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viernes, 26 de noviembre de 2010

Motor D13A
Motor D13A
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de
diferentes necesidades de mercado.
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros
de Volvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de
un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa
con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de
mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor
está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440
CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está
basado en el concepto básico de los motores D9/D16C con la
distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza,
inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones
de Euro 3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras
ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de
emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con
la ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de
goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados
para transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variantes de motor hay dos
etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa
de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre
ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior
de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado
izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del
bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de
serie del motor así como sus códigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
 •
D = Diesel
•
13 = Cilindrada en litros
•
A = Generación
•
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
•
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3
•
Freno de escape: VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape
•
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición
necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos
horizontalmente y provistos de semi-cojinetes cambiables. El
semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete
axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente
en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado
de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se
denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado
longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado
alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto
de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los
balancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado
izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro
del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con
una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del
inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre
está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico
en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
 Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en
la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al
refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más
calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y
válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles
de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles
simples (C). Las válvulas están conectadas por pares con las
denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el
movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas.
Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de
válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la
válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor
y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de
válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor en
las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas
las válvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de
válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado
especial y se pueden cambiar pero no maquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en
una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que
están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque
está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en
lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de
pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero
con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el
conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de
distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el
canal fundido que suministra aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro
confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena
insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la
camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes
de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida
 situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2)
en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada
son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1,
2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los
sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una
forma especial y no es necesario que estén marcados.

Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del
motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El
refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con
tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado
(compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una
variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de
goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior.
El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B).
El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un
refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con
una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el
cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo
tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de
plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.

Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la
derivación del calor. Las camisas se sellan contra el bloque con
anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente
debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de
la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la
guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en
ranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en
diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no
intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) están
fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al
refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente
al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene
retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y
de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la
junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la
culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera
cuando se fija la culata.

Culata, guía en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas
especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento
exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado
izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas
guías determinan la posición de la culata lateralmente
mientras que la placa de distribución (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud
lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la
culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela

El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos
refrigerados con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de
trapecio (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene
corte transversal rectangular. El segmento rascador de aceite (3)
inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada
hacia arriba, por lo que
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de
fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas
tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso
final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado
(5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con
el método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje
montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado
(7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada
 biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La
biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro
rascador de aceite.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de
cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete
soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los
semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada
codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección
y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado
por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para
minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de
vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda
dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas
(dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de
un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de
admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica
incorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre una brida
flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el
eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de
levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con
una rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje
básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está
marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al
soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo
de freno motor del motor: EPG o VEB.
•
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.
•
Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene
superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El
cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B)
 está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de
media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de
teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior
(C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie
maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va
fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la
brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que
sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del
bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete
de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde
cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con
tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también
se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el
compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de
silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él
tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el
movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La
polea de correa en el cigüeñal está provista de una tapa que
funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la
brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está
posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda
dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el
sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La
corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es
cambiable.

Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una
chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A
y D16C.
 La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella
contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución
tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica
en un cordón en la placa
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente
con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el
montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen
marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar
las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de
reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba
de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y
de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el
sensor inductivo del árbol de levas.

en el exterior de la ranura.
Engranaje intermedio de la distribución
A:
B: Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y
cubo constituyen
El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo
de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un
rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El
tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribución y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio se
sella con un anillo tórico (3) contra la placa de distribución y contra
la carcasa del volante con silicona. El engranaje intermedio está
formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las
ruedas dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en
 dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona el
engranaje intermedio en la placa de distribución. una unidad
completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un
componente completo.
C:

Carcasas
El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en el
cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por un
conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo
mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos
engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con
regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del
árbol de levas.
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La
carcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite
incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de
fijación para la suspensión trasera del motor La carcasa del volante
tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de
distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con
sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma (1)
colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma
(2) sellan contra la culata. La carcasa de distribución superior se
sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la
placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma.
Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3)
para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la
posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada
por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la
parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de
fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje
intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en
la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y
de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm),
se deberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza adicional, el
engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por
engranajes con dientes cementados.

Suspensión del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos
de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de
una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de
goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay
cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de
fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5)
contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados
delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada
una. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada de
distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7)
están atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada
en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos
conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el
conducto de lubricación principal (conducto de galería) y el
conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite
lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y
taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la
válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de
conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del
balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del
motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El
enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del
bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas
en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
 Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la
caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora
(A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por
separado.

Sistema de lubricación, principio

El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico
(2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el
aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El
aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de
filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7),
el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación
(8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de
lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha
elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed
Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas se
hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En
motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de
acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican
mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de
paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite
de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de
refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado
por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
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Bomba de aceite y enfriador de aceite

A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática
para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso
total E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones F: Válvula
reguladora para refrigeración de pistones A: Válvula reductora -
mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados B:
 Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el
enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene una gran
viscosidad. C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula
la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo D: Válvula de
de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite
si los filtros están obturados. E: Válvula de abertura para la
refrigeración de pistones - activa la refrigeración de pistones
cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura
ajustado. F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones -
regula el flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada
en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el
sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada
por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes
de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes
están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de
aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la
bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de
un tubo de plástico (3) con un colador desde el cárter de aceite y un
tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el
marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos
con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5)
es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con
retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite
al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del
enfriador (8) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la
placa de flujo (7).

Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de
pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el
flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La
boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el
chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de
refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula
reguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de pistones
 optimizado con un flujo constante independiente del régimen del
motor.

Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente
(EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba,
uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea
mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La
regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección
se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de
combustible.
1. Colador, aforador del depósito
2. Bomba de alimentación
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Válvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Válvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del
motor

El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de

filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1)
a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el
serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del
motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención
(11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la
válvula de retención es impedir que el combustible retorne al
depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del
filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de
combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de
combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto
 anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de
rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los
inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible
de la culata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al
cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el
cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de
retorno con el combustible procedente del depósito y se aspira
hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de
seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de
aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está
obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre
cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se
pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula
de purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire
automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el
sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de
retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de
forma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La
aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las
válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de
aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de
combustible (21) que mide la presión de alimentación después del
filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de
instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor
indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22)
en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de
alimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía
una señal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se
realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la
unidad de mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica
(25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los
siguientes criterios:
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el
drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa
mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del
nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26),
que está montado en la sección inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de
combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor
parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
•
•
•
•
¡Nota!
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de
agua alto el motor está apagado/la llave de arranque está en
posición de conducción el vehículo está parado el freno de
estacionamiento está aplicado La bomba manual no debe usarse cuando
el motor está funcionando.

Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o
similares a los de los motores D9A y D16C.
A:
B:
C:bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un
anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se
hace con un arrastrador flotante (11). El cuerpo de bomba (12) y el
lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15
respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el
cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la
bomba. El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la
bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto
(18).
Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas
para una inyección más exacta. En la consola del filtro de combustible hay
una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha
vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el
combustible vuelva al depósito al apagar el motor. La conexión eléctrica (2)
es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de
agua (5). El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba
de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el
combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación. La
bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está
montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación
es accionada por el eje atravesante (9) de la
D:
E:

Inyectores-bomba
El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad
de mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la
bomba de alimentación. La válvula de rebose (19) de la culata regula la
presión en el sistema de baja presión, que suministra combustible a los
inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene
incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos
electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la
combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone
gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro
de los cilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la
culata con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y
el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones
principales:
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de
derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9
respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado
En Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene
lugar
la alta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de
tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta
combustible atomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la
válvula de derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la
aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de
inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia
(16), código de ajuste (17) y número de serie (18). Durante el cambio
de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que
cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr
una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja
posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la
programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario
realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores-
bomba que se ha/han cambiado.
•
•
•

Sistema de admisión y escape, Toma de aire y filtro de aire

A. Sección de bomba B. Sección de válvulas (actuador) C. Sección
de tobera el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de
combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-
bomba. la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna
combustible a presión a los conductos de combustible de la culata.
Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de
derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto
de combustible de la tobera. la fase de acumulación de presión la
electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra
ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta
presión. También se acumula una presión en la cámara (14) detrás
de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula
de aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12). la fase
de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe
corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la
izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre
las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de
goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay
una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red
protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado
limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un
fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una
consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es de
papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos.
Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro.
El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o
cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones
duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor
combinado para temperatura de aire y depresión (8). El sensor da
señal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse
y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de
instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque
eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la
llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la
temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de
precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de
mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el
símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con
respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más
fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de
acero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con
retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo
que supone que la entrada de aire del compresor está dividida en
dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas
por una abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en
regímenes de motor altos y bajos.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes
sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en
el vehículo.
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del
conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de
freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también
regulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una
válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto
 aumenta la contrapresión de escape durante el frenado de escape y
ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression
[compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que
el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de
freno motor. La letra C en la denotación significa que el motor está
equipado con freno de compresión, pero que éste
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:
regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB
(Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las
válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas
adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el eje
de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de
compresión del motor:

Lista de componentes
Freno motor - sinopsis

Componente Descripción

A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando

del motor)

A16 Unidad de mando ECS (suspensión

neumática con control electrónico)

A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando

del vehículo)

A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de

marchas)

A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos

con
•
•
•
•
•
 •
Freno motor EPG (ATR) Freno motor EPGC Freno motor VEB
solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno
motor VEB. solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor
al desmultiplicar. La válvula de escape abre y deja entrar aire
durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
comprimir en el tiempo de compresión. La válvula de escape abre
justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la
compresión para reducir la potencia en el tiempo motor. El
regulador de presión de escape acumula contrapresión en el
sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del freno de
compresión.
Generalidades
Publicado por fernando en 12:06
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2 comentarios:

1.

bernabe carvajal carvajal29 de abril de 2013, 11:43

Fernando
tengo un fm d9 año 2004 , el cual no arranca, hay que aplicar eter, despues de
arrancar sero problema
sin atro particular saluda atte, a ud.
Bernabe

Responder

2.

CENTRO MOTORS DEL PACIFICO22 de agosto de 2014, 8:18

Excelente información. Muchas gracias.

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