comprimir
Pc = % de compresión del sello en el momento de la instalación (decimal)
Dónde:
Cmin = compresión mínima recomendada del sello (generalmente 0.2)
Cmax = compresión máxima recomendada del sello (generalmente 0.5)
245
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246
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Sellador x x
2x
Concreto
x 2x
Fibra
extrema
Ancho 6 a 10 mm
Profundidad
Sellador
Cordón de
respaldo
247
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248
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Ancho
Profundidad
Ancho
Profundidad
249
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D/3
D/2
Barra de amarre corrugada
D
L/2 L/2
250
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6mm
6mm
Junta sellada
31mm
3mm
D/3
D/2
Pasajuntas redondo liso
D
23 cm 23 cm
251
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6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
31mm
3mm
2 cm
D/2 Barra de Amarre Corrugada
D
45 cm 45 cm
252
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6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
20mm
30mm
Talud 1:4
60mm
3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D
23 cm 23 cm
253
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3 cm
D/2 Pasajuntas, redondo liso
D
23 cm 23 cm
6mm 6mm
+- 1.5mm
Junta sellada
20mm
254
30cm
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255
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46 cm
Φ de barra pasajuntas
según proyecto extremo sin soldadura 1/8 de claro
½ del Φ3/16”
espesor 3/3” mínimo
de la losa Φ5/16”
1 ½”
11.4cm 30 cm 30 cm
256
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30 cm 30 cm 11.4cm
15 cm
257
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11.1 Introducción
11.2 Planificación
Diseño Geométrico:
258
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Diseño Estructural:
Diseño de Mezcla
Concreto: Mr = 45 centímetros
Agregado: huso 467
Aditivos reductores de agua, incorporadores de aire
Pavimentadoras
259
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Transporte
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a) Subrasante y Subbase
Hay que tener en cuenta que, para avances menores a 200 metros
lineales de carril de pavimento por jornada, se recomienda utilizar una
regla vibratoria con encofrados fijos en lugar de una pavimentadora de
alto rendimiento. En este caso, la planta de concreto podrá ser
dosificadora y el transporte camión mezclador.
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Por otro lado, para avances mayores a 200 metros lineales de carril de
pavimento por jornada, se recomienda emplear tecnología de alto
rendimiento, es decir, pavimentadoras de encofrado deslizante para la
consolidación de la carpeta de rodadura.
c) Transporte de Concreto
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Tareas previas
- Delimitación de la zona de trabajo, y lugares por donde
se cortará el pavimento.
- Colocación de las líneas guía de la pavimentadora,
recordar que las pavimentadoras de encofrado deslizante
trabajan a nivel de piso terminado, por lo que una
incorrecta instalación de la línea guía puede implicar un
aumento o decremento del espesor de la carpeta de
concreto.
- Logística del acero, colocar previamente el stock de
barras pasajuntas y barras de amarre en la zona del
proyecto. Si se trabaja sin insertador de barras
pasajuntas (DBI), se debe trabajar con canastillas. Si se
puede contar con DBI como aditamento a la
pavimentadora, se debe cuidar el abastecimiento de las
barras de acero a la máquina.
Consolidación
- La mezcla de concreto se descarga en la parte frontal de
la pavimentadora.
- El volumen de concreto debe ser repartido para que no
exceda los límites que la pavimentadora pueda
consolidar sin afectar la geometría del pavimento.
- El reparto del concreto en el equipo también lo realiza la
pavimentadora, mediante tornillos sin fin, o mediante
paletas.
- El concreto es sometido a vibración para poder darle
consistencia y permitir una máxima compactación de la
mezcla.
- Para espesores de carpeta inferiores a 40 centímetros, el
número de vibradores depende del ancho de la
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Tareas de acabado
- La macrotextura se realiza sobre la superficie de concreto
mediante herramientas mecánicas.
- El rayado de la superficie puede ser transversal o
longitudinal, se realiza con cepillos de cerdas metálicas o
plásticas, que forman ranuras de 6 mm de ancho y 3 mm
de profundidad, espaciadas entre 20 y 25 mm.
- La preferencia entre el rayado transversal o longitudinal
varía según la cultura. Países que tienen lluvias pueden
preferir el rayado transversal porque este favorece la
evacuación del agua superficial y reduce el fenómeno de
hidroplaneo. Países con normativas acústicas severas,
tienden a preferir el rayado longitudinal.
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Sellado de Juntas
- Con el factor de forma creado, se procede a la aplicación
del sellador.
- Si se realiza con selladores líquidos, después del
limpiado, se procede a instalar el cordón de respaldo y
después se aplica el sellador de abajo hacia arriba.
- El sellado con preformados se realiza untando al sello el
material lubricante y adherente antes de introducirlo en la
junta.
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“Las leyes son como las telarañas, los insectos pequeños quedan prendidas en ellas, los
grandes las rompen”
Anacarsis, filósofo escita, siglo VII a.c.
12.1 INTRODUCCIÓN
267
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a) RESELLADO DE JUNTAS
269
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Objetivo
Evitar el ingreso de agua por las juntas, que pueda contribuir en el bombeo
de finos, pérdida de soporte de las capas granulares, escalonamiento y
rotura de borde o esquina. Además, materiales incompresibles se pueden
ingresar en juntas o fisuras, interfiriendo con los movimientos de apertura y
cierre entre losas, ocasionando tensiones de compresión e incrementando
el desportillamiento potencial.
Consideraciones de diseño
270
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Consideraciones constructivas
271
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3.2.1 Objetivo
274
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El área a repararse debe ser limpiada para proveer una superficie libre de
partículas e irregular, con la finalidad de favorecer la adherencia del material
de reparación. Se recomienda un arenado para sacar las partes de concreto
y luego aire comprimido para remover todo el polvo y dejar el sector libre de
impurezas. También se puede usar agua a alta presión para dejar bien
lavado el sector a ser reparado.
e) Preparación de la junta
Para que las fuerzas de compresión creadas en las juntas, cuando las losas
se dilaten, no afecten la reparación de espesor parcial, es necesario tomar
precauciones: en el sector donde se formará la junta se debe colocar un
poliestireno, cuyo objetivo es el de evitar que ingrese concreto fresco en el
lugar dónde se colocará el sellante. Extendiéndose este material hasta 2.5
cm fuera del área a repararse.
276
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i) Alisado y terminado
277
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j) Curado
k) Sellado de juntas
l) Apertura al tránsito
278
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Un trazado que caiga sobre una junta transversal existente debe extenderse
0.30 m para incluir a esa junta.
280
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El área comprendida entre los límites que entran hasta el espesor total de la
losa se retira, anclando la losa y levantándola con una pala cargadora. Los
bordes sobrantes de concreto hacia la junta transversal o longitudinal,
según el caso, se retiran a manualmente.
281
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Los materiales de sub-base y subrasante que han sido removidos deben ser
repuestos a sus condiciones iniciales de densidad y compactación. En su
caso puede utilizarse suelo-cemento u concreto pobre para una rápida
reposición. Si en la zona existe excesiva humedad, el área a repararse debe
ser secada antes del colocado del material de reparación. Es dificultoso en
pequeñas áreas, compactar materiales granulares a las mismas tasas
originales por las dificultades de espacio, por tanto, la alternativa de suelo-
cemento o concreto pobre debe considerarse.
282
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g) Curado
Tan pronto como se ha terminado el vaciado del concreto, este debe ser
cubierto con una membrana de curado, manta húmeda o lámina de plástico
para prevenir la pérdida de humedad necesaria para la ganancia de
resistencia. En general, la membrana de curado químico da excelentes
resultados. Se recomienda seguir lo indicado sobre este mismo tema en
reparación parcial de la losa.
h) Sellado de juntas
283
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a) Operaciones de Terreno
288
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b) Consideraciones ambientales
Los equipos de cepillado usan agua para enfriar el cabezal de corte. Los
equipos modernos de cepillado tienen incorporados sistemas de succión, lo
que asegura la remoción continua de la lechada residual o de los desechos
dejados por las operaciones de cepillado, e incluso reciclan la lechada para
recuperar el agua y acumulan los sólidos en algún contenedor. De esta
forma, la lechada no fluye a través de las pistas en utilización, por acequias
u otras instalaciones de drenaje.
289
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Por m2 / mm cepillado
12.3 CONCLUSIONES
290
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13.1 INTRODUCCIÓN
291
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Metodología de análisis
Matriz de comparación
292
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tipos de suelo con diferente capacidad portante. Esto permite definir una
matriz de comparación y análisis, cuya estructura se muestra en la tabla
1/13.
Fuente: FHWA
294
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Tabla 3/13: Distribución simplificada de cargas por eje (para 1,000 vehículos pesados)
295
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Confiabilidad ® = 90%
Índice de Serviciabilidad Final = 2.0
296
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Caracterización de la subrasante
297
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suelo empeora, sin embargo una primera conclusión sería que los
pavimentos rígidos son menos sensibles al tipo de suelo.
241.3
228.6
203.2
Espesores (mm)
190.5
177.8
165.1
152.4 3%
139.7 139.7
127 127 127 10%
114.3
101.6
88.9 25%
76.2
63.5
50.8
290 290
280 280
270 270
Espesores (mm)
260
250
240 3%
230
10%
210 25%
200
190
170
160
299
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300
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A.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 127 MR = 45 170 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 577 Total 470
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.0772 3.17 6.59 Corte a nivel de subrasante M3 1.692 3.17 5.37
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.49264 11.60 28.91 M3 2.0304 11.60 23.55
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.612 92.31 56.49
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.4572 155.12 70.92 M3 0.612 4.62 2.82
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.612 0.86 0.52
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$160.78 barras de amarre M3 0.612 15.80 9.67
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $133.04
Corte a nivel de subrasante M3 1.89432 3.17 6.01 Corte a nivel de subrasante M3 1.692 3.17 5.37
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.273184 11.60 26.37 M3 2.0304 11.60 23.55
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.612 92.31 56.49
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.27432 155.12 42.55 M3 0.612 4.62 2.82
Riego de Liga M2 0 1.28 0.00 Alisado, acabado M3 0.612 0.86 0.52
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$124.67 barras de amarre M3 0.612 15.80 9.67
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $133.04
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TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 50.8 MR = 45 160 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 500.8 Total 460
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 1.80288 3.17 5.72 Corte a nivel de subrasante M3 1.656 3.17 5.25
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.163456 11.60 25.10 M3 1.9872 11.60 23.05
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.576 92.31 53.17
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.18288 155.12 28.37 M3 0.576 4.62 2.66
Riego de Liga M2 0 1.28 0.00 Alisado, acabado M3 0.576 0.86 0.49
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$108.92 barras de amarre M3 0.576 15.80 9.10
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $128.33
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B.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 152.4 MR = 45 210 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 602.4 Total 510
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.16864 3.17 6.88 Corte a nivel de subrasante M3 1.836 3.17 5.83
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.602368 11.60 30.19 M3 2.2032 11.60 25.56
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.756 92.31 69.78
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.54864 155.12 85.10 M3 0.756 4.62 3.49
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.756 0.86 0.65
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$176.53 barras de amarre M3 0.756 15.80 11.94
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $151.85
Corte a nivel de subrasante M3 1.98576 3.17 6.30 Corte a nivel de subrasante M3 1.8 3.17 5.71
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.382912 11.60 27.64 M3 2.16 11.60 25.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.72 92.31 66.46
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.36576 155.12 56.74 M3 0.72 4.62 3.32
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.72 0.86 0.62
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$145.04 barras de amarre M3 0.72 15.80 11.37
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $147.15
303
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Corte a nivel de subrasante M3 1.8486 3.17 5.87 Corte a nivel de subrasante M3 1.764 3.17 5.60
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.21832 11.60 25.73 M3 2.1168 11.60 24.55
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.684 92.31 63.14
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.2286 155.12 35.46 M3 0.684 4.62 3.16
Riego de Liga M2 0 1.28 0.00 Alisado, acabado M3 0.684 0.86 0.59
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$116.79 barras de amarre M3 0.684 15.80 10.80
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $142.44
304
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C.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 190.5 MR = 45 240 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 640.5 Total 540
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.3058 3.17 7.32 Corte a nivel de subrasante M3 1.944 3.17 6.17
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.76696 11.60 32.10 M3 2.3328 11.60 27.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.864 92.31 79.75
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.6858 155.12 106.38 M3 0.864 3.82 3.30
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.864 0.86 0.74
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$200.15 barras de amarre M3 0.864 15.80 13.65
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $165.28
Corte a nivel de subrasante M3 2.0772 3.17 6.59 Corte a nivel de subrasante M3 1.944 3.17 6.17
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.49264 11.60 28.91 M3 2.3328 11.60 27.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.864 92.31 79.75
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.4572 155.12 70.92 M3 0.864 3.82 3.30
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.864 0.86 0.74
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$160.78 barras de amarre M3 0.864 15.80 13.65
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $165.28
305
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
Corte a nivel de subrasante M3 1.94004 3.17 6.16 Corte a nivel de subrasante M3 1.908 3.17 6.05
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.328048 11.60 27.01 M3 2.2896 11.60 26.56
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.828 92.31 76.43
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.32004 155.12 49.64 M3 0.828 3.82 3.16
Riego de Liga M2 0 1.28 0.00 Alisado, acabado M3 0.828 0.86 0.71
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$132.54 barras de amarre M3 0.828 15.80 13.08
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $160.60
306
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
C.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 203.2 MR = 45 270 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 653.2 Total 570
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.35152 3.17 7.46 Corte a nivel de subrasante M3 2.052 3.17 6.51
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.821824 11.60 32.73 M3 2.4624 11.60 28.56
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.972 92.31 89.72
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.73152 155.12 113.47 M3 0.972 4.62 4.49
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.972 0.64 0.62
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$208.02 barras de amarre M3 0.972 23.67 23.01
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $187.52
Corte a nivel de subrasante M3 2.12292 3.17 6.74 Corte a nivel de subrasante M3 2.016 3.17 6.40
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.547504 11.60 29.55 M3 2.4192 11.60 28.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.936 92.31 86.40
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.50292 155.12 78.01 M3 0.936 4.62 4.32
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.936 0.64 0.59
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$168.66 barras de amarre M3 0.936 23.67 22.16
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $182.54
307
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
Corte a nivel de subrasante M3 2.03148 3.17 6.45 Corte a nivel de subrasante M3 1.98 3.17 6.28
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.437776 11.60 28.28 M3 2.376 11.60 27.56
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.9 92.31 83.08
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.41148 155.12 63.83 M3 0.9 4.62 4.15
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.9 0.64 0.57
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$152.91 barras de amarre M3 0.9 23.67 21.31
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $177.56
308
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
E.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 228.6 MR = 45 290 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 678.6 Total 590
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.44296 3.17 7.75 Corte a nivel de subrasante M3 2.124 3.17 6.74
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.931552 11.60 34.01 M3 2.5488 11.60 29.57
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 1.044 92.31 96.37
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.82296 155.12 127.65 M3 1.044 4.62 4.82
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 1.044 0.64 0.66
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$223.77 barras de amarre M3 1.044 23.67 24.72
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $197.48
Corte a nivel de subrasante M3 2.21436 3.17 7.03 Corte a nivel de subrasante M3 2.088 3.17 6.63
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.657232 11.60 30.82 M3 2.5056 11.60 29.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 1.008 92.31 93.05
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.59436 155.12 92.19 M3 1.008 4.62 4.65
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 1.008 0.64 0.64
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$184.40 barras de amarre M3 1.008 23.67 23.86
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $192.50
309
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
Corte a nivel de subrasante M3 2.0772 3.17 6.59 Corte a nivel de subrasante M3 2.052 3.17 6.51
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.49264 11.60 28.91 M3 2.4624 11.60 28.56
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 0.972 92.31 89.72
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.4572 155.12 70.92 M3 0.972 4.62 4.49
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 0.972 0.86 0.83
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$160.78 barras de amarre M3 0.972 15.80 15.35
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $180.08
310
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
F.1 CBR = 3%
TRAMO TRAMO
CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6 CONSTRUCCION INICIAL Ancho de Calzada (m) 3.6
Nro de calzadas 1 Nro de calzadas 1
ESPESOR ESPESOR
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA DESCRIPCIÓN DE LA CAPA
(mm) (mm) Long.(Km) 50000
Carpeta Asfáltica en Carpeta de Concreto
Caliente PEN 60/70 241.3 MR = 45 290 Junta cada 4.5
Base Negra Nivelante 0 Acero Corrugado (m) 0.8
Base granular 150 Base granular 0 Espaciamineto 0.8
Sub-base 300 Sub-base 300 Acero liso (m) 0.45
Relleno común 0 Relleno común 0 Espaciamineto 0.3
Total 691.3 Total 590
DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML DESCRIPCIÓN DE LA CAPA UNIDAD CANTIDAD PU $/. COSTO $ X ML
Corte a nivel de subrasante M3 2.48868 3.17 7.90 Corte a nivel de subrasante M3 2.124 3.17 6.74
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.986416 11.60 34.64 M3 2.5488 11.60 29.57
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 1.044 92.31 96.37
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.86868 155.12 134.75 M3 1.044 4.62 4.82
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 1.044 0.64 0.66
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$231.64 barras de amarre M3 1.044 23.67 24.72
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $197.48
Corte a nivel de subrasante M3 2.26008 3.17 7.17 Corte a nivel de subrasante M3 2.088 3.17 6.63
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.712096 11.60 31.46 M3 2.5056 11.60 29.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 1.008 92.31 93.05
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.64008 155.12 99.29 M3 1.008 4.62 4.65
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 1.008 0.64 0.64
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$192.28 barras de amarre M3 1.008 23.67 23.86
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $192.50
311
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
Corte a nivel de subrasante M3 2.12292 3.17 6.74 Corte a nivel de subrasante M3 2.088 3.17 6.63
Eliminación Material
Eliminación Material exedente
exedente M3 2.547504 11.60 29.55 M3 2.5056 11.60 29.06
Nivelación y compactación de Nivelación y compactación de
la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77 la Subrasante M2 3.6 1.05 3.77
Base Granular M2 3.6 4.16 14.97 Sub-base M2 3.6 7.27 26.17
Sub-base M2 3.6 7.27 26.17 Concreto MR 45 M3 1.008 92.31 93.05
Carpeta Asfáltica en Caliente
Pavimentado
PEN 60/70 M3 0.50292 155.12 78.01 M3 1.008 4.62 4.65
Riego de Liga M2 3.6 1.28 4.62 Alisado, acabado M3 1.008 0.64 0.64
Imprimación M2 3.6 1.34 4.83 Curado de juntas M2 3.6 0.35 1.27
Canastillas con Dowels y
Total costo x ml x calzada
$168.66 barras de amarre M3 1.008 23.67 23.86
Corte de Juntas ML 1.3 1.35 1.75
Sellado de Juntas 2.0X1.0 cm ML 1.3 1.27 1.65
Total costo x ml x calzada $192.50
Matriz de costeo
312
Mario
Tópicos de Pavimentos de Concreto Becerra
Salas
2012 – LB - 001
Evaluación de resultados
1.4
Relación P Concreto / P Asfalto
1.2
1
CBR 3%
0.8
CBR 10%
0.6
CBR 25%
0.4
0.2
0
150 450 1350 2250 3750 4550
Tránsito (veh pesados / día)
Elaboración propia
313