INTRODUCCIÓN

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la energía eléctrica en
energía mecánica. Debido a sus múltiples ventajas, entre las que cabe citar su economía, limpieza,
comodidad y seguridad de funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras
fuentes de energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el
hogar.Podemos decir que son unos dispositivos rotativos que incluyen, como los generadores
eléctricos, dos armaduras ferromagnéticas cilindricas coaxiales, una fija (estator) y la otra móvil
(rotor), separadas por un entrehierro.

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio, desde arrancar,
acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga. Estos motores se fabrican en
potencias que varían desde una pequeña fracción de caballo hasta varios miles, y con una amplia
variedad de velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o variables.
Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas mecánicas que un motor de
combustión interna o uno de una máquina de vapor, por lo que es menos propenso a los fallos. Los
motores eléctricos son los más ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y
pueden pasar instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo. Su
tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un único
motor, como en los automóviles.
El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento de electricidad, y
ocupan mucho espacio. Además, cuando se gastan, necesitan varias horas para recargarse antes
de poder funcionar otra vez, mientras que en el caso de un motor de combustión interna basta sólo
con llenar el depósito de combustible. Este problema se soluciona, en el ferrocarril, tendiendo un
cable por encima de la vía, que va conectado a las plantas de generación de energía eléctrica.

La locomotora obtiene la corriente del cable por medio de una pieza metálica llamada patín. Así,
los sistemas de almacenamiento de electricidad no son necesarios.
Cuando no es posible o no resulta rentable tender la línea eléctrica, para encontrar una solución al
problema del almacenamiento de la energía se utilizan sistemas combinados, que consisten en el
uso de un motor de combustión interna o uno de máquina de vapor conectado a un generador
eléctrico. Este generador proporciona energía a los motores eléctricos situados en las ruedas.
Estos sistemas, dada su facilidad de control, son ampliamente utilizados no sólo en locomotoras,
sino también en barcos.
El uso de los motores eléctricos se ha generalizado a todos los campos de la actividad humana
desde que sustituyeran en la mayoría de sus aplicaciones a las máquinas de vapor. Existen
motores eléctricos de las más variadas dimensiones, desde los pequeños motores fraccionarios
empleados en pequeños instrumentos hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de
fuerza, como los de las grandes locomotoras eléctricas
En cuanto a los tipos de motores eléctricos genéricamente se distinguen motores monofásicos, que
Contienen un juego simple de bobinas en el estator, y polifásicos, que mantienen dos, tres o más
conjuntos de bobinas dispuestas en círculo.
Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores eléctricos se clasifican en
motores de corriente continua, también denominada directa, motores de corriente alterna, que, a su
vez, se agrupan, según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción, motores
sincrónicos y motores de colector. Tanto unos como otros disponen de todos los elementos
comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas.

FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente directa o continua se basa en

la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán permanente cuando, de acuerdo con la
Ley de Lorentz, interactúan con los polos magnéticos de un electroimán que se encuentra montado
en un eje. Este electroimán se denomina “rotor” y su eje le permite girar libremente entre los polos
magnéticos norte y sur del imán permanente situado dentro de la carcasa o cuerpo del motor.

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio, el campo
electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético del imán permanente. Si los
polos del imán permanente y del electroimán giratorio coinciden, se produce un rechazo y un
torque magnético o par de fuerza que provoca que el rotor rompa la inercia y comience a girar
sobre su eje en el mismo sentido de las manecillas del reloj en unos casos, o en sentido contrario,
de acuerdo con la forma que se encuentre conectada al circuito la pila o la batería.

Función del colector o conmutador en el motor de C.D.

En la siguiente figura se representa, de forma esquemática y simplificada, la vista frontal de un

colector seccionado en dos partes, perteneciente a un motor de corriente directa (C.D.) muy
simple. También se muestra el enrollado de la bobina del electroimán que gira a modo de rotor,
diferenciada por un color diferente en cada una de sus mitades. Una de las mitades se representa
por un círculo rojo y la otra por un círculo azul, identificados como “1” y “2”. Como se puede ver,
uno de los terminales de dicha bobina se encuentra conectado a la sección “a” del colector y el
otro terminal a la sección “b”.
En el motor de corriente directa el colector o conmutador sirve para conmutar o cambiar
constantemente.el sentido de circulación de la corriente eléctrica a través del enrollado de la
bobina del rotor cada vez.que completa media vuelta. De esa forma el polo norte del electroimán
coincidirá siempre con el también.polo. norte del imán permanente y el polo sur con el polo sur del
propio imán. Al coincidir siempre dos.polos magnéticos, que en todo momento van a ser iguales, se
produce un rechazo constante entre.ambos, lo que permite al rotor mantenerse girando
ininterrumpidamente sobre su eje durante. todo el.tiempo que se encuentre conectado a la
corriente eléctrica.

Tal como vemos, en “A” de la figura, la bobina del electroimán se encuentra colocada entre los
polos norte “N” y sur “S” del campo magnético del imán permanente. A su vez, el polo
positivo (+) de la batería se encuentra conectado siguiendo el sentido convencional de la corriente
(del signo positivo al negativo) en la mitad “a” del colector a través de la escobilla identificada
también con el signo (+). De esa forma la mitad de la bobina de color rojo (1) se energiza
positivamente para formar el polo norte “N”, mientras que la otra mitad, la de color azul (2) se
energiza negativamente para formar el polo sur “S”.

Como resultado, cuando en el electroimán se forma el polo norte, de inmediato el también polo
norte del imán permanente lo rechaza. Al mismo tiempo el polo sur que se forma en el extremo
opuesto, es rechazado igualmente por el polo sur del propio imán; por tanto se produce una fuerza
de repulsión en ambos extremos del rotor al enfrentarse y coincidir con dos polos iguales en el
imán permanente. Si bajo esas condiciones aplicamos la “Regla de la mano izquierda” y tomamos
como referencia, por ejemplo, la parte de la bobina donde se ha formado el polo norte en el
electroimán, comprobaremos que al romper la inercia inicial, comenzará a girar en dirección
contraria a las manecillas del reloj, como indica la flecha de color verde.

Una vez que la bobina del electroimán gira y asume una posición vertical (como se muestra en la
parte “B” de la ilustración), las escobillas dejan de hacer contacto con ambos segmentos del
colector. En esa posición neutra la corriente que suministra la batería deja de circular y la bobina
se desenergiza, por lo que ambos extremos del electroimán pierden momentáneamente sus polos
magnéticos. No obstante, debido a la fuerza de inercia o impulso de giro que mantiene el
electroimán, esa posición la rebasa de inmediato y sus extremos pasan a ocupar la posición
opuesta a la que tenían, tal como se muestra en la parte “C” de la misma ilustración.

Ahora en “C” se puede ver que la mitad de la bobina que anteriormente tenía color azul (2) con
polaridad sur cuando se encontraba situada a la derecha del eje del rotor pasa a ocupar la parte
izquierda junto con la mitad (b) del colector al que se encuentra conectada. Esa parte de la bobina
que ha girado, al ocupar ahora la posición opuesta, se convierte en el polo norte (2) del electroimán
por lo que es rechazado de nuevo por el polo norte del imán permanente, que como ya se explicó
se encuentra fijo al cuerpo del motor. Seguidamente el electroimán, al continuar girando y dar otra
media vuelta, pasa de nuevo por la zona neutra (como en “B”) repitiéndose de nuevo el mismo
ciclo.
Esos cambios continuos en los polos del electroimán del rotor que proporciona el colector, son los
que permiten que se mantenga girando de forma ininterrumpida mientras se mantenga energizado.

En resumen, la función del colector es permitir el cambio constante de polaridad de la corriente en

la bobina del electroimán del rotor para que sus polos cambien constantemente. Este cambio
ocurre cada vez que el electroimán gira media vuelta y pasa por la zona neutra, momento en que
sus polos cambian para que se pueda mantener el rechazo que proporciona el imán permanente.
Esto permitirá que el electroimán del rotor se mantenga girando constantemente durante todo el
tiempo que la batería o fuente de fuerza electromotriz (F.E.M.) se mantenga conectada al circuito
del motor, suministrándole corriente eléctrica.

TIPOS DE MOTORES

Motores de corriente continua

La conversión de energía en un motor eléctrico se debe a la interacción entre una corriente

eléctrica y un campo magnético. Un campo magnético, que se forma entre los dos polos Opuestos
de un imán, es una región donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros
campos magnético5 Un motor eléctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje,
transformándose así la energía eléctrica en movimiento mecánico.
Los dos componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el estator. El rotor es una pieza
giratoria, un electroimán móvil, con varios salientes laterales, que llevan cada uno a su alrededor
un bobinado por el que pasa la corriente eléctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un
electroimán fijo, cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes
con bobinados eléctricos por los que circula la corriente.
Cuando se introduce una espira de hilo de cobre en un campo magnético y se conecta a una
batería, la corriente pasa en un sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado
opuesto. Así, sobre los dos lados de la espira se ejerce una fuerza, en uno de ellos hacia arriba y
en el otro hacia abajo. Sí la espira de hilo va montada sobre el eje metálico, empieza a dar vueltas
hasta alcanzar la posición vertical. Entonces, en esta posición, cada uno de los hilos se encuentra
situado en el medio entre los dos polos, y la espira queda retenida.
Para que la espira siga girando después de alcanzar la posición vertical, es necesario invertir el
sentido de circulación de la corriente. Para conseguirlo, se emplea un conmutador o colector, que
en el motor eléctrico más simple, el motor de corriente continua, está formado por dos chapas de
metal con forma de media luna, que se sitúan sin tocarse, como las dos mitades de un anillo, y que
se denominan delgas. Los dos extremos de la espira se conectan a las dos medias lunas. Dos
conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y llamadas escobillas, hacen contacto con cada una
de las delgas del colector, de forma que, al girar la armadura, las escobillas contactan primero con
una delga y después con la otra.
Cuando la corriente eléctrica pasa por el circuito, la armadura empieza a girar y la rotación dura
hasta que la espira alcanza la posición vertical.
Al girar las delgas del colector con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de circulación
de la corriente eléctrica. Esto quiere decir que la parte de la espira que hasta ese momento recibía
la fuerza hacia arriba, ahora la recibe hacia abajo, y la otra parte al contrario. De esta manera la
espira realiza otra media vuelta y el proceso se repite mientras gira la armadura.
El esquema descrito corresponde a un motor de corriente continua, el más simple dentro de los
motores eléctricos, pero que reúne los principios fundamentales de este tipo de motores.

Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna tienen una estructura similar, con pequeñas variaciones en la
fabricación de los bobinados y del conmutador del rotor. Se dividen en dos familias: los
motores asincronos y los motores síncronos.Su funcionamiento se basa en la noción de campo
electromagnético giratorio. Dicho campo lo crean unas bobinas, que hacen de imanes, arrolladas
en unas ranuras situadas en la periferia del estator y alimentadas con corriente alterna.

En un motor asincrono, el bobinado del rotor es polifásico (devanado o jaula de ardilla) y no está
conectado a ninguna fuente de energía. Bajo la acción del campo magnético del estator, aparecen
en el rotor unas corrientes inducidas y unas fuerzas de rotación. Un motor asincrono puede crear
un par cualquiera que sea su velocidad de rotación, incluso durante el arranque.
En un motor síncrono, el campo magnético lo crea en el rotor un electroimán alimentado con
corriente continua. El motor síncrono posee una sola velocidad de rotación, igual al cociente entre
la frecuencia de la corriente y el número de pares de polos del estator. Su defecto reside en su
incapacidad para arrancar por sí mismo.
Los motores síncronos y asincronos han presentado durante mucho tiempo problemas
relacionados con su funcionamiento a velocidad variable. Los avances realizados en el terreno de
los dispositivos a base de semiconductores permiten alimentar los motores por medio de cambios
de frecuencia y onduladores de frecuencia variable.

Motores de asincrónico (o de inducción):

El motor de inducción no necesita escobillas ni colector. Su armadura es de placas de metal

magnetizable. El sentido alterno de circulación, de la corriente en las espiras del estator genera un
campo magnético giratorio que arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar. El motor
de inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza y sencillez de
construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la ausencia de colector y al hecho de que
sus características de funcionamiento se adaptan bien a una marcha a velocidad constante.
Los motores asincronos trifásicos se utilizan para accionar muchas máquinas industriales. Este tipo
de motor se impone en razón de su bajo coste, de su solidez y de su facilidad de mantenimiento.
Gracias al convertidor de frecuencia, que permite hacer variar su velocidad de rotación, compite
directamente con el motor de corriente continua.

Motores sincrónicos

Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica fija proporcional a la frecuencia de la
corriente alterna aplicada. Su construcción es semejante a la de los alternadores Cuando un motor
sincrónico funciona a potencia Constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste presenta,
respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que aumenta con la corriente de
excitación.
Esta propiedad es la que ha mantenido la utilización del motor sincrónico en el campo industrial,
pese a ser el motor de inducción más simple, más económico y de cómodo arranque, ya que con
un motor sincrónic0 se puede compensar un bajo factor de potencia en la instalación al suministrar
aquél la corriente reactiva, de igual manera que un Condensador conectado a la red.

Motores de colector: El problema de la regulación de la velocidad en los motores de corriente

alterna y la mejora del factor de potencia han sido resueltos de manera adecuada con los motores
de corriente alterna de colector. Según el número de fases de las comentes alternas para los que
están concebidos los motores de colector se clasifican en monofásicos y Polifásicos, siendo los
primeros los más Utilizados Los motores monofásicos de colector más Utilizados son los motores
serie y los motores de repulsión
 TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que funcionan con este
tipo de alimentación eléctrica (ver "corriente alterna"). Un motor es una máquina motriz, esto es, un
aparato que convierte una forma determinada de energía en energía mecánica de rotación o par.
Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio de la acción mutua
de los campos magnéticos.
Un generador eléctrico, por otra parte, transforma energía mecánica de rotación en energía
eléctrica y se le puede llamar una máquina generatriz de fem (fuerza eléctrica motriz). Las dos
formas básicas son el generador de corriente continua y el generador de corriente alterna, este
último más correctamente llamado alternador.
Todos los generadores necesitan una máquina motriz (motor) de algún tipo para producir la fuerza
de rotación, por medio de la cual un conductor puede cortar las líneas de fuerza magnéticas y
producir una fem. La máquina más simple de los motores y generadores es el alternador.

Motores universales

Los motores universales trabajan con voltajes de corriente continua o corriente alterna. Tal motor,
llamado universal, se utiliza en sierras eléctricas, taladros, utensilios de cocina, ventiladores,
sopladores, batidoras y otras aplicaciones donde se requiere gran velocidad de giro con cargas
débiles o fuerzas resistentes pequeñas. Estos motores para corriente alterna y directa, incluyendo
los universales, se distinguen por su conmutador devanado y las escobillas. Los componentes de
este motor son: Los campos (estator), la masa (rotor), las escobillas (los excitadores) y las tapas
(las cubiertas laterales del motor). El circuito eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para
el paso de la corriente, porque el circuito está conectado en serie. Su potencial es mayor por tener
mayor flexibilidad en vencer la inercia cuando está en reposo, o sea, tiene un par de arranque
excelente, pero tiene una dificultad, y es que no está construido para su uso continuo o
permanente (durante largos períodos de tiempo).

Otra dificultad de los motores universales son las emisiones electromagnéticas. Las chispas del
colector ("chisporroteos") junto con su propio campo magnético generan interferencias o ruido en el
espacio radioeléctrico. Esto se puede reducir por medio de los condensadores de paso, de 0,001
μF a 0,01 μF, conectados de las escobillas a la carcasa del motor y conectando ésta a masa. Estos
motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes velocidades de giro, pero con poca fuerza.
Existen también motores de corriente alterna trifásica que funcionan a 380 V y a otras tensiones.

Motores asíncronos

El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: de jaula de
ardilla o bobinado; y un estátor, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son
trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el espacio. Según el Teorema de Ferraris, cuando
por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el
tiempo es también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este
campo magnético variable va a inducir una tensión en el rotor según la Ley de inducción de
Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el que circula una corriente
eléctrica, inmerso en un campo magnético experimenta una fuerza que lo tiende a poner en
movimiento. Simultáneamente se da el efecto Faraday (ó efecto generador): en todo conductor que
se mueva en el seno de un campo magnético se induce una tensión. El campo magnético giratorio,
a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del estátor, corta los conductores del rotor, por
lo que se genera una fuerza electromotriz de inducción. La acción mutua del campo giratorio y las
corrientes existentes en los conductores del rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos
conductores del rotor, las cuales hacen girar el rotor del motor. La diferencia entre las velocidades
del rotor y del campo magnético se denomina deslizamiento.

Motores síncronos

De acuerdo con estos principios, se puede utilizar un alternador como motor en determinadas
circunstancias, aunque si se excita el campo con CC y se alimenta por los anillos colectores a la
bobina del rotor con CA, la máquina no arrancará. El campo alrededor de la bobina del rotor es
alterno en polaridad magnética pero durante un semiperiodo del ciclo completo, intentará moverse
en una dirección y durante el siguiente semiperiodo en la dirección opuesta. El resultado es que la
máquina permanece parada. La máquina solamente se calentará y posiblemente se quemará.

Para generar el campo magnético del rotor, se suministra una CC al devanado del campo; esto se
realiza frecuentemente por medio de una excitatriz, la cual consta de un pequeño generador de CC
impulsado por el motor, conectado mecánicamente a él. Se mencionó anteriormente que para
obtener un par constante en un motor eléctrico, es necesario mantener los campos magnéticos del
rotor y del estator constantes el uno con relación al otro. Esto significa que el campo que rota
electromagnéticamente en el estator y el campo que rota mecánicamente en el rotor se deben
alinear todo el tiempo.

El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta completa para producir un ciclo de
CA. Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia fuera de 60 Hz), o 3.600 revoluciones por
minuto (rpm), para producir una CA de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600 rpm tal alternador por
medio de algún aparato mecánico, como por ejemplo, un motor de CC, y luego se excita el
inducido con una CA de 60 Hz, continuará girando como un motor síncrono.

Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una CA de 50 Hz, su velocidad de

sincronismo será de 3.000 rpm. Mientras la carga no sea demasiado pesada, un motor síncrono
gira a su velocidad de sincronismo y sólo a esta velocidad. Si la carga llega a ser demasiado
grande, el motor va disminuyendo de velocidad, pierde su sincronismo y se para. Los motores
síncronos de este tipo requieren todos una excitación de CC para el campo (o rotor), así como una
excitación de CA para el estator.

Se puede fabricar un motor síncrono construyendo el rotor cilíndrico normal de un motor tipo jaula
de ardilla con dos lados planos. Un ejemplo de motor síncrono es el reloj eléctrico, que debe
arrancarse a mano cuando se para. En cuanto se mantiene la CA en su frecuencia correcta, el reloj
marca el tiempo exacto. No es importante la precisión en la amplitud de la tensión.
Motores de jaula de ardilla

La mayor parte de los motores que funcionan con CA de una sola fase tienen el rotor de tipo jaula
de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales son mucho más compactos y tienen un núcleo de
hierro laminado.

Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las piezas
terminales de metal. Cada conductor forma una espira con el conductor opuesto conectado por las
dos piezas circulares de los extremos. Cuando este rotor está entre dos polos de campos
electromagnéticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se induce una fem en las
espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy grande las recorre y se produce un fuerte campo
que contrarresta al que ha producido la corriente (ley de Lenz).

Aunque el rotor pueda contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razón para que se
mueva en una dirección u otra y así permanece parado. Es similar al motor síncrono el cual
tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un campo alterno.

Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor se llama de tipo de jaula
de ardilla. Un motor de fase partida utiliza polos de campo adicionales que están alimentados por
corrientes en distinta fase, lo que permite a los dos juegos de polos tener máximos de corriente y
de campos magnéticos con muy poca diferencia de tiempo. Los arrollamientos de los polos de
campo de fases distintas, se deberían alimentar por CA bifásicas y producir un campo magnético
rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola fase, la segunda se consigue normalmente
conectando un condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos de fases distintas.

Con ello se puede desplazar la fase en más de 20° y producir un campo magnético máximo en el
devanado desfasado que se adelanta sobre el campo magnético del devanado principal.

El desplazamiento real del máximo de intensidad del campo magnético desde un polo al siguiente,
atrae al rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos inducidos, haciéndole girar. Esto hace
que el motor se arranque por sí mismo.

El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por medio de
un conmutador centrífugo que le desconecta cuando el motor alcanza una velocidad
predeterminada. Una vez que el motor arranca, funciona mejor sin el devanado de fase partida. De
hecho, el rotor de un motor de inducción de fase partida siempre se desliza produciendo un
pequeño porcentaje de reducción de la que sería la velocidad de sincronismo.

Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta carga,
podría girar a 1.750 rpm. Cuanto más grande sea la carga en el motor, más se desliza el rotor. En
condiciones óptimas de funcionamiento un motor de fase partida con los polos en fase
desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%.

Otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en sombrear el campo magnético
de los polos de campo. Esto se consigue haciendo una ranura en los polos de campo y colocando
un anillo de cobre alrededor de una de las partes del polo.
Mientras la corriente en la bobina de campo está en la parte creciente de la alternancia, el campo
magnético aumenta e induce una fem y una corriente en el anillo de cobre. Esto produce un campo
magnético alrededor del anillo que contrarresta el magnetismo en la parte del polo donde se halla
él.
En este momento se tiene un campo magnético máximo en la parte de polo no sombreada y un
mínimo en la parte sombreada. En cuanto la corriente de campo alcanza un máximo, el campo
magnético ya no varía y no se induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se desarrolla un
campo magnético máximo en todo el polo. Mientras la corriente está decreciendo en amplitud el
campo disminuye y produce un campo máximo en la parte sombreada del polo.

De esta forma el campo magnético máximo se desplaza de la parte no sombreada a la sombreada

de los polos de campo mientras avanza el ciclo de corriente. Este movimiento del máximo de
campo produce en el motor el campo rotatorio necesario para que el rotor de jaula de ardilla se
arranque solo. El rendimiento de los motores de polos de inducción sombreados no es alto, varía
del 30 al 50 por 100. Una de las principales ventajas de todos los motores de jaula de ardilla,
particularmente en aplicaciones de radio, es la falta de colector o de anillos colectores y escobillas.
Esto asegura el funcionamiento libre de interferencias cuando se utilizan tales motores. Estos
motores también son utilizados en la industria. El mantenimiento que se hace a estos motores es
fácil.

Tipos de motores de corriente continua

Antes de enumerar los diferentes tipos de motores, conviene aclarar un concepto básico que debe
conocerse de un motor: el concepto de funcionamiento con carga y funcionamiento en vacío.

 – Un motor funciona con carga cuando está arrastrando cualquier objeto o soportando
cualquier resistencia externa (la carga) que le obliga a absorber energía mecánica. Así
pues, en este caso, el par resistente se debe a factores internos y externos. Por ejemplo:
una batidora encuentra resistencia cuando bate mayonesa; el motor de una grúa soporta
las cargas que eleva, el propio cable, los elementos mecánicos propios de la grúa,...; un
motor de un coche eléctrico soporta numerosas cargas: el peso de los pasajeros, el peso
del propio vehić ulo, la resistencia que ofrece la superficie del terreno,...
 – Un motor funciona en vacío,cuando el motor no está arrastrando ningún objeto, ni
soportando ninguna resistencia externa. El eje está girando libremente y no está conectado
a nada. En este caso, el par resistente se debe únicamente a factores internos.

Los motores de corriente continua se clasifican según la forma de conexión de las bobinas
inductoras e inducidas entre si.́

 El motor de excitación independiente es tal que el inductor y el inducido se

alimentan de dos fuentes de energía independientes.
 El motor serie es tal que los devanados del inductor y del inducido se encuentran
en serie.
 El motor Shunt dispone los devanados inductor e inducido en paralelo.
  El motor Compound consta de dos devanados inductores, uno está en serie con el
devanado inducido y el otro en paralelo.

Para conocer las características y posibles aplicaciones de cualquiera de estos motores, deben
fijarse cada uno de estos parámetros:

 – Evolución del régimen de giro(enrpm):es decir,cómo varia

́ la velocidad de giro en
diferentes circunstancias.
 – Potencia eléctrica absorbida por el motor(enkW):da cuenta del consumo de
energía.

Motor serie

Como se comentó antes, en este tipo de motores las bobinas inductoras y las inducidas están
conectadas en serie.

La conexión forma un circuito en serie en el que la

intensidad absorbida por el motor al conectarlo a la red
(también llamada corriente de carga) es la misma, tanto
para la bobina conductora (del estator) como para la bobina inducida (del rotor).
(Iinducido=Iexc)

El motor serie es tal que:

1. Puede desarrollar un elevador par-motor de arranque, es decir, justo al arrancar, el par

motor es elevado.

2. Si disminuye la carga del motor, disminuye la intensidad de corriente absorbida y el motor

aumenta su velocidad. Esto puede ser peligroso. En vacío el motor es inestable, pues la
velocidad aumenta bruscamente.

3. Sus bobinas tienen pocas espiras, pero de gran sección.

Usos: Tiene aplicaciones en aquellos casos en los que se requiera un elevado par de arranque
a pequeñas velocidades y un par reducido a grandes velocidades. El motor debe tener carga si
está en marcha. Ejemplos: tranvías, locomotoras, trolebuses,...

Una taladro no podriá tener un motor serie, ¿Por qué? Pues porque al terminar de efectuar el
orificio en la pieza, la máquina quedaría en vacío (sin carga) y la velocidad en la broca
aumentaría tanto que llegaría a ser peligrosa la máquina para el usuario.
MOTOR SHUNT

El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de corriente

continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación o paralelo con el circuito
formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.

Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por muchas espiras y
con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor principal es muy grande.

En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que en el motor serie (también
uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir la intensidad absorbida, el
régimen de giro apenas sufre variación.

Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que ligeramente
cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación son adecuados para
aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a cualquier ajuste del control o en los casos
en que es necesario un rango apreciable de velocidades (por medio del control del campo).

El motor en derivación se utiliza en aplicaciones de velocidad constante, como en los

accionamientos para los generadores de corriente continua en los grupos motogeneradores de
corriente continua.
MOTOR COMPOUND

Un motor compound (o motor de excitación compuesta) es un Motor eléctrico de corriente

continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores independientes; uno dispuesto
en serie con el bobinado inducido y otro conectado en derivación con el circuito formado por los
bobinados: inducido, inductor serie e inductor auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del campo shunt. Este
campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre grueso, es conectado en serie con la
armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varía directamente a medida que la corriente de armadura varía, y es
directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de manera tal que su flujo se
añade al flujo del campo principal shunt. Los motores compound se conectan normalmente de esta
manera y se denominan como compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como la del motor shunt,
ni tan “suave” como la de un motor serie. Un motor compound tiene un limitado rango de
debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar en exceder la máxima velocidad
segura del motor sin carga. Los motores de corriente continua compound son algunas veces
utilizados donde se requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades
amplio.
El motor compound es un motor de excitación o campo independiente con propiedades de motor
serie. El motor da un par constante por medio del campo independiente al que se suma el campo
serie con un valor de carga igual que el del inducido. Cuantos más amperios pasan por el inducido
más campo serie se origina, claro está, siempre sin pasar del consumo nominal...
 RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la energía
eléctrica en el mundo. Son los responsables de la conversión de la energía eléctrica en energía
mecánica, y pequeñas mejoras en su eficiencia pueden generar un ahorro importante en costes de
energía. He aquí algunas sugerencias:
1. Utilizar motores de elevado rendimiento. Para una misma potencia, puede haber diferencias en la
eficiencia entre un 3% y un 8% de un motor a otro.
2. Seleccionar adecuadamente la potencia del motor según los requerimientos de la carga, siendo
conveniente trabajar entre un 75% y un 100% de plena carga. Para índices de carga inferiores al
75%, el rendimiento del motor disminuye considerablemente.
3. Usar variadores de velocidad donde sea apropiado, para ajustar la velocidad y el par a los
requerimientos de la carga. Es especialmente interesante su utilización para el ahorro energético
en el caso de bombas y ventiladores.
4. Programar correctamente las operaciones de mantenimiento y reparación. Un adecuado
mantenimiento ayuda a minimizar pérdidas por rozamiento y
calor, consiguiendo además alargar la vida útil del motor.
Bajo este potencial de ahorro y mejora del medio ambiente, diferentes países han desarrollado
políticas energéticas para incentivar el uso de motores eléctricos de elevado rendimiento. En la
Comunidad Europea se han establecido diferentes categorías de motores atendiendo a su
rendimiento (Eff1, Eff2 y Eff3).

Los diferentes niveles y categorías en cuanto a la eficiencia de los motores de inducción no están
armonizados. Así pues, nos encontramos con diferentes categorías según el país, cuestión que
genera confusión e incrementa las barreras del mercado a los fabricantes, además de problemas
de adaptación. Por este motivo, la IEC (International Electrotechnical Commission) ha desarrollado
una clasificación para armonizar los diferentes requerimientos de los motores atendiendo a su
eficiencia, a partir de la norma IEC 60034-305, propuesta que clasifica los motores en las
categorías IE4, IE3, IE2 (equivalente a Eff1) e IE1 (equivalente a Eff2)5. El ámbito de aplicación
 afecta a motores de inducción trifásicos hasta 1.000 V, con potencias comprendidas entre 0,75 kW
y 370 kW, con 2, 4 y 6 polos.

Pérdidas y rendimiento en un motor de inducción

Puede decirse que el rendimiento de un motor eléctrico es la medida de la capacidad que tiene el
motor para convertir la energía eléctrica en energía mecánica. En el proceso de conversión se
presentan pérdidas, por lo que se determina el rendimiento de un motor a partir de (1).

Las pérdidas que aparecen en el motor de inducción son:

1. Pérdidas eléctricas (pérdidas por efecto Joule): Son proporcionales al cuadrado de la corriente que
circula por las bobinas y se incrementan rápidamente con la carga del motor. Aparecen como
consecuencia de la resistencia eléctrica de los bobinados del estator (Pj1) y de las barras
conductoras del rotor (Pj2).

2. Pérdidas magnéticas: Se producen en los núcleos de chapa magnética del estator y del rotor,
debidas al ciclo de histéresis y a las corrientes de Foucault (P fe). Dependen básicamente de la
frecuencia y de la inducción, por lo que prácticamente son independientes del índice de carga.

3. Pérdidas mecánicas: Son debidas a la fricción entre rodamientos y a las pérdidas por resistencia
del aire al giro del ventilador y otros elementos rotativos del motor (Pfreg). Dependen de la
velocidad, por lo que en el motor de inducción alimentado desde la red se consideran
prácticamente constantes.

4. Pérdidas adicionales en carga: Estas pérdidas están relacionadas con la carga y generalmente se
supone que varían con el cuadrado del par de salida (P ad). La naturaleza de estas pérdidas es muy
compleja influyendo, entre otros, el diseño del devanado, la relación entre la magnitud del
entrehierro y la abertura de las ranuras, la relación entre el número de ranuras del estator y del
rotor, la inducción en el entrehierro; las condiciones de superficie del rotor, el tipo de contacto
superficial entre las barras y las laminaciones del rotor.

A modo de ejemplo, podemos ver la distribución de pérdidas obtenida a partir de ensayos en un

motor de inducción de 1,5 kW, presentando en la figura 2 la distribución de pérdidas en el punto de
funcionamiento nominal y en la figura 3 la evolución de las pérdidas en relación con la fracción de
potencia útil desarrollada por el motor.
 Normas internacionales para la determinación del rendimiento

Los valores de rendimiento suministrados por el fabricante han de ser determinados de acuerdo
con las normas internacionales vigentes. Tampoco existe armonización en este campo, donde
podemos destacar las siguientes normas:
1. IEC 60034-2-11 (Norma Europea).
2. IEEE 1122 (Norma Americana).
3. JEC 37 (Norma japonesa).

La norma IEC 60034-2-1, editada en el año 2007, reemplaza a la IEC 60034-2 (1996) adoptada
como norma UNE. La nueva edición del año 2007 todavía no se ha adoptado como norma UNE
pero probablemente se hará en breve.
Esta última edición de la norma europea presenta grandes similitudes con la norma americana,
principalmente en la forma de la determinación de las pérdidas adicionales en carga y en la
inclusión de nuevos procedimientos para su determinación6, procedimientos que no están incluidos
en la edición de 1996.

MOTORES 110V/280V/340V/440V

Los motores trifásicos de 6 bornes son los de tipo europeo y consisten en 3 bobinas que pueden
conectarse en estrella (voltaje mayor) o en triangulo (voltaje menor). Estos dos niveles de voltaje se
llevan una relación de raíz cuadrada de 3.
El motor más típico es el que viene marcado a 220-380V...230/400V. Se puede conectar en
triangulo a 220V y en estrella a 380V. También existen para 380-660V... 400-690V.
Los motores de 9 o 12 bornes son del tipo americano y llevan 6 bobinas, dos por fase. Estas dos
bobinas por fase pueden conectarse en serie o paralelo, que da una relación de voltaje X2, y al
mismo tiempo, las 3 parejas se pueden conectar en estrella o en triangulo, con relación de voltaje
x1, 732.
conexión estrella-serie = estrella (Y).
conexión estrella-paralelo = doble estrella (YY).
conexión triángulo-serie = triángulo (D).
conexión triángulo-paralelo = doble triángulo (DD).
Por ejemplo un motor básico americano suele llevar la conexión en estrella fija, y se cambia el
voltaje cambiando las parejas en serie o en paralelo. En la conexión de 220V las bobinas están en
doble estrella, por lo tanto reciben 127V por la conexión en estrella. En la conexión de 440V las
bobinas están en estrella, reciben 254V al estar en estrella y cada una recibe 127V al estar en
serie.
También se fabrican motores con bobinas de 220V. En este caso el motor se puede conectar a 3
niveles de voltaje:
Triángulo: 440V
Estrella: 380V
Doble triángulo: 220V.
La conexión estrella y triangulo no sólo permite el cambio de voltaje del motor. Esta conexión
puede arrancarse el motor de forma suave. Se utiliza un motor en el que la conexión de
funcionamiento normal es triángulo. Primero se conecta en estrella y las bobinas arrancan con un
voltaje menor, y luego se conmuta a triángulo y el motor ya funciona normal.
Existen motores de 6 bornes en donde el voltaje es fijo, no se puede cambiar. Son motores de 2
velocidades llamados dahlander y la conexión en los 6 bornes se utiliza para cambiar la velocidad.
Las líneas trifasicas salen de un transformador trifásico. Lo más común es que este transformador
lleve las 3 bobinas secundarias en estrella, de esta conexión salen 3 fases y el neutro, que se
conecta a tierra. El voltaje entre fases es raíz cuadrada de 3 veces el voltaje fase-neutro, y este a
su vez es el que entrega cada bobina.
Para una red trifásica de 220V, el transformador lleva 3 bobinas de 127V. Para disponer de un
voltaje de 380V, cada bobina debe ser de 220V. Para una trifásica de 440V, el transformador lleva
3 bobinas de 254V, y un transformador que entrega 690V lleva 3 bobinas de 400V.

BIBLIOGRAFÍA

http://www.asifunciona.com/electrotecnia/af_motor_cd/af_motor_cd_6.htm

https://historiaybiografias.com/motor_electrico/

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_corriente_alterna

https://iesvillalbahervastecnologia.files.wordpress.com/2010/02/motores-electricos-parte-ii.pdf

http://www.tecnicaindustrial.es/TIFrontal/a-2743-determinacion-rendimiento-motores-induccion-
trifasicos-segun-norma-iec-60034-2-1.aspx

https://www.todoexpertos.com/preguntas/8d3w36iisie4ypte/tension-de-220v-380v-440v-en-
motores-trifasicos-conexion-y-nomenclatura

http://platea.pntic.mec.es/~jgarrigo/SAP/archivos/1eva/introduccion_motores_ca.pdf