Manual Diesel

Introducción de la nueva generación
de motores en V de 6 y 8 cilindros
M 276/M 278
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05 / 2010 –

Mercedes-Benz Service
Introducción de la nueva generación de

motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

Pie de imprenta
Pedido de información para el taller

Toda la información impresa para el taller, de GSP/OI, como por ejemplo,
Cuadernos de introducción, Descripciones de sistemas, Descripciones de
funcionamiento, Guías prácticas de técnica, Manuales de tablas y adhesivos,
pueden pedirse como se indica a continuación:
En Alemania
A través de GSP/OI-Shop en internet
Enlace: http://gsp-ti-shop.de
o alternativamente por e-mail:customer.support@daimler.com
Teléfono: +49-(0)18 05/0 10-79 79
Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78
Fuera de Alemania
Diríjanse por favor a la persona de contacto responsable de su mercado.
Cartera de productos
Sobre nuestra cartera de productos completa se pueden informar también
ampliamente en nuestro portal de internet.
Enlace: http://open-aftersales.daimler.com
Preguntas y sugerencias
Si desean efectuar preguntas, sugerencias o propuestas sobre el presente
producto, rogamos nos escriban al respecto.
E-Mail: customer.support@daimler.com
Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78
o alternativamente
a la dirección: Daimler AG
GSP/OIS
HPC R822, W002
D-70546 Stuttgart
© 2010 by Daimler AG
Están reservados los derechos de autor para la obra inclusive todas sus
partes.
Cualquier utilización o uso requiere la aprobación previa por escrito de
Daimler AG, Departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart.
Esto afecta ante todo a la reproducción, difusión, edición, traducción y
microfilmación, así como al almacenamiento y/o el procesamiento en sistemas
electrónicos, inclusive bases de datos y servicios online.
Núm. de imagen de la portada: P00.01-3992-00

Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1379 04
05/10

Índice de contenidos
Prólogo 6
Vista de conjunto
Características sobresalientes 7
Descripción breve 8
Datos del motor - Comparación con los motores

predecesores 11
Medidas para la reducción de emisiones de CO2 13
Sistema mecánico
Bloque motor 17
Cárter de aceite 22
Mecanismo cigüeñal 23
Culata 24
Transmisión por correa 25
Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas 26
Combustión
Conmutación del tubo de admisión en el motor M276 30
Sobrealimentación en el motor M 278 35
Sistema de inyección 40
Sistema de combustible 45
Sistema de gases de escape 51
Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 3

Refrigeración y lubricación
Refrigeración del motor 55
Lubricación del motor 58
Sistemas eléctrico y electrónico
Gestión del motor 61
Sistema de encendido 66
Diagnóstico de a bordo 69
Función de arranque y parada ECO 71
Particularidades del sistema 4MATIC
Descripción breve 74
4 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Herramienta especial
Sistema mecánico 76
Sistema de combustible 79
Sistema de encendido 81
Alimentación de aire 82
Anexo
Abreviaturas 83
Índice alfabético 84

Prólogo
Distinguidos lectores:
En este cuaderno de introducción le presentamos los El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-
nuevos motores de gasolina de 6 y 8 cilindros 276 y maciones contenidas en estos sistemas corresponden
278 en combinación con las series de vehículos 216/ siempre al estado técnico más reciente de nuestros
221. vehículos.
En este contexto, deseamos darles a conocer los El cuaderno de introducción representa una primera
aspectos técnicos más importantes de estos nuevos información sobre los nuevos motores y, como tal, no
vehículos antes de su lanzamiento al mercado. Este se incluye en el WIS. Los contenidos de este folleto no
cuaderno tiene el objetivo de informar sobre todo a los se actualizarán. No se han previsto suplementos.
sectores de servicio o mantenimiento/reparación, así
Las modificaciones y las innovaciones se publican en
como en el de servicio postventa. Presuponemos los
los correspondientes tipos de documentación en el
conocimientos sobre motores de las distintas series
WIS. Los datos de este cuaderno de introducción
de modelos de Mercedes-Benz ya introducidos.
pueden diferir, por lo tanto, de los de un estado de
El presente cuaderno de introducción no constituye la información más reciente en el WIS.
base para reparaciones o diagnósticos de problemas
Todas las indicaciones sobre datos técnicos corres-
técnicos. Para ello tienen a su disposición informa-
ponden al estado del cierre de la redacción en abril de
ciones más detalladas en el Sistema de información
2010, y pueden diferir por lo tanto con respecto al
para el taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.
estado de serie.
Daimler AG
Technical Information
and Workshop Equipment (GSP/OI)

Características sobresalientes
Vista de conjunto
A partir del otoño de 2010 se introducirá progresi- Relación de las características especiales de los
vamente en Mercedes-Benz una nueva generación nuevos motores de cilindros en V:
de motores en V de gasolina, comenzando por los
• Motorización de elevada potencia en una
vehículos de la Clase S (modelo 221) y de la Clase S
combinación exitosa con prestaciones de
coupé (modelo 216).
marcha exclusivas y exigentes objetivos de
Esta nueva familia de motores, con las designa- consumo
ciones de modelo M 276 para el motor de 6 cilin- • Función de arranque y parada ECO mediante
dros en V, y M 278 para el motor de 8 cilindros en arranque directo gestionado por el motor de
V, apuesta consecuentemente por la reducción del arranque en combinación con el cambio
tamaño, la modularización y el desarrollo tecnoló- automático de 7 marchas
gico. Sustituirá a los acreditados grupos de • Confort acústico y de vibraciones mejorado
modelos de motor M 272 y M 273. • Cumplimiento de la legislación vigente sobre
emisión de gases de escape, con potencial para
La utilización de componentes tecnológicos de
aplicación flexible permite satisfacer tanto los adecuarse a las exigencias futuras
diferentes requisitos comerciales y legales a nivel • Concepto modular para la integración de
mundial como asegurar la evolución futura de la dispositivos de sobrealimentación e hibridación,
familia de motores. así como para la compatibilidad del combustible
hasta un contenido de etanol del 25%, y como
La nueva inyección directa de tercera generación componente adicional de hasta el 85%
combina unos inyectores extremadamente rápidos • Bloque motor de aluminio macizo
y precisos con un nuevo procedimiento de combus- • Inyección directa de gasolina con piezoin-
tión generado por chorro cónico. Los breves yectores de última generación y combustión
tiempos de conexión de los piezoinyectores guiada por chorro cónico
permiten inyecciones múltiples con cortas pausas • Variador de posición del árbol de levas perfec-
durante un mismo ciclo de combustión. cionado para conseguir fases de distribución
Los avances técnicos se completan con un sistema optimizadas
de gestión de la temperatura del líquido refrige- • Regulación perfeccionada y optimización de los
rante para la regulación del circuito del líquido refri- circuitos de aceite y de refrigeración
gerante durante la fase de calentamiento. La
bomba de aceite regulada de células de aletas con
una presión reguladora de doble nivel, controlada
por diagrama característico, permite la alimenta-
ción de los puntos de lubricación y refrigeración del
motor con una potencia de propulsión considera-
blemente menor en comparación con la aportada
por la bomba no regulada.

Descripción breve
Vista de conjunto
Motor 276 Modo homogéneo (M 276 DEH)

En el modo homogéneo se genera en toda la
Características:
cámara de combustión una mezcla de aire y
• Ángulo de los cilindros V6/60° combustible homogénea e inflamable (λ=1). En
• Supresión del árbol de compensación este contexto no se precisan medidas adicionales
• Potencia y par motor incrementados para la depuración ulterior de los gases de escape,
• Funcionamiento con mezcla pobre ampliado ya que el catalizador de 3 vías normal depura lo sufi-
(modo estratificado) ciente las sustancias nocivas.
• Nuevos modos de funcionamiento del procedi-
Modo estratificado (M 276 DES)
miento de combustión
• Tubo de admisión de resonancia En el modo estratificado se genera una mezcla infla-
• Encendido multichispa mable (λ≈ 1) sólo en la proximidad de la bujía de
encendido, en el resto de la cámara de combustión
Funcionamiento con mezcla homogénea y
se ajustan diferentes valores lambda. Estos valores
estratificada
van desde el aire de admisión puro hasta los gases
El nuevo motor de 6 cilindros se ofrece en dos de escape de la realimentación de gases de escape.
modos de funcionamiento: Con ello, el consumo de combustible es menor en
el modo estratificado que en el modo homogéneo.
• Modo homogéneo M 276 DEH (EE.UU.)
Debido al exceso de aire, compuesto por aprox. el
• Modo estratificado M 276 DES (CEE)
75% en volumen de nitrógeno, la generación de NOx
en el modo estratificado es notablemente superior
a la del modo homogéneo. Esto exige la utilización
de un catalizador acumulador de NOx.
P01.10-3010-00
Motor 276 de 6 cilindros en V con una cilindrada de 3,5 l

Descripción breve
Vista de conjunto
Modo homogéneo-estratificado (HOS)
En los motores predecesores existía una separa- HOS es una combinación del procedimiento homo-
ción relativamente clara entre el modo estratificado géneo-pobre y del procedimiento estratificado
y el modo homogéneo a aprox. 5-6 bares de presión clásico. En este contexto, con el motor no estrangu-
media. lado se efectúa la primera inyección en la carrera de
admisión, mientras que la inyección "estratificada"
El nuevo modo de funcionamiento HOS indica que
real se lleva a cabo antes del encendido.
en el margen superior a 4 bares ofrece valores más
favorables que en el caso del modo estratificado
puro. Simultáneamente posibilita la sustitución del
modo homogéneo hasta más de 7 bares, con lo cual
se consigue un notable ahorro de consumo de
combustible.
Diferentes componentes del motor 276 para el modo homogéneo (DEH) y el modo
estratificado (DES)
Componentes M 276 DEH M 276 DES
Medidor de la masa de aire por película caliente (B2/5) — X
Sonda térmica del aire de admisión (B17) X —

(situada entre el filtro de aire y el posicionador de
mariposa)
Sensor temperatura delante del catalizador acumu- — X

lador de NOx, izq. (B16/1) y der. (B16)
Unidad de control de NOx (óxidos de nitrógeno), lado — X

izquierdo (N37/5) y lado derecho (N37/6)
Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno), lado izquierdo — X

(N37/5b1) y lado derecho (N37/6b1)
Servomotor realimentación gases escape, izq. (M16/ — X

45m2) y der. (M16/45m1)
Válvula de realimentación de gases de escape — X
Tubería de realimentación de gases de escape, lados — X

derecho e izquierdo

Descripción breve
Vista de conjunto
M 278
En comparación con el motor predecesor Características:

M 273 KE 55 se ha reducido la cilindrada a
• Ángulo de los cilindros V8/90°
4,6 litros. A pesar de ello, mediante la utilización de
• Sobrealimentación biturbo con refrigeración del
un turbocompresor por gases de escape por
aire de sobrealimentación
bancada de cilindros se han podido incrementar
notablemente la potencia y el par motor.
P01.10-3011-00
Motor 278 de 8 cilindros en V con una cilindrada de 4,6 litros y sobrealimentación

Datos del motor - Comparación con los motores predecesores
Vista de conjunto
Comparación entre motores Comparación entre motores de
de 6 cilindros 8 cilindros
M 276 DE 35 M 272 KE 35 M 278 DELA 46 M 273 KE 55
S 350 CGI S 350 S 500 CGI S 500
Disposic./ángulo cilindros V6/60° V6/90° V8/90°
Potencia nominal kW 225 200 320 285

a número de revoluciones r.p.m. 6.500 6.000 5.250 6.000
Par motor nominal Nm 370 350 700 530

a número de revoluciones r.p.m. 3.500-5.250 2.400-5.000 1.800-3.500 2.800-4.800
Cilindrada cm3 3.498 4.663 5.461
Diámetro mm 92,9 92,9 98
Carrera mm 86,0 90,5
Relación de compresiónε 12,2 10,7 10,5
Longitud de biela mm 146,5 148,5 146,5 148,5
Altura de compresión del mm 32,35 28,1 32,35 28,1

pistón
Sobrealimentación — — 2 turbocomp. —
Regulación de compresores — — Waste-Gate —
Presión sobreal. (máx.) mbar — — 900 —
Volumen de cambio de l 6,5 8,0 8,0 8,5

aceite (con filtro) con l 6,5 7,0 8,0 8,5
4MATIC
Volumen de llenado l 10,2 11,0 13,7 11,5
de líquido refrigerante (con
circuito de la calefacción)
Tipo de combustible Súper 95 ROZ
Peso del motor kg 166,3 181 220

según DIN 70020 GZ
Norma sobre gases de

escape CEE/EE.UU. EU5/ULEV EU5/LEV2 EU5/ULEV EU4/LEV2

Datos del motor - Comparación con los motores predecesores
Vista de conjunto
P01.00-3240-00
Desarrollo del par motor y la potencia en los motores M 272 y M 276
P01.00-3243-00
Desarrollo del par motor y la potencia en los motores M 273 y M 278

Medidas para la reducción de emisiones de CO2
Vista de conjunto
Gestión térmica Desconexión del sistema de calefacción
Para alcanzar lo más rápidamente posible la
Con la gestión térmica controlada por la unidad de
temperatura de servicio óptima del motor, la unidad
control ME se regula la temperatura del líquido
de control ME desconecta el circuito del líquido
refrigerante del motor. Al alcanzarse más rápida-
refrigerante del sistema de calefacción mediante la
mente la temperatura óptima de servicio se
válvula de cierre del sistema de calefacción.
reducen las emisiones de gases de escape y se
mejora el confort de calefaccionado. Asimismo se Calefactado del termostato de dos platillos
consigue adicionalmente un ahorro de combustible La temperatura del líquido refrigerante en el motor
de hasta aprox. un 4%. se puede regular de forma variable mediante un
El control de la gestión térmica depende de los termostato de dos platillos calefactable. En el
siguientes sensores y señales: termostato se encuentra el elemento calefactor del
termostato de dos platillos, el cual ajusta la
• Medidor de la masa de aire por película caliente,
posición de los platillos del termostato en función
carga del motor (en el M 276 DES)
de las necesidades, siendo activado por la unidad
• Sonda térmica del aire de admisión, sensor de
de control ME mediante una señal de masa.
presión y temperatura del combustible
• Sonda térmica para líquido refrigerante Regulación del ventilador
• Sensor de temperatura del aire de admisión en La unidad de control ME activa el motor del venti-
el tubo de admisión lador de aspiración eléctrico y el aire acondicionado
• Transmisor de presión detrás del elemento de con regulación integrada. En este contexto, la
ajuste de mariposa de estrangulación, carga del unidad de control ME prescribe el número de revo-
motor luciones nominal del ventilador mediante una señal
• Transmisor del pedal acelerador, accionamiento modulada de duración de impulsos (señal PWM).
del pedal acelerador
• Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu- La relación duración-periodo de la señal PWM es de
ciones del motor 10 a 90%.
• Sensor de temperatura en la unidad de control En este sentido significan, p. ej.,:
ME
10% motor del ventilador "DESCON."
• Unidad de control KLA, estado del acondi-
20% motor del ventilador "CON.", número de revo-
cionador de aire y temperatura exterior a través
luciones
del CAN del habitáculo y el CAN del tren de
mínimo 90% motor del ventilador "CON.", número
rodaje
de revoluciones máximo
• Unidad de control ESP, velocidad del vehículo a
través del CAN del tren de rodaje En caso de producirse una activación defectuosa, el
motor del ventilador gira a un número de revolu-
ciones máximo (funcionamiento de emergencia del
Función de gestión térmica ventilador).
La unidad de control KLA transmite el estado del
La gestión térmica se describe en las secciones acondicionador de aire a través del CAN del
Desconexión del sistema de calefacción, habitáculo y del CAN del tren de rodaje a la unidad
Calefactado del termostato de dos platillos, de control ME.
Regulación del ventilador, Funcionamiento
posterior del ventilador y Protección contra el
sobrecalentamiento.

Vista de conjunto
Funcionamiento posterior del ventilador Bomba de aceite regulable

El motor del ventilador funciona hasta 5 minutos En los motores M 276 y M 278 se utiliza una bomba
después de "encendido DESCON." cuando la de aceite de flujo volumétrico variable. De esta
temperatura del líquido refrigerante o la tempera- forma puede generarse un flujo volumétrico de
tura del aceite del motor sobrepasa los valores aceite, a través de un circuito de regulación hidráu-
máximos prescritos. lico, más adecuado a las necesidades que en los
motores predecesores.
La relación duración-periodo de la señal PWM es de
como máx. el 40% durante el funcionamiento poste- La bomba de aceite dispone además de dos niveles
rior del ventilador. de presión, conmutables mediante la unidad de
control ME. Al funcionar en el nivel de presión más
Si durante el postfuncionamiento disminuye excesi-
bajo se desactivan simultáneamente los eyectores
vamente la tensión de la batería, se suprime el
de refrigeración de los pistones, ya que éstos
funcionamiento posterior del ventilador.
disponen de una válvula cuya presión de apertura
Protección contra sobrecalentamiento es superior a la etapa de baja presión de la bomba
de aceite.
La protección contra el sobrecalentamiento evita
averías en el motor y en los catalizadores de pared Con ello se posibilita, por una parte, intervenir en la
frontal en caso de sobrecarga térmica. gestión térmica y, por otra, reducir notablemente el
paso de aceite.
En caso de ser excesiva la temperatura del líquido
refrigerante o del aire de admisión, la unidad de El control depende en lo esencial de los siguientes
control ME ya no abre por completo el posicionador sensores y señales:
de mariposa, en función del número de revolu- • Temperatura
ciones del motor y de la carga del motor. En corres- • Número de revoluciones
pondencia con la menor masa de aire, la unidad de • Carga del motor
control ME acorta el tiempo de inyección de los
En suma, se puede obtener en este sentido una
inyectores de combustible.
reducción de aprox. un 2-2,5% de emisiones de
Adicionalmente, la unidad de control ME activa el CO2.
elemento calefactor del termostato de dos platillos,
de forma que éste se abra por completo y se refri-
gere mediante el radiador del motor el volumen
total del líquido refrigerante.

Vista de conjunto
P07.10-2004-00
Esquema de funcionamiento de la gestión térmica (representado en el modelo 221)

Vista de conjunto
16
A1 Cuadro de instrumentos Y16/2 Válvula de cierre del sistema de calefac- CAN B CAN del habitáculo
B2/5 Medidor de la masa de aire por película ca- ción CAN E CAN del tren de rodaje
liente (en el M 276 DES) Y76y1 Inyector de combustible del 1er cilindro CAN F CAN central
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión (en el Y76y2 Inyector de combustible del 2º cilindro
M 276 DES) Y76y3 Inyector de combustible del 3er cilindro 1 Velocidad, señal
B4/25 Sensor de presión y temperatura del com- Y76y4 Inyector de combustible del 4º cilindro 2 Cuadro de instrumentos, mensaje
bustible Y76y5 Inyector de combustible del 5º cilindro 3 Motor del ventilador, solicitud del número
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante Y76y6 Inyector de combustible del 6º cilindro de revoluciones nominal
B17 Sonda térmica del aire de admisión (en el Y76y7 Inyector de combustible del 7º 4 Aire acondicionado, estado
M 276 DEH y el M 278) cilindro (en el M 278) 5 Temperatura exterior, señal
B17/1 Sensor de temperatura del aire de admi- Y76y8 Inyector de combustible del 8º
sión del tubo de admisión cilindro (en el M 278)
(en el M 276 DEH y el M 276 DES)
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicio-
nador de mariposa
B37 Transmisor del pedal acelerador
B70 Transmisor Hall del cigüeñal
M4/7 Ventilador eléctrico de aspiración para mo-
tor y climatización con regulación integra-
da
M16/6 Posicionador de mariposa
N3/10 Unidad de control ME
N22/1 Unidad de control KLA
N47-5 Unidad de control ESP
N93 Unidad de control del gateway central
R48 Elemento calefactor del termostato de dos
platillos

b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278
Bloque motor
Sistema mecánico
M 276
La modificación más destacada con respecto al
i Indicación
motor predecesor M 272 es la reducción del ángulo
en V de 90° a 60°. Con ello se reducen las vibra- El número del motor va marcado en la parte lateral
ciones hasta el punto en que puede prescindirse de inferior izquierda del cárter del convertidor de par.
un árbol de compensación. Esto comporta un
menor rozamiento interno del motor, un menor
consumo de combustible y emisiones más redu-
cidas de CO2.
El bloque motor de aleación de aluminio se fabrica
mediante un procedimiento de fundición a presión.
Las camisas de cilindro se fabrican en fundición
gris.
P01.40-2262-00
1 Bloque motor 4 Intercambiador de calor por aceite y agua

2 Tapa del cárter de distribución 5 Tubo de aspiración de aceite con deflector
3 Filtro de aceite 6 Sombrerete de cojinete de bancada

Bloque motor
Sistema mecánico
Construcción ligera del circuito de aceite en el ejemplo del motor M 276

En relación con el motor predecesor M 272 se ha La construcción ligera se completa mediante un
reducido el volumen de cambio de aceite de 8,0 a módulo de tubo de aspiración de aceite/recogedor
6,5 litros. Para ello se ha desarrollado un cárter de de aceite de plástico, asimismo de nuevo desa-
aceite completamente nuevo que, a pesar de su rrollo, el cual reúne en un solo componente el reco-
menor volumen, garantiza todos los requisitos gedor de aceite (anteriormente chapa de acero) y el
impuestos a la dinámica de marcha. Mediante la tubo de aspiración de aceite. Este componente no
notable reducción del volumen de aceite ha podido sólo es más ligero, sino que simplifica asimismo el
reducirse el cárter de aceite, y desarrollarse adicio- proceso de montaje.
nalmente en fundición de pared delgada optimi-
De esta forma se ha podido reducir el peso del
zada, de forma que se han podido ahorrar aprox.
circuito de aceite en aprox. 4,5 kg en relación al del
2,5 kg de peso sólo por este concepto.
motor M 272.
Se han separado además las funciones de los
módulos de filtrado y refrigeración de aceite. El
radiador de aceite, optimizado en lo referente al
espacio de montaje necesario, va montado debajo
del soporte de motor izquierdo, y la rosca del filtro
de aceite va integrada en el cárter de distribución,
fabricado asimismo en fundición de pared delgada
optimizada en cuanto a peso. Las caja del filtro de
aceite ha sido fabricada en plástico macizo. Con
ello se ha podido suprimir la pieza de fundición
modular completa y su atornillamiento.

Bloque motor
Sistema mecánico
Ventilación y purga de aire del motor M 276
Para la ventilación del bloque motor se ha integrado La purga de aire se realiza en todos los servicios de
una tubería de ventilación con estrangulador y carga desde la centrífuga a través de la válvula
válvula de retención entre el filtro de aire y la culata reguladora de presión. Para ello va tendida una
izquierda. tubería de purga de aire desde la válvula reguladora
de presión hasta el tubo de admisión, detrás del
La salida de aire dispone, al contrario que en el caso
posicionador de mariposa.
del motor predecesor M 272, sólo de un separador
de aceite. Se ha adoptado del modelo anterior la
centrífuga dispuesta en la parte posterior de la
culata derecha.
P01.40-2265-00
1 Bloque motor A Ventilación

2 Culata derecha B Salida de aire
3 Culata izquierda
4 Filtro de aire B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente
5 Centrífuga (sólo en el motor 276 DES)
6 Válvula reguladora de presión M16/6 Posicionador de mariposa
7 Válvula de retención
8 Estrangulador
9 Tubo de admisión

Bloque motor
Sistema mecánico
M 278
A pesar de las cargas considerablemente más
i Indicación
elevadas a que se ve sometido el grupo propulsor,
en el motor de 8 cilindros se utiliza también un El número del motor va marcado en la parte lateral
bloque motor de aluminio macizo fundido a presión, inferior izquierda de la caja del convertidor.
pero con casquillos de rodadura de Silitec. El
diámetro del bulón y el muñón del cojinete de biela
ha podido adoptarse del motor predecesor M 273.
La altura de compresión del pistón se ha modifi-
cado, condicionada por la carga, incrementándose
en 2 mm. Se ha podido mantener la altura de la tapa
del cárter del cigüeñal mediante la introducción de
bielas 2 mm más cortas.
A pesar de la sobrealimentación se ha podido
mantener la relación de compresión del motor
atmosférico M 273 de ε =10,5.
P01.40-2263-00
1 Bloque motor 4 Intercambiador de calor por aceite y agua

2 Tapa del cárter de distribución 5 Tubo de aspiración de aceite con deflector
3 Filtro de aceite 6 Sombrerete de cojinete de bancada

Bloque motor
Sistema mecánico
Ventilación y purga de aire del motor M 278
El sistema de ventilación y purga de aire del motor aire de sobrealimentación. Ventilación del bloque
278 dispone de dos separadores de aceite, un motor a través de la tubería entre el filtro de aire
decantador de partículas en la parte delantera de la izquierdo y el decantador de partículas.
tapa de la culata izquierda y una centrífuga en la
En servicio a plena carga, la purga de aire se
parte posterior de la culata derecha. El decantador
efectúa desde la centrífuga a través de la válvula
de partículas es un perfeccionamiento del sepa-
reguladora de presión y la válvula de retención
rador volumétrico del motor 273, la centrífuga es la
hasta el filtro de aire derecho, delante del turbo-
utilizada en dicho motor.
compresor por gases de escape.
En servicio de carga parcial, la purga de aire se
Se efectúa una purga de aire adicional mediante la
efectúa desde la centrífuga a través de la válvula
tubería tendida entre el filtro de aire izquierdo y el
reguladora de presión, la válvula de retención y la
separador de aceite hasta el filtro de aire izquierdo,
bifurcación de carga parcial hacia el distribuidor de
delante del turbocompresor por gases de escape.
P01.40-2266-00
1 Bloque motor 10 Refrigerador del aire de sobrealimentación

2 Culata derecha 11 Turbocompresor por gases de escape derecho
3 Culata izquierda 12 Turbocompresor por gases de escape izquierdo
4 Filtro de aire derecho 13 Separador de aceite
5 Filtro de aire izquierdo
6 Centrífuga A Ventilación
7 Válvula reguladora de presión B Purga de aire
8 Válvula de retención C Purga de aire por bifurcación de carga parcial
9 Distribuidor de aire de sobrealimentación

Cárter de aceite
Sistema mecánico
La parte superior del cárter de aceite está fabricada El interruptor de control de nivel de aceite se
en fundición a presión de aluminio. La parte inferior encuentra en la parte delantera, en el colector de
del cárter de aceite, estanqueizada con silicona, aceite.
está fabricada con chapa en el motor M 276 y en
Para el suministro de aceite del motor se utiliza una
fundición a presión de aluminio en el motor M 278.
bomba de aceite regulada de células de aletas de
El tubo guía de la varilla indicadora del nivel de nuevo desarrollo, accionada por el cigüeñal
aceite va dispuesto en la parte delantera derecha mediante una cadena de casquillos simple.
en ambos motores.
P01.45-2343-00
Cárter de aceite
1 Parte superior del cárter de aceite S43 Interruptor de control del nivel de aceite
2 Parte inferior del cárter de aceite A M 276
3 Tubo guía de la varilla indicadora del nivel de aceite B M278
4 Bomba de aceite

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
El mecanismo del cigüeñal se diferencia del de los La altura de los pistones se ha reducido en 2 mm
motores predecesores en los siguientes puntos: con objeto de obtener una reducción de peso.
Adicionalmente, se ha reducido en 2 mm el
Las bielas se han acortado 2 mm. En el motor 276
diámetro del bulón del pistón en el motor 276, y se
se ha reducido la anchura del cojinete de biela de
ha incrementado en 2 mm en el motor 278 debido
19 a 17 mm. El motivo de esta reducción es la gual-
a la carga.
dera intermedia necesaria adicionalmente en el
cigüeñal, montada entre muñones para cojinete de
biela contiguos.
Mediante una adaptación optimizada de los
segmentos de pistón se mantienen por un lado a un
buen nivel los gases blow-by y el consumo de aceite
y, por otro, se reduce adicionalmente el rozamiento,
en caso de presiones medias y de punta incremen-
tadas.
P03.00-2040-00
Mecanismo del cigüeñal (representado en el motor de 8 cilindros)

Culata
Sistema mecánico
Se ha adoptado en lo esencial el acreditado

concepto básico de culata del motor predecesor,
con distribución por válvulas con palanca de
arrastre de rodillo. Debido a la mayor carga que
debe soportar la cámara de combustión, se ha
mejorado considerablemente la transmisión
térmica en la parte superior de la cámara de
combustión. Para ello se ha diseñado en versión de
dos piezas la camisa de agua, con el fin de obtener
una optimización del flujo, y se ha dispuesto adicio-
nalmente una ranura de ventilación fresada en la
culata, entre los cilindros.
En los nuevos motores en V 276 y 278 se utilizan P01.30-2371-00
tornillos de aluminio en tres lugares:
Culata izquierda (representada en el motor de 8 cilindros)
• Parte delantera izquierda, cubierta de la culata 1 Culata
• Parte delantera derecha, cubierta de la culata 2 Ranura de ventilación
• Tubo guía de varilla indicadora de nivel de aceite
i Indicación
Para efectuar el montaje de la culata y del tubo
guía de la varilla indicadora del nivel de aceite,
deben utilizarse tornillos de aluminio nuevos.
El par de apriete de los tornillos de aluminio figura
en el correspondiente documento AR del sistema
de información para el taller (WIS).
P01.30-2370-00
Culatas (representado en el motor de 8 cilindros)

Transmisión por correa
Sistema mecánico
P13.20-2075-00
Transmisión por correa en el motor de 6 cilindros
P13.20-2076-00
Transmisión por correa en el motor de 8 cilindros
1 Rodillo de reenvío 4 Compresor de agente frigorígeno

2 Tensor de correa 5 Polea
3 Bomba ABC (con el código (487) Active Body 6 Alternador
Control (ABC)) o rodillo de reenvío 7 Bomba de líquido refrigerante

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico
Transmisión por cadena
Los nuevos motores en V M 276 y M 278 poseen Los rieles de deslizamiento y rieles tensores de
una transmisión por cadena de 2 niveles, de desa- cadena han sido conformados en versión compacta
rrollo completamente nuevo, con tres cadenas y precisan menor espacio de montaje.
dentadas. La finalidad de este desarrollo fue, por
Las tres cadenas dentadas se tensan mediante
una parte, obtener una configuración compacta,
tensores de cadena hidráulicos individuales. Las
con el objeto de reducir aún más, sobre todo, la
bajas fuerzas tensoras y la reducida dinámica de las
altura de construcción del motor, relevante en caso
cadenas garantizan fases de distribución estables y
de colisión. Por otra parte, debían optimizarse al
excelentes propiedades acústicas con una pérdida
mismo tiempo las buenas cualidades ya acredi-
por rozamiento reducida con respecto a los
tadas de la acústica y la duración, así como el roza-
motores predecesores.
miento de las cadenas.
La transmisión por cadena ha sido diseñada en dos
niveles, con una transmisión primaria y otra secun-
daria.
Transmisión primaria: cigüeñal-rueda intermedia,
desmultiplicación: 1:1,33
Transmisión secundaria: rueda intermedia-árbol
de levas, desmultiplicación: 1:1,5

Sistema mecánico
P05.00-2089-00
Transmisión por cadena (representada en el motor de 8 cilindros)
1 Cadena dentada de la transmisión secundaria, lado 9 Riel tensor derecho

derecho 10 Riel tensor izquierdo
2 Cadena dentada de la transmisión secundaria, lado 11 Tensor de cadena de la transmisión secundaria,
izquierdo lado derecho
3 Riel guía derecho 12 Tensor de cadena de la transmisión secundaria,
4 Riel guía izquierdo lado izquierdo
5 Riel guía superior 13 Tensor de cadena de la transmisión primaria
6 Riel guía inferior 14 Cadena de la bomba de aceite
7 Rueda dentada intermedia de la transmisión por ca- 15 Cigüeñal
dena
8 Cadena dentada de la transmisión primaria

Sistema mecánico
Regulación del árbol de levas de los electroimanes de ajuste de admisión y

escape del árbol de levas.
El perfeccionamiento del variador de posición
La unidad de control ME lee los valores de los
hidráulico del árbol de levas con células de aletas
siguientes sensores para el ajuste del árbol de
ha supuesto un aspecto importante en lo relativo a
levas:
las necesidades de espacio de montaje, y también
en lo referente a la optimización del peso. • Transmisor Hall del árbol de levas de admisión,
lados derecho e izquierdo, ajustes del árbol de
Una parte de la compacta concepción está repre-
levas de admisión
sentada por la válvula de mando integrada, la cual
• Transmisor Hall del árbol de levas de escape,
posibilita un ajuste rápido y progresivo de las fases
lados derecho e izquierdo, ajustes del árbol de
de distribución óptimas.
levas de escape
Las innovaciones esenciales son: • Sonda térmica para líquido refrigerante
• Transmisor de presión detrás del posicionador
• Velocidad de ajuste incrementada en un 35%
de mariposa, carga del motor
• Disposición para el ajuste con una presión de
• Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu-
aceite reducida en 0,4 bares
ciones del motor
• Reducción del peso en aprox. un 50%
• Reducción de las medidas (inclusive el
electroimán y la válvula de mando) en los ejes
La habilitación del ajuste del árbol de levas por la
longitudinal y vertical del motor en respecti-
unidad de control ME se efectúa en función del
vamente 15 mm
número de revoluciones del motor y de la tempera-
Se ha mantenido la versión en acero para garantizar tura del aceite del motor.
el mínimo nivel posible de desgaste y fugas.
La temperatura del aceite del motor es determi-
Con el ajuste del árbol de levas pueden ajustarse nada por la unidad de control ME en función de dife-
progresivamente los cuatro árboles de levas hasta rentes datos de servicio (p. ej., temperatura del
40° KW (Kurbelwellen-Winkel-Ángulo de Cigüeñal). líquido refrigerante, tiempo, carga del motor) y de
De esta forma se puede modificar dentro de un modelo de temperatura memorizado.
amplios límites el cruce de válvulas en caso de
La habilitación de la regulación de los árboles de
cambio de cargas. Con ello se optimiza el desarrollo
levas de escape se efectúa, en comparación con la
del par motor y se mejora el comportamiento de los
de los árboles de levas de admisión, a un número de
gases de escape.
revoluciones más elevado. De esta forma se garan-
tiza durante el escape, incluso con un bajo nivel de
Margen de regulación
presión de aceite, que se alcance la posición de
Admisión abre a 4° KW antes del PMS (punto bloqueo contra los momentos de reacción de
muerto superior) hasta 36° KW después de PMS efecto tardío del árbol de levas.
Escape cierra a 25° KW antes del PMS hasta
15° KW después del PMS
Posición de arranque
Admisión abre a 36° KW después del PMS
Escape cierra a 25° KW antes del PMS
Los árboles de levas se inmovilizan para el arranque
en una posición fija mediante un perno de enclava-
miento. Esta posición de arranque se desbloquea
hidráulicamente al efectuarse la primera activación

Sistema mecánico
P07.10-2009-00
Esquema de funcionamiento de la regulación del árbol de levas
B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente B70 Transmisor Hall del cigüeñal
(sólo en el M 276 DES) N3/10 Unidad de control ME
B6/4 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, Y49/4 Electroimán de ajuste del árbol de levas de ad-
lado izquierdo misión, lado izquierdo
B6/5 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, Y49/5 Electroimán de ajuste del árbol de levas de ad-
lado derecho misión, lado derecho
B6/6 Transmisor Hall del árbol de levas de escape, Y49/6 Electroimán de ajuste del árbol de levas de es-
lado izquierdo cape, lado izquierdo
B6/7 Transmisor Hall del árbol de levas de escape, Y49/7 Electroimán de ajuste del árbol de levas de es-
lado derecho cape, lado derecho
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador
de mariposa

Conmutación del tubo de admisión en el motor M 276
Combustión
Con la conmutación del tubo de admisión mediante La unidad de control ME controla la conmutación
un cilindro de mando y dos chapaletas de reso- del tubo de admisión en base a los siguientes
nancia se modifica la conducción de aire y la sensores:
longitud del recorrido de aspiración. Adicional-
mente se unen entre sí los lados derecho e
de mariposa, carga del motor
izquierdo del tubo de admisión mediante una
• Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu-
cámara de resonancia. Con estas medidas se opti-
ciones del motor
miza el desarrollo del par motor mediante la deno-
minada "sobrealimentación interna". Para ello se
utiliza la energía cinética del aire que fluye por el
tramo de admisión y las vibraciones de la columna
de aire.
Mediante la modificación de la longitud del tubo de
admisión puede obtenerse la sobrealimentación en
un amplio margen de revoluciones. La longitud se
modifica en este sentido mediante chapaletas (tubo
de admisión de resonancia variable). En el margen
de revoluciones inferior, el aire fluye a través del
tramo de admisión largo. Los tramos de admisión
cortos se cierran mediante las chapaletas y el
cilindro de mando. A altos números de revoluciones
se abren las chapaletas y el cilindro de mando. La
longitud del tramo de admisión largo se adapta con
ello a la mayor frecuencia de cambio de gases, y los
tramos de admisión más cortos posibilitan un
barrido de gases más elevado.
i Indicación
En caso de avería permanecen cerradas las chapa-
letas de resonancia y se mantiene abierto el
cilindro de mando en todo el margen de revolu-
ciones.

Combustión
Posiciones de conmutación de las chapaletas de resonancia y el cilindro de mando
Margen de revoluciones bajo:

• Carga del motor >50%
• Número de revoluciones del motor
< 3.200 r.p.m.
• Chapaletas de resonancia cerradas
• Cilindro de mando cerrado
P09.20-2276-00
Regulación del par motor a bajo margen de revoluciones
1 Tubo de admisión 3 Cilindro de mando

2 Cámara de resonancia 4 Mariposa de resonancia

Combustión
Margen medio del número de revoluciones

Para efectuar la apertura de las chapaletas de reso- Si no se produce la activación de las válvulas de
nancia, la unidad de control ME activa en paralelo conmutación, las cápsulas de depresión perma-
las válvulas de conmutación de mariposa de reso- necen sometidas a presión y las chapaletas de
nancia mediante una señal de masa en función de resonancia permanecen cerradas por fuerza elás-
la carga y del número de revoluciones del motor. tica. La cámara de resonancia está cerrada.
Las cápsulas de depresión de la mariposa de reso- Al producirse la activación de las válvulas de
nancia van unidas a las válvulas de conmutación conmutación son sometidas a depresión las
mediante tuberías flexibles. cápsulas de depresión de la mariposa de reso-
nancia mediante la bomba de depresión y se abren
las chapaletas de resonancia. El aire de admisión
puede fluir a través de la cámara de resonancia por
los sectores de admisión derecho e izquierdo del
tubo de admisión.
Margen medio del número de revoluciones:

• Carga del motor > 50%
> 3.200 r.p.m. hasta 4.250 r.p.m.
• Chapaletas de resonancia abiertas
• Cilindro de mando cerrado
P09.20-2278-00
Regulación del par motor al margen medio de revoluciones


Combustión
Alto margen de revoluciones
Para efectuar la conmutación del cilindro de El aire de admisión puede fluir a través del cilindro
mando, la unidad de control ME, en función de la de mando hacia atrás, a los sectores de admisión
carga y del número de revoluciones del motor, derecho e izquierdo del tubo de admisión.
activa la válvula de conmutación del cilindro de
Al producirse la activación de la válvula de conmu-
mando del tubo de admisión mediante una señal de
tación del cilindro de mando del tubo de admisión,
masa.
la cápsula de depresión se ve sometida a la depre-
La cápsula de depresión del cilindro de mando va sión generada por la bomba de depresión. Con ello
unida mediante una tubería flexible a la válvula de gira el cilindro de mando aprox. 90° y cierra los
conmutación del cilindro de mando del tubo de tramos de admisión traseros del tubo de admisión.
admisión. Si no se produce la activación de la La admisión de aire en el tubo de admisión se
válvula de conmutación del cilindro de mando del efectúa entonces solamente a través de los tramos
tubo de admisión, la cápsula de depresión está de admisión delanteros.
sometida a presión y el cilindro de mando gira a
posición de abierto mediante fuerza elástica.
Alto margen de revoluciones:
• Carga del motor >50%
> 4.250 r.p.m.
• Chapaletas de resonancia abiertas
• Cilindro de mando abierto
P09.20-2279-00
Regulación del par motor a alto margen de revoluciones


Combustión
P07.10-2005-00
Esquema de funcionamiento de la conmutación del tubo de admisión
B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente N3/10 Unidad de control ME
(en el M 276 DES) Y77/2 Válvula de conmutación de la mariposa de reso-
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador nancia del tubo de admisión
de mariposa Y77/3 Válvula de conmutación del cilindro de mando
B70 Transmisor Hall del cigüeñal del tubo de admisión

Sobrealimentación en el motor M 278
Combustión
Turbosobrealimentación por gases de
escape
La regulación de la presión de sobrealimentación se
El motor 278 va equipado con un sistema de turbo- efectúa electroneumáticamente mediante el regu-
sobrealimentación por gases de escape. Cada línea lador de la presión de sobrealimentación (conver-
de cilindros recibe el suministro de un turbocom- tidor de presión de regulación de la presión de
presor con regulación Waste-Gate (regulación de sobrealimentación). El regulador de la presión de
salida de gases de escape excedentes). sobrealimentación es activado por la unidad de
control ME, en función de la carga y de un diagrama
Un refrigerador compacto del aire de sobrealimen-
característico, para efectuar la regulación de la
tación garantiza una refrigeración óptima del aire
presión de sobrealimentación. La unidad de control
de sobrealimentación y un buen rendimiento termo-
ME evalúa para ello los siguientes sensores y
dinámico. Los cortos tramos de fluencia posibilitan
funciones del mando del motor:
una reducida resistencia mecánica de los flujos y
contribuyen a la elevada eficiencia del motor. • Sonda térmica del aire de admisión
• Transmisor de presión detrás del filtro de aire,
La conducción de gases de escape se efectúa a
fila de cilindros izquierda
través de un colector de escape de doble pared
• Transmisor de presión detrás del filtro de aire,
fabricado en chapa de acero. Gracias a las redu-
fila de cilindros derecha
cidas pérdidas térmicas queda garantizada una
• Transmisor de presión delante del posicionador
rápida respuesta de los catalizadores a pesar de los
de mariposa, presión de sobrealimentación
turbocompresores por gases de escape.
La protección de ambos turbocompresores por de mariposa, presión del aire del distribuidor del
gases de escape se efectúa mediante una limita- aire de sobrealimentación
ción de la relación de compresión del compresor. • Transmisor del pedal acelerador, solicitud de
Mediante los dos sensores de presión montados carga del conductor
delante del compresor se controla asimismo el • Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu-
grado de ensuciamiento del filtro de aire. ciones del motor
Regulación de la presión de sobrealimentación • Regulación de picado, protección contra la
sobrecarga del cambio, protección contra el
En el motor 278 se efectúa el control Waste-Gate sobrecalentamiento
por depresión mediante la bomba de depresión
mecánica montada en el motor. De esta forma En el margen de plena carga se genera la presión de
puede abrirse asimismo la regulación Waste-Gate sobrealimentación máxima. Para efectuar una
también en el margen de carga parcial, con lo cual reducción de la presión de sobrealimentación se
se consigue una reducción del consumo. Para derivan mediante sendos by-pass los flujos de
activar la generación de la presión de sobrealimen- gases de escape utilizados para el accionamiento
tación se cierra el Waste-Gate por depresión de las turbinas de compresor mediante la apertura
mediante la cápsula de presión. Al contrario de los de las chapaletas de regulación de la presión de
sistemas de sobrepresión utilizados hasta ahora, ya sobrealimentación.
no resulta posible la generación de la presión de El regulador de la presión de sobrealimentación
sobrealimentación en caso de existir fugas en la activa la respectiva cápsula de presión de las
tubería tendida entre la bomba de depresión y las chapaletas reguladoras de la presión de sobreali-
cápsulas de presión. mentación mediante la depresión generada por la
bomba de depresión. Al generarse depresión se
cierran las chapaletas reguladoras de la presión de
sobrealimentación mediante un varillaje. Si no
existe depresión en las cápsulas de presión, se
abren las chapaletas reguladoras de la presión de
sobrealimentación y, con ello, los by-pass.

Combustión
De esta forma puede adecuarse una presión de La unidad de control ME utiliza los transmisores de
sobrealimentación de como máximo 0,9 bares a la presión situados detrás del filtro de aire para llevar
solicitud de carga momentánea del motor. a cabo el control de la sobrealimentación.
Para efectuar el control de la presión de sobreali- La temperatura del aire de sobrealimentación se
mentación actual, el transmisor de presión situado registra en el distribuidor de aire de sobrealimenta-
delante del posicionador de mariposa envía la ción mediante la sonda térmica del aire de admisión
correspondiente señal de tensión a la unidad de y se transmite a la unidad de control ME en forma
control ME. de una señal de tensión.
P09.20-2277-00
Refrigerador del aire de sobrealimentación y distribuidor de aire de sobrealimentación
B17 Sonda térmica para el aire de admisión 1 Distribuidor de aire de sobrealimentación

B28/6 Transmisor de presión delante del posicionador 2 Refrigerador del aire de sobrealimentación
de mariposa

Combustión
P09.40-2377-00
Circulación del flujo de aire de admisión/aire de

sobrealimentación
A Aire de admisión
1 Distribuidor de aire de sobrealimentación B Aire de sobrealimentación calentado
2 Refrigerador del aire de sobrealimentación C Aire de sobrealimentación enfriado
3 Tubo flexible de aspiración de aire
4 Filtro de aire (filtro silenciador)
5 Tubería de aire filtrado
6 Turbocompresor por gases de escape
7 Tubería del aire de sobrealimentación

Combustión
P09.00-2109-00
Esquema de funcionamiento del sistema de sobrealimentación
B17 Sonda térmica para el aire de admisión M44 Bomba de circulación del refrigerador del
B28/4 Transmisor de presión detrás del filtro de aire, aire de sobrealimentación
fila de cilindros izquierda N3/10 Unidad de control ME
B28/5 Transmisor de presión detrás del filtro de aire, N10/2kQ Relé de la bomba de circulación
fila de cilindros derecha Y77/1 Regulador de la presión de sobrealimenta-
B28/6 Transmisor de presión delante del posicionador ción
de mariposa
de mariposa
B37 Transmisor del pedal acelerador

Combustión
Refrigeración del aire de sobrealimentación
Mediante la refrigeración del aire de sobrealimenta- Cuando la temperatura del aire de sobrealimenta-
ción se mantiene una temperatura del aire de ción es >35 °C se activa la bomba de circulación del
sobrealimentación <70 °C. El aire enfriado en los refrigerador del aire de sobrealimentación
refrigeradores del aire de sobrealimentación posee mediante la unidad de control ME a través del relé
una mayor densidad. Con ello se incrementa el de la bomba de circulación.
llenado de los cilindros y así la potencia del motor.
Si baja la temperatura del aire de sobrealimenta-
Por otra parte se reduce asimismo la tendencia al
ción a un valor inferior a 25 °C, se desconecta de
picado y, debido a la menor temperatura de los
nuevo la bomba de circulación del refrigerador del
gases de escape, disminuye la formación de óxidos
aire de sobrealimentación.
de nitrógeno (NOx).
La temperatura del aire de sobrealimentación se
Ambas filas de cilindros comparten un mismo refri-
registra en el distribuidor de aire de sobrealimenta-
gerador de agua/del aire de sobrealimentación. El
ción mediante la sonda térmica del aire de admisión
refrigerador de agua/del aire de sobrealimentación
y se transmite a la unidad de control ME mediante
va conectado al circuito de refrigeración de baja
una señal de tensión.
temperatura con el radiador de baja temperatura y
la bomba de circulación del refrigerador del aire de
sobrealimentación.
P09.41-2590-00
Circuito del líquido refrigerante del refrigerador del aire de sobrealimentación
1 Refrigerador del aire de sobrealimentación M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire de
2 Radiador de baja temperatura sobrealimentación
3 Depósito de expansión
4 Tubería de purga de aire A Afluencia de líquido refrigerante
B Retorno de líquido refrigerante

Sistema de inyección
Combustión
Inyección directa
Para los nuevos motores 276 y 278 se ha perfeccio- La presión de alimentación regulable dependiente
nado la inyección directa hasta su tercera genera- del tipo de funcionamiento está en un margen de
ción. entre 120 y 200 bares.
Se trata de una alimentación por alta presión libre Los inyectores de alta presión de nuevo desarrollo,
de retornos con dos regletas de inyección sepa- equipados con piezoactuadores, están en disposi-
radas. La alimentación por alta presión se efectúa ción de efectuar hasta cinco inyecciones muy
en el motor M 276 mediante una bomba de alta precisas por ciclo.
presión, y en el motor M 278 mediante dos bombas
del mismo tipo. Las bombas de alta presión van
montadas en el extremo posterior del árbol de levas
de admisión derecho y son accionadas por tres
levas en el motor M 276, y por cuatro en el motor
M 278.
P07.02-2134-00
Bomba de alta presión (vista y representación en corte)
1 Válvula reguladora de caudal 7 Válvula limitadora de presión

2 Bobina electromagnética 8 Amortiguador de pulsaciones de baja presión
3 Aguja de inyector 9 Junta toroidal
4 Pistón 10 Tubuladura de empalme de baja presión
5 Válvula de escape de alta presión
6 Tubuladura de empalme de alta presión A Sector de alta presión
B Sector de baja presión

Combustión
Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible inyectan en un Los inyectores de combustible se conectan con

momento determinado un volumen calculado de extrema rapidez y pueden inyectar también los
combustible finamente pulverizado en la cámara de volúmenes más pequeños de combustible. Debido
combustión del respectivo cilindro. a la elevada presión del combustible, de aprox.
200 bares, el inyector que se abre hacia el exterior
Un módulo acoplador integrado en el inyector de
forma en cualquier condición de funcionamiento un
combustible garantiza la inexistencia de juego
chorro cónico hueco estable, lo que constituye una
longitudinal en el módulo inyector y el módulo
condición previa esencial para un funcionamiento
piezoactuador. Los inyectores de combustible
con mezcla estratificada exento de fallos.
están libres de retornos de combustible.
La unidad de control ME genera la tensión de
La alimentación de combustible está estanqueizada
servicio de 125 a 160 V para los inyectores de
por el lado de alta presión con una junta toroidal.
combustible y los controla mediante una señal de
Otra junta toroidal montada en el inyector de
masa. La carrera de la aguja de inyector es de
combustible estanqueíza la tubería de recuperación
aprox. 35 µm.
de fugas.
El módulo piezoactuador representa una carga
El estanqueizado del inyector de combustible hacia
capacitiva para la unidad de control ME. Al abrirse
la culata se efectúa mediante un anillo de teflón.
fluye durante unos pocos microsegundos una
corriente de aprox. 8 A. La unidad de control ME
invierte la polaridad del módulo para provocar su
apertura y cierre.
i Indicación relativa al diagnóstico a Indicación de advertencia

Se ha dispuesto una resistencia de descarga de En caso de producirse una inversión de polaridad
220 k conectada en paralelo con el módulo piezo- en los cables del inyector a la unidad de control
actuador. Este valor puede medirse en las ME se avería el inyector.
conexiones eléctricas de los inyectores de
Si se produce un cortocircuito a masa en los
combustible.
cables se avería la unidad de control ME.
Cada inyector está conectado directamente a la
Al efectuar el desmontaje deben protegerse
unidad de control ME mediante dos cables. Efec-
ambos extremos del inyector con caperuzas
tuar las mediciones de corriente y tensión en
protectoras limpias, ya que cualquier contacto
estos cables, utilizando exclusivamente una pinza
con otros componentes del modelo de inyector
de medición (exenta de potencial).
montado en la cámara de combustión puede
originar daños.

Combustión
P07.03-2282-00
Estructura del inyector de combustible (Y76) (representación en corte)
1 Anillo de teflón 5 Junta toroidal (tubería de recuperación de fugas)

2 Grupo de válvulas 6 Afluencia de combustible (alta presión)
3 Módulo piezoactuador 7 Conexión eléctrica
4 Acoplador
i Indicación i Indicación de limpieza

Tras efectuar un desmontaje de los inyectores, al Limpiar a fondo la zona circundante a las tuberías
llevar a cabo el montaje de los mismos deben de combustible antes de desempalmarlas. No
sustituirse todas las juntas del inyector y de la debe introducirse suciedad en el sistema de inyec-
regleta de inyección (common rail) y los muelles ción, ya que de lo contrario se produciría un fallo
de sujeción. del mismo.
Para llevar a cabo el montaje o desmontaje de
los inyectores de combustible debe utilizarse
la correspondiente herramienta especial
(W278 589 00 33 00).
No utilizar un extractor de impacto, ya que la
regleta de inyección de los motores M 276/278
está soldada.

P07.00-2149-00 Combustión
Sistema de inyección del sistema de alta presión del combustible
1 Regleta de inyección derecha B4/25 Sensor de presión y temperatura del combusti-

2 Regleta de inyección izquierda ble
3 Bomba de alta presión Y76y1 Inyector de combustible del 1er cilindro
4 Bomba de alta presión, lado derecho Y76y2 Inyector de combustible del 2º cilindro
5 Bomba de alta presión, lado izquierdo Y76y3 Inyector de combustible del 3er cilindro
6 Empalme de medición de presión con válvula de Y76y4 Inyector de combustible del 4º cilindro
servicio Y76y5 Inyector de combustible del 5º cilindro
Y76y6 Inyector de combustible del 6º cilindro
A M 276 Y76y7 Inyector de combustible del 7º cilindro
B M 278 Y76y8 Inyector de combustible del 8º cilindro
C Combustible a baja presión Y94 Válvula reguladora de caudal
D Combustible a alta presión Y94/1 Válvula reguladora de caudal, lado izquierdo
Y94/2 Válvula reguladora de caudal, lado derecho

Combustión
P07.70-2240-00
Esquema hidráulico del sistema de baja presión de combustible
4 Bomba de alta presión, lado izquierdo B4/7 Transmisor de presión del combustible
5 Bomba de alta presión, lado derecho M3 Bomba de combustible
6 Empalme de medición de presión con válvula de
servicio A Afluencia de combustible al filtro de combusti-
55 Módulo de alimentación de combustible ble
55a Bomba de chorro aspirante, lado derecho B Retorno de combustible de la válvula de rebose
55/2a Filtro de combustible C Combustible hacia la bomba de alta presión
55/2b Válvula de rebose
55/2c Válvula de retención
75 Depósito de combustible
75a Bomba de chorro aspirante, lado izquierdo
La válvula de servicio sirve para eliminar la presión

del combustible en la tubería de baja presión al
efectuar el desmontaje de la regleta de inyección.
Para ello se empalma un tubo flexible de presión
(herramienta especial W119 589 04 63 00) a la
válvula de servicio.

Sistema de combustible
Combustión
Alimentación de combustible
El sistema de suministro de combustible alimenta La válvula de rebose del filtro de combustible se

los inyectores con un volumen de combustible sufi- abre a una presión del combustible de 7 a 9 bares.
ciente y a la presión idónea. Delante del filtro se efectúa una toma de
combustible en una pieza en T, el cual es impelido
Sistema de baja presión de combustible
por la bomba de chorro aspirante con un caudal de
La bomba de combustible se conecta cuando 20 a 40 l/h. Esta bomba de chorro aspirante
recibe la señal "Bomba de combustible CON." de la impulsa el combustible de la parte izquierda a la
unidad de control de la bomba de combustible. Esta parte derecha de la cámara del depósito de
señal es transmitida de forma redundante por la combustible, desde la cual la bomba de
unidad de control ME en forma de señal CAN, a combustible impele el combustible hacia las
través del CAN de la cadena cinemática, y como regletas de inyección (rails). En la parte de afluencia
señal de masa. del filtro va montada una válvula de retención, la
La unidad de control de la bomba de combustible cual evita la eliminación de la presión del
registra la presión actual del combustible mediante combustible al desconectarse la bomba de
una señal de tensión del transmisor de presión del combustible.
combustible. La unidad de control de la bomba de
combustible recibe adicionalmente la señal CAN Sistema de alta presión de combustible
"Presión nominal del combustible" de la unidad de En el sistema de alta presión de combustible se
control ME. Tras comparar la presión actual del genera, regula y almacena en las regletas de inyec-
combustible con la presión nominal del combus- ción la presión de combustible necesaria para la
tible, la bomba de combustible se activa mediante inyección directa guiada por chorro cónico.
una señal modulada de duración de impulsos (señal
La unidad de control ME lee los valores suminis-
PWM) de forma que el valor real se corresponda con
trados por el sensor de presión y temperatura de
el valor nominal.
combustible para efectuar la regulación de alta
Dependiendo de las necesidades de combustible, la presión del combustible.
presión de combustible se regula de forma variable
El combustible procedente del depósito de combus-
desde aprox. 4,5 hasta 6,7 bares.
tible fluye desde el distribuidor de combustible a
Al efectuar la activación, la bomba de combustible
baja presión hasta la bomba de alta presión, la cual
aspira el combustible del módulo de alimentación
somete al combustible a una presión de compre-
de combustible y lo bombea a través del filtro de
sión de hasta 200 bares (según las condiciones de
combustible hacia la bomba de alta presión (M 276)
servicio) y lo conduce, a través de la tubería de alta
o hacia las dos bombas de alta presión (M 278).
presión y las regletas de inyección hasta los inyec-
tores de combustible.
Los inyectores de combustible de cada fila de cilin-
dros son alimentados con combustible directa-
mente desde la correspondiente regleta de inyec-
ción. En las regletas de inyección no se produce
ningún retorno.

Combustión
En cada bomba de alta presión va montada una La presión de la bomba de combustible se regula,
válvula reguladora de caudal, la cual regula, en en función de la temperatura del combustible, a un
función de la presión nominal del combustible, el valor aprox. de entre 3,0 a 5,5 bares.
volumen de combustible con el que alimentar al
Funcionamiento de emergencia de baja presión
elemento de bomba para la compresión.
(no se alcanza la alta presión del combustible)
El sensor de presión y temperatura de combustible
• La válvula reguladora de caudal no está
registra la alta presión actual del combustible
sometida a corriente y permanece por ello
(presión existente en la regleta de inyección) y la
abierta
temperatura del combustible en la regleta de inyec-
• Presión de la bomba de combustible aprox. de
ción izquierda en el motor M 276 o en la regleta de
4,5 a 6,7 bares, el combustible pasa a las
inyección derecha en el motor M 278. A plena
regletas de inyección a través de la válvula
carga, la presión existente en la regleta de inyec-
reguladora de caudal abierta
ción es de aprox. 200 bares en el motor M 276 (en
• Activación prolongada de los inyectores de
el motor M 278: 170 bares) y a temperaturas muy
combustible
frías (p. ej., -30 °C) disminuye temporalmente a
• Modo estratificado bloqueado (en el M 276 DES)
aprox. 50 bares. Al ralentí con el motor caliente, la
• Reducción de potencia, velocidad máxima
presión existente en la regleta de inyección del
aprox. 70 km/h.
motor M 276 puede aumentar como mínimo a más
de 150 bares (en el motor M 278: 120 bares). La Parada del motor
presión existente en la regleta de inyección puede La válvula reguladora de caudal no está sometida a
alcanzar un valor de hasta 270 bares al parar el corriente, permanece abierta y no se activa la
motor. bomba de combustible.
Para efectuar la regulación de la presión existente
en la regleta de inyección, la unidad de control ME i Indicación
activa la válvula reguladora de caudal mediante una Las tuberías de combustible a alta presión de
señal modulada por anchura de impulsos hasta que acero fino pueden utilizarse de nuevo.
queda ajustada la presión nominal en la regleta de Debe localizarse la correspondiente prescripción
inyección. de comprobación en el WIS.
Con respecto a la regulación del sistema de alta
presión de combustible se diferencian los
siguientes estados de servicio:
• Arranque Servicio normal
• Servicio normal La válvula reguladora de caudal regula la alta
• Funcionamiento de emergencia de baja presión presión del combustible en base al ciclo de trabajo.
• Parada del motor
ntre 4,5 y 6,7 bares (presión absoluta) en función
Arranque del número de revoluciones del motor y la tempera-
La válvula reguladora de caudal está sometida a tura del combustible.
corriente y permanece cerrada, con lo cual se
garantiza un suministro pleno de la bomba de alta
presión y una generación más rápida de la presión.
La presión de la bomba de combustible es de aprox.
4,5 a 6,7 bares.
Servicio normal
La válvula reguladora de caudal regula la alta
presión del combustible en base al ciclo de trabajo.

Combustión
Corte de combustible de seguridad Fallos mecánicos en el posicionador de mari-
posa
El corte de combustible de seguridad se efectúa
para garantizar la seguridad vial y de los ocupantes. Si la unidad de control ME detecta un fallo mecá-
nico en el posicionador de mariposa mediante la
La unidad de control ME controla el corte de
evaluación de la posición de la mariposa, se limita
combustible de seguridad en base a los siguientes
el número de revoluciones del motor a aprox.
sensores y señales:
1.400 r.p.m. en ralentí y a aprox. 1.800 r.p.m.
• Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu- durante la marcha mediante la desconexión de los
ciones del motor inyectores de combustible.
• Posicionador de mariposa, posición de la
Señal inexistente del número de revoluciones
mariposa
del motor
• Unidad de control de los sistemas de retención,
señal directa de colisión Si falta la señal del número de revoluciones del
• Unidad de control de los sistemas de retención, motor generada por el transmisor Hall del cigüeñal,
señal indirecta de colisión a través del CAN del se desconecta la bomba de combustible mediante
tren de rodaje la unidad de control de la bomba de combustible.
El corte de combustible de seguridad es activado Señal de colisión
por la unidad de control ME en caso de fallos mecá-
Si la unidad de control ME recibe una señal de coli-
nicos del posicionador de mariposa, de falta de la
sión indirecta a través del CAN del tren de rodaje, o
señal del número de revoluciones del motor o tras
directa de la unidad de control de los sistemas de
la entrada de una señal de colisión.
retención, desconecta indirectamente la bomba de
combustible y las válvulas reguladoras de caudal
mediante la unidad de control de la bomba de
combustible con el fin de eliminar la presión en el
sistema de combustible.

Combustión
Regeneración i Indicación
La purga de aire del depósito de combustible no La regulación del número de revoluciones de

debe originar un escape de los vapores del combus- ralentí impide que se produzcan modificaciones
tible a la atmósfera. del número de revoluciones, debido a la regenera-
ción, al funcionar el motor al ralentí. La mezcla de
Los vapores del combustible se acumulan en el
combustible y aire se empobrece en función de la
depósito de carbón activado y se queman posterior-
carga de vapores de combustible existente en el
mente en el motor.
depósito de carbón activado.
Estando en funcionamiento el motor, los vapores de
combustible acumulados en el depósito de carbón
activado son aspirados mediante la válvula de
conmutación de regeneración y se queman en el
motor.
Para efectuar la regulación del volumen de regene-
ración, la válvula de conmutación es activada por la
unidad de control ME por el lado de masa a través
de una señal modulada por anchura de impulsos
con una frecuencia de 10 Hz a 30 Hz.
El volumen de regeneración se determina mediante
procesos permanentes de apertura y cierre de la
válvula de conmutación de regeneración, con
tiempos de conexión de diferente duración.

Combustión
P47.30-2224-00
Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración
B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente G3/3 Sonda de O2 izquierda, delante del catalizador
(en el M 276 DES) G3/4 Sonda O2 derecha, delante del catalizador
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión N3/10 Unidad de control ME
(en el M 276 DES) Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
B17 Sonda térmica del aire de admisión (en el
M 276 DEH y el M 278)
B17/1 Sensor de temperatura del aire de admisión del
tubo de admisión (en el M 276 DEH y el
M 276 DES)
de mariposa

Combustión
Regeneración (con el código (494), ejecución para EE. UU.)

Válvula de cierre del depósito de carbón acti- Sensor de presión OBD
vado
Mediante el sensor de presión OBD se registra la
Mediante la válvula de cierre del filtro de carbón presión interior del depósito de combustible para
activado, activada por la unidad de control ME, se efectuar la comprobación de la estanqueidad. El
puede cerrar la ventilación y purga de aire del filtro sensor de presión OBD va montado en la tubería de
de carbón activado. Esto es necesario para realizar regeneración, debajo de la boca de llenado.
la comprobación de la estanqueidad del sistema de
regeneración prescrita por la legislación.
Estando cerrada la válvula de cierre del filtro de
carbón activado, la válvula de seguridad mecánica
se encarga de la ventilación del filtro de carbón acti-
vado.
P47.30-2225-00
Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración con comprobación de la estanqueidad
A1 Cuadro de instrumentos A Sensor de presión OBD

A1e4 Testigo luminoso de advertencia de reserva de
combustible CAN E CAN del tren de rodaje
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN F CAN central
A1p13 Visualizador multifuncional
N3/10 Unidad de control ME 1 Testigo de control de diagnóstico del motor, ac-
Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración tivación
Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón activa- 2 Cuadro de instrumentos, mensaje
do 3 Testigo de advertencia de reserva de combusti-
ble, activación

Sistema de gases de escape
Combustión
Depuración de los gases de escape
La función del sistema de depuración de gases de En la depuración de gases de escape participan los
escape es la reducción de las emisiones en los siguientes componentes y sistemas parciales:
gases de escape de:
• Catalizadores de pared frontal
• Óxidos de nitrógeno (NOx) • Catalizadores acumuladores de NOx (en el
• Hidrocarburos (HC) M 276 DES)
• Monóxido de carbono (CO) • Sonda de O2 delante y detrás del catalizador de
pared frontal
Mediante la disposición cercana al motor de los
• Sensor de temperatura delante del catalizador
catalizadores de pared frontal se garantiza la obten-
acumulador de NOx
ción más rápida posible de la temperatura de
• Sensor de NOx detrás del catalizador
servicio necesaria para conseguir una reducción
acumulador de NOx
óptima de los gases de escape.
P49.10-2916-00
Sistema de escape con catalizador acumulador de NOx, motor de 6 cilindros con modo estratificado
1 Catalizador de pared frontal B16 Sensor de temperatura delante del cataliza-

2 Catalizador acumulador de NOx dor acumulador de NOx, lado derecho
B16/1 Sensor de temperatura delante del cataliza-
G3/3 Sonda de O2 izquierda, delante del catalizador acumulador de NOx, lado izquierdo
dor N37/5 Unidad de control de NOx (óxidos de nitróge-
G3/4 Sonda de O2 derecha, delante del cataliza- no), lado izquierdo
dor N37/5b1 Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno), lado iz-
G3/5 Sonda de O2 izquierda, detrás del catalizador quierdo
G3/6 Sonda de O2 izquierda, detrás del catalizador N37/6 Un. control NOx (óxidos nitr.), derecha
N37/6b1 Sensor NOx (óxidos nitr.), derecha

Combustión
P14.00-2116-00
Esquema de funcionamiento del sistema de depuración de gases de escape

A1 Cuadro de instrumentos CAN C CAN de la cadena cinemática 1 Testigo de control de diagnóstico del motor,
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del mo- CAN E CAN del tren de rodaje activación
tor CAN F CAN central 2 Proporción de óxidos de nitrógeno, estado
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante CAN I CAN del sensor de la cadena cinemática 3 Proporción de oxígeno, estado
B16 Sensor de temperatura delante del cata- 4 Punto de conmutación, solicitud de elevación
lizador acumulador de NOx, lado derecho 5 Velocidad del vehículo, señal
(en el motor 276 DES)
B16/1 Sensor de temperatura delante del cata-
lizador acumulador de NOx, lado izquier-
do (en el motor 276 DES)
G3/3 Sonda de O2 del lado izquierdo, delante
del catalizador
G3/4 Sonda de O2 del lado derecho, delante
del catalizador
G3/5 Sonda de O2 del lado izquierdo, detrás
del catalizador
G3/6 Sonda de O2 del lado derecho, detrás del
catalizador
N37/5 Unidad de control de NOX (óxidos de ni-
trógeno), lado izquierdo
(en el M 276 DES)
N37/5b1 Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno),
lado izquierdo
(en el M 276 DES)
N37/6 Unidad de control de NOX (óxidos de ni-
trógeno), lado derecho
(en el M 276 DES)
N37/6b1 Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno),
lado derecho

(en el M 276 DES)
N47-5 Unidad de control ESP
Y3/8 Unidad de regulación eléctrica (VGS)
Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b

53
Combustión
Combustión
Realimentación de gases de escape en el motor M 276 con modo estratificado

La realimentación de gases de escape reduce la La unidad de control ME controla la realimentación
temperatura de combustión en el modo estratifi- de gases de escape en base a los siguientes
cado mediante el enriquecimiento del aire de admi- sensores y señales:
sión con gases de escape pobres en oxígeno. Esto
• Medidor de la masa de aire por película caliente,
origina una reducción de la formación de NOx. Con
carga del motor
ello, los catalizadores acumuladores de NOx se
• Transmisor de presión tras el posicionador de
cargan más lentamente con NOx, y está activado
mariposa, presión del aire en el tubo de
durante más tiempo el modo estratificado.
admisión
• Sensores Hall derecho e izquierdo, posiciones
de los servomotores de realimentación de gases
de escape
P14.20-2283-00
Realimentación de gases de escape en el motor de 6 cilindros con modo estratificado
1 Tubo de toma de gases de escape M16/45m1 Servomotor de realimentación de gases de

2 Válvula de realimentación escape, lado derecho
3 Tubo de unión con el tubo de admisión (con el sensor Hall derecho (M16/45b1))
4 Empalme para líquido refrigerante M16/45m2 Servomotor de realimentación de gases de
5 Colector de escape escape, lado izquierdo
6 Catalizador de pared frontal (con el sensor Hall izquierdo (M16/45b2))

Refrigeración del motor
Circuito de refrigeración del M 276 Gestión térmica
A pesar de la potencia incrementada del motor ha La gestión térmica regula el circuito del líquido refri-
podido reducirse casi a la mitad la potencia de gerante durante la fase de calentamiento en tres
propulsión necesaria para el accionamiento de la etapas:
bomba del líquido refrigerante en comparación con
En la etapa de "agua no circulante" en el motor se
la del motor predecesor M 272. Determinante al
inhibe por completo la alimentación de las bombas
respecto ha sido la notable reducción de pérdidas
de líquido refrigerante mediante el cierre del
de presión en todo el circuito del líquido refrige-
termostato y de la válvula de cierre del sistema de
rante. Adicionalmente, la alimentación de la bomba
calefacción.
del líquido refrigerante se efectúa desde la parte
posterior, óptimamente desde el punto de vista del En la etapa "Circuito del motor sin radiador del
grado de rendimiento, a través de la tapa de plás- vehículo" el circuito de refrigeración funciona en
tico. La longitud de construcción de la bomba se ha cortocircuito. En este caso, el líquido refrigerante
reducido en 12,5 mm. circula sólo dentro del motor. Las tuberías de
afluencia y de retorno al radiador permanecen
Una gestión térmica hace posible que el agua no
cerradas.
recircule en la fase de calentamiento y que se
alcancen temperaturas de servicio de 80 a 105 °C, En la etapa "Circuito del radiador" se permite al
conectándose la alimentación de la calefacción principio una temperatura del líquido refrigerante
independientemente de esto. De esta forma es de hasta 105 °C (estándar) para favorecer un
posible la alimentación completa de la calefacción calentamiento más rápido. En caso de sobrepa-
durante el funcionamiento en fase de calenta- sarse los valores de umbral de algunas magnitudes
miento con el circuito del radiador desconectado. de entrada (p. ej., el número de revoluciones, el par
motor, etc.) se reduce la temperatura a 90 °C o
Por motivos de reducción del peso se han fabricado
bien 80 °C en la salida. Para ello se utiliza como
en plástico el termostato, la polea de las bombas
elemento de ajuste un cartucho termostático cale-
del líquido refrigerante, el rodete y las tuberías.
factado.
Circuito de refrigeración del M 278
Debido a la mayor potencia del motor y a ambos

turbocompresores por gases de escape se precisa
un caudal más elevado de líquido refrigerante que
en el motor predecesor 273. A pesar de ello ha sido
posible reducir la potencia necesaria para el accio-
namiento de la bomba del líquido refrigerante
mediante una reducción notable de las pérdidas de
presión hidráulica y mejoras específicas de la refri-
geración. Simultáneamente se ha mejorado la
capacidad de regulación. P20.10-2277-00
Mediante la sustitución consecuente de aluminio y

acero por plástico, p. ej., en el termostato, la polea, Bomba de líquido refrigerante
el rodete, la válvula de la calefacción y las tuberías 1 Caja
hidráulicas, se ha podido reducir el peso de los 2 Rodete
componentes. 3 Polea de correa
R48 Elemento calefactor del termostato de dos plati-

llos

P18.00-2292-00
Circuito del líquido refrigerante (esquemático, representado en el motor de 8 cilindros)
1 Radiador B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante

2 Radiador de baja temperatura M4/7 Ventilador de aspiración eléctrico para motor
3 Bomba de líquido refrigerante y aire acondicionado con regulación integrada
4 Depósito de expansión M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire
5 Banco de cilindros derecho de sobrealimentación
6 Banco de cilindros izquierdo R48 Elemento calefactor del termostato de dos
7 Refrigerador del aire de sobrealimentación platillos
8 Turbocompresor por gases de escape, lado derecho S41 Interruptor de control de nivel de líquido refri-
(sólo en el M 278) gerante
9 Turbocompresor por gases de escape, lado izquier- Y16/2 Válvula de cierre del sistema de calefacción
do (sólo en el M 278)
a Líquido refrigerante del refrigerador del aire
de sobrealimentación, afluencia
b Líquido refrigerante del refrigerador del aire
de sobrealimentación, retorno
c Líquido refrigerante del motor y turbocompre-
sor por gases de escape, afluencia
d Líquido refrigerante del motor y turbocompre-
sor por gases de escape, retorno
e Purga de aire

P20.20-2391-00
P20.20-2394-00
Distribución del líquido refrigerante (representado en el motor de 8 cilindros)
A Vista de la culata, parte delantera B Vista del bloque motor, lado izquierdo

Lubricación del motor
Bomba de aceite del motor regulada
En los motores 276 y 278 se utiliza una bomba de

aceite de células de aletas de nuevo desarrollo con
una regulación de caudal adecuada a las necesi-
dades, así como dos etapas de presión acopladas
controladas por diagrama característico.
Mediante este concepto de regulación pueden
alimentarse los puntos de lubricación y refrigera-
ción del motor, en función de la carga y del número
de revoluciones del motor y especialmente en el
margen de carga parcial, con una potencia de
propulsión patentemente menor de lo que sería P18.30-2142-00
posible con una bomba no regulada.
Bomba de aceite del motor, vista frontal
La bomba de aceite del motor trabaja dependiente 1 Rueda de accionamiento
de un diagrama característico con dos niveles de 2 Tapa de la bomba de aceite
presión. Mientras que en el nivel de presión supe- 3 Rotor con aletas
rior se suministra aceite a un máximo de 4 bares a 4 Aro de ajuste
todos los puntos de lubricación y refrigeración del 5 Cuerpo de la bomba de aceite
6 Válvula protectora de arranque en frío
motor, en el nivel de presión inferior se reduce a
7 Émbolo de regulación
2 bares el caudal volumétrico. Simultáneamente se
desconectan los eyectores de aceite de refrigera- Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
ción del fondo del pistón.
Constituyen una particularidad la carcasa de la
bomba de aceite de aluminio anonizado y la brida
intermedia de aluminio para obtener una resis-
tencia duradera al desgaste con bajas holguras de
fuga. En el motor M 278 se utiliza una bomba de
engranajes de dentado exterior a modo de etapa de
aspiración para los retornos de aceite de los turbo-
compresores por gases de escape. De esta forma
se evita que el aceite sea impelido al tramo de
admisión o de gases de escape. La bomba de engra-
najes exteriores va montada en la parte posterior
de la bomba de aceite del motor.
El nivel de aceite se registra mediante el interruptor
de control del nivel de aceite dispuesto en el cárter
de aceite y se retransmite a la unidad de control ME. P18.30-2143-00
Bomba de aceite del motor con bomba de engranajes

La válvula de la bomba de aceite del motor es una exteriores en el M 278, vista posterior
válvula electromagnética con tres empalmes
8 Caja de la bomba de aceite del motor
hidráulicos y dos posiciones de trabajo (abierta y
9 Tubería de retorno de aceite del turbocompresor por
cerrada). gases de escape, lado derecho
La válvula es activada por la unidad de control ME, 10 Tubería de retorno de aceite del turbocompresor por
en función de un diagrama característico, mediante gases de escape, lado izquierdo
11 Rueda dentada del árbol de accionamiento
una señal de masa. Con ello se conmuta entre las 12 Rueda dentada de la bomba de aceite
dos etapas de 2 y 4 bares en función de las necesi-
dades.

P18.00-2286-00
Esquema del circuito de aceite del motor M 276
1 Cárter de aceite A Filtro de aceite

2 Cárter de distribución B Intercambiador de calor por aceite y agua
3 Bloque motor C Bomba de aceite
4 Culata derecha D Tensor de cadena
5 Culata izquierda E Compensación hidráulica del juego de las válvulas
6 Bomba de alta presión (lubricación de cojinetes) F Eyector de aceite
7 Bomba de depresión (lubricación de cojinetes) G Cojinete de deslizamiento
8 Rueda intermedia de la transmisión por cadena H Variador de posición del árbol de levas
9 Realimentación de presión reguladora

P18.00-2293-00
Esquema del circuito de aceite del motor M 278
1 Cárter de aceite A Filtro de aceite

2 Cárter de distribución B Intercambiador de calor por aceite y agua
3 Bloque motor C Bomba de aceite
4 Culata derecha D Tensor de cadena
5 Culata izquierda E Compensación hidráulica del juego de válvulas
6 Bomba de alta presión (lubricación de cojinetes) F Eyector de aceite
7 Bomba de depresión (lubricación de cojinetes) G Cojinete de deslizamiento
8 Rueda intermedia de la transmisión por cadena H Variador de posición del árbol de levas
9 Realimentación de presión reguladora
10 Turbocompresor, lado izquierdo
11 Turbocompresor, lado derecho

Gestión del motor

Unidad de control ME • Interfaz de alternador
• Realimentación y depuración de los gases de
La gestión del motor MED17.7 se ha estructurado escape (con catalizador de NOx) (en el
en base a las experiencias conseguidas con la M 276 DES)
MED9 de los motores predecesores. La nueva • Regulación de la presión de sobrealimentación
gestión del motor MED17, alojada en la misma caja (en el M 278)
de construcción modular, reúne las siguientes • Control de la presión de aceite
características: • Regulación lambda
• Diagnóstico del depósito
• Estructura modular concebida como aparato
• Regeneración
estándar para todos los nuevos motores V6 y V8
con inyección directa
• A diferencia de la unidad de control
predecesora, no se efectúa una refrigeración
por agua independiente de las etapas finales de
los inyectores, sino una refrigeración por
convección de aire mediante aletas de refrige-
ración
• En la unidad de control para las etapas finales de
los inyectores no existen soportes de
componentes adicionales
• Concepto de 1 ordenador con una frecuencia de
reloj de 150 MHz en lugar de 2 ordenadores con
66 MHz cada uno
• Capacidad de memoria flash y RAM
notablemente incrementada
• Reducción del peso en 0,2 kg
P07.61-3750-00
Tarea
Motor 276
La unidad de control ME conforma la gestión del
motor en unión eléctrica con los sensores y actua-
dores del motor 276 ó 278. La unidad de control ME
regula y coordina, en correspondencia con las
señales de entrada, los siguientes sistemas y
funciones:
• Sistema de encendido
• Alimentación de combustible
• Regulación de la inyección
• Pedal acelerador electrónico
• Diagnóstico y memorización de averías
• Función de arranque y parada del motor (con el
código (B03) Función de arranque y parada ECO)
• Sistema autoriz. de arranque e inmovilizador
• Ajuste regulado del árbol de levas P07.61-3751-00
• Conmutación del tubo de admisión (en el M 276) Motor 278

• Gestión térmica
• Interfaz de pares

Gestión del motor
P07.70-2238-00
Esquema de conexiones por bloques del motor 276 (representado en el modelo 221)

Gestión del motor

P07.70-2239-00
Esquema de conexiones por bloques del motor 278 (representado en el modelo 221)

64
A1 Cuadro de instrumentos B6/6 Transmisor Hall del árbol de levas de esca- G3/6 Sonda de O2 del lado derecho, detrás
A1e4 Testigo luminoso de advertencia de reser- pe, lado izquierdo del catalizador
va de combustible B6/7 Transmisor Hall del árbol de levas de esca- L6/1 Transmisor del número de revoluciones
A1e54 Testigo luminoso de advertencia de tempe- pe, lado derecho delantero izquierdo
ratura del líquido refrigerante B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante L6/2 Transmisor del número de revoluciones
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del mo- B11/15 Sensor del radiador para el diagnóstico del delantero derecho
tor motor (con el código (494), ejecución para L6/3 Transmisor del número de revoluciones
A1p13 Visualizador multifuncional EE. UU.) trasero izquierdo
A16/1 Sensor de picado 1, lado derecho (M 276) B16 Sensor de temperatura delante del catali- L6/4 Transmisor del número de revoluciones
A16/2 Sensor de picado 2, lado izquierdo (M 276) zador acumulador de NOx, lado derecho trasero derecho
Gestión del motor
A29/1 Sensor de picado delantero (lado izquierdo (M 276 DES) M1 Motor de arranque
del motor) (M 278) B16/1 Sensor de temperatura delante del catali- M3 Bomba de combustible
A29/2 Sensor de picado trasero (lado izquierdo zador acumulador de NOx, lado izquierdo M4/7 Ventilador eléctrico de aspiración para
del motor) (M 278) (M 276 DES) motor y climatización con regulación in-
A30/1 Sensor de picado delantero (lado derecho B17 Sonda térmica del aire de admisión (excep- tegrada
del motor) (M 278) to en el M 276 DES) M16/6 Posicionador de mariposa
A30/2 Sensor de picado trasero (lado derecho del B17/1 Sensor de temperatura del aire de admi- M16/45 Servomotores para realimentación de
motor) (M 278) sión del tubo de admisión (en el M 276) gases de escape (M 276 DES)
B2/5 Medidor de la masa de aire por película ca- B28/4 Transmisor de presión detrás del filtro de N2/7 Unidad de control de sistemas de reten-
liente (M 276 DES) aire, fila de cilindros izquierda (M 278) ción
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión (M 276 B28/5 Transmisor de presión detrás del filtro de N3/10 Unidad de control ME
DES) aire, fila de cilindros derecha (M 278) N10/1 Unidad de control SAM con módulo de
B4/1 Transmisor del depósito, mitad izquierda B28/6 Transmisor de presión delante del posicio- fusibles y relés, parte delantera
del depósito nador de mariposa (M 278) N10/1kC Relé borne 87, motor
B4/2 Transmisor del depósito, mitad derecha B28/7 Transmisor de presión detrás del posicio- N10/1kD Relé borne 15
del depósito nador de mariposa N10/1kH Relé borne 50, motor de arranque
B4/3 Transmisor de presión en el depósito B37 Transmisor del pedal acelerador N10/2 Unidad de control SAM con módulo de
(con el código (494), ejecución para EE. B64/1 Sensor de depresión de frenado (con el có- fusibles y relés, compartimento trasero
UU.) digo (B03), función de arranque y parada N10/2kQ Relé para la bomba de circulación
B4/7 Transmisor de presión del combustible ECO) (M 278)
B4/25 Sensor de presión y temperatura del com- B70 Transmisor Hall del cigüeñal N22/1 Unidad de control KLA

bustible G1 Batería de la red de a bordo N37/5 Unidad de control de NOx (óxidos de ni-
B6/4 Transmisor Hall del árbol de levas de admi- G2 Alternador trógeno), lado izquierdo
sión, lado izquierdo G3/3 Sonda de O2 del lado izquierdo, delante del (M 276 DES)
b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

B6/5 Transmisor Hall del árbol de levas de admi- catalizador N37/6 Unidad de control de NOx (óxidos de ni-
sión, lado derecho G3/4 Sonda de O2 del lado derecho, delante del trógeno), lado derecho
catalizador (M 276 DES)
G3/5 Sonda de O2 del lado izquierdo, detrás del N47-5 Unidad de control ESP
catalizador
N51 Unidad de control AIRMATIC con ADS (con Y3/8 Unidad de regulación eléctrica (VGS) CAN B CAN del habitáculo
el código (489) AIRMATIC (suspensión Y16/2 Válvula de cierre del sistema de calefac- CAN C CAN de la cadena cinemática
neumática con amortiguación regulable ción CAN D CAN de diagnóstico
permanente) Y49/4 Electroimán de ajuste del árbol de levas de CAN E CAN del tren de rodaje
N62/1 Unidad de control de los sensores de radar admisión, lado izquierdo CAN F CAN central
(SGR) (con el código (233), DISTRONIC Y49/5 Electroimán de ajuste del árbol de levas de CAN I CAN de los sensores de la cadena cinemá-
PLUS) admisión, lado derecho tica (en el motor 276 DES))
N69/1 Unidad de control de la puerta delantera iz- Y49/6 Electroimán de ajuste del árbol de levas de LIN C1 LIN de la cadena cinemática
quierda escape, lado izquierdo
N72/1 Unidad de control del panel de mando su- Y49/7 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
perior escape, lado derecho
N73 Unidad de control EZS Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
N80 Módulo de tubo envolvente Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón
N93 Unidad de control del gateway central activado (con el código (494), ejecución
N118 Unidad de control de la bomba de combus- para EE. UU.)
tible Y76y1 Inyector de combustible del 1er cilindro
R48 Elemento calefactor del termostato de dos Y76y2 Inyector de combustible del 2º cilindro
platillos Y76y3 Inyector de combustible del 3er cilindro
S9/1 Interruptor de la luz de freno Y76y4 Inyector de combustible del 4º cilindro
S40/4 Interruptor pulsador TPM Y76y5 Inyector de combustible del 5º cilindro
S43 Interruptor de control del nivel de aceite Y76y6 Inyector de combustible del 6º cilindro
S62 Interruptor del capó del motor EDW (con el Y76y7 Inyector de combustible del 7º cilindro
código (551), sistema de alarma antirrobo (M 278)
(EDW)) Y76y8 Inyector de combustible del 8º cilindro
T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1 (M 278)
T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2 Y77/1 Posicionador de presión de sobrealimenta-
T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3 ción (M 278)
T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4 Y77/2 Válvula de conmutación de la mariposa de
T1/5 Bobina de encendido del cilindro 5 resonancia del tubo de admisión
T1/6 Bobina de encendido del cilindro 6 (M 276)
T1/7 Bobina de encendido del cilindro 7 (M 278) Y77/3 Válvula de conmutación del cilindro de

T1/8 Bobina de encendido del cilindro 8 (M 278) mando del tubo de admisión
X11/4 Acoplamiento de comprobación para diag- (M 276)
nóstico Y94 Válvula reguladora de caudal (M 276)
Y94/1 Válvula reguladora de caudal, lado izquier-
do (M 278)
Y94/2 Válvula reguladora de caudal, lado derecho
(M 278)

Gestión del motor
Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
65
Sistema de encendido
En el momento del punto de encendido la unidad de

i Indicación
control ME interrumpe, en la respectiva bobina de
encendido, el circuito eléctrico primario (borne 1) Los ángulos de encendido pueden verificarse
en el lado de masa. La tensión de encendido pasa únicamente con el Xentry Diagnostics.
de la bobina de encendido a la bujía de encendido y
genera el salto de chispa en el intersticio existente
entre el electrodo central y el electrodo de masa.
La unidad de control ME determina el ángulo de
encendido, en correspondencia con las señales de
entrada, en función de un diagrama característico.
Modo operativo de la bobina de encendido
Singlespark – Encendido por chispa individual Un encendido Multispark comienza de forma

similar al encendido Singlespark. La bobina se
En el modo operativo clásico, la bobina de encen-
carga al comienzo hasta alcanzar la corriente
dido se carga una vez por proceso de encendido y
primaria prevista. En el punto de encendido se
genera una chispa de encendido.
desconecta la corriente de carga, con lo cual se
Con los nuevos procedimientos de combustión se genera la chispa de encendido. La bobina no se
incrementan asimismo los requerimientos exigidos descarga sin embargo por completo en el funciona-
al encendido. En los motores sobrealimentados, la miento Multispark. La corriente secundaria que
bobina de encendido debe proveer una tensión fluye, dependiente directamente del estado de
secundaria más elevada para que pueda generarse carga de la bobina, se mide en la bobina. Si cae por
una chispa de encendido. En el procedimiento de debajo del umbral de corriente secundaria, el
combustión estratificada, el punto de encendido sistema electrónico de la bobina conmuta la etapa
oscila ligeramente. Para obtener una inflamación final de potencia de nuevo a conductividad, con lo
segura de la mezcla pueden utilizarse bobinas de cual vuelve a fluir la corriente de carga. También se
encendido de mayor energía, las cuales posibilitan controla la magnitud de la corriente primaria que
la generación de chispas de más duración. Existe fluye. En caso de alcanzarse el umbral de corriente
asimismo la posibilidad de generar varias chispas primaria, la etapa final de potencia cierra el circuito
por proceso de encendido en lugar de una sola primario y se genera de nuevo alta tensión. De esta
chispa. Este modo de funcionamiento se denomina forma se genera otra chispa. Las chispas siguientes
Multispark. se generan también en base al mismo esquema.
Multispark – Encendido multichispa En el modo operativo de encendido multichispa, el
Al contrario que en el caso del funcionamiento motor puede funcionar en el modo estratificado con
Singlespark, en el modo Multispark se generan una mezcla considerablemente más pobre. De esta
múltiples chispas. El proceso no consiste en la forma se consigue un menor consumo de combus-
generación sucesiva de varias chispas Singlespark, tible.
sino en la recarga intermedia de la bobina de forma
que pueda proveer suficiente energía para las
chispas.


P15.10-2390-00
Desarrollo ideal de las corrientes primaria y secundaria en un encendido multichispa
A Tiempo de cierre i1 Corriente de carga primaria

B Duración de la chispa i2 Corriente de carga secundaria
C Umbral de recarga
D Umbral de descarga V Tensión de servicio
E Punto de encendido

P07.10-2006-00
Esquema de funcionamiento del sistema de encendido
A16/1 Sensor de picado 1, lado derecho (en el M 276) B17 Sonda térmica del aire de admisión
A16/2 Sensor de picado 2, lado izquierdo (en el (en el M 276 DEH y el M 278)
M 276) B17/1 Sensor de temperatura del aire de admisión del
A29/1 Sensor de picado delantero (lado izquierdo del tubo de admisión (en el M 276)
motor) (en el M 278) B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador
A29/2 Sensor de picado trasero (lado izquierdo del de mariposa
motor) (en el M 278) B70 Transmisor Hall del cigüeñal
A30/1 Sensor de picado delantero (lado derecho del N3/10 Unidad de control ME
motor) (en el M 278) R4 Bujías de encendido
A30/2 Sensor de picado trasero (lado derecho del mo- T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1
tor) (en el M 278) T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2
B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3
(en el M 276 DES) T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión (en el T1/5 Bobina de encendido del cilindro 5
M 276 DES) T1/6 Bobina de encendido del cilindro 6
B6/4 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, T1/7 Bobina de encendido del cilindro 7 (en el
lado izquierdo M 278)
B6/5 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, T1/8 Bobina de encendido del cilindro 8 (en el
lado derecho M 278)
B6/6 Transmisor Hall del árbol de levas de escape,
lado izquierdo
B6/7 Transmisor Hall del árbol de levas de escape,
lado derecho

Diagnóstico de a bordo

En los nuevos motores 276 y 278 se utiliza un Se supervisan los siguientes componentes y
sistema de diagnóstico de a bordo de segunda sistemas:
generación (OBD II). El OBD II se denomina en
• Sondas de O2
Europa, con las correspondientes adaptaciones
• Sondas de NOx (en el motor 276 DES)
para el mercado europeo, diagnóstico de a bordo
• Sensor del radiador para el diagnóstico del
europeo (EOBD).
motor (con el código (494), ejecución para
El sistema OBD está integrado en la unidad de EE. UU.)
control ME y controla permanentemente todos los • Grado de rendimiento de los catalizadores
componentes y sistemas del vehículo relevantes (funcionamiento de los catalizadores)
para los gases de escape. • Calentamiento del catalizador
• Regeneración
El OBD cumple las siguientes tareas:
• Evaluación de la suavidad de marcha (detección
• Supervisar componentes y sistemas relevantes de fallos de combustión)
para los gases de escape durante la marcha • Realimentación de gases de escape (en el motor
• Detectar y memorizar funcionamientos 276 DES)
anómalos • Otros componentes relevantes para la emisión
• Indicar los funcionamientos anómalos mediante de gases de escape o aquellos componentes
un testigo luminoso de advertencia (testigo de cuya avería pueda impedir el diagnóstico de otro
control de diagnóstico del motor) componente
• Transmitir las averías determinadas a un
aparato de diagnóstico (p. ej., Xentry
Diagnostics) mediante una interfaz estándar
(acoplamiento para diagnósticos)
La finalidad del OBD es garantizar permanente-
mente un bajo nivel de emisiones de gases de
escape, así como la protección de los componentes
expuestos (p. ej., los catalizadores) contra los fallos
de encendido.

Diagnóstico de a bordo
P07.10-2008-00
Esquema de funcionamiento del diagnóstico de a bordo (OBD)
A1 Cuadro de instrumentos CAN D CAN de diagnóstico

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN E CAN del tren de rodaje
B11/15 Sensor del radiador para el diagnóstico del CAN F CAN central
motor (con el código (494), ejecución para LIN C1 LIN de la cadena cinemática
EE. UU.)
N3/10 Unidad de control ME 1 Diagnóstico de la gestión del motor, comunica-
N93 Unidad de control del gateway central ción
X11/4 Acoplamiento de comprobación para diagnós- 2 Testigo de control de diagnóstico del motor, ac-
tico tivación

Función de arranque y parada ECO

Los nuevos motores en V están equipados con una En el motor M 278, la función de arranque y parada
función de arranque directo implementada interna- está operativa en combinación con un cambio auto-
mente en el motor y apoyada por el motor de mático 7G-TRONIC perfeccionado.
arranque. Esta función conforma, conjuntamente
La disponibilidad de la función de arranque y parada
con la función de parada del motor, una función de
se señaliza al conductor mediante un símbolo ECO
arranque y parada.
de color verde dispuesto en el cuadro de instru-
La función de arranque directo aprovecha el hecho mentos.
de que con una válvula de inyección Piezo seleccio-
Con el vehículo detenido, la función de arranque y
nada, y en combinación con el momento correcto
parada para automáticamente el motor y lo pone en
de la inyección, el primer ciclo de compresión de un
marcha de nuevo tan pronto como el conductor
cilindro puede utilizarse ya para generar una
desea iniciar la marcha. Mediante la parada del
combustión controlada.
motor con el vehículo detenido se reduce el
Para poder iniciar la marcha inmediatamente consumo de combustible y, con ello, las emisiones
después de efectuar un arranque directo del motor de gases de escape del motor.
de combustión interna, debe estar garantizado el
Siguen siendo posibles la parada y el arranque
suministro de aceite del sistema hidráulico del
convencionales del motor con la llave emisora o
cambio con el motor parado y en el momento del
mediante la tecla de arranque y parada
nuevo arranque del motor, con el fin de evitar una
KEYLESS GO (con el código (889) Keyless Go).
pérdida de tiempo entre la orden de arranque y el
arranque efectivo debido a un suministro retardado Mediante la utilización de una batería adicional de
de aceite. 12 Ah para la función de arranque y parada ECO se
Por este motivo, al pararse el motor de combustión compensa la caída de tensión durante la puesta en
interna, la electrobomba de aceite del cambio marcha del motor. La batería adicional asume
adicional se hace cargo del suministro de aceite de entonces la alimentación de tensión a todos los
la gestión del cambio, estando desactivada la consumidores activos, mientras que la batería de la
bomba interna de aceite del cambio. red de a bordo se desacopla de la red de a bordo y
está disponible exclusivamente para el motor de
arranque.
Inmediatamente después del arranque en frío del
motor, la unidad de control ME realiza un diagnós-
tico del sistema y evalúa la aptitud funcional de la
función de arranque y parada.
i Indicación
La función de arranque y parada está desactivada
en las Clases S y CL en las posiciones de marcha
S y M.
P54.32-8502-31
1 Testigo de control de la función de arranque y parada

ECO

P07.10-2007-00
Esquema de funcionamiento de la función de arranque y parada

A1 Cuadro de instrumentos S9/1 Interruptor de la luz de freno 16 Prohibición de parada del motor, solicitud
A1p13 Visualizador multifuncional S62 Interruptor del capó EDW 17 Sensor del ángulo de viraje, señal
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante (con el código (882), alarma antirrobo para 18 Interruptor del pestillo giratorio de la puer-
B37 Transmisor del pedal acelerador el espacio interior) ta, estado
B64/1 Sensor de depresión de frenado Y3/8 Unidad de regulación eléctrica (VGS) 19 Escalón de marcha, solicitud
B70 Transmisor Hall del cigüeñal 20 Escalón de marcha, estado
L6/1 Transmisor del número de revoluciones CAN B CAN del espacio interior 21 Bomba de combustible, activación
delantero izquierdo CAN C CAN de la cadena cinemática 22 Número de revoluciones del motor, señal
L6/2 Transmisor del número de revoluciones CAN E CAN del tren de rodaje 23 Sonda térmica para líquido refrigerante,
delantero derecho CAN F CAN central señal
L6/3 Transmisor del número de revoluciones 24 Transmisor del pedal acelerador, señal
trasero izquierdo 1 Aire acondicionado, estado 25 Interruptor de luz de freno, señal
L6/4 Transmisor del número de revoluciones 2 Cuadro de instrumentos, mensaje 26 Sensor de depresión, señal
trasero derecho 3 Bomba de combustible, solicitud de pre- 28 Interruptor de cierre del cinturón, estado
M1 Motor de arranque sión nominal 29 Interruptor de capó del motor EDW, estado
M3 Bomba de combustible 4 Presión del combustible, estado 30 Prohibición de parada, solicitud de arran-
M42 Electrobomba de aceite del cambio 5 Relé borne 50 para motor de arranque, ac- que
N2/7 Unidad de control de sistemas de reten- tivación 31 Electrobomba de aceite del cambio,
ción 6 Motor de arranque, activación activación
N3/10 Unidad de control ME 7 Interruptor de luz de freno, estado
N10/1kHRelé borne 50, motor de arranque 8 Número de revoluciones de rueda, señal
N10/2 Unidad de control SAM con módulo de fu- 9 Velocidad del vehículo, señal
sibles y relés del compartimento trasero 10 Arranque del motor, solicitud
N22/1 Unidad de control KLA 11 Autorización de parada del motor, estado
N47-5 Unidad de control ESP 12 Colisión, señal
N51 Unidad de control AIRMATIC con ADS 13 Par motor, solicitud de elevación
(con el código (489) AIRMATIC (suspen- 14 Par motor, solicitud de reducción
sión neumática con amortiguación regu-
lable permanente))
N62/1 Unidad de control de los sensores de ra-
dar (SGR)

(con el código (233), DISTRONIC PLUS)
N69/1 Unidad de control de la puerta delantera
izquierda
N80 Módulo de tubo envolvente
N118 Unidad de control de la bomba de com-
bustible

73
Descripción breve
Consideraciones generales Cárter de aceite
Para la utilización de los nuevos motores en V como El cárter de aceite ha sido adaptado en ambos
grupo propulsor del sistema de tracción integral motores para satisfacer los requisitos de la tracción
4MATIC se han modificado el cárter de aceite, el integral.
colector de escape y el soporte de motor.
El colector de aceite ha sido desplazado al centro
del motor, habiéndose adaptado en consonancia el
interruptor de control del nivel de aceite y el
módulo recogedor de aceite con el tubo de admi-
sión.
En la parte superior del cárter de aceite se ha
dispuesto un paso para el árbol de accionamiento
delantero izquierdo.
En el lado izquierdo del cárter de aceite está situado
un apoyo del cambio.
P01.45-2345-00 P01.45-2346-00
Cárter de aceite M 276 4MATIC Cárter de aceite M 278 4MATIC
1 Bomba de aceite
2 Varilla indicadora de nivel de aceite
3 Apoyo del cambio
S43 Interruptor de control del nivel de aceite

Descripción breve

El soporte de motor y el colector de escape, así
como las correspondientes chapas calorífugas, se
han adaptado, en lo referente a su construcción, a
los requerimientos planteados por el sistema de
tracción integral 4MATIC.
P01.00-3241-00
Modificaciones sistema 4MATIC (representado en el motor de 8 cilindros, lado izquierdo)
4 Colector de escape 6 Soporte del motor

5 Chapa calorífuga 7 Chapa calorífuga

Sistema mecánico
Sujetador
Utilización Para sujetar los árboles de levas al efectuar

trabajos en el motor.
P58.20-2295-00
Número MB W276 589 00 40 00
FG 05
Juego B
Categoría Special-Operation turismos
Adaptación para el dispositivo para desmontar y montar el motor
Utilización Para el alojamiento de las argollas de suspen-

sión traseras en el dispositivo para
desmontar y montar el motor.
P58.20-2289-00
Número MB W276 589 00 62 00
FG 01
Juego B
Categoría Basic-Operation para turismos obligatoria –

Alternativa autorizada
Indicación El desmontaje y montaje del motor M 276

puede efectuarse también alternativamente
hacia "abajo" utilizando la mesa elevadora.
Para ello deben desmontarse los portaejes, lo
cual comporta una alineación de ruedas, es
decir, se precisa más tiempo en total.

Sistema mecánico
Argolla de suspensión
Utilización Para elevar el motor.
P58.20-2294-00
Número MB W278 589 00 40 00
FG 01
Juego B

Sin regulación de excepción
Seguro para el tensor de cadena
Utilización Para asegurar el perno del tensor de cadena

al efectuar el desmontaje del tensor de
cadena.
P58.20-2290-00
Número MB W276 589 01 63 00
FG 05
Juego C

Sistema mecánico
Inserto para el montaje
Utilización Insertos de montaje D15 y F14 para efectuar

el remachado de la cadena de distribución.
P58.20-2301-00
Número MB W278 589 01 63 00
FG 05
Juego C

Tubería de empalme
Utilización Para efectuar la comprobación de alta presión

y de estanqueidad del sistema de combus-
tible.
P58.20-2298-00
Número MB W276 589 01 91 00
FG 07
Juego B

Cierre
Utilización Para obturar el sistema de alta presión.
P58.20-2299-00
Número MB W276 589 02 91 00
FG 07
Juego B


Mandril
Utilización Para introducir a presión el paquete de juntas

de la regleta de inyección (common rail).
P58.20-2292-00
Número MB W278 589 00 15 00
FG 07
Juego B

Extractor
Utilización Para extraer los inyectores por separado.
P58.20-2293-00
Número MB W278 589 00 33 00
FG 07
Juego B

Indicación Utilizar sólo en combinación con el extractor

de impacto/ W602 589 00 33 00.

Cable de adaptación de 4 polos
Utilización Para comprobar el módulo de bobinas de

encendido.
P58.20-2296-00
Número MB W276 589 00 63 00
FG 07
Juego B

Llave para bujías de encendido
Utilización Para efectuar el montaje y desmontaje de las

bujías de encendido Bi-Hex con entrecaras
14.
P58.20-2291-00
Número MB W278 589 00 09 00
FG 15
Juego B


Alimentación de aire
Adaptador
Utilización Para efectuar la comprobación de estan-

queidad del sistema de admisión de aire en el
motor 278.
P58.20-2300-00
Número MB W278 589 00 91 00
FG 09
Juego B

habilitado para cooperación
Indicación Utilizar sólo en combinación con el compro-

bador de estanqueidad/W611 589 02 21 00.
Adaptador
Utilización Para efectuar la comprobación de estan-

queidad del sistema de admisión de aire en el
motor 276.
P58.20-2297-00
Número MB W276 589 00 91 00
FG 09
Juego B

habilitado para cooperación
Indicación Utilizar sólo en combinación con el compro-

bador de estanqueidad/W611 589 02 21 00.

Abreviaturas
Anexo
ABC KE
Control activo de la carrocería Inyección por canal
ADS KLA
Sistema de amortiguación adaptativa Climatizador automático
ATL LEV
Turbocompresor por gases de escape Vehículo de bajas emisiones
CAN LIN
Control Area Network (red de área controlada) Red de interconexión local
DE ME
Inyección directa Electrónica del motor
DEH NOx
Inyección directa modo homogéneo Óxido de nitrógeno
DES OBD
Inyección directa modo estratificado Diagnóstico de a bordo
EDW PWM
Sistema de alarma antirrobo Modulación por amplitud de impulsos
EOBD ROZ
Diagnóstico de a bordo europeo Índice de octano de investigación
ESP SAM
Programa electrónico de estabilidad Módulo de registro de señales y activación
EU 4 SGR
Euro-Norm 4 (norma sobre gases de escape) Unidad de control de los sensores de radar
EU 5 ULEV
Euro-Norm 5 (norma sobre gases de escape) Ultra Low Emission Vehicle (vehículo de emisiones
ultra bajas)
EZS
VGS
Interruptor electrónico de encendido y arranque
Gestión del cambio totalmente integrada
HOS
WIS
Modo estratificado homogéneo
Sistema de información para el taller

Índice alfabético
Anexo
B I
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Intercambiador de calor por aceite y agua . . . . . 17
Bomba de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . .58 Inyección directa . . . . . . . . . . . . . 7, 40, 45, 61
Bomba de aceite regulable . . . . . . . . . . . . . .14 Inyector de combustible . . . . . . . . . . . . . 41, 42
Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . .40
M
Bomba de engranajes exteriores . . . . . . . . . . .58
Mariposas de resonancia . . . . . . . . . . . . . . 31
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . .55
Modo estratificado . . . . . . . 8, 41, 46, 51, 54, 66
C Modo homogéneo . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 9
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Cárter de aceite en caso de 4MATIC . . . . . . . .74
N
Catalizador acumulador de NOx . . . . . . . . . . .51
Número del motor . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 20
Chapaletas de resonancia . . . . . . . . . . . 32, 33
Cilindro de mando . . . . . . . . . . . . . . 31, 32, 33 P
Circuito de refrigeración Piezoinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
M 276 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
M 278 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 R
Control del nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . .22 Realimentación de gases de escape . . . . . . . . 54
Refrigeración del aire de sobrealimentación . . . . 39
D
Refrigerador del aire de sobrealimentación . . 36, 37
Depuración de los gases de escape . . . . . . 51, 52
Regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Distribución del líquido refrigerante . . . . . . . . .57
Regulación de la presión de sobrealimentación . . 35
E
S
Encendido multichispa . . . . . . . . . . . . . . . .67
Sensor de presión OBD . . . . . . . . . . . . . . . 50
Esquema del circuito de aceite
Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
M 276 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
M 278 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Sistema de alta presión de combustible . . . . . . 45
Sistema de alta presión del combustible . . . . . . 43
F
Sistema de baja presión de combustible . . . . 44, 45
Filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Función de arranque y parada . . . . . . . . 7, 61, 71 T
Tubo de admisión de resonancia variable . . . . . 30
G
Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . 13, 15, 55 U
Unidad de control ME . . . . . . . . . . . . . . . . 61
H
Herramienta especial V
Adaptación para el dispositivo para desmontar y Válvula de cierre del depósito de carbón
montar el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 activado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Adaptador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Argolla de suspensión . . . . . . . . . . . . . . . .77 Varilla indicadora del nivel de aceite . . . . . . . . 22
Cable de adaptación de 4 polos . . . . . . . . . . .81 Ventilación y purga de aire del bloque
Cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 motor
Extractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Inserto para el montaje . . . . . . . . . . . . . . .78
Llave para bujías de encendido . . . . . . . . . . .81
Mandril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Seguro para el tensor de cadena . . . . . . . . . .77
Sujetador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Tubería de empalme . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Introducción de la nueva generación
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido 6516 1379 04 – Printed in Germany – 05/10

Manual Diesel

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual Diesel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Introducción de la nueva generación

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05 / 2010 –

Introducción de la nueva generación de

Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05 / 2010 –

Pedido de información para el taller

Núm. de imagen de la portada: P00.01-3992-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05 / 2010 –

Datos del motor - Comparación con los motores

Medidas para la reducción de emisiones de CO2 13

Transmisión por correa 25

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas 26

Conmutación del tubo de admisión en el motor M276 30

Sobrealimentación en el motor M 278 35

Sistema de gases de escape 51

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 3

Refrigeración del motor 55

Lubricación del motor 58

Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor 61

Función de arranque y parada ECO 71

Particularidades del sistema 4MATIC

4 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 5

6 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 7

Motor 276 Modo homogéneo (M 276 DEH)

8 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Componentes M 276 DEH M 276 DES

Medidor de la masa de aire por película caliente (B2/5) — X

Sonda térmica del aire de admisión (B17) X —

Sensor temperatura delante del catalizador acumu- — X

Unidad de control de NOx (óxidos de nitrógeno), lado — X

Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno), lado izquierdo — X

Servomotor realimentación gases escape, izq. (M16/ — X

Válvula de realimentación de gases de escape — X

Tubería de realimentación de gases de escape, lados — X

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 9

En comparación con el motor predecesor Características:

10 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Disposic./ángulo cilindros V6/60° V6/90° V8/90°

Potencia nominal kW 225 200 320 285

Par motor nominal Nm 370 350 700 530

Cilindrada cm3 3.498 4.663 5.461

Diámetro mm 92,9 92,9 98

Carrera mm 86,0 90,5

Relación de compresiónε 12,2 10,7 10,5

Longitud de biela mm 146,5 148,5 146,5 148,5

Altura de compresión del mm 32,35 28,1 32,35 28,1

Regulación de compresores — — Waste-Gate —

Presión sobreal. (máx.) mbar — — 900 —

Volumen de cambio de l 6,5 8,0 8,0 8,5

Peso del motor kg 166,3 181 220

Norma sobre gases de

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 11

Desarrollo del par motor y la potencia en los motores M 272 y M 276

Desarrollo del par motor y la potencia en los motores M 273 y M 278

12 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 13

Funcionamiento posterior del ventilador Bomba de aceite regulable

14 b Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278

Introducción de la nueva generación de motores en V de 6 y 8 cilindros M 276/M 278 b 15

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 05 / 2010 –

1 Bloque motor 4 Intercambiador de calor por aceite y agua