Todos sabemos que uno de los mas importantes dispositives productores de potencia motriz es el motor de combustion interna, que es la maquina propulsora de un automéyil actual. ;Por qué se coniocen como motores de combustion interna? Porque la adicion de calor, el proceso de combustion, se produce dentro de la maquina y no fuera de ella, como en el ciclo de Rankine. La energia quimica del combustible se convierte en energia térmica (calor), la cual se convierte a su vez en energia mecanica 0 trabajo. El trabajo efectuado por unidad de tiempo es Ja potencia motriz que impulsa a otra maquina o a un auto. El combustible que se utiliza en los motores de combustion interna es una mezela de hidro- carburos, como es el caso de Ja gasolina, el petroleo Diesel, el alcohol o el gas. Desde mediados del siglo xix se Ilevaron a cabo intentos para construir un motor de combustion interna. Algunos consideraron el tratar de hacer funcionar con polvora una maquina. Dicho explosivo al estallar moveria un émbolo hacia arriba, y el movimiento de descenso del mismo se transmitiria a una cremallera y haria girar un eje conectado a und carga, Esta maquina no tuvo éxito, y se exploraron nuevas posibilidades. En 1862, Beau de Rochas establecio los pasos necesarios para obtener una maquina eficaz. Sin embargo, correspondio a Nicholas A. Otto, quien desarrollé de manera independiente la teoria, el Hevar la idea a la practica y poder construir un motor operable, El primer motor de com- bustion interna que funcioné con éxito fue pues el norer Oto, consiruida por est gador en 1876. _Otro ejemplo de motor de combustion interna es el moror Diesel, inventado pot RU — dolf Diesel, quien trataba de obtener una maquina motriz que operase con carbon en PCiclos esténdares de aire = 369 vo; ¢l artefacto hizo explosion. No obstante, otros disenos posteriores, en los cuales se ali- mento la maquina con combustible liquido, si tuvieron buenos resultados. 16.1 CICLOS ESTANDARES DE AIRE Los motores de tipo Orto Diesel funcionan con base en un ciclo abierto, Los productos de combustion que salen de ellos no pueden ser reutilizados de manera continua en un sis- tema cerrado, sino que tales maquinas tienen que alimentarse constantemente con aire nuevo. Sin embargo, desde el punto de vista te6rico, conviene que funcionen con base en un ciclo termodinamico. Los motores de tipo tedrico (con combustion externa) se conocen con el nombre de motores esténdares de aire, siendo este fluido la sustancia de trabajo del motor. En vez de quemar el combustible en la maquina, el calor es agregado desde una fuente externa y no se descargan los productos de combustion, sino que'se utiliza un resu- midero térmico para absorber el calor del aire y regresar éste a su estado original. Ciclo Otto estandar de aire El ciclo Orro estandar presenta los procesos siguientes. 1, Comenzando con el émbole en el punto muerto inferior, la compresion se efectita isentropicamente de 1a 2. Se agrega calor a volumen constante de 2.a 3. La expansion se produce isentropicamente de 3 a 4. El valor es cedido a volumen constante de 4a 1 4, Las figuras 16.1(@) y 16.1(b) ilustran los diagramas 7-8 y p-V correspondientes al ciclo. La masa de aire permanece constante durante todo el ciclo. Esto difiere del quese presenta en los motores de combustion interna reales, y que explicaremos posteriormente en este capitulo. Calculemos la eficiencia térmica, 7,, que corresponde al ciclo Otto. La eficiencia tér- mica se define como el trabajo producido (efecto deseado) dividido entre el calor agrega- do (costo de dicho efecto) WwW. 2@ Oia, Dae El calor se agrega a volumen constante del estado 2 al 3. Debido a que la masa es constante y siendo cerrado el sistema, Ja primera ley de la Termodinamica indica que Q25 = Uy — U, = me,(T, — T,) (16.2) El calor es cedido a volumen constante del estado 4 al 1. Una vez mas, la primera ley es- tablece que Qu) =U, - Uy = —me,(T%,— 7) (16.3) Al sustituir en la ecuacion (16.1) las ecuaciones (16.2) y (16.3) obtenemos », = (16.1) t (16.4)~Enitopia 3 @) Figura 16.7 a) Diaranre | 8 pare un ciclo Otto esténdar de alia. (ol correspande:al ciclo anterior. La relacién de compresién, r, se define como volumen en el punto muetto inferior yolumen ea el punto mucrto superior y para el easo del cielo Orio esto da My cab % y analogamente, ees ee de manera queclos ectandates de are B81 LS elacion de compresign 7 Figura 16.2. Fficiercie 5 y esténdares de aire en funcién de la relacién de compres De manera que la eficiencia térmica del ciclo Otto tunicamente es funcién dela relacion de compresion. Conforme se incrementa dicha relacion, sticede lo mismo con la eficiencia. Fn un motor real la compresién esta limitada por la temperatura del estado 2. Si tal tem- peratura fuera demasiado elevada, 12 mezcla de aire y gasolina se encenderia esponténea- mente y en el momento impropio. La eficiencia del ciclo Otto estandar es mucho mayor que la de un motor seal. La fi- gura 16.2 muestra la gréfiea de la eficiencia en funcién de la relacion de compresién para dos valores de k, e indica donde puede hallarse la eficiencia del motor real. El valor de la efi- ciencia térmica correspondiente a & = 1. se denomina “‘eficiencia estandar de aire calicn- le", Como veremos mas adelante, Ia temperatura del aire en gran parte del ciclo es muy alta, de | 000 K a 2000 K, y cl valor de k a estas temperaturas c5 menor que'a niveles de cmperatura inferiores. Cuando se analiza como sistema abierto el motor y tomando en cuenta el proceso de combustion, los resultados sot mas exactos, Por tiltimo, antes de que el motor pueda ser modelado correctamente deben considerarse los efectos de la diso- ciacion molecular, asi como consideraciones de funcionamiento no ideal Ejemplo 16.7 Un motor funciona con base en un ciclo Otto estandar de aire. Las condiciones al inicio de la compresion son 27°C y 100 kPa, El calor agregado es 1 840 ki/kg. La relacion de compresién vale 8, Determinar la temperatura y la presion en eada punto del ciclo, la eficiencia térmica y la presién media efectiva. T,=300K — p, = 100kPa$62 VOTORES DE COMBUSTILN INTERNA Proceso 1-2, isentrpico, pVrec y “Meer 8 Ty = 300(8)°" = 689.2 K pas a (2) ps = 100(8)'“ = 1837.9 kPa 1 Proceso 2-3, isométrico, g =~ uy, = 0{Ty- Tl) | 1840 = (0.7176)(7, — 689.2) 7, = 3253.5K | vipat so Vs s379( 2e2 | = 8676.1 kPa ; Proceso 3-4, isentropico, peh= y W/V, = Afr q % Pa Ps Pm = ad 1 Py 100 v= 2 = 0.1076 m' ay SF ergsog! 0 Pn = Q86T = O.rgTB me KER ndar es alta. ¥ 40 ymparacion deme la presion m duecion de tte perio n et ciclo esti fico; 2 qUeE Ne Por este ejemplo se ve que la eficiencia térmica del ciclo Otto ests mas, que la presion media efectiva constituye una itil medida para la co quinas que funcionan con base en ciclos diferentes; cuanto mayor sea efectiva, tanto menor seré el tamafio de la maquina para determinada pro bajo. La presién media efectiva del ciclo de Camot es bastante baja, raras veces * 138 kPa. Las presiones y temperaturas maximas también fueron muy aitas © de aire. Esto se debe a que se ha despreciado la variacion del calor espect oaCiclos estandates de'aite | 363° disociacin molecular y a que cl calor se agrega a volumen constante: En un motor real no se cumple ninguno de los supuestos anteriores. ;Por qué ocuparnos entonces del analisis de un ciclo estandar de aire? Ello se debe a la simplicidad del modelo y aque da un sentido de direccion a los cambios que se efectian en un motor real. De manera que es posible de- terminar que al incrementar la relacion de compresion se mejora la eficiencia térmiga, sin tener que llevar a cabo experimentos para comprobarlo. El ejemplo siguiente muestra el uso de las tablas de aire en un problema relative al ciclo Otto estandar de aire. Ejemplo 16.2 Un motor que funciona con base en el ciclo Otto estandar de aire tiene 15% de volumen de espacio muerto, un volumen de desplazamiento total de 2.8 litros, y funciona a 2 500 rev/min. El calor agregado es 1 400 kJ/kg. Determinar la temperatura y la presion maximas, la eficiencia térmica, la potencia y [a Pporcion disponible del calor cedido. Las condiciones de entrada son 27°C y 100 kPa, y 7, = 300 K, Emplear una tabla de propiedades del aire, como la Tabla A.2. Vv, = Wy = eV, = 0.000 42 m W,=V,= Vy + VW, = 0.00322 m Calcular T, y p, para obtener T y p maximas. Determinar asimismo los estados 1 a 4 para evaluar la eficiencia térmica, asi como la potencia y la energia disponible. El proceso 1-2 es isentropico; emplear p, y v, cuando sean aplicables. 0.000 42 = 144.2( Ty 35 = 18.82 (puesto que 2, = 144,32 para 300 K) P, 662.7K uy = 483.2 KI /kg Ps 23.49 PP, 100( 3860 = 1695 kPa Proceso 2-3, a volumen constante: g =u; — 5 1400 = uw, — 483.2 uy = 1883.2 kJ/kg Interpolando en la Tabla A.2 para u, = 1883.2 Teal 22) ksProveso 41, a volumen constante: eae ~My ~ Hy ~ 219.09 — 888.7 = — 674.6 KI/Kg Mae, = Sq = 1400 ~ 674.6 = 725.4 kirkg Observemos que la eficiencia térmica no se puede evaluar con Ja ect ya que lx suposicion de calor especifico constante no es admistble o empleamos las tablas de aire, La potencia se evalita como sigue: Wem n donde y= masa de aire en el ciclo n= nomero de ciclos por minuto ¥, m = 225 = 0.003 74 ky RT. = 9.008 74 kg, 108.6 kW ¥ = (0.003 14)(687) { 23°°) 60 Porcion disponible de ¢.,, (ED Jay = a1 - Talsi ~ 52) 4 =e — a Rin( Zt) 3) Sy = 2.5153 — 3.9418 — 0.287 In| 100 ) 321 = — 1.0982 kI/ke-K (B.D), = — 674.6 — (300)(— 1.0982) (B.D), = — 345.14 kI/ke __ G45.14)(100) at Eas (rag) Nh ‘La elevada temperatura del estado 4 indica {a exi cantidad de energiu disponible que no se erplea.Gictos estandores'de are 365 Ciclo Diesel estandar de aire El cielo Diesel, desarrolindo por Rudolf Diesel (1858-1913), se caracteriza por la adicion de calor a presién constante, la cesion de calor a volumen canstante, asi como por los pro- cesos isentrépicos de compresion y expansion. Esta maquina es del tipo de ignicién por compresion; es decir, el aire es comprimido hasta una presion elevada, y entonces se inyecta combustible a la camara de combusti6n; la ignicion ocurre por la elevada tempera- tura del aire, y la combustion se realiza a presion consiante. El émbolo se desplaza por la capansion isentrépica de los gases hasta el punto muerto inferior, y a partir de ahi se cede calor 4 volumen constante. Las figuras 16.3(a) y 16.3(b) ilustran el ciclo Diesel estandar de aire en los diagramas p-V y 7-5. En este ciclo estandar se agrega calor externo, ¥ no cl que resulta de inyectar el combustible. Los procesos del ciclo Diesel estandar de aire son los siguientes: 1, Partiendo el émbolo desde el punto muerto inferior, se produce compresion isen- iropicamente del estado I al estado 2. 2. Se proporciona calor a presion constante desde 2 hasta 3 3. Se lleva a cabo isentropicamente la expansion de 3a 4 4. Se produce cesién de calor a volumen constante de 4 a 1. Se compleia asi el ciclo termodinamico. Calculemos ahora Ia eficiencia térmica correspondiente al ciclo Diesel. Para esto hay que determinar las expresiones correspon- digntes al calor suministrado y al calor cedido, y sustituirlas en la ecuacién (16.1). El calor s¢ proporciona a presion constante, y en cl caso de un sistema cerrado, la primera ley dela Termodinamica indica que Q n) 16.19) La cesidn de calor se produce a volumen constante, y la primera ley para cl caso de un sistema cerrado establece que UU = =me(T,—T,) (16.11) Al sustituir en la ecuacion (16.1) obtenemos como resultado Ban) 6.12) Fe Pucsto que el ciclo es asimétrico, la expresion que corresponde a Ia eficiencia térmica no se puede reducir posteriormente, como sucede en ol cicla Otto. Observemos que ¥\/V, # Ys La cliviencia térmica del ciclo Diesel es ligeramente menor que la del ciclo Otto para la misma adicién de calor. Esto se debe a que cuando el calor esta siendo agregado, en el ciclo Diesel se esta Hlevando a cabo al mismo tiempo una parte del proceso de expansién, en tan- to que la expansion en el ciclo de Otto se produce después de haberse suministrado todo el calor. Sin embargo, existe un factor importante en favor de los motores Diesel. La rela~ sion de compresion puede ser mucho mayor en este ciclo que en el de Otto, porque sblo se tiene que comprimit aire, y no una mezcla de aire y combustible, De manera que en la practica, una maquina de ciclo Diesel es més eficiente que tha de cidlo Otto, pussies tha-366 MOTOAES DE ComaUSTION mrenna Pa Volumen ¥ Entropia § a i Figura 16.3, (e) Gioginma p-V pera on civky Diesel esiénder de are. (bi Diograme 7S cerrespondiewe al oicke ant rior yor la relacion de compresi6n posible. Después de la combustion Ia maxima temperatura permisible es aproximadumente la misma para umbos motores. de manera que fa Yentaja de las altas temperaturas maximas que se producen en el cicla Otto no se enen en una maquina real Eiemplo 16.3 Un motor funciona con base cn un ciclo Diesel esiindar de aire. Las condiciones al inicio de la compresin son 27°C y {00 kPa. Fl calor suminisirado es 1840 K/kg. La relucion de compresion es 16, Determinar la temperatura y la presion masimas, (a eficiencia térmica y le presion media efeeriva, Proceso 1-2, isentrépico, Fy = (300}(16)°" = 909.4 K ‘Bz = (100)(16)'* = 4 850.3 kPa Proceso 2-3, a presion consiante, g= (hs — hz) = 6,7, - T) 1840 = (1,0047)(7 ~ 909.4). T= Thy, = 2740.8 Kclos estandores de cite S67! 1. = Py = py = 4850.3 kPa RT, (0.287)(2740.8) a oy = 2 = asp = 0.1622 ok Proceso 3-4, isentrbpico, AVE=C y=, RT, _ (0.281)(300) 5 == Tag = O86 mt kg i ©1622 \°* 7, = 2740.8 9:1622)°* rh (oe 1405.7 K 0.1622 | 14 ps = 4850.3 BS a4 = 4880.3( 4522)" — 468.6 Pa Proceso 4-1, a volumen constante, 4 = (uy) ~ 4) =e,(7,-%) ay ~ (0-7176)(300 ~ 1405.7) = —793,4 kI/kg Wg = Da = 1046.6 I kg We 1046.6 Foy, TRA ¥ 0.569 0 bien, 56.9% La presion media efectiva, p, es 1046.6 Wie — cose = 1296.6 kPa Ejemplo 16.4 Un motor funciona con base en um ciclo Diesel estandar de aire con unas condiciones de entra del aire de 300 K y 100 kPa, La relacién de compresidn es 16, y el calor agregado, de 1400 kJ/kg, Determinar la temperatura y la presion mnaximas, asi como la eficiencia térmica correspondiemtes al motor. Emplear lat labia de aire, Provess 1-2, iseniropico, relaciones v, y p,; entrando a la Tabla A.2 con 300 K: % 1 _144.32_ gop G6, F tee Interpolando en la tabla para p,, = 9.02 p= 038 hy = 890.9 kg 862.33BG _MOTORES.o& comeuséION rennin - Re 100( S55.) ~ 4003 kPa 3 Proceso 2-3, a presion consiante: Pog = Ba ~ 4603 Pa we aa hsm hy : 1100 =f, hey = 2290.9 LI /kg Por interpolation en A.2 para Ay HS 2031 K = Ths Py, = 2280.3 2, — 0.6237 (0.287)(2031 4605 = 0.1266 mi /kg Proceso 3-4, isentrOpico, relaciones », ¥ p,1 RT, _ (0.287)(300) T= W0LK ty = 846.9 kIkg Py ~ 167.61 Pa _ Ba 167.61} Pa =4603( 1825 Peng: mem aon Sea) = 23829 kPa Proveso 4-1, 8 voluman constant ay, =, Uy = 214.09 — 846.9 = — 632.8 KI ke oo + 767.2 Livkg 167.2 548 a bien, 54.8% MS Gen. 140 Relacion do corta En la descripcién del funcionariento de un motor Diesel se emplea tambierr otro midis a cual se eonoce como relacién de corte, 7, Si detinicion es como lor Py yolumen al final del suministro de Volumen al inicio del sumninistro decalor 7Ciclos estandares de aire 369 6s 60. 55 6 8 Nncia de un ciclo camo funcién de las relaciones de corte y de comoresion Figura 16.4 tf En una méuuina real, la relacion de corte se determina como el cociente del volumen al iniciar la inyeeeién y el volumen al finalizar la inyeccién del combustible. En ocasiones, iambién se la define como el cambio de volumen durante la inyeccion (suministro de ca~ lor) dividido entre el volumen de desplazamiento. Si empleamos la ecuacion (16.13), Ia efi- ciencia térmica correspondiente a un motor Diesel estandar de aire, ecuacion (16.12), puede reducirse a (16.14) La figura 16.4 ilustra el efecto de las relaciones generales de corte y de compresion sobre la eficiencia del ciclo Diesel. Conforme aumenta dicha relacion de corte, hay una potencia mayor. Esto significa que se tiene un periodo mas prolongado de adicion de ca- lor, o en un motor real, un periodo mas prolongado de inyeceion de combustible, y por tanto, una mayor entrada de energia. Sin embargo, existe un limite para el valor de r,. Sila relacion de corte es mayor que ¢] 10% de la carrera, en los motores reales se presenta 1a tendencia a producir humos, debido a que no hay tiempo suficiente para que termine el Proceso de combustion antes de que se abra la valvula de escape. De modo que los produc- os de combustion salen del cilindro antes de que toda la energia quimica sc haya conver! nergia térmica, descargando asi combustible sin quemar. Existe un limite inferior para lar., ya que debe tenerse un calor agregado, 0 un consumo de combustible, para ven= Jo en370 MOTONES Ge ComBUSTION INTERNA g £ : ot 2 | Aces oe ec 123] Ou, a Exopas Volumen F oF standart de aire, (b) Disgrama pV Figura ¥6.5 ta) Dayana TS vate ¢! ciclo Stil comesporidiante # Wiehe cies. cer la friceién en las diversas partes que se encuentran en movimiento entre siz embulo, ce lindro, bicla, cigiiefal, cojinetes, ote. Ciclos Stirling y Ericsson estandares de aire ‘cla de Stirling y el de Bricsson son dos ciclos termodinamicas poco conocides, Un generacior constivuye el elemento clave en ambos, piles tiene que ser almacenatlo calor en dicho elemento durante una parte del eiclo, para volver a utilizarto en otra parte del mi m0. El desarrollo de este tipo de cambiador de calor ha demostrade Ser un factor limitae en a aplicacion de estos c'clos en ei fimcionamiento de maquinas motrices. El ciclo Stirling, que se ilustra en las figuras 16.5(a) ¥ 16.5(b) se caracteriza por fos procesos siguientes. Del estado | al estado 2 se agrege calor a temperatura constante, ov: sionando un increment de valumen. Luego del estado 2 al estado 3, el aire es obligado a pasar por el regenerador a volumen constante. Ein tal dispositive el aire es enfriado de ma- nera progresiva, y la energia termica, que se transfiere desde el aire, se almacena on el fe generador. De 3 4 4.el calor es cedido a temperatara constante ¥ el volumen disminuye. El aire es forzado de mievo hacia ¢] regeneradar, estado 4 a estado 1. El aire quc entra est frioy se transmire calor de manera ideal de} regenerador al aire, Todo el calor almacenads es devuclto al aire, yéste sale del regenerado: en el estado 1. De manera que las dreas que represcntan:el calor transferido son iguales en el diagrama 7.8, Obviaments, 10 5610 puede suceder en un regenerador ideal; de ove modo tiene que haber una diferencia de femperatuca etre ambos sistemas para que se procuzea la transierencia de ealor, DOs sido los problemss fundamentales en cl uso del ciclo Stirling: el disefto del regenerador » fegeneracion a volumen constante. : Para resolver el protlema ce le rezeneracion @ volumen constante, Pisses ciclo con regeneracién a presin constante que se ilustra en las figuras 16,6(a) ¥ 16:Ciclos estindares de ave = S77 Entropia § Volumen V «a co) Figura 16.6 (2) Diagrama 7-S para el ciclo Eriesson esténdar dé aire. (b) Diagrama p-V correspondiente al mismo ciclo «Por qué se inventaron estos ciclos? Las eficiencias térmicas de ambos se equiparan con las del ciclo de Carnot. Ademas, en motores que funcionan entre los mismos deposi tos de temperatura y con iguales cambios de valumen especifico, el trabajo del ciclo de Stirling es mayor que el del ciclo de Carnot y el del ciclo de Ericsson, Este ultimo se en- cuentra entre el de los ciclas de Carnot y de Stirling. Lo anterior es importante cuando se aplica 4 los motores reales, donde el trabajo por ciclo es muy importante. Cuanto mayor sea ¢] trabajo realizado por ciclo, tanto menor sera el tamano del motor. ncia termodinamica del ciclo Stirling Calculemos ahora la eficiencia térmica del ciclo Stirling; podemos emplear el mismo mé- todo en el caso del ciclo Ericsson, pues dara la misma expresion para dicha eficiencia. Ww, _ 39 Dn OO La primera ley para el caso de un sistema cerrado da Q=aUu+Ww Au=0 para T= -C wy Gan = W= mkT In| 2) y, 2, = ~mR Bn( ;872 MOTORES Br comeustion wrens Sin embargo, 1 —¥; y ¥,= My de modo que (18.15, donde 7, es la temperatura baja y 7, ¢s la temperatura alta. La eficieneia térmica es iguat 2 ia del ciclo de Carnot. Esto no debe sorprender puesto que ei calar-es transmiticia por gf mismo proceso en ambos motores. La maquina motriz de Stirling esta edguiriendo mayor interés en nuestros dias, tanto para ciclos de gencracién cle potencia como de consumo de energia. Fl cielb inverso de Stirling se utiliza en le licnacién de eases y en sistemas criogénicns, putes los adelantos en le transferencia de calor han hecho posible 1in mejor disefo de los regeneradores. Debido 2 cw, los disenos de maquinas reales se han perfec. rporar [a regeneracion 2 yolumen constante. FP] su alta poteccialiclad de eficiencia téemi cionado, pero no ha sido posible in problema principal en estos motores es que el aire es calentado mediante una fuente calorifica externa, de jo cual resultan varias ineficiencias. La maquina tambien se ha utili. zado en sistemas Ce energia solar, en los que dicha energia acta como fuente de calor, Sin ‘embargo, en este capitulo se tratara en especial s6lo el motor de combustion interna que funciona segiin el ciclo O1to o el ciclo Diesel. Ciclo dual estandar de aire Niel ciclo Otto ni el ciclo Diesel en la modalidad de estandar de aire se aproniman a los cielos de los motores reales. Une variante también esténdar de aire, el cielo dual, fue idea da para, compenser el comportamients no ideal en ambos tipas de maquinas. En dicho Emtopia S wy Figura 167. ‘@) Dagrama p-V peta el ciclo dual esténiia: ce aire. Ib! Ciegrama 7S cofmespandicnte ich or373 ciclo el calor se agrega a volumen y a presion constantes. Las figuras 16.7(a) y 16.7(b) ilustran los diagramas p-V y 7-5, respectivos. La adicion de calor simula el comporta- miento de una u otra de estas maquinas, pues en ambas se experimentan cambios de pre- sin y de volumen durante el proceso de la combustidn. Las ecuaciones que corresponden al trabajo, a la eficiencia térmica y a los calores suministrado y cedido, se pueden obtener de manera semejante a la que se ilustré en el caso de los ciclos Otto y Diesel. 16.2 ANALISIS DE CICLO ABIERTO A| considerar a un motor como sistema abierto, lo cual ¢s realmente, puede lograrse ma- yor exactitud en la ceterminacién del trabajo y a efleiencia de la maquina, Supongamos a un motor de combustion interna como el sistema abierto que se muesira en la figura 16.8, donde ri, representa el flujo de aite, h, es la entalpia de este fluido, rz, es cl flujo de com- bustible, f, representa la entalpia total de este matcrial, (J cs el calor gue se transmite al agua de enfriamiento, Wes la rapidez de trabajo (0 potencia), y f, ¢s la entalpia de los pro- ductos de combustion que salen del motor. La diferencia entre fos ciclos Otto y Diesel radica en fa forma como se lleva a cabo el proceso de combustion. La figura 16,9(a) muestra un diagrama 7-S para el ciclo Otto, y la 16.X(b), el diagrama T-S correspondiente al ciclo Diesel. Con el fin de calcular la entalpia de salida debemos saber algo acerca de los procesos gue conducen a ella. Si se conocen la temperatura y la presidn de salida, es posible deter- minar la encalpia directamente a partir de valores tabuladas de las propiedades. En caso contrario habra que examinar el ciclo para obiener el esiado 4. La entalpia del combustible, 4, tiene dos componentes, le entalpia de combustion y |a entalpia correspondiente a una temperatura distinta de Ia del estado de referencia. Esta altima es muy pequefia comparada con la citada entalpia de combustiéa; por ejemplo 150 contra 45 000 kJ/kg. Ademas, los productas salen del motor a una temperatura bastante clevada, de modo que el agua que contienen permanece en forma de vapor y se emplea por tanto el poder calorifico inferior, De manera que Ayéh (16.16) Los dos ejemplos siguientes ilustran el analisis energético de un sistema abierto correspondiente a Un motor Otto o a un motor Diesel —|-W Motor de combustion incerna te + ingly @ Figura 16.8 Csqucma de un motor de combustion intema considerado. come sistema ermodinamnico alkerto la = aire, # = combustible, @ = escape).374 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 4 Combustion Combustion 3 Productos, de combustion ‘Temperatura T 2 oe Temperatura T Entropia S Entropia S @ «) Figura 16.9 (2) Diagrama 7-S para el andlisis del ciclo Otto segiin un sistema abierto. | 0 $ Diagrama 7-5 para el andlisis del ciclo Diesel segun un sistema abierto. Ejemplo 76.5 Un motor funciona con base en él ciclo Otto y tiene una relacian de compresion de 7.5. La relacién de aire a combustible (r,,,) es 30:1, y la maquina quema gas octano, con un poder calorifico inferior de 44 232 kJ/kg. El aire entra al motor a 27°C y 100 kPa, Determinar el trabajo maximo posible por kilogramo de aire, _ Usar las tablas de aire. El maximo trabajo posible para el motor se produce en las condiciones adiabaticas: 0 = 0. De la Tabla A.2, con T = 300k h, = 300.19 kI/kg 0, = 144.32 Para el caso de un proceso isentrdpico de 1 a 2, SSE = 1924 3 ( 2) _ 432 if } ZS. vy Conv, Tz = 657K 4, =479.0kI/kg — p, = 22.75 En el caso del ciclo Otto Ja combustién es en un proceso a volumen 4 constante; la energia liberada es u,,, donde w,, = h,, — RT. Laenergia u,,. 5 considera en ef punto de referencia (p.r.) de 25°C, pues se carece de un método para evaluar la variacion de /,,,. con relacion a la temperatura. Esto da por : resultado un error de casi 1%, el cual es menor gue el error implicito en el supuesto de compresién y expansion isentropicas. - (8.3143)(298) ee = 44 210.0 kJ/kgAndlisis de ciclo abierto 375 pn = Ug(1 ty) ais Neca Fun > 3g = 9.0339 y= 1888.3KI/kg 7, =2215K Pn = 35584, = 0.4972 Elproceso3-4 es jsentrépico, pero no podemos decir que ¥, = V,. Lo que si es cierto es que p, = 4, asi que debemos determinar el estado 4 a partir de las relaciones de p,, conociendo la presién en el estado 3. ee oe aag59) , ¥, T para cada punto de estado del ciclo; (b) el trabajo efect tado; (c) la potencia de serrollada; (4) la presibn media efecriva El proceso de adieion de calor en un cielo Diese! extandar La temperatura y la presidn minimas del cielo son 20°C 9 100 kPa, maxima, 1 000°C. Determine la eficiencia térmica del cielo. aire surnistra 800 Li/Ke. la temperaturaProbisnas — 389) 10. Un motor funciona con base en el ciclo Diesel estndar de aire con una relacion de compresion de 18. Al principio de la compresion, la presion y 1a temperatura son 120 kPa y 43°C. La temperatura maxima es de 1 992°K, y cl calor agregado, de 1 274 kJ/kg. Obtenga (a) la presion maxima; (b) la temperatura al principio de la adicion de calor. 11, Unciclo Diesel esténdar de aire presenta una relacion de compresion de 209 tina rela~ cion de corte de 3. La presién y la temperatura de entrada son 100 kPa y 27°C, res- pectivamente. Obtenga (#) el valor agregado, por kilogramos (b) cl trabajo neto teali- zado, por kilogramo. 12, Un ciclo Diesel estandar de aire funciona como sigue: al final de la expansion la pre- sion es de 240 kPa, y la temperatura, de 550°C; al finalizar la compresion, la presibn esde4.2 MPa, y la temperatura, de 700°C. Evahie (a) la relacion de compresion; (b) la relacion de corte; (¢) el calor agrezado por kilogram de aire; (d) la eficiencia del ciclo; (@) Ia eficiencia conforme a la segunda ley de la Termodinamica, 13. Uncciclo Diesel estandar de aire funciona de 1a manera siguiente: temperatura de ad- nision, 30°C; temperatura después de fa compresion, 700°C; trabajo neto del ciclo, 590.1 kJ/kg; calor agregado por ciclo, 925 kI/kg, Halle (a) la rclacion de compre sién; (b) la temperatura maxima del ciclo; (c) Ja relacién de corte. 14. En un ciclo Diesel estandar de aire la relacion de compresién es de 17: 1. La relacion de corte, o sea, la razon del volumen Iucgo de la adicion de calor al volumen anterior aesta(V,/V,), 6s de 2.5: 1. Las condiciones del aire al principio de la compresion son 101 kPa y 300 K. Halle (a) la eficiencia térmica; (b) el calor agregado, por kilogramo de aire; (c) la presion media efectiva, 15, En un ciclo Diesel estandar de airc, cste fluide se comprime iseniropicamente de 26°C y 105 kPa, a 3.7 MPa. El cambio de entropia durante la cesién de calor es de — 0.6939 kJ/kg-K, Determine (a) ei calor agrezado, por kilogramo de aire; (b) a efi- ciencia térmica; (c) la temperatura maxima; (d) la temperatiira al comienra de la ce sion de calor 16. Enun ciclo dual estandar de aire, la compresion isentronica se inicia a 100 kPa y 300 K. La relacion de compresion es 13 : 1; la temperatura maxima, de2 750 K; la presion maxima, de 6 894 kPa. Determine (a) el trabajo del ciclo, por kilogramo; (b) el ealor agregado, por kilogramo; (c) la presién media efectiva. 17, Un motor funciona con base en un ciclo Stirling esténdar de aire con reeeneracion. La presion del fluido es de 150 kPa al principio de la compresion isotérmica. Al final dela misma, la presion vale 300 kPa. La temperajuraty la presion maximas en el ciclo son 1.5 MPa y 850°C, respectivamente. Halle (a) el calor agregado, por kilogramo; (b) el calor cedido, por kilogramo: (c) la eficiencia térmica; (d) la eficiencia conforme a la scgunda ley de fa Termodindmica. 18. Un motor funciona con base en un cielo Stirling estandar de aire, La presién y la tem peratura al principio de la compresidn isotermica son 3.5 MPa y 150°C, respective mente. La eficiencia térmica del motor es de 40%, Determine el calor transferido al regencrador, por kilogcamo. 19. Una maquina motriz funciona con base en un ciclo Stirling estandar de aire. La pre- sidn y la temperatura al comienzo de la compresion isocérmica son 700 kPa y 100°C, respectivamenie. El motor presenta una relacion de compresion de 3 y una presion media efectiva de 1.0 MPa. Obtenga el calor transferido al regencrador, por kg.390 20, 2a. 23. 24. 25. 26. MOTORFS DE COMELSTION INTCANA Un motor de automavil, que funciona con base en el vidlo Onto abiertoy: 100 kPa y 27°C, y combustible (octano) a le misma temperatura. Bl meta relacion de compresion de 8: 1 y su relacién de aire a combustible es 25 1 La de calor en cl motor es 30% del trabajo producido. Determine (a) la presion y lat peratura maximas; (b) el trabajo producido, por ciclo; (c) la pérdida de calor dy poreidn disponible de los productos si 7, = 300 K. Se lleva'a cabo unz prueba en un motor con ignicion eléctrica, ciclo de cuatro tiem os y alta velocidad, el cual funciona a 5 000 rev/min. El aire entra » 100 kPa y 27°C, y el combusiible, con un poder calarifico de 43 000 kJ/kg, entra a la thista temperatura. La temperatura maxima es de 2 100 K. El agua de enfriamieate ential motor a 21°C y sale 4 43°C, con una circulacion de 27 kg agua/ke comb. Empleed ciclo Otto abierto para determinar las puntos de estado necesarias. Fn el casa de ti motor de seis cilindyos, con un didmetro interior de 9 em y una carrera de 9 em, 5 ute relacion de compresion de 7.5, calcule: (a) la cclacién de combustible a aire; (b) el fla jo de combustible; (c) la potencia producida; (d) el flujo de agua; (¢) la temperature de escape Un motor de combustion interna estacionario opera con base en el ciclo Otte y de sarrolla 335 kW a2 200 rev/min con alimentacion total a la presidn y temperatura at mosféricas. La eficiencia mecanica es de $0% y el consumo especifico de combustible al freno, es de 7.6 x 10-5 kg/s-kW. La maquina se traslada a una elevacion mayor, y las pruebas indican que Gnicamente se producen 261 kW a la alimentacion total. La cficiencia térmica se supone constante; determine (a) el cambio porcentual gn la elt ciencia volumétrica al operar a la nueva altura o elevaci6n: (b) la altura de teabajo; (c) la capacidad del canque de combustible necesario para un abastecimiento de dav dias, si la densidad del mismo es de 672 kg/m? Un moter con ignicion eléetrica y de seis cilindros, tiene en cada uno un didmetro in terior de 10.9 cm y una carrera de 10.5 cm. El motor requicre 0.00315 kg/s de C, H,, (0) cuando funciona 4 media capacidad (0 carga) con una velocidad de 3 000 rev/min. La reduccion de la velocidad del eje principal a la velocidad en las ruedas es de 3.78; 1. Los neuméticas tienen un radio efectivo de 35.5 cm. (a) Determine, en kilomictros por hora, la velocidad del automévil, asi como su consumo de combustible én ki metros por litro (la densidad relativa de! mismo se supene de 0.85). (bj La velacian de aire a combustible, sobre la base de masa, es de 15.3: 1; 1os productos de combustion salen del motor a 900 K, con una temperatura de admision del aire y del combustible, de 25°C. Halle el porcentaje del calor liberado que se pierde en los productos de com bustion. Un motar de auromévil se designa comg de 150 kW a4 $00 rev/min. Su combustible tiene un poder calorific de 46 500 kJ/kg. La eficiencia térmica total es de 27%. Cake cule el consumo especifico efective de combustible. En un ciclo Ericsson estandar de aire la presion maxima es de 4.1 MPa, y la minima, de 210 kPa. El calor suministrado es de 581 kJ/kg, y la temperatura minima, de 21°C. Determine (a) ef trabajo realizado er el ciclo; (b) el calor cedido; (c) el calor ae macenado en el regenerador; (d) el cambio de entropia durante Ia adicion de calor. Se prueba un motor que funciona con base en el ciclo Stirling estandar de ate, y st encuentra que presenta {as condiciones siguientes: p, ~ 725 KPa, 7, = 590K, y Fy = 90.0567 m? al comienzo de la expansion isotérmica; ademas, V/r, = 1.5; 7, = 031. 33. Problemas 391 K. En el caso de un ciclo, determine (a) el trabajo realizado; (b) la eficiencia térmica; (c) la presion media efectiva; (d) el calor cedido; (e) el calor agregado, Un motor Diesel de ocho cilindros, con un didmetro interior de 10 cm y uma carrera de 10 cm, funciona a 2 000 rev/min, El combustible, dodeeano (C,,H,,), se utiliza con 80% de exceso de aire. El aire entra al motor a 100 kPa y 37°C, y es comprimido 23.0 MPa. La pérdida de calor en el motor constituye un tercio del trabajo produci- do. Emplee el ciclo Diesel abierto para caleular los puntos de estado. Calcule (a) la relacion de compresion; (b) el consumo de combustible; (¢) la eficieneia termica; (d) la potencia producida; (e) el agua de enfriamiento para el motor que se necesita, si es- te liquido entra a 21°C y sale 49°C, Un motor Diesel, con una relacion de compresion de 14.5: 1, inicia la carrera de compresion con aire a 10] kPa y 312 K. Se usa combustible con un poder ealorifico de 43 260 kJ/kg, con una relacion de combustible a aire de 0.0333 kg comb./ke aire. Se mide el flujo de aire al motor y resulta de 0.10 m*/s. Utilice las leyes del gas ideal para cl aire y determine (a) la temperatura maxima; (b) fa presion media efectiva; (c) la potencia maxima desarrollada Un motor Diesel de cuatro cilindros y cuatro tiempos, tiene en cada umo un didmeiro interior de 30 em y una carrera de 53 em; funciona a 250 rev/min. El combustible es gas natural con un poder calorifico de 37 200 kJ/m?, medido a 25°C y 1 atm de pre- sin, La relacién tedrica de aire a combustible gs de 10.3 m® de aire por metro chbico de gas. A plena carga, el motor requiere 25% de exceso de aire, La eficiencia termica indicada vale 25% y la eficiencia mecanica, 75%. Determine (a) la potencia de plena carga; (b) el consumo de combustible en m*/s, a la carga total; (c) la presion media efectiva al freno, a la carga total. Calcule la presion media efectiva de un motor Diesel aeronautico de nueve cilindros, cuya potencia nominal es de 186 kW. La maquina opera con base en un ciclo de cuatro tiempos, trabaja a2 000rev/inin, y tiene en cada cilindro un didmetro interior de 12.4 cm y una carrera de 15.2 cm. Un motor Diesel de cuatro ciclos, con una relacion de compresion de 16: 1, impuilsa un generador eléctrico de $00 kW a | 200 rev/min, La eficiencia del generador es de 90%. En estas condiciones, la relacin de aire combustible del motor es de 20:1, y el consumo especifice efectivo (0 al freno) de combustible es de 6.75 x 10 = ke/s-kW. Las condiciones del aire de adisi6n son 90 kPa y 35°C. La efiviencia volumetric del motor es de 85%». La carrera es 1.2 veces el diametro del cilindro. Determine, en el caso de un motor de seis cilindros, (a) el diametro interior y la carrera en cada ci- lindro; (b) el volumen de espacio muerto por cilindro; (c) el consumo total de com- bustible, en kg/s; (d) la eficiencia térmica si el combustible es C,,H,,. Un motor Diesel desarrolla 750 kW a 200 rev/min cuando la presion ambiente es de 100 kPa, y la temperatura, de 17°C. La relacion de aire a combustible es de 23 kg aire/kg comb., y se consumen 7,6 10-5 kg/s de combustible por kilowatt efec- tivo producido. Calcule, en el caso de h,, = 43 200 kJ/kg, (a) la eficiencia térmica; (b) el consumo de combustible correspondiente a 52 kW si la eficiencia térmica és Constante; (c) la eficiencia del ciclo de acuerdo eon Ja segunda ley. Un freno de Prony se utiliza para anializar el rendimiento de un pequeno motor de va- por de movimiento alternativo y doble accién. La maquina opera a 200 rev/min, iene una presion media efectiva indicada, de 516 kPa, una carrera de 17.7 em, un392 MOTORES DE COMAUSTION INTERNA diametro interior de 15 em, un brazo de freno de 58 em, y una lecture 46.667 N oni, biscula. La lectura de tara es 44 N. Determine (a) la presion media efectiva al freng, (b) la poiencia indicada; (c) la potencia friccional; (d) la eficiencia mecanica, 34. Un motor tiene 14 cilindros con un diametro interior de 13.6 cm ¥ und carrera de 15 3 em, y desarrolla 2 850 kW a 250 rev/min. El volumen de espacio muerte en cada g lindro es de 380 cm}. Obtenga (a) la relacion de compresion; (b) la PresiOn medig efectiva al freno. e 3 35. Una prueba realizada en un motor de un cilindro que funciona con base en el ec Otto, da por resultado los siguientes datos: momento de rotacion 9 torque, 95() presién media efectiva, 758 kPa; didmetro interior, 28 cm; carrera, 30.5 em; 3% rev/min; 0.003 ke/s de consumo de combustible con un poder calorifico de 4] Ray kJ/kg. Determine (a) la eficiencia 1 mica del motor; (b) la eficiencia mecanica, (@)¢)_ costo de combustible por hora, si éste tiene un procio de 50 centavos (de dolar) po, litro. Su densidad relativa es de 0.82. : Calcule el diametro interior y Ia carrera en un motor de seis cilindros que produce 22.4 KW a 1 800 rev/min, con una relacion entre el diémetro interior ¥ la carrer, 0.71. Suponga que la presion media efectiva en el cilindro es de 620 kPa, y la efici cia mecanica, de 85% 36.