2.

IDEALNI I STVARNI CIKLUSI

2.1. Idealni Joule-ov ili Brayton-ov ciklus gasne trubine

Radni ciklusi turbinskih motora mogu se aproksimirati pomoću Joule-ovog ili
Brayton-ovog ciklusa, na kojima se takodje bazira i teorijski opis ciklusa TKMM.
Kod pogonske grupe ATM kratke usisne i izduvne cijevi nemaju funkcije uvodnika
i mlaznika kao kod TKMM, već se ukupno sabijanje vazduha vrši u kompresoru,
dok se ekspanzija produkata djelimično obavlja u turbini kompresora i nastavlja do
kraja (obično do okolnog-atmosferskog pritiska) u vučnoj turbini. Idealni Joul-ov,
odnosno, Brayton-ov ciklus prikazan je u p-v i T-S dijagramu na slici 31., na kojoj
su označene karakteristične tačke u skladu sa slikom 2.: sabijanje vazduha u
kompresoru (0-2'), sagorijevanje u komori za sagorijevanje (2'-3'), ekspanzija
produkata u turbinama (3'-4'-5') i odvodjenje izduvnih gasova (odvodjenje toplote
5'-0). Navedene oznake su date i na jednoj vrsti ATM na slici 28. i slici 29. Kod
pogonskih grupa TKMM ekspanzija produkata sagorijevanja (3'-4') vrši se u turbini
kompresora i u mlazniku (4'-5') u kome se povećava brzina struje produkata, pri
čemu se potencijalna energija pretvara u kinetičku energiju mlaza.

Slika 31. Idealni Joule-ov ili Brayton-ov ciklus u p-v i T-S dijagramima

Termodinamički stepen korisnog djelovanja definiše se odnosom iskorištene

toplote (q1-q2) u ciklusu i ukupno dovedene (q1) toplote po jedinici mase:

q2 c p (T5' − To To (T5' / To − 1)
)
ηt = 1 − =1− =1− (20)
q1 c p (T3' − T2' ) T2' (T3' / T2' − 1)

42
 χ
Na osnovu jednačine adijabate pv = const. i jednačina stanja v=RT/p može se
pisati izraz za kompresiju i ekspanziju:

p(RT / p ) = C = const
χ
odnosno
(21)
,
−χ χ
p 1 ⋅ T = C' = const.

Tako se prema (21) može pisati jednačina kompresije:

1− χ χ
p ⋅T 1− χ
= p ⋅T
χ
odakle je
o o , 2' 2'
1− χ χ −1
χ −1 (22)
p  χ  p2'  χ
χ
T2' / To =  o  =  =π k
 p 2'  p
 o 

gdje je:
p2 '
πk = stepen sabijanja u kompresoru.
po

Ako se prema (21) napiše i jednačina za ekspanziju 3'-5' i uzme u obzir jednakost
pritiska p2'=p3' i p5'=po direktno se dobiva odnos temperatura:

T5' T3'
= (23)
To T2'

Sa ovim odnosom izraz (20) poprima jednostavan oblik:

To 1 1
ηt = 1 − =1 =1 (24)
T2'
−
T2' / To
− π k −1) / χ
( χ

2.2. Brayton-ov ciklus sa regeneracijom toplote

Kod ciklusa sa regeneracijom toplote koristi se dio odvedene toplote (q2) za
predgrijavanje vazduha poslije kompresije u kompresoru. Na taj način se može
smanjiti dovedena toplota (q1) za iznos koji se regeneracijom vraća vazduhu iza
kompresora, pri istom dobijenom radu u ciklusu, tako da se na taj način povećava
termodinamički stepen iskorištenja, odnosno, ekonomičnost ATM. Dio toplote koji
se regeneracijom vraća u ciklus uslovljen je odnosom temperature produkata
sagorijevanja nakon njihove ekspanzije u vučnoj turbini i temperature vazduha

43
poslije sabijanja u kompresoru. Pri tome se uzima da postoji potpuna izmjena
toplote u izmjenjivaču toplote (regeneratoru).

Izvedbe ATM sa izmjenjivačem toplote prikazane su šematski na slici 28. i slici 29.
Na tim šemama označene su i karakteristične tačke analogno kao u prethodnom
slučaju (ciklus bez regeneracije toplote), s tim što je stanje zagrijanog vazduha na
izlazu iz regeneratora označeno sa 2'', a stanje produkata na pripadajućem izlazu iz
regeneratora sa 5''. Iste oznake su date i na p-v i T-S dijagramima (sl.32.).

Slika 32. Idealni Brajtonov ciklus sa regeneracijom toplote

Za ocjenu intenziteta regeneracije toplote koristi se stepen regeneracije σ, koji se

definiše kao odnos toplote predate od produkata sagorijevanja nakon njihove
ekspanzije u turbini (od izduvnih gasova) na vazduh poslije kompresora u
izmjenjivaču toplote i maksimalne toplote koju bi bilo moguće predati od izduvnih
gasova na vazduh iza kompresora.

Prema slici 32. ova se definicija može izraziti:

c p (T2'' − T2' ) T2'' − T2'

σ= = (25)
c p (T5' − T2' ) T5' − T2'

Prema slici 32., iz T-s dijagrma je očigledno da su dovedene i odvedene toplote

ciklusa:

q1 = cp(T3' − T2'' )
q 2 = cp(T5'' − To
)

44
tako da se termodinamički stepen iskorištenja može računati:

q2 T5'' −
ηt=1− =1− (26)
q1 T
o
T3' − T2''

Pojedine temperature u izazu (25) mogu se računati na osnovu stanja u

karakterističnim tačkama ciklusa. Tako se iz (25) dobija:

T2'' = T2' + σ (T5' − T2' (27)

)
Sa pretpostavkom da se u regeneratoru vrši potpuna izmjena toplote (bez gubitaka),
može se pisati jednakost toplota koje odaju izduvni gasovi i koju prima vazduh:

c p (T5' − T5'' ) = c p (T2'' − T2' )

Odavde se može izraziti temperatura izduvnih gasova iza izmjenjivača toplote:

T5'' = T5' + T2' − (27a)

T2''

Ako se u (27a) zamijeni T2'' sa (27) dobija se:

T5'' = T5' (1 − σ ) + (27b)

σT2'

Ako se uvedu nove oznake:

χ−1 T
x= i τ = 3' , π = π k = p 2' / p o
χ To

tada se može pisati:

T3' τ
T2' = To ⋅ πx i T5' = x = To x
π π

Uvrštavanjem izraza za x, τ, T2' i T5' u (27) i (27b), ovi izrazi primaju oblik:

T2'' = To ⋅ πx + To σ ( / π − π x ) (27c)
x

T5'' = Toτ / πx (1 − σ)+ σToπ x (27d)

45
Uvrštavanjem izraza za pojedine temperature poslije sredjivanja dobija se slijedeći
izraz za termodinamički stepen iskorištenja za Brajtonov ciklus sa regeneracijom:

(τ − π )+ σ (π
x 2x
−τ
ηt = 1 )
π (τ − π ) + σ (π
x x 2x (28)
−τ
)
Iz izraza (28) može se uočiti da termodinamički stepen iskorištenja kod ovog
ciklusa zavisi od πk, T3', σ i χ. Kod idealnog Braytonovog ciklusa bez regeneracije
toplote termodinamički stepen iskorištenja zavisi od stepena sabijanja u
kompresoru πk i eksponenta χ, tako da se ne vidi direktan uticaj temperature
gasova ispred turbine (izraz 24). S obzirom na dozvoljena termička i mehanička
opterećenja kod gasnih turbina, ne koriste se visoke vrijednsoti stepena sabijanja
(najčešće πk < 8). To je osnovni razlog da gasne turbine u pogledu ekonomičnosti
znatno zaostaju za savremenim klipnim motorima.

Kod ciklusa sa regeneracijom toplote moguće je do izvjesne granice povećati

termodinamički stepen iskorištenja, kako se to može zaključiti iz kvantitativnih
pokazatelja na dijagramima, koji su prikazani na slikama 33. i 34. Na slici 33.
prikazana je zavisnost ηt od stepena sabijanja πk i stepena regeneracije toplote σ
pri konstantnoj temperaturi ispred turbine T3 = 1173 K. Kako se vidi iz podataka
na slici 33., sa povećanjem stepena regeneracije toplote σ povećava se
stepen iskorištenja ciklusa ηt u oblasti nižih stepena sabijanja u kompresoru πk.
Medjutim, kod većih vrijednosti πk sa povećanjem regeneracije dolazi do
smanjenja ηt (tzv. negativna regeneracija toplote).

Slika 33. Uticaj stepena sabijanja πk i stepena regeneracije σ na ηt idealnog

Braytonovog ciklusa sa regeneracijom toplote, T3=1173 K, χ=1,4

46
Tok krivih linija u dijagramu na slici 33. ukazuje da svakom stepenu regeneracije σ
odgovara odredjeni optimalni stepen sabijanja u kompresoru πk pri kome se postiže
najveća vrijednost ηt. Pri tome se pri povećanju σ postižu maksimaumi ηt na nižim
vrijednostima πk, pri čemu se negativna regeneracija povećava.

Na slici 34. je prikazan uticaj temperature produkata sagorijevanja ispred turbine

na termodinamički stepen iskorištenja pri odredjenom konstantnom stepenu
regeneracije toplote σ=const. Iz toka krivih linija se vidi da je ηt vrlo nizak pri
niskim temperaturama T3 i visokim stepenima sabijanja πk (npr. pri T3=703 K), kad
uticaj negativne regeneracije postaje vrlo visok.

Slika 34. Uticaj stepena sabijanja πk i temperature ispred turbine T3 na ηt

idealnog
Brayton-ovog ciklusa, σ=0,8; χ=1,4

Pri svakoj vrijednosti T3 i ovdje postoji optimalna vrijednost stepena sabijanja πk

koji se povećava pri povećanju temperature T3 na ulazu u turbinu. Takodje je
uočljivo da se kod visokih temperatura T3 povećava područje veličine πk pri kojima
se zadržava povećana vrijednost ηt. Poredjenjem navedenih uticaja na slici 33. i
slici 34. očigledno je da najveći uticaj ima temperatura gasova na ulazu u turbinu
T3 i svrsishodno je da se ona poveća do maksimalne dozvoljene granice u odnosu
na izdržljivost materijala turbinskog kola, odnosno, njegovih lopatica. Pored toga
potrebno je da se odabere optimalna vrijednost stepena sabijanja u kompresoru πk u
odnosu na projektovani nivo regeneracije toplote σ.

Kod idealnog Brayton-ovog ciklusa, pored pretpostavke o idealnom radnom fluidu,

uzima se da ne postoje gubici u kompresoru, komorama sagorijevanja, turbini i
spojnim vodovima izmedju pojedinih agregata. Medjutim, u stvarnom ciklusu

47
postoje odredjeni gubici u svim agregatima, koji se mogu svrstati u
termodinamičke, aerodinamičke i mehaničke gubitke. Termodinamički gubici se
odnose prvenstveno na gubitke u kompresoru i u turbini kod pogonskih grupa
ATM. Aerodinamički (strujni) gubici čine značajan dio ukupnih gubitaka i
obuhvataju gubitke proticanja kroz ulazne i izlazne kanale, te izmedju kompresora,
komora sagorijevanja i turbine, strujne gubitke u pojedinim
agregatima (kompresoru, komorama za sagorijevanje, turbini, izmjenjivaču
toplote i hladnjaku). Mehanički gubici čine manji dio i odnose se na ležišta i
dijelove opreme na ATM. Posebno prve dvije vrste gubitaka uslovljavaju
odredjeno odstupanje stvarnog u odnosu na idealni ciklus.

Relativno ograničena maksimalna temperatura u radnom ciklusu (na ulazu u

turbinu) je glavni uzročnik, da, i pored umjerenih ukupnih navedenih gubitaka,
gasne turbine imaju niže vrijednosti ηt, odnosno, veću specifičnu potrošnju goriva
u odnosu na klipne motore sa unutrašnjim sagorijevanjem.

2.3. Radni ciklusi TMM

2.3.1. Idealni ciklusi TMM

Radni ciklusi TMM u kojima se iz dovedene toplotne energije proizvodi

mehanička energija potrebna za obavljanje ciklusa, rad pomoćnih uredjaja i
povećanje kinetičke energije radno-propulzivnog fluida na izlazu iz mlaznika,
mogu se približno aproksimirati pomoću Joul-ovog ili Brayton-ovog ciklusa. Za
obavljanje pojedinih termodinamičkih procesa u ciklusu uvode se pojedine
dopuštene pretpostavke u cilju pojednostavljenja teorijske analize:

1) radni fluid je idealan gas (R=const., χ=const. i dr.);

2) u procesima ne postoje gubici energije (gubici na trenja, strujni gubici,
razmjena toplote sa okolinom i dr.);
3) u karakterističnim presjecima unutar TMM uzimaju se totalne – zaustavne
veličine stanja (p*, T*, c*), pošto se u njima uzimaju u obzir konačne brzine
strujanja radnog fluida. Te brzine se ne uzimaju u obzir samo na ulaznom i na
izlaznom presjeku, tako da se u tim presjecima uzimaju statičke veličine stanja
(po, To, vo);
4) u mlazniku se obavlja potpuna ekspanzija, tj. do atmosferskog okolnog pritiska
(p5=pa);
5) u analizi se usvaja masa 1 kg radnog fluida.

Idealni termodinamički ciklus prikazan je u p-v i i-s dijagramu na slici 35.

48
 Slika 35. Joule-ov ili Brayton-ov ciklus TMM u i-s i p-v koordinatama

Računanje sa totalnim veličinama stanja (»zakočena« struja fluida) opravdana je

kod TMM, jer su efekti uticaja brzine struje fluida kroz karakteristične presjeke u
motoru po pravilu vrlo mali. Samo kod NNMM i kod HNMM se treba računati sa
statičkim veličinama stanja (p, v, T).

Adijabatska kompresija (sl.35.) obavlja se djelimično u uvodniku (0-1') i u

kompresoru (1'-2'). Izobarni procesi dovodjenja q1 (2'-3') i odvodjenja q2 (5'-0)
toplote su nepovratni procesi (povećanje entropije). Adijabatska ekspanzija vrši se
djelimično u turbini (3'-4') i u mlazniku (4'-5').

Iz razlike dovedene i odvedene toplote može se izračunati teorijski rad ciklusa:

l t = q 1 − q 2 = c p [(T3' * − 2'T * ) − (T5' − To )]

(29)
l =c [(T * − ) − (T − To )]
t p T 3' 5' * 2'

χ   T   T * 
-lt = R T *  1 5'  − T  2 '− 1
o (30)
χ − 1  3'
 T *   To 

  3 '


Ako se uvedu oznake:

θ = T3' * / - stepen povećanja temperature u ciklusu,

To
π u = p1' * / - stepen povećanja pritiska u uvodniku,
po
π k = p 2' * / p1' * - stepen povećanja pritiska u kompresoru,
π c = π u ⋅ π - ukupni stepen kompresije u ciklusu,
k

49
te uzme u obzir da se adijabatske ekspanzija i kompresija obavljaju izmedju
jednakih pritisaka (p2'*=p3'* i po=p5'), tako da je:

(χ −1) / χ
T3' * T2' *  p 2' *  ( χ −1 ) / χ
= =  = πc (31)
T5' To p
 o 

na osnovu čega se može pisati izraz za teorijski rad ciklusa:

lt =
χ
χ−1

RTo [ θ 1 −
1 
 − π χ( −1) / χ − 1
 π (χ −1) / χ  c ( )] (32)
 c 

Vidi se da sa porastom stepena povećanja temperature θ dolazi do povećanja lt.

Optimalna vrijednost ukupnog stepena kompresije πc pri kome se dobija
maksimalni rad ltmax može se odrediti ako se ispita ekstremum izraza (32) po πc. Iz
χ/χ-1
te analize proizlazi: πcmax=θ i dalje:

π c ,opt
= π c max
χ / 2 ( χ −1) (33)
=θ

Iz izraza (33) se vidi da se povećanjem temperature T3'* (ili smanjenja To, npr. pri
letu na visini oko 11 km) dolazi do povećanja πc,opt. Uvrštavanjem πc,opt iz (33) u
(32), može se dobiti izraz za maksimalni normalizovani rad:

ltn,max = ( θ − 1) 2
(34)

koji zavisi isključivo od stepena zagrijavanja radnog fluida.

Termodinamički koeficijent korisnog djelovanja je po definiciji:

q1 − q 2 q2 T5' − To T5' −
ηt = =1 − = − = − To (35)
q q 1 1 −T
T */T
1 1
T3'
* −T2'
* T T
T5' 3' * / 5' o 2' o

η t = 1 − (χ 1−1) χ (36)
π /

Na slici 36. je prikazana zavisnost ηt od πc i eksponenta χ, odnosno n.

50
 Slika 36. Uticaj πc i χ na ηt Joule- Slika 37. Odredjivanje lt kod ciklusa
ovog ciklusa TMM sa unutrašnjom propulzijom

Na slici 37. je prikazan idealni ciklus TMM sa unutrašnjom propulzijom,

gdje je ukupni bruto rad ltb=površina 0-1'-2'-3'-4'-5'-0 kao razlika rada
ekspanzije (površina 1-4-3'-4'-5'-1) i rada kompresije (1-4-2'-1'-0-1).
Kod TMM je rad turbine ltT jednaka radu kompresora ltk (šrafirano):
površina 3-4-3'-4'-3=površina 2-4-2'-1'-2.

Kinetička energija mlaza nastala ekspanzijom u mlazniku (4'-5'), nazivana ponekad

i »slobodna energija« može se izraziti pomoću izlazne brzine mlaza c5:

c 52
ltm = = povr.1 − 3 − 4'−5'−1 =
2
= povr.0 − 1'−2 − 3 − 4'−5'+ povr.1 − 2 − 1'−0 − (37)
1=
= l t + povr.1 − 2 − 1'−0 − 1

Površina 1-2-1'-0-1 odgovara radu dinamičkog sabijanja u uvodniku, koji je ravan

2
kinetičkoj energiji nadolazeće struje vazduha Vo /2 (Vo – brzina leta aviona).

Prema tome je:

l =l − V 2 / 2 = (c 2 − V 2 ) / (38)
t tm 2 o 5 o

što znači da je rad ciklusa jednak raspoloživoj energiji TMM sa unutrašnjom

propulzijom.

51
2.3.2. Stvarni ciklusi TMM

U stvarnim ciklusima p=const. pogonskih grupa TMM svi procesi se obavljaju sa

odredjenim gubicima, kako se to može vidjeti u stvarnom i-s dijagramu na slici 38.
Kompresija u uvodniku (0-1) i u kompresoru (1-2) obavlja se po politropi a ne po
adijabati, pri čemu se u procesu javlja trenje koje je proporcionalno površini 0-1-2-
2o-0o-0. U komori sagorijevanja gubi se dio totalnog pritiska pKS*(4-7%). Proces
ekspanzije u turbini (3-4) i u mlazniku (4-5) vrši se po politropi i gubici na trenje
odgovaraju površini 3-5-5o-3o-3.

Slika 38. Stvarni ciklus TMM sa p=const.

Takođe i ovdje se može računati sa totalnim veličinama stanja (p*, T*, i*) u kojima
je uračunat dio energije od brzine struje fluida. Smanjenje rada ciklusa zbog
smanjenja pritiska u komorama sagorijevanja uzima se u obzir odgovarajućim
smanjenjem srednjeg stepena korisnog djelovanja procesa ekspanzije u turbini i u
mlazniku (ηex), pri čemu se uzima i jednakost totalnih pritisaka p3'*=p2'*. Gubici u
procesu kompresije u uvodniku i u kompresoru uzimaju se u račun srednjim
stepenom korisnog djelovanja (ηc). Prema tome, efektivni rad ciklusa može se i
ovdje naći na osnovu teorijskih (adijabatskih) radova ekspanzije i kompresije, koji
će se korigovati pripadajućim stepenima korisnog djelovanja ηex i ηc, kako slijedi:

l e = l ex,a ⋅ η ex − l c,a / (39)

ηc

52
pri čemu se adijabatski radovi kompresije i ekspanzije mogu računati iz poznatih
izraza:

l c,a =
χ
χ−1
(
RTo π cχ −1) / χ − 1 )
(

χ'  1 
l
ex,a
= R'T * 1 − (χ '−1)/ χ '  (39a)
χ '−1 
3'
 π ex 

U izrazu (39a) označeni su eksponenti adijabata i gasna konstanta:

χ; R – odnosi se na čist vazduh koji se komprimira,

χ'; R' – odnose se na smjesu produkata sagorijevanja i preostalog vazduha.

Ako se uvede koeficijent koji uzima u obzir razliku izmedju χ i R radno-

propulzivnog fluida i vazduha:

χ'  1 
R'  1 − ( χ' −1)/χ ′
χ' −1  π ex 

e= (40)
χ  1 
R 1 − ( χ −1)/χ 
χ − 1  πc 


tad se efektivni rad ciklusa prema izrazu (39) može pisati u obliku:

χ π c (χ −1) / χ − 1  e ⋅ θ ⋅ η ⋅ η 
l = RT  c ex
−1  (41)
e
χ−1
o
ηc  π (χ −1 ) / χ 
 c 

Ako se uzmu uobičajene vrijednosti konstanti za vazduh i produkte sagorijevanja

χ=1,4; χ'=1,33 i R'≈R=288 kJ/(kgK), za vrijednosti ukupnog stepena kompresije πc
5,10,50 i 100 dobiju se odgovarajuće veličine koeficijenta »e«: 1,035; 1,048; 1,06 i
1,073. Dakle, e≈1 i slabo zavisi od πc i od T3*. Zato se u proračunima može
usvojiti konstantna veličina koeficijenta e.

Slično kao kod idealnog ciklusa i ovdje se može odrediti optimalni stepen
kompresije izrazom:

χ / 2(χ −1)
π c opt = (e ⋅ θ ⋅ ⋅ η ex)
,
(42)
ηc

53
Uvrštavanjem (42) u (41) dobija se izraz za maksimalni normalizovani rad
stvarnog ciklusa:

l en,max = ( e⋅θ⋅η c ⋅ )
− 1 / ηc
2
(43)
η ex

Kao kod idealnog ciklusa i ovdje dominira uticaj θ i sa povećanjem temperature

produkata T3* ispred turbine može se povećati snaga pogonske jedinice.

I ovdje se kao kod idealnog ciklusa u TMM proizvodi mehanička energija

(raspoloživa energija) koja je jednaka razlici kinetičke energije mlaza na izlazu i
kinetičke energije dolazeće struje vazduha u uvodnik:

l =l − V 2 / 2 = (c 2 − V 2 ) / (44)
e tm 2 o 5 o

Iz prethodnih izraza se može zaključiti da na osnovne parametre ciklusa najveći

uticaj imaju maksimalna temperatura ciklus (T3*) i ukupni stepen kompresije (πc*).
Zato je u dosadašnjem razvoju posebna pažnja poklanjana povećanju T3* i πc*
(sl.39.).

Slika 39. Promjene maksimalne temperature T3* i stepena sabijanja πc*

u toku razvoja TMM

Na slici 39. su označene oblasti primjene turbina: 1-bez hladjenja; 2-sa hladjenjem;
3-eksperimentalni pogoni sa gasnim turbinama, a takodje i oblasti primjene
kompresora: 4-centrifugalni kompresori; 5-aksijalni-jednovratilni; 6-aksijalni
viševratilni TMM i DTMM.

54
Navedene maksimalne temperature T3* iz eksperimentalnih pogonskih grupa nisu u
praksi još realizovane. Kod savremenih vazduhoplova sa visokim nadzvučnim
brzinama postižu se dinamički stepeni povećanja pritiska u uvodniku πu=30-
150(200). Pošto je i dalje najveći problem granica T3,max*, predvidja se i realizacija
nekog od složenijih ciklusa umjesto sadašnjeg pri p=const.

U preglednim termodinamičkim proračunima obično se odvojeno, ali po prirodnom

redoslijedu, analiziraju pojedini procesi, što će se i ovdje ukratko navesti, uz
posmatranje statičkih veličina stanja (uticaj brzine nije ukalkulisan).

Kompresija u uvodniku vazduha (0-1) obavlja se na skoro svim režimima

upotrebe TMM, kad je brzina vazduhoplova Vo>>0, tako da je pritisak (p1) na
izlazu uvodnika (na ulazu u kompresor) veći od okolnog atmosferskog (p1>pa). Na
statičkom režimu (Vo=Co=0) postoji p1<pa, pa je tačka 1s ispod linije pa=const.
(sl.38. i sl.40.). Ulazni prsjek uvodnika označen je sa Au, dok je difuzora označen
sa ”d”.

Slika 40. Promjena stanja u uvodniku vazduha

Proces kompresije u uvodniku je adijabatski, nepovratan jer postoji unutrašnje

trenje (ds≠0). Brzina vazduha u odnosu na unutrašnje zidove motora je označena sa
c. Kod izentropske kompresije u uvodniku bio bi proces 0-1'-1'', ali zbog trenja i
vrtloženja vazduha raste entropija, a gubici se praktično uzimaju u obzir preko
koeficijenta korisnosti uvodnika ηu=(i1'-io)/(i1-io), koji iznosi obično 0,9 do 0,98.
Stepen sabijanja u uvodniku πu =p1/po manji je nego kod izentropskog procesa 0-
1'', za koji je:

χ/ ( χ −1)
 χ − 1 oc 2 c12 
p1'' = p o  1 + = p oα d χ/ ( χ (45)
 2 a−  −1)
2
o

55
gdje je αd – dinamički faktor, a ao – brzina zvuka. Brzina vazduha na izlazu
uvodnika obično je c1=100-180 m/s i zavisi od prečnika kola kompresora i
njegovog broja obrtaja n, pa je pri n=const. zapreminski protok kroz kompresor
c1AK1≈const., pa i c1 malo zavisi od brzine Vo i visine H leta aviona. Stvarno stanje
na kraju uvodnika (presjek 1) može se izraziti:

χ / (χ −1)
 − c2 −c2
1+ η
χ 1  o
p1 = p1' = p o  u 2
1 

 2 a o 
(χ −1) / χ
p 
T1 = T1 ' ' = To 1  (46)
 po 
c 2 2− c
o 1
i1 = i o +
2

Ako je Vo<c1 u uvodniku i ispred njega je ubrzanje vazduha uz odgovarajući pad p

i T (na sl.40. je radna tačka 1s ispod atmosferskog pritiska, pa=const.).

Kompresija u kompresoru (1-2) u idealnom slučaju vrši se izentropski (1-2'). U

stvarnom kompresoru postoji trenje vazduha sa zidovima i čestica vazduha
medjusobno, te razmjena toplote sa okolinom. Na kraju politropske kompresije je
stanje vazduha:

p 2 = p1 ⋅ π
k

 (χ −1) / χ 
p '
T 2 = T1 = π k (n−1)/ n ,  T2 ' = T1  2  <

T2  (47)
 p
 1 
 
i 2 = i1 + c p (T2 − T1 )

gdje je n – eksponent politrope n χ, zavisno od smjera izmjene toplote. Izentropski

stepen korisnosti kompresora obuhvata termodinamičke i aerodinamičke gubitke i
računa se:

l k ' i 2 '−i1 T 2 '−T1 π k (χ −1) / χ − 1

ηk ' = = = = (48)
lk i2 − i1 T2 − T1 π k (n−1) / n − 1

U praksi ηk' iznosi od 0,75 do 0,85 (niže vrijednosti su kod radijalnog kompresora).

56
Trenje u ležištima kompresora računa se preko mehaničkog stepena korisnosti ηkm,
koji iznosi 0,98 – 0,99, pa je ukupni stepen korisnosti kompresora:

η k = η k '⋅η km (49)

i ukupni rad koji se dovodi kompresoru lk:

lk ' i 2 '−i1
lk = = (50)
ηk ηk

Ako je maseni protok vazduha dat u kg/s i rad lk u J/kg, tad je dovedena snaga
mv
kompresora u [W]:

Pk = m v ⋅ lk (51)

Brzina vazduha na izlazu iz kompresora c2 smanjuje se u difuzoru tako da u komori

sagorijevnja (KS) iznosi 25-50 m/s, pri čemu se zato povećavaju pritisak p2k i
temperatura T2k, ali je to praktično zanemarljivo jer istovremeno nastaje smanjenje
p2k i T2k zbog trenja i vrtloženja u KS. Dakle, postoji uzajamna povezanost
rada uvodnika i kompresora, jer se sa povećanjem πu treba smanjiti πk, pošto
je πc unaprijed limitiran, tako da se tad smanjuje dovedeni rad kompresora
(Lk), odnosno, snage Pk, a povećava energija za ekspanziju u mlazniku,
odnosno, sila potiska.

Proces sagorijevanja (2-3) smjese, koja se obrazuje ubrizgavanjem goriva u

sabijeni vazduh, obavlja se u KS kao egzotermna hemijska reakcija u kojoj se
oslobadja odredjena količina toplote i vrši energetsko obogaćivanje fluida (njegovo
zagrijavanje). U idealnoj komori sagorijevanje se vrši potpuno pri p2=const., bez
toplotnih gubitaka kroz zidove (2-3''). U stvarnoj KS sagorijevanje je nepotpuno,
nastaju gubici toplote kroz zidove pojačani vrtloženjem (3''-3') i gubici zbog trenja
i ubrzanja struje gasa (3'-3). U idealnom slučaju je promjena entalpije i3''-i2, a u
stvarnom sagorijevanju i3-i2. Na kraju sagorijevanja je entalpija: i3=i2+cp(T3-T2),
pri čemu se T3 usvaja prema izdržljivosti materijala lopatica turbine
(T3,d=1000-1500 K), dok je p3 nešto niži od p2 zbog pada pritiska od navedenih
uticaja ∆p=(0,02-0,05)p2.

Brzina fluida na izlazu iz KS najčešće iznosi c3k=100-180 m/s. Stvarno dovedena

toplota u KS iznosi:

q1 = c p (T3 − T2
)

57
Stepen korisnog djelovanja KS može se izračunati:

i3 − i 2 µ ⋅ q2
η ks = = (52)
i3 ' '−i 2 Qd

gdje su: Qd – donja toplotna moć goriva i odnos protoka vazduha i goriva
µ = m v / m g = 50 − 120 . Praktičnije je da se usvoji ηks, koji se kreće u uskim
granicama (0,96-0,98), pa iz (52) računa odnos µ, tako da se može sračunati
potrošnja (protok) goriva:

m g = m
v /μ

Stanjem radno-propulzivnog fluida na izlazu iz KS završava se faza njegovog

energetskog obogaćivanja.

Ekspanzija (3-5) je faza iskorištenja energije i vrši se jednim dijelom u turbini (3-
4) a drugim dijelom u mlazniku (4-5). Ekspanzija u turbini praktično se vrši u
cjelosti (kod akcionih turbina) ili djelimično (kod akciono-reakcionih) u
medjulopatičnim kanalima sprovodnog kola u kojima se fluid ubrzava i usmjerava
pod najpovoljnijim uglom na lopatice rotora turbine, kojima predaje kinetičku
energiju (u medjulopatičnim kanalima rotora akciono-reakcionih vrši se i dio
ekspanzije). Put od izlaza KS do lopatica rotora je vrlo kratak, te su gubici
neznatni. U idealnom slučaju ekspanzija u turbini je izentropska (3-4'), pa je
izentropski rad na lopaticama rotora po 1 kg fluida:

lT ' = i3 − i 4' (53)

Ovaj rad je jednak radu koji koristi kompresor (lk), kad se sva snaga turbine koristi
za pogon kompresora (lT'=lk).

U stvarnoj turbini postoje gubici trenja, vrtložnog strujanja i prenosa toplote na

okolinu, pa je stvarna ekspanzija nepovratna i politropska (3-4). Zato je stvarni
dobijeni mehanički rad na rotoru turbine lT manji od lT', tj. za jedinicu mase fluida:

l T = i3 − i 4 < l T ' (54)

Strujno-toplotni gubici se računaju preko izentropskog stepena korisnosti:

lT i − i4
η T' = = 3 (55)
lT ' i3 − i 4'

58
čije praktične vrijednsoti iznose 0,82 – 0,86. Zbog trenja u ležištima vratila turbine,
ona praktično odaje na spojnici efektivni rad lTe, tako da se gubitak uzima u obzir
preko stepena mehaničkog iskorištenja:

lTe
η Tm = ≈ 0,98 (56)
lT

Ukupni stepen iskorištenja se dobije iz (55) i (56):

ηT = ηT '⋅ηTm (57)

tako da je efektivni rad koji odaje turbina:

lTe = lT ⋅ ηTm = lT '⋅ηT '⋅ηTm = lT (58)

'⋅ηT

Pored navedenih gubitaka, troši se i dio mehaničke energije za pogon uredjaja

motora i aviona, što obično iznosi 1% od snage za pogon kompresora:

lTe = 1,01l k ; l k prema izrazu (50).

Snaga na spojnici vratila turbine:

( )
PT = m v + m g lTe , [W m v, g [kg / s ] lTe [J / kg ] (59)
]; za i

Brzine na izlazu iz statorskih lopatica c3 kreću se oko ili su nešto veće od brzine
zvuka, a na izlazu turbine najčešće c4=240-350 m/s ili i više. Sa poznatim brzinama
može se odrediti stanje gasa p4, T4 na osnovu i4:

c 2 2− c
4
i 4 = i3 − lT '⋅ηT '+ 3 = c p T4 (60)
2

Završna ekspanzija vrši se u mlazniku koji je ponekad znatno udaljen od turbine i s

njom vezan izduvnom cijevi i konusom. Sa gledišta propulzije mlaznik spada u
grupu najvažnijih dijelova jer se u njemu završno ubrzava fluid. Od izlaza iz
turbine do ulaza u mlaznik stanje se nešto mijenja, jer postoje gubici trenja i
prenosa toplote. Radi smanjenja trenja izduvni vod se oblikuje tako da postoji

59
izvjestan porast p i T, tako da se nešto povećava stepen širenja u mlazniku
πml=p4/p5, ali se nešto smanjuje kinetička energija na ulazu u mlaznik. Istovremeno
postoji i suprotan efekat koji donekle smanjuje p i T, pa se može uzeti da su stanja
na izlazu turbine i na ulazu u mlaznik jednaka.

Idealna ekspanzija je izentropska (dq=0, ds=0), sa padom entalpije i porastom

brzine:

c 2 2− c
5' 4
i 4 − i5' = (61)
2

Od presjeka 4 do 5 postoji trenje i vrloženje (ds>0), pri čemu je dq≈0 zbog velike
brzine i dobre izolacije, pa je ekspanzija 4-5 približno adijabatska. U mlazniku se
gubi dio kinetičke energije što se izražava stepenom korisnog djelovanja mlaznika:

i 4− i5 c 52 − c4 2
ηml = = (62)
i 4 − i 5' c52 − c4'2

Praktične vrijednosti ηml su od 0,94 do 0,97. Kod potpune ekspanzije u mlazniku,

njegov stepen širenja je πml=p4/pa.

Temperatura na kraju izentropske ekspanzije u mlazniku je:

T5' = T4 p5 / p 4 (χ −1) / χ = T4 / (χ −1) / χ (63)

( ) ml
π

dok su kod stvarne ekspanzije temperatura, entalpija i brzina:

T5 = T4 − η ml (T4 − T5' )

i5 = i 4 − η ml ⋅ c p (T4 − T5′ )

c5 = Vml = 2(i − i ) + c 2 [m / za i 4,5 [J / kg ] (64)

4 5 4

s] ;

60
Isticanje mlaza iz mlaznice predstavlja u stvari izobarni proces odvodjenja toplote
q2=cp(T5-To), tj. izbacivanje »izduvnih gasova« u okolinu. To je završni proces
posmatranog ciklusa p=const., u kome naznačeni procesi kontinualno teku.

Efikasnost pretvaranja toplotne u višak kinetičke energije u propulzivnom motoru

zavisi od efikasnosti svih njegovih dijelova koji učestvuju u energetskoj
transformaciji radno-propulzivnog fluida. Tu efikasnost definiše unutrašnji
(propulzivni) stepen korisnog djelovanja:

η p = ηtη M (65)

gdje je ηM stepen korisnog djelovanja motora kao cjeline i obuhvata stepene

korisnosti: uvodnika ηu, kompresora ηk, komore sagorijevanja ηKS, turbine ηT i
mlaznika ηml, tako da postoji načelna korelacija:

η M = f (η ,η ,η ,η ,η (65a)
u K KS T ml
)

Analitički izraz za ηM ne postoji zbog složenih procesa u turbomlaznim motorima.

Ipak, postoje odredjeni empirijski izazi koji se mogu koristiti u pojedinim
slučajevima.

2.3.3. Ciklus turbomlaznog motora sa forsažom TMM-F

Ova pogonska grupa razlikuje se od osnovne TKMM što ima izmedju turbine i
mlaznika forsažnu komoru u koju se posebnim brizgačima ubrizgava dopunsko
gorivo. Dopunsko sagorijevanje se stabilizuje prstenastim stabilizatorima koji
pospješuju miješanje isparenog goriva sa preostalim vazduhom i sagorijevanje.
Povećana raspoloživa energija doprinosi povećanju kinetičke energije fluida koji
ističe iz mlaznika. Pošto ne postoji turbina ili drugi pokretni dijelovi iza forsažne
komore, to je moguće organizovati ciklus sa znatno većim maksimalnim
temperaturama pred mlaznikom, sve do granica 1800-2200 K. Pri dopunskom
sagorijevanju potroši se skoro sav preostali vazduh tako da se postiže sumarni
koeficijent viška vazduha α=1,1-1,2. Termodinamički ciklus TMM-F prikazan je
na slici 41.

Dio ciklusa 0-1'-2'-3'-4'-5'-0 je identičan kao kod TKMM koji je prikazan u tački
2.3.1., a razlika je samo u dodatnom dijelu 4'-4'F-5'F-5'. Zato je svrsishodno da se
vrši uporedjenje ova dva ciklusa. U oba slučaja jednaki su stepen povećanja
pritiska kompresora πc i temperatura pred turbinom T3'*. Do nivoa tačnosti gubitka
pritiska u forsažnoj komori može se uzeti da su jednaki pritisci ispred mlaznika
(p4'*=p4'F*), a takodje i stepeni ekspanzije u mlazniku (πml=p4'*/p5'*=p4'F*/p5'F*).
Pretpostavljajući da su u oba slučaja približno jednake specifične toplote i gubici u

61
mlazniku, mogu se napisati izrazi za termodinamički rad u skladu sa izrazom (37) i
odatle naći odnos odgovarajućih radova u mlazniku, odnosno, »slobodnih
energija«, odakle se dobijaju odnosi:

Slika 41. Termodinamički ciklus turbomlaznog motora sa dopunskim sagorijevanjem

l tMF / l tM = T4'F * / T4' (66)

*

c5'F / c5' = T4'F * / T4' * (67)

l tF / l t = T4'F * / T4' + (oV 2 / 2lt )[(T4'F * / T4' *) (68)

− 1]

Iz izraza (68) proizlazi da pri polijetanju aviona sa TMM-F (Vo=0) dolazi do

povećanja ltF proporcionalno sa povećanjem stepena povećanja temperature u
forsažnoj komori T4'F*/T4'. Sa povećanjem brzine aviona Vo povećava se relativni
porast rada ciklusa TMM-F. Kod praktičnih granica T4'F* i T4'* povećanje ltF/lt
iznosi obično pri startovanju 2-2,3, a pri visokim brzinama leta (npr. 1000 m/s) taj
odnos se povećava na 3 i više.

Pri povećanju relativnog udjela goriva, koje se ubrizgava u komoru dopunskog

sagorijevanja, stepen korisnog djelovanja ciklusa se smanjuje, jer se toplota od
dopunskog sagorijevanja dovodi fluidu pri znatno nižem pritisku (p4'*=p4'F*) nego
što je pritisak fluida ispred turbine. To je posebno izraženo na režimima
startovanja – polijetanja (Vo=0) i pri letu sa malim brzinama Vo, pa je na ovim
režimima vrlo visoka specifična potrošnja goriva. Sa povećanjem brzine leta Vo
povećava se stepen korisnog djelovanja ciklusa i pri brzinama Vo u području

62
visokih nadzvučnih brzina taj stepen postaje veći nego kod TKMM sa istom
maksimalnom temperaturom ispred turbine (T3'*).

Za razliku od pogonske grupe TKMM, kod ciklusa TMM-F stepeni povećanja

pritiska kompresije su optimalni u odnosu na koristan rad i stepeni korisnog
djelovanja se poklapaju i ne zavise od nivoa temperature T4'F*. Ta veličina πc,opt , za
razliku od TKMM, se povećava sa povećanjem brzine leta vazduhoplova.

2.3.4. Turboelisni mlazni motor TEMM

Pogonska grupa TEMM primjenjuje se u oblasti brzina u kojoj nisu pogodni ni

klipnoelisni i turbomlazni motori. Klipnoelisna grupa nije efikasna kod brzina leta
većih od 750-800 km/h, dok turbomlazna pogonska grupa kod brzina ispod 800
km/h pokazuje smanjenje sile potiska i veliko povećanje specifične potrošnje
goriva. Posebno u brzinskom području izmedju 600 i 900 km/h ne zadovoljava ni
jedan od ova dva motora, ali se pokazalo da je tu vrlo efikasna kombinacija
turbomlaznog motora i elise, odakle se praktično razvilo rješenje TEMM. Po
konstrukciji TEMM je identičan sa TKMM s tim da ima dodatno još reduktor, elisu
i u nekim konstrukcijama još jednu (»slobodnu«) turbinu. Kako je već ranije
naglašeno, osnovna razlika je u tome što se ovdje veći dio propulzivne energije
proizvodi pomoću elise (spoljašnja propulzija), a manji dio pomoću reakcije mlaza
iz mlaznika (unutrašnja propulzija).

Pošto elisa ima visok propulzivni stepen korisnog djelovanja ukupni stepen
korisnog djelovanja veći je kod TEMM nego kod turbomlaznog motora sa istim
termodinamičkim ciklusom. Zato mu je i specifična potrošnja goriva manja
(dostiže vrijednosti kao kod benzinskih klipnih motora). Pored toga pri malim
brzinama leta elisa proizvodi veću propulzivnu silu nego što je potisak kod
turbomlaznog motora pod ostalim istim uslovima. Konstrukcija TEMM je vrlo
pogodna posebno u pogledu kompaktnosti i težine i ima oko četri puta manju
specifičnu težinu u odnosu na elisnoklipni motor, pouzdaniji rad, duži vijek
trajanja, tako da mu je radni vijek do revizije i remonta dvostruko duži nego kod
klipnog motora (oko 1200 sati).

Pogon elise može se vršiti turbinom kojom se pogoni i kompresor ili posebnom
(slobodnom) turbinom. Kod prve izvedbe turbina preko jednog te istog vratila
pogoni kompresor i preko reduktora i elisu (tzv. vezana turbina), pa je zato
potrebna velika snaga za startovanje TEMM. Kod druge izvedbe pored turbine za
pogon kompresora, postoji posebna turbina za pogon elise čije vratilo prolazi kroz
šuplje vratilo kompresora, pri čemu kompresorska i slobodna turbina imaju
različite brojeve obrtaja (u kompresorskoj se vrši prvi stupanj ekspanzije fluida, a
drugi stupanj nastavlja u slobodnoj). Zato je pored ostalog, lakše startovanje, uz
manji utrošak snage kod ove druge izvedbe.

63
Pozitivna osobina TEMM ogleda se i u tome što se minimalna specifična potrošnja
goriva ostvaruje pri maksimalnoj snazi motora, a ne na parcijalnoj snazi što je
slučaj kod klipnog motora.

Raspodjela raspoložive energije na mehaničku energiju za pogon elise i kinetičku

energiju mlaza obično se reguliše automatskim otvaranjem i zatvaranjem mlaznika.
Najčešće se samo 20% propulzivne energije ostvaruje reakcionim djelovanjem
mlaza, a 80% pomoću elise. Po pravilu se vrši regulacija tako da se postigne manja
brzina mlaza, a time i manji potisak, da bi se smanjili gubici u mlazniku i u samom
mlazu i time povećao njegov propulzivni stepen korisnosti.

Raspodjela energije kod TEMM prikazana je u i-s dijagramu na slici 42.

Zanemarivanjem masenog protoka goriva i gubitke trenja tad se jedinična efektivna

propulzivna energija može izraziti:

Vml2 − Vo2
l = l el + (69)
2

gdje je Vo brzina leta aviona, a lel=lT-lk, jer se koristan rad turbine (lT) dijeli na
pogon kompresora (lk) i elise (lel).

Slika 42. Raspodjela energije kod pogona TEMM

64
Ukupni stepen korisnog djelovanja se može odrediti:

 V 2 − Vo2 
mv  l el + ml 
 2
 
ηu =
m g Qd

2
µ  Vml − Vo2 
η u=  l el + (70)
Q d  2 


Pri istovremenom djelovanju elise i mlaza propulzivna snaga se odredjuje izrazom:

Pp = m v [ηel lel + (Vml − (71)

Vo )Vo ]

gdje je koeficijent korisnog djelovanja elise ηel ≈ 0,88.

Ukupna sila potiska pri letenju aviona:

 
F = m v η el⋅
l el
+ (Vml − (72)
Vo )
 Vo 

Kod izvedbe sa jednom turbinom i sa njenim zajedničkim vratilom za pogon

kompresora i spojnice reduktora elise regulacija broja obrtaja postiže se
promjenom koraka elise, dok se radna temperatura T3 podešava promjenom
količine ubrizgavanog goriva.

Iz izraza (72) može se zaključiti da će sa

povećanjem visine leta aviona opadati
sila potiska zbog smanjenja mv i
raspoložive snage motora. Promjena
relativnog potiska F/Fmax u zavisnosti od
visine H i brzine leta Ma 0 prikazana je
na slici 43.

Podešavanje rada elisnomlaznog motora

vrši se promjenom otvora mlaznika
kako bi se ostvarila maksimalna sila
potiska pri odredjenom režimu
toplotnog opterećenja turbine i režimu
Slika 43. Zavisnost relativnog potiska od brzine i visine leta.
visine i brzine leta aviona

65
Za ocjenu raspodjele raspoložive energije koristi se koeficijent udjela energije
kojom se pogoni elisa i to za najpovoljniju raspodjelu ξmax u zavisnosti od brzine
leta. Koeficijent ξmax se daje u obliku:

Vo2
ξ max = 1 (73)
2η el l
−

gdje je l raspoloživa energija elisnomlaznog motora prema (69).

Prema izrazu (73) odredjene su

Slika 44. Koeficijent udjela energije koja se
koristi na elisi.
vrijednosti ξmax za jedan standardni
motor sa koeficijentom iskorištenja elise
ξel = 0,88 i prikazane u dijagramu na
slici 44. Dijagram pokazuje da sa
povećanjem brzine leta Vo koeficijent
ξmax opada, što znači da tad opada
procentualni udio energije koji ide na
pogon elise, a da se povećava dio
energije koji ide u mlaznik, tako da se
postiže najpovoljnija raspodjela ukupne
raspoložive energije (l) za postizanje
maksimalnog potiska pri odgovarajućoj
brzini leta (Vo).

Praktično se to vrši tako da se sa povećanjem brzine leta pritvara otvor mlaznika,

čime se povećava brzina mlaza, odnosno, povećava sila potiska, ali se pri tom
automatski smanjuje sila potiska elise.

Kod malih brzina (npr. kod helikoptera sa TEMM) otvor mlaznika se povećava do
maksimalnog, tako da su brzina mlaza i sila potiska minimalni, ali su snaga i sila
potiska na elisi tad maksimalni. U ovom slučaju ξmax se povećava, kako se vidi i iz
dijagrama na slici 44.

Tako, npr. kod jednog standardnog TEMM na režimu startovanja i polijetanja

aviona pri maksimalno otvorenom mlazniku, na elisu otpada 94% od raspoložive
energije. Ovo u stvari predstavlja čist elisni pogon kao kod elisno-klipnog motora.
Prema slici 44., kod brzine Vo=300 m/s mlaznik je maksimalno pritvoren tako da je
brzina mlaza maksimalna, a time i njegov potisak, tako da nema pogona elise već
sva raspoloživa energija ide u mlaznik. Ovo je slučaj čisto mlaznog pogona kao
kod turbomlaznih motora.

66
Pogonska grupa TEMM koristi se za brzine leta aviona do Ma=0,9, a za
helikopetre do brzine Ma=0,2.

Za izvedbu TEMM sa zajedničkom-vezanom turbinom prikazane su na slici 45.

brzinske karakteristike normalizovane snage P(1,03/po) (288 / To )
, normalizovane maksimalne temperature T3(288/To) i specifične potrošnje goriva
u
zavisnosti od redukovanog broja obrtaja (n/nmax) (288 / To ) . Maksimalna
snaga motora ograničena je linijom pojave pumpanja u kompresoru
(minimalni
dozvoljeni broj obrtaja turbine) i maksimalnom dozvoljenom temperaturom T3
(ovdje linija T3 ⋅ 288/To=1100 K). Isprekidane krive su linije konstantne
temperature T3 i to 1000, 950, 900 i 800 K. Pune krive su linije konstantne
specifične potrošnje goriva ge=0,35; 0,40; 0,50 i 0,75 kg/kWh. Podaci se odnose na
statički režim, tj. Vo=0.

Slika 45. Zavisnost normalizovane snage, temperature i specifične

potrošnje goriva od relativnog broja obrtaja

Kod izvedbe TEMM sa dvije turbine od kojih jedna pogoni kompresor, a

druga – slobodna – elisu u istom načinu prikazivanja karakteristike bi se
razlikovale: promjene broja obrtaja slobodne turbine manje utiče na promjenu
snage, pri čemu se zapaža da se maksimalna snaga uz maksimalni koeficijent

67
korisnosti postiže (za odgovarajući utvrdjeni broj obrtaja) pri malim brojevima
obrtaja i slobodne i kompresorske turbine. Obrtni moment slobodne turbine se
povećava pri smanjenju broja obrtaja iako snaga tad opada. Tako, pri n=0 snaga je
ravna nuli, a obrtni moment ima maksimalnu vrijednost, u čemu se TEMM
potpuno razlikuje od klipnog motora.

Spoljašnji uticaji po, To i Ma 0 su identični kod obe izbedbe TEMM. Promjena

okolne temperature To utiče na termodinamičke procese u motoru, dok pritisak po
praktično ne utiče. Pri zadatom broju obrtaja i temperaturi T3 snaga se smanjuje za
oko 0,9%, a specifična potrošnja povećava za 0,4% pri porastu temperature To za
o
1 C. Uticaj Ma 0 je jak i povoljan i sa porastom Ma 0 povećava se snaga a
smanjuje specifična potrošnja goriva.

2.3.5. Nabojnomlazni motori NMM

Kako je već prikazano to su najjednostavnije propulzivne grupe, bez turbine i

kompresora ili bilo kakvih pokretnih dijelova. Konstrukciju čini profilisana cijev sa
uvodnikom na prednjem kraju, komorom sagorijevanja u srednjem proširenom
dijelu i mlaznikom na zadnjem kraju. Kompresija se vrši u profilisanom uvodniku
u kome se brzina vazduha pretvara u pritisak. Od NMM ispitivana su dva tipa:
Loren-motor i pulzacioni motor.

A. Loren motor

Konstruktivne izvedbe se dosta razlikuju zavisno od toga da li su namijenjene za

jedan propisani režim letenja sa definisanom brzinom i visinom leta, ili su
namijenjene za široko područje brzina i visina leta. Ovi uslovi se postavljaju pri
projektovanju. U prvom slučaju vrši se termodinamički proračun i odredjuju radni
parametri i protočni presjeci kroz motor sa kojima će se ostvariti potreban potisak i
potrošnja goriva za ostvarenje propisanog režima leta. Načelno, isti način
proračuna vrši se i u drugom slučaju, samo je broj proračuna daleko veći i zavisi od
veličine propisanog područja brzina i visina leta.

Šema Loren-propulzora je prikazana na slici 46., na kojoj su prikazane i promjene

pritiska, temperature i brzine u toku rada ovog nabojnomlaznog motora.

68
 Slika 46. Šema Loren-NMM sa promjenama pritiska, temperature i brzine

Profilisanje uvodnika vrši se prema propisanom području brzina za koje je Loren-

NMM namijenjen. Pri kretanju letilice vazduh ulazi kroz uvodnik i brzina mu se
smanjuje sve do najšireg srednjeg dijela, tako da nastaje porast pritiska, odnosno,
proces kompresije. Gorivo se ubrizgava kroz brizgaljku sa više otvora u srednji
najširi dio kanala, odnosno, u »komoru za sagorijevanje» u vazdušnu struju i
smjesa se zapali pomoću svjećice za iniciranje sagorijevanja.
Sagorijevanje se obavlja pri p=const., povećanju temperature i pri povećanju
zapremine.
Ekspanzija produkata vrši se u
profilisanom mlazniku sve do pritiska
okoline, tako da se u mlazniku struja
ubrzava i ističe iz njega velikom
brzinom. Prema tome, i ovdje se obavlja
Joul-ov ili Brayton-ov ciklus:
kompresija (1-2), dovodjenje toplote
sagorijevanjem pri p=const. (2-3,q1),
ekspanzija u mlazniku (3-4) i isticanje
mlaza pri pa=po=const. (4-1), tj.
odvodjenje dijela toplote u okolinu (q2)
preko produkata u mlazu (sl.47.)

Koristan rad ciklusa predstavlja

Slika 47. Idealni ciklus Loren-NMM
površina 1-2-3-4 u p-v dijagramu i on se
transformiše u mlazniku u kinetičku
energiju mlaza.

69
Pošto je ovaj ciklus identičan sa ciklusom gasne turbine (tačka 2.1.), to se i ovdje
termodinamički stepen korisnog djelovanja može pisati:

(χ −1) / χ
T4 − T1  p1 1
ηt = 1 − = 1 −  =1− (74)
  
T3 − T2  p2  π
(χ −1) / χ

Unutrašnji stepen korisnosti ηi i ovdje se izražava proizvodom motornog stepena

korisnosti ηM i termodinamičkog:

ηi = η M ηt (75)

Pri relativno malom stepenu porasta pritiska π nastaju niske vrijednosti ηt, pa time i
ηi, tako da u pogledu ekonomičnosti ima smisla koristit Loren-NMM samo u
domenu visokih nadzvučnih brzina.

Na osnovu brzine mlaza Vml i brzine letilice Vo mogu se računati potisak F i

snaga P.

( )
F = m v + m g ⋅ (Vml −
(76)
Vo )
( )
P = m v + m g ⋅ Vo ⋅ (Vml −
Vo )

Smatra se da je ekonomičnost Loren-NMM maksimalna na brzinama jednakim ili

većim od Ma=4, pri realnoj granici za T3. Na nižim brzinama, uz ostale nedostatke,
ekonomičnost je vrlo loša.

B. Pulzacioni nabojno mlazni motor

Iako se kod ovog motora ne obavlja kontinualan ciklus sagorijevanja pri p=const.,
teorijska analiza je slična kao kod Loren-NMM. Takodje su i osobine praktično
iste. Inače, pulzacioni NMM prikazan je u tački 1.5.2., pod A.2.

70
2.4. Pokazatelji rada VMM

A. Sila potiska

Jedna od najvažnijih veličina koja karakteriše sve reaktivne mlazne motore je sila
potiska koja je obradjena u tački 1.3., gdje je pored ostalog dat i nešto
pojednostavljeni izraz (8):

F = m v (c5 − Vo ) + ( p 5 − (77)
p a )A5

u kome su označene veličine:

m v – maseni protok
vazduha,
co=Vo – brzina vazduha na ulazu uvodnika=brzini letilice,
p5 – pritisak fluida na izlazu iz mlaznika,
pa=po – pritisak okolne atmosfere,
A5 – površina izlaznog poprečnog presjeka mlaznika.

Prvi član u izazu (77) često se zove dinamička komponenta potiska čijim se
djelovanjem vrši promjena količine kretanja kroz propulzor. To je sila akcije kojom
propulzor djeluje na radni fluid, a ovaj istom tolikom silom ali suprotnog smjera
djeluje na propulzor izazivajući njegovo kretanje u suprotnom smjeru od smjera
isticanja mlaza gasova.

Drugi član u izrazu (77) pretstavlja silu potiska koja nastaje usljed razlike pritisaka
p5-pa. Kad je mlaznik izveden tako da se u njemu vrši potpuna ekspanzija (p5=pa),
tad je ova komponenta, tzv. potencijalnog potiska ravna nuli, kako je naglašeno u
tački 1.3.

Radi lakšeg poredjenja i ocjenjivanja različitih propulzivnih motora praktično se

koriste relativne veličine pojedinih parametara – pokazatelja koji karakterišu nivo
tehničke savršenosti motora. Ti pokazatelji se najčešće razvrstavaju u grupe, koje
se odnose na silu potiska ili snagu, potrošnju goriva, stepene iskorištenja i na težinu
propulzivnih motora.

A.1. Specifični potisak

Specifični potisak se definiše odnosom sile potiska i masenog protoka vazduha

kroz neki propulzor:

F ( )
m v c5 − Vo + ( p5 − p a ∆ N  ∆m 

Fsp =
)A5 = (78)
 ,
m kg / s  s
v m v   

71
Prema tome, specifični potisak je sila potiska po jedinici protoka vazduha. U
slučaju potpune ekspanzije u mlazniku (p5=pa) izraz (78) postaje:

m
F sp = c 5 − V o (78a)
 s 

Ovaj pokazatelj je jedan od najvažnijih parametara za uporedno ocjenjivanje

pojedinih vrsta VMM i on pokazuje stepen iskorištenja vazduha u propulzoru.

A.2. Čeoni potisak

Odnos sile potiska nekog propulzivnog motora i najveće površine njegovog

poprečnog presjeka naziva se čeoni potisak:

N 
F AP = AF  m 2 (79)
max

Zavisno od tipa propulzivnog motora i njegove namjene najveći poprečni presjek

Amax može biti u zoni kompresora, osnovne ili forsažne komore, izlazni presjek
turbine ili presjek mlaznika. Često se čeoni potisak definiše prema ulaznom
presjeku uvodnika:

∆N 
FAu = (79a)
∆F  
Au m2

Čeoni potisak, ili potisak koji se može dobiti po jedinici površine poprečnog
presjeka propulzivnog motora (ili ulaznog poprečnog presjeka uvodnika) vrlo je
važan posebno kod avionskih propulzivnih motora. On ukazuje na mogućnost
dobijanja potrebne veličine potiska pri ograničenom maksimalnom prečniku
motora. Kod spoljašnjeg razmještaja motora na avionu (npr. u krilnim gondolama)
veličina čeonog potiska, koji definiše veličinu površine poprečnog presjeka prema
zadanoj sili potiska, u značajnoj mjeri utiče na vanjske otpore pogonske
propulzivne grupe. Povećanje čeonog potiska kod motora istog tipa indirektno
pokazuje poboljšanje parametra jedinične težine propulzivnog motora.

A.3. Koeficijent potiska

To je bezdimenzionalni koeficijent potiska koji predstavlja odnos čeonog potiska i

kompresije dolazećeg vazduha na ulazu uvodnika na račun njegove kinetičke
2
energije qv=ρoVo /2:

72
 F AP F
c =
F qv = A ρ V 2 / 2 (80)
max o o

Ako se uzme površina ulaznog poprečnog presjeka uvodnika:

F
c Fu = (80a)
Au ρ oV o2 / 2

Koeficijent potiska se najčešće koristi za ocjenjivanje VMM bez kompresora i

kombinovanih VMM. Kod ovih propulzora preko koeficijenta cF odredjuje se sila
potiska:

F = c F Amax ρ oVo 2 / (80b)

2

Po svojoj strukturi izraz (80 b) je identičan izrazu za aerodinamički otpor kretanju

tijela kroz vazduh i sila otpora kretanju letilice se može odrediti preko koeficijenta
cR i Amax:

R = c R Amax ρ oVo 2 / (80c)

2

U ovom slučaju korištenje koeficijenta potiska cF postaje vrlo pogodno, jer se cF

može direktno uporedjivati sa koeficijentom otpora cR, a višak potiska, koji se
koristi za ubrzanje ili za penjanje aviona odredjuje se razlikom tih koeficijenata.

∆F = F − R = (c F − c R )Amax ρ ooV 2 / 2

Kod stacionarnog horizontalnog leta postaje F=R, tj. cF=cR.

A.4. Specifična snaga

Kod motora sa pretežno spoljašnjom propulzijom rad motora se ocjenjuje obično

preko specifične snage, a ne preko sile potiska. Tako se kod TEMM koristi pojam
ekvivalentne snage Pek koja je jednaka zbiru snage na vratilu elise i snage koja
odgovara unutrašnjoj propulziji struje vazduha koja prolazi kroz motor. Zato
pokazatelju specifičnog potiska ovdje odgovara pokazatelj specifične snage, tj.
snage po jednom kilogramu vazduha koji protiče kroz motor u jedinici vremena:

Pek
Psp = [Ws / kg ] [J / s ] (81)
m
,
v

73
gdje je Pek=Pel⋅ηel+F⋅Vo=Fel⋅Vo⋅ηel/ηel+F⋅Vo=Vo(Fel+F)=Vo⋅Fek, odakle se može
zaključiti da kod TEMM ekvivalentna snaga slabo zavisi od brzine leta Vo, dok se
ukupni potisak Fek brzo smanjuje sa povećanjem Vo.

B. Specifična potrošnja goriva

Specifična potrošnja goriva odredjuje se odnosom časovne ili sekundne potrošnje

goriva i potiska koji razvija motor F. Pošto se po pravilu koristi sekundna potrošnja
goriva u kg/s, to je:
m g

m  kg 
ge = (82)
g  
F  N ⋅ s 

ili

3600m  kg 
ge = (82a)
g  
F N⋅h

Maseni protok goriva može se prikazati preko koeficijenta viška vazduha koji se po
definiciji izražava:

m v
α= (82b)
m g Lo

gdje je Lo=14,5-15 [kg vazduha / kg goriva] – teorijski potrebna količina vazduha

za potpuno sagorijevanje 1 kg goriva. Za konvencionalna goriva koja se koriste u
propulzivnim motorima koeficijent α se kreće najčešće u granicama α=3,5 ÷
4,5. Ako se iz (82 b) izrazi m g :

m v
m g =
α ⋅ Lo

i uvrsti u (82), odnosno u (82a) dobiju se izrazi:

m v 1  kg 
ge = = (82c)
α ⋅ Lo ⋅ F α ⋅ Lo ⋅ Fsp  N ⋅ s

74
 3600mv 3600  kg 
ge = (82d)
 
=
α ⋅ Lo ⋅ F α ⋅ Lo ⋅ Fsp N⋅h

Praktično se u slučaju izraza (82) i (82c) koristi često i 10 puta manja jedinica
mjerenja [kg/(daN⋅h) ].

Specifična potrošnja goriva karakteriše ekonomičnost radnog procesa motora i ona

pokazuje koliko goriva troši neki motor na odredjenoj brzini u jedinici vremena
leta aviona pri proizvodnji sile potiska od 1N.

Kod motora sa spoljnom propulzijom (kakav je npr. TEMM) koristi se specifična

potrošnja goriva po jedinici ekvivalentne snage motora:

g e ' = m g / [kg /(W ⋅ s)] (82e)

Pek
[kg /(W ⋅ h)] (82f)
g e ' = 3600m g /
Pek

Praktično se koristi često 1000 puta veća jedinica mjerenja [kg/(kWh) ].

C. Stepeni korisnosti propulzivnih motora

Stepeni korisnosti pokazuju efikasnost pretvaranja i korištenja ukupne raspoložive

energije. Ovi stepeni uzimaju u obzir sve gubitke koji nastaju u procesu rada
propulzivnog motora. Kod razmatranja ciklusa objašnjeni su termodinamički
stepeni korisnosti idealiziranih ciklusa, gdje najveći uticaj ima ukupni stepen
kompresije πc:

1
ηt = 1 −
πc ( χ −1) / χ

Medjutim, pored gubitaka u ciklusu, kako je pokazano u tački 2.3.2. postoje

energetski gubici u svim dijelovima motora koji učestvuju u energetskoj
transformaciji. Zato su uvedeni stepeni korisnosti za pojedine vrste procesa.

C.1. Unutrašnji ili efektivni stepen korisnosti

Unutrašnji stepen korisnosti propulzivnih motora pretstavlja odnos efektivnog

dobijenog rada, odnosno, priraštaja kinetičke energije kod potpune ekspanzije, i
uložene toplotne energije (obično jedinične) preko sagorijevanja goriva:

75
 Le 1 / 2mv (c25 − V2o
ηe = = ) (83)
Q1 Qd ⋅ m g

gdje je:
Q1=Qd ⋅mg [J] - dovedena toplota u radni
ciklus, mg, mv [kg] - masa goriva, vazduha,
Qd [J/kg] - donja toplotna moć jedinične mase goriva.

Ako se u (83) uvede smjena mg=mv/(α⋅Lo) slijedi:

η = mv (c5 − Vo α ⋅ Lo ⋅ (c5 − Vo
) ) (83a)
2 2 2 2
e (α ⋅ o )=
2Q dm v/ L 2Qd
Unutrašnji ili efektivni stepen korisnosti obuhvata gubitke:

- toplotne gubitke (gubici zbog nepotpunog procesa sagorijevanja i disocijacije,

gubici prenosom toplote preko zidova, gubitak preko hladjenja, dio toplote koji se
predaje okolini izbacivanjem produkata sagorijevanja – izduvnih gasova i dr.);
- mehaničke gubitke (trenje u ležištima, zupčanicima reduktora i dr.);
- hidrauličke gubitke (trenja izazvana nestacionarnim i turbulentnim strujanjima,
trenja radnog fluida na zidovima dijelova motora i dr.).

Kako je već navedeno u tački 2.3.2. efektivni stepen korisnosti obuhvata, pored
uticaja ηt takodje stepena korisnosti uvodnika ηu, kompresora ηk, komora za
sagorijevanje ηKS, turbine ηT i mlaznika ηml, te je:

η e = η t ⋅ η = η ⋅ f (η ,η ,η ,η ,η ) ≈ 0,25 ÷ (83b)
t u k ks T ml
M
0,35

gdje je f(ηu, ηk, ηks, ηT, ηml) – kompleksna funkcija za koju ne postoji egzaktan
analitički izraz zbog složenih i nedefinisanih odnosa navedenih stepena korisnosti.

Stvarni višak kinetičke energije samo se jednim dijelom pretvara u korisnu

propulzivnu energiju, dok se znatan dio pri toj transformaciji nepovratno gubi. To
se izražava preko propulzivnog (spoljašnjeg) stepena korisnosti.

C.2. Propulzivni ili spoljašnji stepen korisnosti

Propulzivni (spoljašnji) stepen korisnosti se definiše odnosom ostvarene

propulzivne energije po jedinici mase protoka vazduha FVo/ prema
mv
raspoloživom priraštaju kinetičke energije fluida ∆EK:

76
 F⋅V 2m )
− Vo Vo 2ν
ηp = o
=
v (V ml
= (84)
m v ⋅ ∆E K m (vVml
2
− Vo2 ) 1+
ν

gdje je ν=Vo/Vml – odnos brzine leta prema brzini mlaza. Stepen korisnosti ηp
pokazuje efikasnost pretvaranja stvorenog viška jedinične kinetičke energije
radnog fluida u motoru u energiju potiskivanja, koja je prikazana proizvodom sile
potiska i brzine leta po jedinici mase. Prema (84) to je u stvari odnos propulzivne i
uložene snage. Za RaMM se uzima u obzir i kinetička energija goriva, te važi:

2ν
η p' = 2
(84a)
1 +ν

Na osnovu (84) i (84a) nacrtana je zavisnost ηp-ν i data na slici 48., dok je na slici
49. data zavisnost ηp - Vo:

Slika 48. Zavisnost ηp od odnosa Vo/Vml=ν Slika 49. Zavisnost ηp od brzine leta Vo

Prema slici 48. ηp,max=1, za ν=1 (Vo=Vml), pa dalje povećanje ν za TEMM i TMM
nema realnog smisla, jer bi tad sila potiska bila F<0 (vršilo bi se »kočenje«
letilice). Kod RaMM vrijednosti ν≥1 imaju smisla jer se kod njih uspostavlja Vml
neovisno od Vo, a Vml je znatno veća nego kod ostalih propulzivnih motora.

Sa slike 49. se vidi da je TEMM najefikasniji u oblasti malih brzina Vo, dok su u
tom području TMM i RaMM slabo efikasni zbog malih vrijednosti ηp, ali zato
mnogo efikasniji u oblasti visokih brzina leta Vo (transsoničnih, supersoničnih i
hipersoničnih). Najčešće praktične vrijednosti se kreću ηp=0,5-0,7.

77
C.3. Ukupni stepen korisnosti

Ukupni stepen korisnosti pokazuje koliko se od ukupno uložene toplotne energije

goriva iskoristi na snazi propulzije, odnosno, on prikazuje odnos snage propulzije i
ukupne uložene snage. Za TEMM i TMM važi definicija pri ukupnoj dovedenoj
toploti Q1:

F ⋅Vo F ⋅ Vo ∆E
η = = ⋅ = η p ⋅ηe
K
u Qd ⋅ mg (85)
∆E K Qd ⋅ m g

Kod RaMM uzima se još u obzir i kinetička energija goriva. Praktično ostvarene
vrijednosti najčešće su u granicama ηu=0,15-0,25 što ukazuje na skromnu
ekonomičnost propulzivnih motora. Kod propulzivnih motora maksimalni ukupni
stepen korisnosti postiže se pri odnosu brzina ν=Vo/Vml ≈0,5; odnosno, pri nešto
većoj vrijednosti od 0,5.

Uopšteno se može konstatovati da su velike razlike brzina (Vml-Vo) nepovoljne

zbog nastanka velikih gubitaka. Zato se kod pojedinih turbomlaznih motora ne ide
na ekstremna povećanja Vml, već se povećava maseni protok vazduha radi
ostvarenja povećanog potiska.

D. Relativna težina motora

To je vrlo važan pokazatelj, jer avionski motori moraju biti prvenstveno lagani.
Relativna ili specifična težina pretstavlja odnos težine motora i njegovog potiska na
maksimalnom režimu rada na zemlji pri Vo=0:

GM
γF = (86)
Fo

specifična težina motora je bezdimenzionalna veličina.

U istu svrhu se koristi specifična startna masa motora.

γM =MM / [kg / N ] (86a)

Fo

pri čemu je γF=g⋅γM.

78
Kod motora koji nemaju sopstvenog potiska pri startovanju, kakvi su NMM, koristi
se pojam specifične čeone mase motora, koja predstavlja odnos mase motora i
površine poprečnog presjeka ulaza uvodnika:

γ M,A = M M / [kg / m 2 (86b)

Au
]
Kod TEMM specifična masa se dobija odnosom ukupne mase (motora i elise) i
maksimalne ekvivalentne snage motora pri polijetanju:

M M + M el  kg 
γ M , P= (86c)
Pek ,o  W 

Važna karakteristika propulzivnih motora jeste i njihov volumen, posebno kod

transportnih aviona, gdje je razmještaj motora često problematičan. Za ocjenu
motora u pogledu njegove ukupne zapremine koristi se pokazatelj jediničnog
zapreminskog potiska, koji pretstavlja odnos potiska motora na režimu polijetanja
aviona Fo i zapremine motora VM:

FV = Fo / VM [N / m 3 ]

2.5. Toplotni bilans

Toplotni bilans turbomlaznih motora omogućava da se ocijeni efikasnost

iskorištenja dovedene toplote, kako bi se na osnovu toga analizirali toplotni gubici
koji nastaju u toku odvijanja procesa u radnim ciklusima. U tom cilju trebaju se
odrediti pojedine komponente toplote kod turbomlaznih motora, kao što su:

Q1 – ukupna dovedena toplota u ciklus,

Q2 – toplota ekvivalentna sili potiska,
Q3 – gubitak energije potiska u mlazu gasova,
Q4 – toplotna energija koja se izbacuje u okolinu mlazom izduvnih gasova,
Q5 – dio toplote koji se vraća od izduvnih gasova vazduhu (regeneracija toplote),
Q6 – energija koju turbina predaje kompresoru.

Prema tome toplotni bilans se može izraziti:

Q1 = Q 2 + Q3 + Q 4 + Q5 + (87)
Q6

79
Ako se izraz (87) podijeli sa Q1 i pomnoži sa 100, komponente u toplotnom bilansu
će biti izražene u procentima:

100 = q1 = q 2 + q3 + q 4 + q5 + (87a)
q6

Raspodjela toplotne energije, odnosno, snage u turbomlaznom motoru može se

prikazati u tzv. Senkijevom dijagramu, koji je šematski pretstavljen na slici 50.

Slika 50. Toplotni bilans turbomlaznog motora

Na šematskom prikazu na slici 50. naznačene su lokacije pojedinih dijelova motora

(U-uvodnik, K-kompresor, KS–komora sagorijevanja, T-turbina, M-mlaznik). Na
šemi je prikazan pojednostavljeni Senkijev dijagram. Stvarni toplotni bilans je
složeniji jer postoji prenos toplote konvekcijom i zračenjem, odvodjenje toplote
preko sredstava za hladjenje, dio toplote ekvivalentan mehaničkim gubicima itd.

2.6. Karakteristike turbomlaznih motora

Karakteristike turbomlaznih motora prikazuju promjene sile potiska, specifične
potrošnje goriva i drugih pokazatelja radnog ciklusa od brzine, visine leta i broja
obrtaja rotorskog sklopa za date radne uslove motora.

Svaki TMM je projektovan i izradjen za pouzdan rad na propisanim režimima,

visinama i brzinama leta, pri čemu se stalno mijenjaju sila potiska, specifična
potrošnja goriva, maksimalna temperatura radnog fluida i drugi parametri.
Promjene navedenih pokazatelja prikazuju se analitički pomoću odredjenih izraza
ili grafički u vidu preglednih dijagrama koji se obrazuju na osnovu
eksperimentalnih ispitivanja na probnim stolovima.

80
Kad su poznate navedene zavisnosti pokazatelja moguće je izvršiti racionalan izbor
motora za projektovani avion.

Za ocjenu osobina turbomlaznih motora koriste se prvenstveno parametri potiska

koji su prikazani u tački 2.4., kao i parametri potrošnje goriva i stepeni korisnosti.
Iz te analize proizlazi da specifična potrošnja goriva stoji u direktnoj vezi sa
ukupnim stepenom korisnosti motora ge= m g /F [kg/(N⋅s)]. Smanjenje ge,
odnosno,
povećanje potiska pri istoj specifičnoj potrošnji goriva, stalna je težnja u razvoju
propulznih motora. To je vezano sa ukupnim stepenom korisnosti ηu:

F ⋅Vo
ηu =
m g ⋅ Qd

odakle se može izraziti specifična potrošnja ge:

Vo
ge = (88)
Qd ⋅
ηu

Iz (88) se vidi da je važno postići što veći ηu pri odredjenoj brzini leta Vo i vrsti
korištenog goriva Qd. Na osnovu izraza (83b) i (85) proizilazi poznati izraz:

η u = η e ⋅η p = η t ⋅η M ⋅η (88a)
p

koji ukazuje da je potrebno povećati i unutrašnji ηe i propulzivni ηp

stepen korisnosti, da bi se povećao ηu. Praktično sav dosadašnji razvoj motora
bavio se u stvari povećanjem ηu i to povećanjem tri parametra: temperature na
ulazu u turbinu
T3, stepen kompresije kompresora πk i protoka mase vazduha m v . Povećanje T3
omogućeno je pronalaskom i primjenom novih materijala, dok je povećanje πk
realizovano novim konstrukcijama – kompresor niskog i visokog pritiska.
Povećanje m ostvareno je primjenom dvojnog strujanja vazduha pomoću

v
prednjeg ili zadnjeg ventilatora.

Prema izrazu (88) specifična potrošnja goriva je direktno proporcionalna brzini leta
Vo i obrnuto proporcionalna ukupnom stepenu korisnosti ηu motora.

Važna karakteristična veličina TMM je i propulzivna snaga motora koja se dobija

proizvodom sile potiska F i brzine leta Vo:

Pp = F ⋅ Vo [W ] (89)

81
Snaga koja se dobija na vratilu turbine TMM troši se za unutrašnje potrebe, tj. za
pogon kompresora i pomoćnih uredjaja, a propulzivna snaga nije snaga na vratilu
(kao na vratilu kod klipnih motora), već snaga koja odgovara promjeni količine
kretanja radno-propulzivnog fluida kroz motor i brzine leta aviona.

Umjesto složenih analitičkih izraza, za svaki izvedeni motor daju se grafički

prikazi zavisnosti parametara motora. Ti prikazi su mnogo pregledniji i
jednostavniji za praktičnu upotrebu. Za praksu su posebno važne tri osnovne
karakteristike TMM: unutrašnje (motorne), brzinske i visinske karakteristike.

A. Unutrašnja ili motorna karakteristika

U ovoj karakteristici prikazuje se promjena sile potiska (F), specifične potrošnje

goriva (ge), ili nekog drugog pokazatelja, od broja obrtaja rotorskog skupa pri
stalnoj brzini (Vo) i visini (H) leta (sl.51.). Na dijagramu na slici 51. prikazana je i
promjena temperature T3 na ulazu u turbinu (prikazuje se i promjena temperature
T4 iza turbine, koja se može lakše mjeriti). Kako se vidi iz dijagrama,
sa povećanjem broja obrtaja (n) sila potiska (F) raste po zakonu kubne parabole,
pri čemu se povećava i T3 sve do dozvoljene granice T3max pri kojoj se
definišu i granice nmax i Fmax.

Slika 51. Unutrašnje karakteristike F-n, ge-n i T3-n jednog TMM

82
Na nekom ekonomičnom broju obrtaja (nek) je minimalna specifična potrošnja
goriva (gemin), dok se na manjim (n<nek) i na većim (n>nek) brojevima obrtaja ge
povećava.

U eksploataciji TMM radi na raznim režimima, medju kojima se izdvajaju:

Maksimalni režim – to je rad sa nmax i Fmax uz propisane uslove. Koristi se samo pri
forsiranju motora i to u ograničenom vremenu trajanja zbog visokih toplotnih
opterećenja. U eksploatacionim uslovima svakog motora propisana su dozvoljena
vremena rada na maksimalnom režimu.

Nominalni režim rada – karakteriše rad sa nnom i potisak koji iznosi oko 0,9 Fmax.
Proračun motora je izvršen prema ovom režimu, a koristi se za polijetanje, penjanje
i postizanje brzine leta koja je bliska maksimalnoj pri horizontalnom letu. Upotreba
ovog režima vremenski je ograničena, obično od 30 do 60 minuta.

Ekonomični režim – karakteriše ga minimalna specifična potrošnja goriva gemin, pri

ekonomičnom broju obrtaja (nek) i potisku, približno (0,6-0,8) Fmax. Ne postoji
vremensko ograničenje rada motora u ovom režimu. Primjenjuje se za letove
maksimalnog ostajanja u vazduhu.

Režim najmanjih dozvoljenih brojeva obrtanja (nmin) – zove se i režim praznog

hoda, kod koga potisak iznosi približno (0,03-0,07) Fmax. Pri radu na manjem broju
od nmin motor se gasi. Ukoliko se to desi, koristi se električni (ili drugi) pokretač –
starter za ponovno stavljanje motora u rad i njegovo dovodjenje na obrtaje nmin.
Rad na ovom režimu nije ograničen.

B. Brzinska karakteristika TMM

Brzinske karakteristike prikazuju zavisnost sile potiska (F) i specifične potrošnje

goriva (ge) od brzine leta vazduhoplova (Vo), pri čemu ostaju konstantni: broj
obrtaja (n), temperatura ispred turbine (T3) i visina leta (H). Za svake druge n, Vo i
H dobile bi se nove karakteristike. Prema poznatom izrazu F= m v (Vml-Vo),
pri m v =const., sila potiska trebala bi da opada linearno sa povećanjem Vo. Ali,
pri
povećanju Vo povećava se kompresija u uvodniku (πu), protok mase m v , a time i
brzina mlaza Vml. Tako će pri manjim Vo potisak F opadati, a pri daljem povećanju
brzine leta Vo povećavaće se i sila potiska F.

Pri povećanju brzine leta Vo specifična potrošnja goriva (ge) se povećava kod
većine TMM.

83
 Promjena sile potiska sa promjenom
brzine leta vazduhoplova Vo za
različite vrste propulzivnih motora
prikazana je na slici 52. Kako se vidi,
jedino kod RaMM nema promjene F,
dok se kod klipno elisnih motora
(KEM) i TEMM smanjuje F zbog
smanjenja stepena korisnosti elise.
Kod TMM prvo opada F do odredjene
Vo iza koje nastaje povećanje F.

Kod nabojnomlaznih motora tipa

Slika 52. Zavisnost sile potiska F od brzine
leta aviona Vo
Loren (NMM-L) i tipa pulzirajući
motor (NMM-P) pri povećanju brzine
leta Vo povećava se sila potiska F i to
progresivno u domenu nadzvučnih
brzina leta letilica.

C. Osnovni podaci o atmosferi

Prema promjeni temperature sa visinom razlikuju se slojevi:

- Troposfera je najdonji sloj atmosfere, do visine H≈11 km u kom temperatura

o
prosječno opada sa visinom za 0,65 C/100 m. Do visine 6-8 km je donja
troposfera, a iznad tog sloja do ≈11 km je gornja troposfera.
- Stratosfera je sloj iznad troposfere, na visini ≈11 do ≈50 km, u kome je
temperatura stalna, ili pak s visinom nešto raste.
- Tropopauza je prijelazni sloj izmedju troposfere i stratosfere i on je u našim
krajevima na visini 9-11 km, zavisno od godišnjeg doba i vremenskog stanja
(visine u polarnim predjelima su 8-10 km, a u ekvatorskom pojasu 16-18 km).
Konstantna temperatura je iznad tropopauze do visine ≈25 km, a iznad te visine
o
umjereno raste (od 25-46 km raste za 0,28 C/100 m).

Zavisnost promjene atmosferskog pritiska (pa) sa povećanjem visine (H) prikazana

je na slici 53., gdje se uočavaju različite zakonitosti pada pritiska pri povećanju
visine od 0-11 km i od 11-25 km.

84
 Slika 53. Zavisnost pritiska okolne atmosfere od nadmorske visine

U području visine od 0-11 km važi zakonitost promjene pritiska:

5,26
pa=po (1-0,0000226 ⋅ H)

dok u području visine od 11 – 25 km važi zakonitost:

-4
pa'=po exp(11,7558-1,578⋅10 ⋅H)

gdje je po – pritisak pri H=0.

Na slici 54. prikazana je promjena temperature atmosferskog vazduha u zavisnosti

od nadmorske visine. Sa povećanjem visine H do 11 km važi zakon promjene Ta:

Ta = To − λ ⋅
H

-3
gdje je λ=6,5⋅10 K/m, a To – temperatuara pri H=0. U gornjim izrazima visina H
je u metrima.

85
 Slika 54. Zavisnost temperature vazduha od nadmorske visine

Promjena parametara atmosfere u zavisnosti od nadmorske visine prema

standardnoj atmosferi SA-73 prikazana je u tabeli 1. Podaci su dati samo za
područja toposfere i stratosfere koje su od interesa za vazduhoplovstvo.

Tabela 1. Standardna atmosfera SA-73 (skraćeni pregled)

Visina Temperatua Pritisak Gustina Ubrzanje Brzina

o 3
nad C mbar kg/m sile teže zvuka
2
morem m/s m/s
M
0 15,00 1013,3 1,2250 9,8066 340,29
500 11,75 954,61 1,1673 9,8051 338,37
1000 8,50 898,75 1,1116 9,8036 336,43
2000 2,00 794,52 1,0065 9,8005 332,53
3000 -4,50 701,09 0,90912 9,7974 328,58
4000 -11,00 614,60 0,81913 9,7943 324,58
5000 -12,50 540,20 0,73612 9,7912 320,53
7000 -30,50 410,61 0,58950 9,7851 312,27
10000 -50,00 264,36 0,41271 9,7758 299,46
11000 -56,50 226,32 0,36392 9,7727 295,07
12000 -56,50 193,30 0,31083 9,7697 295,07
20000 -56,50 54,750 0,08804 9,7450 295,07
30000 -46,50 11,719 0,01801 9,7143 301,80
40000 -22,10 2,775 0,00385 9,6836 317,63
50000 -2,50 0,759 0,00098 9,6530 329,80

86
D. Visinska karakteristika TMM

Kod ove karakteristike prikazuje se zavisnost sile potiska (F) i specifične potrošnje
goriva (ge) od promjene visine leta (H), pri čemu ostaju konstantni: broj obrtaja (n),
temperatura ispred turbine (T3) i brzina leta (Vo). Za druge parametre n, T3 i Vo,
koji se održavaju konstantni u toku ispitivanja, dobile bi se karkteristike koje bi
odstupale od onih koje su prikazane na slici 55.

Prema slici 55. sa povećanjem

visine leta H sila potiska i
specifična potrošnja goriva
opadaju, jer sa porastom visine
opadaju temperatura atmosfere Ta
i
protok mase vazduha m v .
Temperatura vazduha opada do
visine 11.000 m, zatim ostaje stalna
o
i iznosi –56,5 C.

Kad se izraze protoci za H=0 i

neku veću visinu H, te iskoristi
Slika 55. Zavisnost potiska (F) i specifične jednačina stanja lako je pokazati da
potrošnje goriva (ge) od visine leta (H) promjena pritiska (opadanje
pa sa povećanjem H) jače utiče od
promjene temperature, tako da sa povećanjem H dolazi do smjanjenja m v .

To je takodje vidljivo i iz podataka

sa dijagrama na slici 56., gdje je
pored promjene F i ge prikazana i
promjena ukupnog stepena
korisnosti ηu. Iz ovog dijagrama se
jasno vidi da opadanje pritiska u
odnosu na opadanje temperature jače
utiče na smanjenje protoka mase
vazduha m sa povećanjem H. Pri
v
tome sa porastom visine do 11.000
m opada m po jednom zakonu, a

v
iznad te visine po drugom zakonu.
Iznad visine leta H>11 km sila
potiska pokazuje intenzivnije
smanjenje, ukupni stepen korisnosti
ηu zadržava praktično
Slika 56. Uticaj povećanja H na F, ge i ηu
nepromijenjenu vrijednost.

87

Slika 57. Promjena sile potiska pri povećanju
visine leta za razne vrste propulzivnih motora
Na slici 57. prikazan je dijagram
promjena sile potiska sa
promjenom visine leta za razne
vrste propulzivnih motora. Kako
se vidi, kod svih motora, osim
RaMM, potisak opada sa rastom
visine leta (ovdje do 10 km).
Jedino kod raketnog motora
(RaMM) sila potiska se povećava
pri porastu H i to zbog smanjenja
gustine vazduha i time smanjenja
aerodinamičkih otpora i
povećanja brzine isticanja mlaza
gasova.

Pored prikazanih osnovnih karakteristika propulzivnih motora, navedeni

pokazatelji se mogu prikazati i na druge načine, kao što su apsolutne, relativne ili
redukovane veličine u zavisnosti od različitih parametara. Tako je na slici 58
prezentiran grafički prikaz karakterističnih linija relativne sile potiska F/Fmax i
specifične potrošnje goriva ge u zavisnosti od brzine leta Ma (Mahov broj) za razne
visine leta H pri maksimalnom režimu nmax za jedan odredjeni TMM.

Isprekidane linije prikazuju specifičnu

potrošnju goriva ge. Iz dijagrama se
vidi da u oblasti malih brzina sa
porastom brzine leta relativni potisak
opada i to jače na manjim, a sporije na
većim visinama, dok u oblasti većih
brzina on raste zbog jačeg uticaja
povećanja kompresije u uvodniku.
Promjene brzine leta i visine utiču na
stabilnost sagorijevanja u komori.

Pri odredjenoj brzinin Vo i broju

obrtaja nmax motor će na nekoj visini
početi da se gasi i ta visina je visinska
granica rada motora. Da bi se ovo
gašenje spriječilo, na kritičnoj visini
Slika 58. Zavisnost relativnog potiska i avion bi trebao povećati brzinu leta,
specifične potrošnje goriva od brzine Ma i čime se povećava ova kritična visinska
visine H leta granica gašenja. Takođe, sa porastom
visine leta mora se povećati i nmin na
režimu praznog hoda da ne dodje do gašenja pri odredjenoj brzini leta.

88
Sa povećanjem brzine leta na raznim visinama postojaće različit i porast relativnog
potiska F/Fmax. Iz dijagrama se vidi da su granične vrijednosti brzine leta na većim
visinama H pomjerene ka većim Mahovim brojevima Ma. Iznad visine oko 11 km
granična linija ostaje konstantna u vidu vertikale pri nekoj brzini leta (oko 1,8 Ma).
Ova granična linija Ma brojeva za razne H, uslovljena je izdržljivošću kompresora.
Naime, sa povećanjem Ma povećava se i temperatura na ulazu u kompresor T1
zbog dinamičkog djelovanja uvodnika, čime se dovodi u pitanje sigurnost rada
kompresora, jer otpornost materijala kompresorskog rotora može toliko opasti zbog
navedenog zagrijavanja da nastupi i lom. Zato se za svaki kompresor propisuje
maksimalna temperatura na ulazu T1max, koja se postiže pri graničnom Ma broju
leta (Ma,max – različit na raznim visinama H). Ovaj granični Ma,max broj raste pri
porastu visine do 11 km, pri čemu temperatura atmosfere stalno opada, a iznad 11
km ostaje Ma,max=const., jer je i temperatura atmosfere Ta=const. Prema tome,
navedenu graničnu liniju uslovljavaju osobine materijala za izradu kompresora.
Kod izvedbi od lakih legura je T1,max ≤550 K, a iznad ove temperature prekoračuje
se granica elastičnosti lake legure, tj. ulazi u oblast mogućeg loma. Temperatura
T1,max=550 K postiže se približno kod Ma =1,8 u stratosferi.

Titan i čelik bolje podnose visoke temperature i imaju granične linije u oblasti
većih Ma brojeva. Kod čeličnog rotora kompresora granični Ma broj leta iznosi 2,7
do 3,5 u stratosferi. Prema tome, kod brzina leta Vo većih od brzine zvuka
preporučuje se primjena čeličnih kompresora.

Sa povećanjem visine leta pri brzini Ma =const. specifična potrošnja goriva opada
do visine H=11 km, a iznad nje postaje konstantna, jer je tad i temperatura u
stratosferi Ta=const. Pri povećanju brzine leta povećava se i specifična potrošnja
goriva, brže pri malim visinama i sporije kod većih visina leta aviona. Navedene
konstatacije mogu se pratiti i prikazom na slici 58.

Prethodne konstatacije ukazuju na prednost letenja na većim visinama u pogledu

bolje racionalnosti, ukoliko ne postoje posebna ograničenja.

Radi lakšeg i potpunijeg razumijevanja termodinamičkih procesa u turbomlaznim

motorima potrebno je bliže poznavanje konstruktivnih izvedbi i načina
funkcionisanja njihovih osnovnih dijelova. U te dijelove spadaju uvodnici vazduha,
kompresori, komore za sagorijevanje, turbine i mlaznici.

89