ミャンマー国

ミャンマー国
南部経済回廊情報収集・確認調査

報告書

平成２８年９月
（２０１６年）

独立行政法人 国際協力機構
八 千 代 エンジニヤリング株 式 会 社
セントラルコンサルタント株 式 会 社
東大
JR
16-043
為替レート：2016 年 3 月（平成 27 年度 JICA 月別精算レート）
1.00 MMK = ¥0.092
1.00 THB = ¥3.196
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

目 次

略語表
1. 調査概要 ................................................................................................................. 1-1
1.1 調査の背景 .......................................................................................................... 1-1
1.2 調査の目的と対象地域 ........................................................................................ 1-1
1.3 調査作業工程 ....................................................................................................... 1-2
1.4 現地工程 .............................................................................................................. 1-3

2. ダウェー開発計画の現状......................................................................................... 2-1
2.1 ダウェー開発の経緯 ............................................................................................ 2-1
2.2 初期開発事業計画の概要 ..................................................................................... 2-2

3. 初期フェーズ道路の課題と改善策 .......................................................................... 3-1

3.1 初期フェーズ道路の計画概要 .............................................................................. 3-1
3.2 初期フェーズ道路の技術的課題及び改善方策 ..................................................... 3-3
3.3 具体的改善方策案の検討（大型車が通行できる道路整備方策） ........................ 3-11

4. フルフェーズ段階でのアクセス道路整備 ................................................................ 4-1

4.1 整備に当たっての基本方針 ................................................................................. 4-1
4.2 需要分析 .............................................................................................................. 4-2
4.3 道路整備シナリオの検討 ..................................................................................... 4-4
4.4 路線計画 .............................................................................................................. 4-6
4.5 トンネル .............................................................................................................. 4-15
4.6 改善策の整備効果（走行時間の短縮） ............................................................... 4-22
4.7 概算事業費の算定 ............................................................................................... 4-23
4.8 交通管理計画........................................................................................................ 4-26

5. 環境社会配慮 .......................................................................................................... 5-1

5.1 環境社会影響 ....................................................................................................... 5-1
5.2 用地取得・住民移転 ............................................................................................ 5-15
5.3 ミャンマー国への裨益 ........................................................................................ 5-20
5.4 沿線住民への裨益対策 ........................................................................................ 5-21

6. 鉄道導入計画 .......................................................................................................... 6-1

6.1 路線計画 .............................................................................................................. 6-1
6.2 構造物計画及び概算事業費の積算 ...................................................................... 6-6
6.3 運転計画 .............................................................................................................. 6-11

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7. 財務分析 ................................................................................................................. 7-1

7.1 道路整備に係る財務分析 ..................................................................................... 7-1
7.2 鉄道を含めた場合の財務分析 .............................................................................. 7-3
7.3 バイパス整備を別の SPC とした場合の財務分析 ............................................... 7-7
7.4 段階施工案の検討 ............................................................................................... 7-8

8. 提言及び今後検討すべき課題.................................................................................. 8-1
8.1 南部経済回廊の整備シナリオ .............................................................................. 8-1
8.2 アクションプラン ............................................................................................... 8-2
8.3 提言及び今後検討すべき課題 .............................................................................. 8-3

添付資料
1. 調整会議資料（第３回） ....................................................................................... 資料 1-1
2. トンネル技術セミナー資料 ................................................................................... 資料 2-1

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図リスト

図 1.2.1 調査対象地域 ....................................................1-2

図 1.3.1 調査全体フロー ..................................................1-3
図 2.2.1 初期開発事業計画平面図 ..........................................2-3
図 3.1.1 初期フェーズ道路の位置 ..........................................3-1
図 3.2.1 道路断面（2 車線） ..............................................3-4
図 3.2.2 道路断面（4 車線） ..............................................3-4
図 3.2.3 縦断勾配と大型貨物車の走行速度の関係 ............................3-5
図 3.2.4 初期フェーズ道路の縦断勾配の構成 ................................3-6
図 3.2.5 初期フェーズ道路の工事用道路からの改善区間（道路勾配） ..........3-6
図 3.2.6 初期フェーズ道路の物流ボトルネック区間 ..........................3-7
図 3.2.7 ミャンマーの地域別の年間降雨量（10 年間平均） ...................3-8
図 3.2.8 ダウェーの月別年間降雨量（10 年間平均） .........................3-10
図 3.3.1 大型貨物車が通行できる道路整備方策（案） ........................3-12
図 3.3.2 大型車が円滑に通行できる道路整備方策（案）位置図 ................3-13
図 3.3.3 バイパス整備区間標準断面 ........................................3-13
図 3.3.4 登坂車線構造図 ..................................................3-14
図 4.1.1 南部経済回廊位置図 ..............................................4-1
図 4.1.2 フルフェーズ道路整備に当たっての基本方針 ........................4-1
図 4.2.1 需要予測結果及び必要な交通施設（ITD 社推計ベース） ..............4-3
図 4.2.2 需要予測結果及び必要な交通施設（ITD 社推計の 80％ベース） ........4-3
図 4.3.1 サブオプションの設定 ............................................4-5
図 4.4.1 迂回路の幅員構成 ................................................4-6
図 4.4.2 大規模貯水池（Ka Loat Htar Reservair）の計画図 ..................4-9
図 4.4.3 ルート代替案の比較検討結果（1/2） ...............................4-13
図 4.4.4 ルート代替案の比較検討結果（2/2） ...............................4-14
図 4.5.1 対象道路周辺の地形概要と地質概要縦断図 ..........................4-16
図 4.8.1 各交通管理施策の実施予定箇所 ....................................4-26
図 5.1.1 タニンダーリ管区とダウェータウンシップ ..........................5-1
図 5.1.2 ミャンマー国内の地域別降雨状況 ..................................5-2
図 5.1.3 ミャンマー国内の自然保護、国立公園マップ ........................5-5
図 5.1.4 ミャンマー国の環境に関わる Key Biodiversity Area（KBA） .........5-7
図 5.1.5 危惧種（IB 類、II 類）哺乳類の生息域 .............................5-8
図 5.2.1 DSEZ アクセス道路沿線の主要集落 .................................5-18
図 6.1.1 南部経済回廊（DSEZ－バンコク・チョンブリ間）鉄道構想 ............6-1
図 6.1.2 鉄道の建築限界図 ................................................6-2
図 6.1.3 施工基面幅 ......................................................6-2

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図 6.1.4 概略鉄道路線図 ..................................................6-3

図 6.1.5 路線計画図（その 1） ............................................6-4
図 6.1.6 路線計画図（その 2） ............................................6-5
図 6.2.1 路盤区間標準断面図 ..............................................6-6
図 6.2.2 切土区間標準断面図 ..............................................6-6
図 6.2.3 高架橋標準図 ....................................................6-7
図 6.2.4 山岳トンネル標準断面図 ..........................................6-7
図 6.2.5 タイ国側の軌道整備状況 ..........................................6-8
図 6.2.6 貨物駅配線略図 ..................................................6-8
図 6.2.7 鉄道構造物の配置概要図 ..........................................6-9
図 6.3.1 運行計画表（単線の場合：行き違い施設 1 箇所） ....................6-11
図 6.3.2 コンテナの積載イメージ ..........................................6-12
図 7.1.1 感度分析（金利） ................................................7-2
図 7.1.2 感度分析（事業費及び収入） ......................................7-3
図 8.1.1 南部経済回廊整備シナリオ ........................................8-2
図 8.2.1 南部経済回廊整備のためのアクションプラン ........................8-3

iv
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表リスト

表 1.2.1 調査団構成 ......................................................1-2

表 1.4.1 第一次現地調査詳細スケジュール ..................................1-4
表 1.4.2 第二次現地調査詳細スケジュール ..................................1-5
表 1.4.3 第三次現地調査詳細スケジュール ..................................1-5
表 2.1.1 ダウェー開発の主な経緯 ..........................................2-1
表 2.2.1 初期開発事業整備施設 ............................................2-3
表 3.1.1 初期フェーズ道路の計画概要 ......................................3-2
表 3.1.2 タイ国 DOH 基準 ..................................................3-2
表 3.2.1 南部経済回廊の整備水準 ..........................................3-4
表 3.2.2 各国・地域の道路設計基準の比較 ..................................3-5
表 4.2.1 METI 調査における港湾取扱貨物量の推計 ...........................4-2
表 4.3.1 道路整備シナリオの設定 ..........................................4-4
表 4.4.1 Asean Class I（Asean Highway Standard） .........................4-6
表 4.4.2 ルート代替案の概要 ..............................................4-7
表 4.4.3 ルート代替案の比較検討結果 ......................................4-12
表 4.5.1 バイパストンネルの地質縦断図 ....................................4-17
表 4.5.2 バイパストンネルとフルフェーズ計画道路の地形地質条件 ............4-20
表 4.6.1 改善策の整備効果（走行時間の短縮） ..............................4-22
表 4.7.1 建設費のベースコスト ............................................4-23
表 4.7.2 概算事業費の算定 ................................................4-25
表 4.8.1 交通管理計画のコンポーネント ....................................4-26
表 5.1.1 タニンダ―リ管区地区別人口 ......................................5-3
表 5.1.2 難民・国内逃避民人口 ............................................5-3
表 5.1.3 自然保護区等の指定リスト ........................................5-6
表 5.1.4 ミャンマーにおける IUCN レッドリスト掲載の危惧種 .................5-8
表 5.1.5 スコーピングの結果 ..............................................5-12
表 5.1.6 本調査の EIA として検討すき項目 ..................................5-14
表 5.1.7 モニタリング対象パラメーター ....................................5-15
表 5.2.1 DSEZ アクセス道路沿線に位置する集落と規模 .......................5-17
表 6.1.1 鉄道の線形条件 ..................................................6-1
表 6.2.1 鉄道構造物の数量総括表 ..........................................6-9
表 6.2.2 構造物単価 ......................................................6-10
表 6.2.3 概算事業費 ......................................................6-10
表 6.3.1 鉄道貨物輸送量（複線整備：片道 120 本/日） .......................6-12
表 7.1.1 オプション 1 料金体系 ............................................7-1
表 7.1.2 オプション 2 及び 3 料金体系 ......................................7-1

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表 7.1.3 道路整備に係る財務分析結果 ......................................7-2

表 7.2.1 鉄道の需要予測（貨物） ..........................................7-3
表 7.2.2 鉄道の需要予測（旅客） ..........................................7-4
表 7.2.3 鉄道建設事業費の概算 ............................................7-5
表 7.2.4 財務分析の結果 ..................................................7-5
表 7.2.5 感度分析（Case 2） ..............................................7-5
表 7.2.6 鉄道を整備した場合の道路の財務分析結果 ..........................7-6
表 7.3.1 BP 整備を別の SPC とした場合の財務分析 ...........................7-7
表 7.4.1 段階施工案の検討結果（Equity IRR） ..............................7-8

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略 語 表（１）
略語 内容
AC アスファルト・コンクリート（Asphalt Concrete）
AH アジアン・ハイウェイ（Asian Highway）
ASEAN 東南アジア諸国連合（Association of South East Asian Nations）
BOT/BTO 民間活用事業スキームの種類（Build-Operate-Transfer/Build-Transfer-Operate）
BP バイパス（ByPass）
CCGT コンバインド・サイクル・ガスタービン（Combined Cycle Gas Turbine）
CIQ 税関・出入国管理・検疫施設（Custom-Immigration-Quarantine）
CM/JCM （合同）調整会議（Coordination Meeting/Joint Coordination Meeting）
DOH タイ道路局（Department of Highways）
DSEZ ダウェー経済特区（Dawei Special Economic Zone）
EIA 環境影響評価（Environmental Impact Assessment）
E/S エンジニアリングサービス（Engineering Services）
FFI 世界的な野生動植物の保護団体の名称（Fauna & Flora International）
FIRR 財務的内部収益率（Financial Internal Ratio of Return）
F/S 可能性調査（Feasibility Study）
GDP 国民総生産（Gross Domestic Products）
GT ガスタービン（Gas Turbine）
IDP 国内逃避民（Internally Displaced Person）
IRR 内部収益率（Internal Rate of Return）
ISO 国際標準化機構（International Standard Organization）
ITD イタリアン・タイ・デベロップメント社（Italian Thai Development）
IUCN 国際自然保護連合（International Union for Conservation of Nature and Natural Resources）
JICA 国際協力機構（Japan International Cooperation Agency）
KBA 重要動植物多様地域（Key Biodiversity Area）
KNLA カレン民族解放軍（Karen National Liberation Army）
KNU カレン民族同盟（Karen National Union）
METI 経済産業省（Ministry of Economy, Trade, and Industry）
MOC ミャンマー建設省（Ministry of Construction）
MOECF ミャンマー環境保全林業省（Ministry of Environment and Conservation Forest）
MOU 覚書（Memorandum of Understanding）
M/P マスタープラン（Master Plan）
NATM トンネル工法の一種（New Austrian Tunnel Method）
NEDA タイ周辺諸国経済開発協力機構（Neighboring Countries Economic Development Cooperation Agency）
NESDB タイ国家経済社会開発庁（National Economic and Social Development Board）
PMO プロジェクトマネジメントオフィス（Project Management Office）

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略 語 表（２）
略語 内容
PPP 官民連携パートナーシップ（Public Private Partnership）
R&B ローランドベルガ―社（Roland and Berger）
RC 鉄筋コンクリート（Reinforced-Concrete）
ROW 用地幅（Right of Way）
SEZ 経済特区（Special Economic Zone）
SPC 特別目的会社（Special Purpose Company）
SPV 特別目的推進組織（Special Purpose Vehicle）
TEU 20 フィートコンテナ換算個数（Twenty feet Equivalent Unit）
TOR 入札条件書（Terms of References）
UNEP 国連環境計画（United Nation Environmental Plan）
UNHCR 国連難民高等弁務官事務所（United Nations High Commissioner for Refugees）
WCMC 世界自然保全モニタリングセンター（World Conservation Monitoring Centre）
WCS 野生動物保護協会（Wildlife Conservation Society）
WWF 世界自然保護基金（World Wide Fund）

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1. 調査概要

1.1 調査の背景

ミャンマーでは経済制裁解除が進む中、外国企業等が低廉で豊富な労働力市場の有望性を見込
み同国への進出に強い意欲を示している。この流れに合わせ、政府は海外からの直接投資を呼び
込む工業化を図るべく、経済特別区（Special Economic Zone、以下 SEZ）の開発を急いでいる。
ダウェーSEZ（以下、DSEZ）は 2008 年にミャンマー及びタイ政府が開発に合意し、2012 年
以降は両政府自らが積極的に事業を推進すべく、両政府の出資による SPV（Dawei SEZ
Development Company）が設立された。2014 年からは初期フェーズ開発として 27km2の工業団
地とその周辺インフラ開発についての準備が進められている。
ミャンマー、タイ、及び日本政府は 2015 年 7 月 4 日に DSEZ 開発に係る覚書に署名し、3 ヶ
国協働で開発を進めていく事が確認された。その中の主要な日本からの支援要素として、南部経
済回廊の調査実施が明記されている。現在計画されている既存道路を活用した整備は、勾配・カ
ーブ・法面整備等の課題が残る点、将来的な交通・物流の需要の増加に向けた拡幅の検討が必要
な点、環境社会配慮上の課題の整理が必要である等の問題が指摘されており、改善検討の余地が
大きい。

1.2 調査の目的と対象地域

1.2.1 調査目的

本業務は以下の 3 つを目的としている。

① 南部経済回廊のうちミャンマー国タニンダーリ地域における既存情報の収集及び分析を行い、
② 将来的な国際回廊としての整備に向けた今後の我が国の協力の在り方を検討し、
③ ミャンマー政府が事業化を検討する際の判断材料を提供する。

1.2.2 対象地域

南部経済回廊はダウェー～タイ国境のティキまでの約 140km の道路である。一方、ミャンマー

政府はダウェー市内とミッタを結ぶ地方道（以下、MOC 道路と呼ぶ）の整備を行っている。南部
経済回廊は、DSEZ に係る物流輸送を担う国際幹線道路としての機能以外にもタニンダーリ管区
やダウェー市にとっての地域幹線道路としての機能を併せ持っている。よって本調査では既存道
路を有効に活用しながら、南部経済回廊に最低限必要となる機能、地形条件等を視野に入れて最
適なルートの提案を行うこととし、対象地域としては南部経済回廊沿線のみでなく、MOC 道路区
間までを含めた地域とした。また、タイ国内においての道路整備計画はほぼ決定されているため、
今回の調査対象とはしないが、鉄道整備に関する検討では一部ミャンマー国境からカンチャナブ
リの区間を対象として調査を行った。調査対象地域を図 1.2.1 に示す。

1- 1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

1 車線橋梁

大規模切土

急勾配

地方道（MOC 道路） 工事用道路（ITD 社）

錫と銅の採掘サイト
MOC 区間
8 号線

出典：調査チーム
図 1.2.1 調査対象地域

1.2.3 調査体制

本調査は八千代エンジニヤリング（株）とセントラルコンサルタント（株）の JV で実施する。
調査団の構成を表 1.2.1 に示す。

表 1.2.1 調査団構成
氏名 役割 所属
堀井 俊明 総括／経済分析・需要予測 八千代エンジニヤリング(株)
安藤 茂 道路計画 セントラルコンサルタント(株)
山内 康弘 環境社会配慮/物流計画 八千代エンジニヤリング(株)
西牟田 俊彦 地下構造物計画１ 八千代エンジニヤリング(株)
古市 久士 地下構造物計画１ 八千代エンジニヤリング(株)
田中 直樹 鉄道計画 八千代エンジニヤリング(株)

1.3 調査作業工程

調査は 2015 年 9 月から開始され、2016 年 9 月に最終報告書を提出した。その間、3 回の現地

調査を実施し、第 2 回現地調査時にはタイ、ミャンマー両国による合同現地調査を実施した。図
1.3.1 に調査全体フローを示す。

1- 2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

2015 2016
SEP. OCT. NOV. DEC. JAN. FEB. MAR. - AUG.

1st 1st 2nd 2nd 3rd 3rd

STAGE Survey Work in Japan survey Work in japan Survey Work in Japan

Review for Development Plan, Relevant

Plan, and Progress
Explanation of IC/R

Discussion for DF/R

Demand Forecast
FLOW Impact Analysis Provision & Report of F/R

Planning for DSEZ Access Road

Consideration for Environmental & Social

Issues

REPORT F/R
IC/R DF/R

MEETING 3 party 3 party 3 party

（9/16） （10/3, 10） （1/--)

図 1.3.1 調査全体フロー

1.4 現地工程

表 1.4.1～3 に第 1 次～3 次までの現地調査詳細スケジュールを示す。

1- 3
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表 1.4.1 第一次現地調査詳細スケジュール
月日 スケジュール 滞在 備考
9/2 Wed HND (1035) → BKK (1505)*1 Bangkok
9/3 Thu 1000 JICA with Mr. Fujinuma from DSEZ SPV Bangkok
1600 NEDA
1800 DSEZ SPV
9/4 Fri 1000 EOJ Bangkok

9/5 Sat 0830 Site Survey of SEC Thai side Bangkok

9/6 Sun Reporting Yangon
BKK (1750) →Yangon (1845)*3
9/7 Mon 0830 JICA Nay Pyi Taw
1030 UNHCR
1400 EOJ
Yangon (1800) → Nay Pyi Taw (1850)*4
9/8 Tue 1000 Ministry of Transport Nay Pyi Taw
1300 Ministry of Construction
1530 MOECF
1700 JICA Nay Pyi Taw
9/9 Wed 0930 Coordination Meeting in Myanmar Nay Pyi Taw
9/10 Thu 1330 Han Sein Deputy Minister (MOT) Nay Pyi Taw
9/11 Fri Nay Pyi Taw (0730) → Yangon (0820)*5 Yangon
1100 JICA
9/12 Sat Yangon (0845) → Dawei (0955)*6 Dawei
1200 Tanintharyi Region
1600 ITD Camp site / MOC Taninthary office
9/13 Sun 0730 Dawei → 1100 Myitta Bangkok
1500 Border (Phu Nam Ron) → 1800 BKK
9/14 Mon 1000 Mr. Honda Bangkok
1330 AMATA
9/15 Tue 1000 ITD Bangkok
1330 DOH
1600 JETRO
9/16 Wed 1630 Coordination Meeting in Thailand Airplane
BKK (2245) →
9/17 Thu →HND (0655)*2

*1) HND→BKK: TG683

*2) BKK→HND: TG682
*3) BKK→RGN: TG305,
*4) RGN→NYT: APEX SO-102
*5) NYT→RGN: APEX S-101
*6) RGN→TVY: APEX SO-SO-201

ここで、HND: Haneda, BKK: Bangkok, RGN: Yangon, NYT: Naypitaw, TVY: Dawei

1- 4
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表 1.4.2 第二次現地調査詳細スケジュール
月日 スケジュール 滞在 備考
10/25 Sun Narita to Bangkok Bangkok
10/26 Mon Site Survey from Bangkok to Myitta Dawei Study Team only
10/27 Tue Site Survey from Myitta to Dawei Dawei Study Team only
10/28 Wed Site Survey around Dawei SEZ Dawei Study Team only
10/29 Thu Joint Survey from Dawei to Myitta Dawei
10/30 Fri Joint Survey from Myitta to Thai Border, Bangkok *1) Myanmar Team
Move to Bangkok(*1) stays in ITD Camp
in Phu Nam Ron
10/31 Sat Move to Yangon Yangon
11/1 Sun Move to Nay Pyi Taw Nay Pyi Taw
11/2 Mon DSEZMC, MOC, Preparation for CM Ditto
11/3 Tue Coordination Meeting in Myanmar, Move to Yangon
Yangon
11/4 Wed JICA, Move to Bangkok Bangkok
11/5 Thu JICA, SPV, Preparation for CM Ditto
11/6 Fri ITD, R&B, DOH, Preparation for CM Ditto
11/7 Sat Filing (Preparation for CM) Ditto
11/8 Sun Filing (Preparation for CM) Ditto
11/9 Mon ITD, R&B, DOH, Preparation for CM Ditto
11/10 Tue Coordination Meeting in Thailand, Bangkok Airplane
to Narita
11/11 Wed Arrive at Narita

表 1.4.3 第三次現地調査詳細スケジュール
月日 スケジュール 滞在 備考
1/3 Sun Narita to Yangon Yangon
1/4 Mon Yangon to Dawei, Site Survey around Dawei Dawei
1/5 Tue Site Survey around Thai Border, Move to Bangkok
Bangkok
1/6 Wed Preparation for JCM Bangkok
1/7 Thu Preparation for JCM Bangkok
1/8 Fri Move to Yangon Yangon
1/9 Sat Preparation for JCM Yangon
1/10 Sun Joint Coordination Meeting in Myanmar, Airplane
Yangon to Narita
1/11 Mon Arrive at Narita

1- 5
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2. ダウェー開発計画の現状

2.1 ダウェー開発の経緯

ダウェー開発は、2008年5月にミャンマー政府・タイ政府の間で基本合意の調印がなされ、その
後タイ大手デベロッパーのイタリアン・タイ・ディベロップメント社（ITD: Italian-Thai Development、
以下ITD社とする）が、ミャンマー政府よりダウェー開発事業権を獲得し開発を進めてきた。その
後、2012年7月にタイ・ミャンマー政府間でダウェー開発に係るMOUを締結、2国間の国家プロジ
ェクトとして取り組む方針を発表し、タイ政府が本格的にダウェー開発に関与する体制となった。
2013年には特別目的事業体（SPV）の設立等が実施され、両国政府主導による開発の推進体制
が整えられた形となった。
2014年には初期開発事業を早期に推進すべく事業者の入札が実施され、また、2015年2月の日タ
イ首脳会談では、日本としてSPVに参画するため、出資に向けて必要な条件を整理するための手
続きを開始する旨が表明された。

表 2.1.1 ダウェー開発の主な経緯
時 期 事 象
2010年以降 タイのゼネコンのITD社が開発権を保有し建設を進めるが、2012年以降タイ・ミャン
マー両国で政府の関与を強化するとともに、日本を念頭に第三国に対する参加を呼び
かけ。
2013年3月 SPV設立基本合意、ITD社のFramework Agreementの委譲を合意。
2013年6月 SPVストラクチャー合意（タイNEDA、ミャンマーFERDによる同額共同出資）、
Framework Agreementの基本合意。
2013年9月 日・タイ・ミャンマー三者協議。
2013年11月 DSEZ管理委員会－SPV間のFramework Agreement締結、ITD社の開発権消失。道路、
小規模港湾、小規模発電等の初期事業を入札にかける旨の合意。両国は日本企業体の
応札など日本の関与を強く期待。
2014年4月 タイ・ミャンマーは、初期事業のプロジェクトマネジメントを行うコンサルタント会
社（PMO (Project Management Office) ）として、ドイツ系のRoland Berger社（以下、
R&B社とする）を選定。
2014年8月 初期開発7事業（ダウェーとタイ国境を結ぶ2車線接続道路、小規模港湾、工業団地、
小規模発電プラント、商業・居住地区、小規模貯水池、有線通信）に関する指名入札
書（TOR）の送付。日本以外はITD社にも送付。
2014年9月 ITD社が応札。
2014年10月 エー・ミン・ミャンマー労働・雇用・社会保障大臣（ミャンマー側ダウェー担当）日
本招聘、鹿島臨海工業団地等視察を実施。
2014年12月 R&B社によるマスタープラン（以下、M/Pとする）の見直し調査開始（タイNEDA発
注業務、2015年6月まで）。
2015年1月 ダウェー開発日・タイ二者協議、日・タイ・ミャンマー三者協議をそれぞれ開催
2015年2月 日タイ首脳会談。安倍総理から、ダウェー開発の重要性を踏まえ、日本として特別目
的事業体（SPV）に参画するため、出資に向けて必要な条件を整えるための手続きを

2- 1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

開始したい旨述べた他、JICA専門家の派遣、道路建設に関する調査の実施を表明。プ
ラユット首相から、日本の参画を歓迎、今後とも協力していきたい旨発言。
2015年3月 日タイ首脳会談。日・タイ・ミャンマー3カ国による協力を確認。
2015年4月 日タイ事務レベル協議、日ミャンマー事務レベル協議。
2015年4月 アーコム・タイ運輸副大臣（タイ側ダウェー担当）日本招聘、鹿島臨海工業団地等視
察を実施。
2015年7月 3ケ国によるダウェー経済特別区プロジェクトの開発のための協力に関する意図表明
覚書（MOU）署名（於東京）。
2015年8月 DSEZマネジメントコミティーとITD社連合間で初期開発事業コンセッションアグリ
ーメント締結（7事業）、３ケ国間協議開催。
2015年10月 R&B社によるM/P見直しの最終報告書が提出。
2015年12月 3ケ国間協議開催、SPV出資に係るシェアホルダーズアグリーメント署名。
出典：各種資料等に基づき調査団作成

2.2 初期開発事業計画の概要

ダウェー開発における初期開発事業は、①タイ・ミャンマー国境とDSEZ間2車線アクセス道路
と工業団地、②小規模港湾、③タウンシップ、④小規模発電施設、⑤初期発電施設とボイルオフ
ガス発電施設、⑥貯水池、⑦通信ケーブル、⑧LNGターミナル、の整備が含まれる。
初期開発事業については、
2014 年 8 月に TOR が提示され、2014 年 9 月に ITD 連合が応札した。
その後交渉に長い時間を要したが、2015 年 8 月にミャンマー側と ITD 連合との間で上記 8 つの事
業のうち LNG ターミナルを除く 7 つの事業についてコンセッションアグリーメントが締結された。
（LNG ターミナルについては 2016 年 3 月にコンセッションアグリーメントが締結された。）
その後 ITD 連合はイニシャルフェーズの開発の在り方を巡ってミャンマー政府と度重なる協議
を重ねている。その結果、2015 年 9 月には現状のイニシャルフェーズ計画の改定版をミャンマー
側へ提出、この中にアクセス道路の整備の在り方についても改定案が盛り込まれているとされる
が現時点においてはその内容は定かではない。

2- 2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

■：初期事業範囲
■：追加範囲

出典：平成 26 年度ミャンマー産業化促進支援総合開発計画調査報告書
図 2.2.1 初期開発事業計画平面図

表 2.2.1 初期開発事業整備施設
No. 事業名 備考
2車線アクセス道路  タイ・ミャンマー国境（Phu Nam Ron）- DSEZ間
1
(Two-lane Road)  既存工事用道路を最大限活用して整備する有料道路
小規模港湾  一般貨物対象バース及びLNGターミナル
2
(Small Port)
工業団地  工業団地用地、給排水施設、配電を含む
3
(Initial Industrial Estate)
小規模発電施設  仮設用発電施設、Boil-offガス発電施設
4
(Small Power Plant)  小規模発電施設（GT/CCGT 450MW）
タウンシップ/居住エリア開発  1 st Phaseで9棟（720人/棟×9棟＝6,480人収容）建設予
5
(Initial Township/Residential Area) 定
小規模貯水池  初期貯水池は完成済み(Pa Yain Byu Reservoir)
6
(Small Water Reservoir)  需要に応じてもう1箇所整備予定(Laing Gya Reservoir)
通信ケーブル  通信用ファイバーケーブルをアクセス道路に沿って
7
(Telecommunication Landline) 整備予定
出典：平成 26 年度ミャンマー産業化促進支援総合開発計画調査報告書

2- 3
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3. 初期フェーズ道路の課題と改善策

3.1 初期フェーズ道路の計画概要

3.1.1 初期フェーズ道路の計画経緯

タイ国境（Phu Nam Ron）から DSEZ までのアクセス道路に関し、ITD 社の資料（2008 年の

MOU 時点の暫定計画）によれば、2011 年から 4 車線道路の建設に着手し 2016 年に供用開始、
さらに 2020 年までに 8 車線に拡幅する計画が開発初期の構想であった。しかし、ミャンマー政
府による開発許認可の遅れや ITD 社による巨額資金の調達の遅れなどを背景に、2013 年に ITD
社は DSEZ 開発権を返上し、DSEZ Development 社（SPV）が開発権を引き継ぐことになった。
その後、2015 年に ITD コンソーシアムは DSEZ マネジメントコミティーと DSEZ 初期開発事業
のコンセッション契約を締結した。コンセッション契約において初期フェーズ道路は 2 車線道路
と規定されている。

3.1.2 初期フェーズ道路の計画概要

初期フェーズ道路の起点は STA. 18+500（DSEZ の起点から 18.5km の地点）

、終点は STA.
156+500（ミャンマーとタイの国境）であり、道路延長は 138km である。ルートの中間付近に
Myitta というコミュニティが存在し、初期フェーズ道路は Myitta 居住区を避けた北側を通過す
る計画となっている。

Saddle Hill
KM.53
Elephant Cry Hill
KM.102
Tewahda Hill
KM.30

Pubpa
KM.143

出典：ITD 社資料
図 3.1.1 初期フェーズ道路の位置

3-1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

初期フェーズ道路の設計コンセプトは、現在供用中のアクセス道路 1 の全線に関して、タイ国
Department of Highway（DOH）の 2 車線のアスファルト舗装道路仕様にアップグレードするも
のである。初期フェーズ道路は、適切かつ持続的に道路維持管理を実施する目的から、道路利用
者から通行料を徴収する計画となっている。また、2 車線の舗装道路整備による交通や物流の活
発化に伴い、ミャンマー及びタイ両国の経済発展および観光開発の促進をもたらすことが期待さ
れている。

表 3.1.1 初期フェーズ道路の計画概要
道路延長 138 km
起点 STA. 18+500（DSEZ の起点から 18.5km の地点）
終点 STA. 156+500（ミャンマーとタイの国境）
地形 丘陵と山岳地（Rolling and Mountainous）
道路規格 DOH Class 4（タイ国 DOH の設計基準）
車線数 2 車線（車線幅員 3.5m、路肩幅員 1.0m）
舗装構造 車線：AC 表層（t=6cm）、上層路盤（t=20cm）、下層路盤（t=25cm）
路肩：簡易舗装（Single Surface Treatment）
道路幅員 40m（道路構造等の関係により 40m 以上の区間もある）
出典：調査団（ITD 社資料に基づき作成）

3.1.3 初期フェーズ道路の設計基準

初期フェーズ道路の設計基準は、タイ国の Department of Highway（DOH）に準拠し、道路

幾何構造は Class 4 を適用することになっている。

表 3.1.2 タイ国 DOH 基準

Class Special 1 2 3 4 5 Urban
Average daily Traffic (ADT) > 8,000 4,000 - 8,000 2,000 - 4,000 1,000 - 2,000 300 - 1,000 < 500 -
Flat 90 - 110 70 - 90 60 - 80 60
Design Speed (km/h) Rolling or hilly 80 - 110 55 - 70 50 - 60 60
Mountainous 70 - 90 40 - 55 30 - 50 60
Flat 4 4 4 4 4 4 varies
Maximum Grading (%) Rolling or hilly 6 6 6 6 8 8 varies
Mountainous 6 8 8 8 12 12 varies
7.00 3.00 - 3.50
Width of Carriageway (m) 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00
each direction per lane
2.50 - 3.00
(left)
Wirth of Shoulder (m) 2.50 2.00 1.50 1.00 - 2.50
1.00 - 1.50
(right)
Bridge Roadway Width (m) 11.00 (min) 12.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 (min)
Width of Right of Way (m) 60 - 80 60 - 80 40 - 60 (veries) 40 - 60 (veries) 30 - 40 30 - 40 -
Maximum super-elevation (%) 10 10 10 10 10 10 6

出典：タイ国 DOH 基準

1 仮設道路あるいは工事用道路として位置づけられており、ダウェー川から国境までの総延長は約 145km（調査団調べ）の未
舗装道路。
3-2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

3.1.4 初期フェーズ道路の道路構造物

初期フェーズ道路は初期投資を抑える観点から橋梁やトンネルなどの道路構造物も最小限で計
画されている。ITD 社による最新の初期フェーズ道路（2 車線道路）の設計内容は不明であるが、
過去に実施された予備設計によれば、橋梁総延長が約 1,450m（合計 20 橋、うち最長の高架橋が
Elephant Cry Hill の約 280m）
、初期フェーズ段階ではトンネルは計画されていない。

3.2 初期フェーズ道路の技術的課題及び改善方策

フルフェーズ段階でのアクセス道路の整備計画を立案するためのインプットを得るため、初期
フェーズ道路の技術的課題を洗い出し、その改善方策の検討を行う。しかし、第 1 次及び第 2 次
現地調査を通じて、初期フェーズ道路の設計に関する詳細な情報を得ることが困難な状況であっ
たことから 2、関係機関への聞き取り調査及び供用中の工事用道路の踏査等の結果を十分に活用し
て課題抽出を行う方針とした。なお、課題抽出においては「現在のアクセス道路（工事用道路）
を Class 4 規格の道路にアップグレードする」という初期フェーズ道路の設計コンセプトを念頭
に行った。主な課題は下記のとおり整理される。

 課題① 南部経済回廊の適正な道路整備水準
 課題② 物流の円滑化（物流の障害を解消・緩和する）
 課題③ 地形改変の最小化
 課題④ 降雨対策（多雨・集中）
 課題⑤ 交通安全対策

課題①：南部経済回廊の適正な道路整備水準
タイ国境（Phu Nam Ron）から DSEZ までのアクセス道路は、DSEZ 開発にとって不可欠な
基本インフラであるとともに、大メコン圏（Greater Mekong Sub-region: GMS）の骨格となる
経済回廊、あるいはアセアン域内の連結性の強化を図る道路インフラの一部を形成することから、
重要な国際輸送ルートに位置づけられる。
初期フェーズ道路はコンセッション契約に基づき DOH Class 4 規格、フルフェーズ道路はミャ
ンマー及びタイ両国の合意に基づき Asean Class 1 規格を適用した仕様でそれぞれ整備されるこ
とになっている。DSEZ の開発フェーズと調和して、段階的に道路整備水準（道路機能）を引き
上げていく考え方は、特に交通需要への対応として車線数を増やしていく場合には有効かつ妥当
であるが、初期フェーズ道路とフルフェーズ道路とが全く異なる規格で、かつ両者の計画が綿密
に調整されることなく独立して計画されている場合には将来的に初期フェーズ道路を十分に活か
すことができない可能性（投資のロス）があり問題である。投資のロスを極力回避しつつ、より
効果的かつ段階的に道路機能を引き上げるためには、初期フェーズ道路の段階から可能な限り
Asean Class 1 規格を準用した道路仕様を検討することが望ましい。特に道路の縦断勾配は一旦
建設すると容易に変更することができないので留意が必要である。
具体的な道路幾何構造（特に縦断勾配）の課題については後述するが、初期フェーズ道路にお

2第 1 次現地調査では、ITD コンソーシアムがコンセッション契約に基づき現在 2 車線道路（初期フェーズ道路）を設計中であ

り公開されなかった。第 2 次現地調査では、10 月下旬に ITD コンソーシアムがミャンマー政府に 2 車線道路の設計図書を提出
したことをミャンマー政府より確認したが、現時点で入手に至っていない。
3-3
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

ける最大縦断勾配区間（12%）での大型貨物車の走行速度は 10km/h 未満となることが想定され

る。アクセス道路が DSEZ 開発の基幹インフラであり、南部経済回廊の物流大動脈としての機能
を確保するためには、極力緩やかな縦断勾配を計画することが極めて重要である。

表 3.2.1 南部経済回廊の整備水準
項目 初期フェーズ道路 フルフェーズ道路
DOH Class 4 Asean Class 1
道路規格
（タイ国道路基準を準用） （アセアン道路基準を準用）
車線数 2 車線（1 車線幅員 W=3.5m） 4 車線（1 車線幅員 W=3.5m）
地形条件 丘陵 山岳 丘陵 山岳
設計速度 55 to 70 km/h 40 to 55 km/h 60 to 80 km/h 50 to 70 km/h
最大縦断勾配 8% 12% 6% 7%
最大縦断勾配での大
15 to 25 km/h 10km/h 以下 1) 20 to 25 15 to 25
型貨物車の走行速度
出典：調査団作成
Note：1) 10km/h 以下は半載貨物車の場合。縦断勾配 12%の場合、満載貨物車は許容走行速度（設計速度の 1/2）を大きく下
回り、勾配長によっては実質的に走行不能となる。

2 車線道路の道路断面
初期フェーズ道路（2 車線）の幅員構成は、タイ国 DOH 基準の Class 4（山岳）に準拠する。

図 3.2.1 道路断面（2 車線）

4 車線道路の道路断面
フルフェーズ道路（4 車線）の幅員構成は、Asean Highway 基準 Class 1（山岳）に準拠する。

Note: 本調査では、初期フェーズ道路の路盤厚を考慮して、下層路盤 250mm、上層路盤 200mm と設定した。

図 3.2.2 道路断面（4 車線）
3-4
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

フルフェーズ道路の縦断勾配
下記に示す「各国・地域の道路設計基準の比較」及び「縦断勾配と大型貨物車の走行速度の関
係」を踏まえると、フルフェーズ道路の縦断勾配は 5～6％程度以下を念頭に計画することが望ま
しいと言える。まず、Asean Highway 基準（Class 1）、Asian Highway 基準（Class 1）、タイ国
DOH 基準（Class 1）、ミャンマー国 MOC 基準 3（Main Arterial）を整理したものを下表に示す。
フルフェーズ道路の設計速度は 50～80km/h（Asean Class 1 の丘陵及び山岳）のレンジであるが、
望ましい縦断勾配を検討するには設計速度の範囲が広いため、もう少し絞り込んで 70～80km/h
程度を想定したうえで各国・地域の道路設計基準に照らすと、最大縦断勾配は 5%～7%が妥当な
範囲であると考えられる。
表 3.2.2 各国・地域の道路設計基準の比較
Class 1 Class 1 Class 1 Main Arterial
項目
(Asean Highway) (Asian Highway) (ﾀｲ国道路基準) (ﾐｬﾝﾏｰ国道路基準)
地形条件 丘陵 山岳 丘陵 山岳 丘陵 山岳 丘陵 山岳
設計速度 (km/h) 60 - 80 50 - 70 80 50 80 - 110 70 - 90 80 (60*) 60 (40*)
最急縦断勾配 (%) 6 7 5 6 (7**) 6 8 5 (6**) 8 (10**)
最小曲線半径 (m) 120 80 210 80 380*** 230*** 210 105
車線幅員 (m) 3.5 3.5 3.5 3.5
路肩幅員 (m) 3.0 2.5 3.0 2.5 3.0 2.5 2.5 2.0
中央帯幅員 (m) 3.0**** 2.5**** 3.0 2.5 3.0 2.5 3.0 2.5
*: 必要に応じて設計速度の標準値から 20km/h の低減が可能。
**: 急峻な山岳地域で適用可能。
***: 合成勾配（最大 10%）を考慮して設定される。
****. Asean 基準では特に明記されていない（他基準を見比べて調査団が想定した値）
出典：Association of Southeast Asian Nations、ESCAP、タイ国 DOH、ミャンマー国 MOC

次に、縦断勾配と大型貨物車の走行速度の関係を下表に示す。大型トレーラ（満載時）は縦断
勾配が 6%を超えると走行速度が 20km/h を下回る傾向にあり、大型トラック（満載時）は縦断勾
配が 8%を超えると走行速度が 25km/h を下回る傾向にあることが分かる。これらのことから、国
際輸送ルートに資する道路機能を確保するためには、縦断勾配は 6%以下に抑えることが望ましい。

出典：調査団作成（日本道路構造令を参照として）
図 3.2.3 縦断勾配と大型貨物車の走行速度の関係

3ミャンマーMOC 基準は韓国の技術支援を受けて 2014 年 8 月に改定案が策定された。なお、ミャンマー政府によれば、フル

フェーズ道路はミャンマー国 MOC 基準の Main Arterial に分類される。
3-5
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

課題②：物流の円滑化（物流の障害を解消・緩和する）
初期フェーズ道路の縦断勾配
初期フェーズ道路の縦断勾配は、5%未満の道路勾配区間が 62%（約 86km）
、5%以上 8%未満
が 14%（約 19km）、8%以上が 24%（約 33km）の構成となっている。
5%未満は Asean Class 1 規格の平坦部の適用
基準に相当し、設計速度 80km/h 以上のサービス
水準が確保される。5%以上 8%未満は Asean
Class 1 規格の丘陵部及び山岳部に相当し、設計
速度 60～70km/h 程度のサービス水準が期待で
きる 4。物流の観点から問題となるのは、大型貨
物車の走行速度低減に大きな影響を与える 8%を
超える区間である。 5 出典：調査団作成
図 3.2.4 初期フェーズ道路の縦断勾配の構成

初期フェーズ道路の工事用道路からの改善点
現在供用中のアクセス道路（工事用道路）は 18%以上の縦断勾配を有す区間があるが、初期フ
ェーズ道路の最大縦断勾配の設計値は 12%であるので、ある程度の改善（緩和）は認められるも
のの、大型貨物車の走行の観点からは依然問題を抱えている。
初期フェーズ道路では、Myitta 周辺の比較的地形が平坦な区間での平面線形の改良（大曲率化）
や、Tewahda Hill の狭幅員区間（5m 程度）のルート変更を行っている関係で、工事用道路の道
路延長 145km に対して、初期フェーズ道路では 138km となり約 7km 短縮が図られている。

出典：調査団作成
図 3.2.5 初期フェーズ道路の工事用道路からの改善区間（道路勾配）

4 参考：日本の道路では、設計速度 60km/h の場合、最大縦断勾配 5%（特例 8%、制限長付き）である。設計速度 80km/h の

場合、最大縦断勾配 4%（特例 7%、制限長付き）である
5 ITD 社によれば初期フェーズ道路の縦断勾配 10%以上の区間には登坂車線を設置する計画があるとのこと。具体の設置区間
についての情報提供は得られなかった。
3-6
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

縦断勾配 8%が 200m 程度の短い区間であれば一般に大型車の速度低下はあまり問題にならな

いが、幹線道路での 8%以上の勾配、あるいは 8%未満の勾配においてもその勾配長が 500m 程度
に及ぶ場合には大型車の速度低下が問題となるので留意が必要である。ここでは、対象とする縦
断勾配の道路高低差が 40m を超える区間（40m/8%の場合の道路延長は 500m）を物流の円滑化
の観点からの重大なボトルネック区間と位置づけ（図の A, B, C, D, E, F, G）、これらボトルネッ
ク区間の改良の優先度は高いと判断した。初期フェーズ道路における物流ボトルネック区間の分
布を下図に示す（図のマーカー箇所）
。

A B C D E F G

出典：調査団作成
図 3.2.6 初期フェーズ道路の物流ボトルネック区間

課題③：地形改変の最小化
ITD 社による初期フェーズ道路及びフルフェーズ道路は、河川や渓谷の横断箇所は橋梁及び高
架を基本構造とし、峠を越える区間や河川に並行する区間は切土掘削によって道路空間を確保す
ることを基本としている。橋梁及び高架については地形改変が小さいので、ここでは、峠を超え
る区間や河川に並行する区間について検討する。

峠を越える区間
地形改変の観点からは、峠区間における切土掘削の影響が特に大きい。道路勾配を緩やかにし
て大型貨物車の走行を可能にするため、山を深く掘り下げていく必要があるからである。Saddle
Hill や Elephant Cry Hill での切土掘削にみられるように、現在の工事用道路（最急勾配 18%以
上）を建設するため掘削深度は 40m 以上に達している。今後さらに、初期フェーズ道路（最急勾
配 12%）
、4 車線のフルフェーズ道路（最急勾配 7%）と進むにつれ、基準に適合した道路勾配や
道路幅員を満たすため、掘削深度と掘削量は拡大することになる。
山を深く掘り下げることにより、道路勾配が緩くなり大型貨物車への対応は可能となる一方で、
大規模な地形改変や森林伐採の拡大による自然環境への影響や、長大切土のり面に対する斜面安
定化対策（構造物設置や勾配変更など）やのり面保全対策（緑化保護等）に留意する必要がある。
峠区間におけるトンネル構造は、地形改変の最小化の観点から効果的であるとともに、縦断勾
配を緩く抑えることが容易に可能となり、優先度の高い課題である「物流の円滑化」に大きく貢
献する。このため、後述するフルフェーズ段階でのアクセス道路整備の検討においては、トンネ
ルを含む路線計画を考慮することとする。

3-7
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

河川に並行する区間
河川に並行する区間は、比較的縦断勾配が緩い（レベルに近い）ので現道を活用した道路空間
の拡大策を基本とするのが一般的である。改良方法としては、(1) 川への影響が許されない区間
は山側を掘削する、(2) 山側の掘削と川側の盛土をバランスよく組み合わせる（片切片盛）
、(3) 山
側の車線の道路計画高を上げて、山側の掘削の最小化を図る（上下線分離構造）などがあり、詳
細な地形図を用いて区間別に適用できる改良方法を検討することが望ましい。

[写真 A] Saddle Hill の切土区間 [写真 B] Tanintharyi River に並行する区間

課題④：降雨対策
ダウェーの 2001 年から 2010 年までの年間平均降雨量は 5,472mm を記録しており、ミャンマ
ー国のなかでも最も降雨量が大きい地域のひとつとなっている。このため、低標高地域における
洪水発生リスクや、山岳地域における斜面・のり面崩壊のリスクに留意する必要がある。

出典：調査団作成（Department of Meteorology and Hydrology）

図 3.2.7 ミャンマーの地域別の年間降雨量（10 年間平均）

Tewahda Hill、Saddle Hill、Elephant Cry Hill などの峠区間は、初期フェーズ道路及びフル

フェーズ道路とも大規模掘削や片切片盛によって道路を建設する計画となっている。[写真 C]は
Tewahda Hill の斜面崩壊の例であるが、これは道路排水施設の不備や流末排水処理の不適切が原
因とみられる。降雨強度に見合ったサイズの排水施設を設置するとともに、排水流末の位置やそ
の排水構造に留意する必要がある。
3-8
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

[写真 C] Tewahda Hill。土側溝をオーバーフローした雨水排水の影響により斜面崩壊が拡大している様子。

タイ国のカンチャナブリ近傍の観測所の降雨データに基づく降雨強度 6 を参考にすると、プロ
ジェクトサイトでは強い雨が短時間に集中して降る傾向がみられる。このため、降雨継続時間（流
達時間）が短い道路側溝・管渠類については設計降雨強度の設定に留意し、適切なサイズの排水
施設を設置する必要がある。
掘削斜面は比較的安定を保持しているが、掘削面が急勾配（1:0.25～0.3）のため、のり面の表
層が崩壊している箇所がある。[写真 D]は Saddle Hill の切土のり面の表層崩壊の例である。対策
の方法としては、掘削地盤が軟岩と判定される層に対しては、切土のり面勾配を 1:0.5～1:0.8 程
度まで緩和させることが望ましい。また、掘削深度 5m～7m 毎に 1.5m 程度の小段を設けてのり
面の安定化を図りつつ、小段に排水施設を設置してのり面への雨水流下を防止することが望まし
い。

[写真 D] Saddle Hill。雨季明けの切土のり面崩壊の様子。

降雨は工事工程（施工計画）に影響するファクターである。ダウェーの月別降雨量（10 年間平
均）の変化をみると、5 月から 9 月の間の降雨が多く、7 月（1,301mm）と 8 月（1,264mm）が
ピークとなっている。この時期を外した河川横断箇所の橋梁下部工の施工計画の検討や、雨季に
おける道路盛土及び舗装工事の品質管理に留意する必要がある。

6 例えば、水理計算上の降雨継続時間が 0.25 時間の場合、5 年確率の降雨強度（mm/h）は 145mm/h。10 年確率の降雨強度は

168mm/h。
3-9
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

出典：調査団作成（Department of Meteorology and Hydrology）

図 3.2.8 ダウェーの月別年間降雨量（10 年間平均）

課題⑤：交通安全対策
タイ国側の南部経済回廊（AH123 7）のうち、プーナムロン－カンチャナブリ間で考慮されてい
る主な交通安全施設は下記のとおりである。DSEZ までのアクセス道路についても同水準の交通
安全を確保するためこれらの交通安全施設の設置を検討することが望まれる。
初期フェーズ道路の段階は、日交通量が少なく大型車混入率も低いので、交通安全上の問題は
顕著ではないかもしれないが、大型貨物車の通行台数が急速に伸び始める時期（迂回路整備段階
や 4 車線拡幅段階）になると、交通事故リスクが一気に高まることが想定される。計画の初期の
段階から道路構造を含めて抜本的な交通安全の確保に努めることが肝要である。

 路面の区画線（追い越し禁止区間など）
 ガードレール、視線誘導標、警戒標識など
 道路照明（コミュニティ通過部、トンネル・橋梁、交差点、その他交通事故リスクのある
箇所）

[写真 E] タイ側の南部経済回廊（プーナムロン－カンチャナブリ間）の整備状況

7 AH123：全長 634km、Phu Nam Ron – Kanchanaburi – Bangkok – Laem Chabang – Map Ta Put – Trat – Hat Lek
3-10
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

3.3 具体的改善方策案の検討（大型車が通行できる道路整備方策）

前述の初期フェーズ道路における物流ボトルネック区間の分布状況を踏まえ、ここでは大型貨
物車（大型トラック及びトレーラー）の走行速度の著しい低下区間を抽出 8 し、フルフェーズ段
階での最適なアクセス道路計画を立案するための具体的な改善案を検討する。

縦断勾配の改善を要する区間の抽出

走行速度が 0 – 10km/h となる区間 （許容最低速度を大きく下回り、

抽出基準
道路の交通機能が喪失される区間）
対象車両：大型トレーラー（満載）

自動車の性能：7 PS/t
抽出条件
設計速度：50km/h ※1

許容最低速度：25km/h

抽出結果 10 箇所
縦断勾配の改善
対策（案） 1) マイナーなルート変更が伴う改善
2) 大規模なルート変更が伴う改善（例えば、トンネル案）
・大型トレーラーの走行が困難であることは、DSEZ の投資インセンテ
ィブに大きく影響すると考えられるため、改善の時期は重要。
留意点
・縦断勾配の改善区間は、Full Phase Road の規格を適用し、将来に渡
り活用できるようにする。
Note:
※1 Initial Phase Road の設計速度を概ね 50km/h と想定。

登坂車線の設置を要する区間の抽出

抽出基準 許容最低速度を下回り、かつ当該区間の延長が 200m 以上

対象車両：大型トラック（満載） ※1
自動車の性能：10 PS/t
抽出条件
設計速度：50km/h ※2
許容最低速度：25km/h
抽出結果 16 区間
対策（案） 登坂車線の設置
登坂車線の設置のタイミングは、交通状況（交通量と大型車混入率）を
留意点
踏まえる必要がある。
Note:
※1 大型トラック：最大積載量 5t 以上または車両総重量 8t 以上（小型トラック：最大積載量 3t 以下）
※2 Initial Phase Road の設計速度を概ね 50km/h と想定。

上記の検討の結果、縦断勾配を改善する区間は 10 区間、登坂車線を設置する区間は 16 区間が

抽出された。縦断勾配の改善を要する区間は基本的に初期フェーズ道路とは異なるルートを設定
する必要がある。このため、主要なボトルネック区間（A, B, C, D, E, F, G）の位置関係に加え、

8日本道路構造令の考え方を参考に、大型トレーラの走行速度が極端に低下（本調査では 10km/h 以下と設定した）する区間は、

縦断勾配の改善を要し、また、大型トラックの走行速度が許容最低速度を下回る区間は、登坂車線の設置を要することとした。
3-11
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

周辺の地形条件や土地利用を考慮してルート変更を検討する区間を 4 つ設定した。登坂車線の設
置を要する区間がこの 4 つのルート変更区間に含まれる場合には、縦断勾配の問題は緩和・解消
されているため登坂車線を設置する必要性は無くなる。
上記までの検討結果を踏まえると、ルート変更により縦断勾配の改善を要する区間は 4 区間、
登坂車線を設置する区間は 5 区間に整理された。

ルート変更により縦断勾配の改善を要する区間
 検討区間 1：ボトルネック A が含まれる
 検討区間 2：ボトルネック B が含まれる
 検討区間 3：ボトルネック C, D が含まれる
 検討区間 4：ボトルネック E, F, G が含まれる
（図 3.3.2 を参照）

出典：調査団作成
図 3.3.1 大型貨物車が通行できる道路整備方策（案）

3-12
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

To Mawlyamain
Dawei SEZ Climbing Lane needed if not considered in Initial Phase Road

Myitta THAILAND

Dawei Border
Dawei-Myitta Road (MOC)

National Road No.8

To Bangkok
MYANMAR

検討区間 2 検討区間 3 検討区間 4

検討区間 1

B c D
A
Improved Road Sections needed for alleviation in vertical gradient
(*) Comparison of Typical Cross Sections of Initial Phase Road, Improved Road Sections, 4 Lane Road
and Climbing Lane is shown in reference)

出典：調査団作成
図 3.3.2 大型車が円滑に通行できる道路整備方策（案）位置図

Improvement Road Section

(2 lane)

• New alignment sections

・新規整備区間は are upgraded
Class 1 へ改良
• Class4I に比べて最急勾配、最少曲線
・Class is more gentle gradient and ali
wider shoulder, and more substantial
半径が緩やか
than Class IV
・路肩が広く、舗装も丈夫で優れる

出典：調査団作成
図 3.3.3 バイパス整備区間標準断面

3-13
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

Uphill

Climbing Lane

Heavy Truck

Small Car

Length Const. Cost

Remarks
(km) (million USD)
1 0.7 0.6
2 0.9 0.8
Section Between Bottleneck B and C
3 0.7 0.6
4 0.2 0.2
5 0.3 0.3 Section Between Bottleneck D and E
Total 2.8 2.5

出典：調査団作成
図 3.3.4 登坂車線構造図

3-14
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4. フルフェーズ段階でのアクセス道路整備

4.1 整備に当たっての基本方針

フルフェーズ段階でのアクセス道路整備の基本的考え方を示すと以下の通りである。
（A） 将来の交通量、大型車交通量に対応したものであること。アクセス道路の交通量は DSEZ
の企業立地状況等によって左右される。また、立地する業種によって大型車混入率が規定
される。したがって、道路整備は想定される需要に応じてその整備内容が決定されること
が望ましい。
（B） 国際回廊としての道路設計基準及びミャンマーの道路設計
基準に合致した道路構造であること。当該道路は南部経済回
廊としてミャンマーのみならず、タイ、カンボジア、ベトナ
ムまで通じる国際回廊であり（右図参照）、アジアンハイウ
ェイあるいは ASEAN ハイウェイの道路基準を満たすこと
が必要である。
（C） 社会的コンセンサス及び環境的に合意の取れた計画である
こと。当該道路はミャンマーの森林地帯かつ少数民族（第 5
章に詳述）の居住する地域を通過するために、十分に環境社
図 4.1.1 南部経済回廊位置図
会配慮事項を考慮した計画であることが重要である。
（D） ミャンマー国の経済活性化のみならず、地域開発に寄与する計画であること。当該道路の
便益はミャンマー国のみならず、広くタイ、カンボジア等まで及ぶことが想定されている。
しかし、その実現のためには道路が通過する沿線地域に裨益する効果が発現するような計
画である必要がある。
（E） 財政面での実現性を含む適切な実施スキームであること。道路整備は、すべてを公共事業
で行うばかりでなく、BOT、BTO 等を含む PPP 事業として行うことも検討する必要があ
る。特に、本プロジェクトは最終的には 1,000 億円を越える事業費が必要となるために、
どのように整備資金を調達するかが重要な検討課題となる。

A Traffic capacity to meet the future traffic volume and heavy truck
ratio
Appropriate road structure (design speed, vertical gradient,
B minimum horizontal curve radius, pavement, etc.) to meet the
international and Myanmar road design standards

C Socially and environmentally agreed and approved plan

D Economic feasibility including contribution to regional

development

E Appropriate implementation scheme including financial

feasibility

図 4.1.2 フルフェーズ道路整備に当たっての基本方針

4-1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.2 需要分析

南部回廊の需要予測は ITD 社が実施したものがあり、それによれば初期フェーズ開始後 5,000

台/日、2024 年 10,000 台/日、2040 年 19,000 台/日となっている。また、それに対応するダウェ
ー港での取扱貨物量は 2015 年 4,800 万㌧、2025 年 1 億 1,100 万㌧、2040 年 2 億 2,500 万㌧で
ある（いずれも ITD 社資料による）
。
一方、2014 年度に実施された METI 調査では、ITD 社推計の港湾取扱貨物量をレビューして、
表 4.2.1 に示す取扱貨物量を推計した。

表 4.2.1 METI 調査における港湾取扱貨物量の推計

分類 2025 年
高成長 中成長 低成長
DSEZ 発生貨物 重化学工業（千トン） 81,933 51,933 51,933
工業団地（千トン） 10,059 5,487 2,743
トランジット貨物（千トン） 7,138
周辺地域発生貨物（千トン） （工業団地に含まれる）
合計（千トン） 99,130 64,558 61,814
出典：METI 調査

ITD 社推計の取扱貨物量を METI 調査と同様に 2025 年で比較すると、METI 調査の推計結果

は中成長推計で ITD 社推計の約 58％（64,558／111,000=0.582）となっていることがわかる。す
なわち、この結果からは、ITD 社推計の交通量はかなり過大になっていることが想定される。基
本となる交通需要は道路の規格や採算性に影響することから慎重な検討が必要である。しかし、
現時点では詳細な分析結果は存在しておらず、ITD 社推計の交通需要を基本とせざるを得ない。
ただし、前述したように ITD 社の推計が過大になっていると想定されることから、
本調査では ITD
社と METI 調査結果の中間、すなわち ITD 社推計との 80％交通量を基本として用いることとす
る。そして、採算性の分析においては交通量の変動要素を感度分析として検証する。

ITD 社推計値、及び ITD 社推計値の 80％の交通量を使用して、大型車混入率を当初 10％から

最終的には 50％にまで増大させた場合の各年次における交通量を推計し、4 車線が必要な時期、
それ以上が必要な時期を算出した結果を図 4.2.1 及び図 4.2.2 に示す。それによれば、4 車線道路
が必要となる時期は ITD 社推計値で 2025 年、それ以上の施設が必要となる時期は 2037 年とな
った。また、ITD 社推計値の 80％を基本とした場合でもその時期は 2 年と 4 年、それぞれ後ろに
なるだけである（4 車線道路が必要となる時期は 2027 年、それ以上が必要となるのは 2041 年）
。

4-2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

出典：ITD 社資料
図 4.2.1 需要予測結果及び必要な交通施設（ITD 社推計ベース）

Heavy Truck Others

Traffic Volume (Veh./day)

20000 4-lane Road and more

including Railway

15000 4-lane Road

10000 2-lane Road

5000
2027 2041
0
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Year
Year 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Traffic
4,000 8,000 11,200 13,600 15,200 16,800 18,400
Volume (*)
Heavy Truck
10% 20 % 30% 40% 50% 50% 50%
Ratio (%)
Necessary 4-lane Road and more including
2-lane Road 4-lane Road
Infrastructure Railway

Note: Figure (*) is based on the ITD study

出典：ITD 社資料
図 4.2.2 需要予測結果及び必要な交通施設（ITD 社推計の 80％ベース）

4-3
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.3 道路整備シナリオの検討

前節では 4 車線道路が必要な時期を需要予測結果から分析したが、現在、初期フェーズ道路が
ITD 社によって計画されている。この初期フェーズ道路は 3 章で分析したように、大型車やトレ
ーラーが円滑に走行するには急勾配区間がかなり存在する。したがって、当分はこれらの車両は
SEZ の運営に支障が出ることは避けられない。
この道路を通行できないことになり、 したがって、
最初から大型車やトレーラーが通行できる道路を整備するというシナリオも想定できる。
本調査では、以下の 3 つのオプションを南部経済回廊の整備シナリオとして設定した。

 オプション１：ITD 社が初期フェーズ道路を実施することを前提として、次の段階として大
型車が円滑に通行できるように、ボトルネックを迂回する道路を整備、交通
量が増加した段階でさらに 4 車線化を実施する。
 オプション２：当初から大型車が円滑に通行できる 2 車線道路を整備して、交通量が増加し
た段階でさらに 4 車線化を実施する。
 オプション３：当初から大型車が円滑に通行できる 4 車線道路を整備して、何度も道路整備
を行うことをしない。

表 4.3.1 道路整備シナリオの設定

Phase Initial Phase Full Phase

Purpose (A)Measures to Heavy Trucks (B)Measures
to Traffic
Volume
Increase
Vision for Option 1 Initial Phase 1) Climbing lane Road widening
Southern Road 2) Bypass route (4-lane) (2030)
Economic proposed by (Improvement
Corridor ITD of vertical
(Class IV) gradient) (Class
(2018) I) (2025)
Option 2 2-lane road with bypass route from Road widening
the beginning (Class I) (2019) (4-lane) (2030)
Option 3 4-lane road with bypass route from the beginning
(Class I) (2019)

Note: Class IV: Thailand Highway Standard, Class I: ASEAN Highway Standard

出典：調査団作成

4-4
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

また、オプション１及び２については、全線を一度に 4 車線化する代わりに以下の 2 つのサブ

オプションが考えられる。

サブ 対応可能な
内容
オプション オプション
１ 最初は BP 区間以外を 4 車線に拡幅。BP 区間については初期フェ
ーズ道路と BP で交通量を処理する。その際は BP 区間は大型貨物
１
車、初期フェーズ道路は乗用車類をそれぞれ処理する（図 4.3.1 参
照）。
２ Myitta～タイ国境間を先行的に 4 車線に拡幅する。Dawei～
Myitta 間は既存の MOC 道路を活用して交通量の増加に対応す
１、２
る。MOC 道路は乗用車類の通行を原則として、大型貨物車の通行
を規制する（図 4.3.1 参照）
。

【Sub Option 1】
For Improved Road Sections Later or No widening of Bypass Sections (red)
4 lanes
(Passenger Cars can use initial phase road (class IV)
2 lane Bypass (Class I): Heavy Trucks

4 lanes
To Mawlyamain
Improved 2-lane road 4 lanes
2 lane Initial Phase Road (Class IV): Some Passenger cars
THAIL
Bypass Sections

Myitta AND
(less than 5% grade)

【Sub Option 2】
Later widening of Dawei – Myitta section 2 lanes
Dawei-Myitta
Dawei Road
(Passenger Cars use MOC road (blue),
Trucks use the new road (red).
National Road Traffic management
No.8 (heavy truck control) To Bangkok

Thai Border

出典：調査団作成
図 4.3.1 サブオプションの設定

4-5
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.4 路線計画

ルート変更により縦断勾配の改善を要することが望ましいとされた 4 区間に関し、それぞれの
区間毎にルート変更案（迂回路の代替案）を立案し、比較検討を行った。
なお、迂回路の道路仕様は、大型貨物車の走行性、安全性、快適性の確保、及び将来の道路の拡
張性にも配慮してフルフェーズ道路の基準である Asean Class I を適用した 1。

幾何構造基準
Asean Class I（Asean Highway Standard）の道路幾何構造基準を示す。迂回路の最大縦断勾配
は 5%として計画した。

表 4.4.1 Asean Class I（Asean Highway Standard）

L R M
設計速度 km/h 80-110 60-80 50-70
ROW m Rural (50-70), Urban (40-60)
幅員 車線 m 3.5
路肩 m 3.0 3.0 2.5
最小曲線半径 m 220 120 80
最大片勾配 % Rural (8), Urban (6)
最急縦断勾配 % 5 6 7
最小建築限界 m 4.50 (5.00)
設計荷重 HS 20-44
Note：L: Level Terrain, R: Rolling Terrain, M: Mountainous Terrain
出典：Association of Southeast Asian Nations

迂回路の幅員構成
迂回路を 2 車線（相互交通）で整備する場合の幅員構成は下図のとおり設定した。路肩幅員は
Asean Class 1 の W=2.5m を適用して、特に山岳部での運転者の見通しを十分に広げることで、
停止や追い越しなどを含む走行上の安全性及び快適性の向上に配慮した。また、大型貨物車が故
障した場合などの緊急停車スペースとしても活用可能であり、非常時においても道路の機能が低
下しないよう配慮した。

出典：調査団作成

図 4.4.1 迂回路の幅員構成

1Asean Highway Standard では、道路クラスを 4 つに分けており、上位から順に Primary（アクセス制限ありの高速道路）、

Class I（4 車線以上の国道）、Class II（AC 仕様の 2 車線道路）
、Class III（DBST 仕様の 2 車線道路）となっている。
4-6
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

各区間におけるルート代替案の立案
ITD 社により計画されていたフルフェーズ道路（4 車線高速道路）の線形計画を重視しつつ、
地形条件に応じてトンネル構造を採用し地形改変（特に切土）を最小化した新たなルート提案を
含む代替案を検討した。ただし、本調査では ITD 社からフルフェーズ道路の設計図書及び測量・
地質関連データなどの詳細情報を収集することができなかったので、ITD 社のフルフェーズ道路
の再現及び代替案の立案については、現地踏査結果、1/50,000 地形図、90m メッシュの標高デー
タを活用して行った。さらにプロジェクトサイトには KNU 支配エリアが存在しているため、現
地踏査は慎重に行われ、かつ情報収集活動も限定的にならざるを得なかった。このため、本ルー
ト代替案は概略的な地形情報を用いた技術的な検討結果であることに留意する必要がある。

表 4.4.2 ルート代替案の概要
検討区間
ルート代替案の概要 備考
（ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ）

ボトルネック A（Tewahda Hill）をトンネルでショートカットする

Alt. 1 新規線形
検討区間 1 案（トンネル最短案）
(A) ボトルネック A（Tewahda Hill）をトンネルでショートカットする
Alt. 2 新規線形
案（平面線形重視案）

Alt. 1 ボトルネック B（Saddle Hill）を切土で越える案 ITD の線形ベース

検討区間 2
(B)
Alt. 2 ボトルネック B（Saddle Hill）をトンネルで貫ける案 新規線形

ボトルネック C（Elephant Cry Hill）をトンネルで貫け、ボトルネ

Alt. 1 ITD の線形ベース
検討区間 3 ック D までの約 9km の山間部を通過する案
(C, D) ボトルネック C（Elephant Cry Hill）とボトルネック D にトンネル
Alt. 2 新規線形
を設け、ボトルネック C, D 間は比較的平坦な山裾を通過する案
約 1km の長大橋を設置してボトルネック E, F の間の渓谷を渡る案
Alt. 1 ITD の線形ベース
検討区間 4 （5%の登り勾配が約 4.5km 続く）
(E, F, G) 南側（Tanintharyi River 側）に大きく迂回して縦断勾配を緩和させ
Alt. 2 新規線形
た案

出典：調査団作成

2015 年 10 月 28 日から 30 日の 3 日間にかけて、ミャンマー及びタイ両国の関係者、JICA（本

、調査団から構成される Joint Survey を実施した。ミャンマー側から 8
部職員及び技術専門家）
名、タイ側から 4 名、DSEZ SPV から 2 名が参加し、アクセス道路の全線の開発状況及び地形・
地質概況を把握したうえで、ボトルネック区間における問題点・改良方策について活発な意見交
換を行った。
Joint Survey の結果を総括すると、ミャンマー及びタイ両国側からフルフェーズ段階における
アクセス道路の整備方針（ボトルネック区間の設定と迂回路の代替案）は概ね合意を得たうえで、
調査団が提案したトンネルを活用したボトルネック区間の改善方策（迂回路案）が受け入れられ
た。

現地の概況
【起点付近】
起点付近の Dawei River および国道 8 号線の様子を下記に示す。

4-7
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

[写真 F] Dawei River に架かる仮橋（2011 年 [写真 G] 国道 8 号線（2 車線の浸透式マカダ

建設、橋長 220m）雨季に Dawei River は氾 ム舗装仕様）との交差付近。フルフェーズで
濫することからフルフェーズ道路の橋梁計 は立体交差方式を考慮する必要がある。
画高は標高+14m まで上げる必要がある。

【検討区間 1】
検討区間 1 は、国道 8 号線を交差した後、ボトルネック A（Tewahda Hill）に至る区間である。
ITD 社は Talaiya Chaung River 沿いの現道を拡幅して Tewahda Hill を迂回する計画であるが、
Talaiya Chaung River 付近の岩盤はきわめて硬質であるため掘削するのが困難と判断し、
Tewahda Hill をトンネルで貫ける案を基本にして代替案を検討した。

[写真 H] Talaiya Chaung River 付近の岩盤（ITD 社によるフルフェーズ道路計画アライメ

ント）

DSEZ の給水システムとして大規模貯水池（Ka Loat Htar Reservoir）の開発が予定されてい

るため、路線計画にあたっては、Ka Loat Htar Reservoir 計画をコントロールポイントとして留
意する必要がある。
大規模貯水池の計画貯水容量は約 6 億 m3であり、Dawei River の支流である Talaiya Chaung
River に Ka Loat Htar ダムを構築する計画である。ヒアリング調査によれば、ダムサイトの天端
高は標高+100m、貯水池の Full Supply Level (FSL)は標高+95m である。

4-8
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

出典：ITD 社資料
図 4.4.2 大規模貯水池（Ka Loat Htar Reservair）の計画図

国道 8 号線の東側の地域では洪水発生リスクのあるエリアが存在するという情報が DOH より
提供された（DOH の情報ソースは、アクセス道路の起点付近に立地する Myaukpu の住民）。具
体的には、検討区間 1 における Talaing gya River と Talaiya Chaung River の合流点から
Tewahda Hill までの間の Talaing gya River 流域である。現時点においては、Alt. 2 は当該エリ
アを通過することから災害リスクの観点でのデメリットがあると考える。
ITD 社からは、
「JICA 調査団の提示しているルート近くにはダムが計画されており、ここにト
ンネルを掘ると水の問題が出てくる。ITD 提案の線形は山沿いを通っているが、現道よりも約 30m
高いところを通る計画となっている」というコメントを得た。

【検討区間 2】
検討区間 2 は、Tweahda Hill を越えてからボトルネック B（Saddle Hill）に至る区間である。
下記は Alt.1 と Alt.2 のルート位置のイメージを示したものである。
Alt.1 は南側の山脈の山腹を通過（山間部に橋梁を多用）する案である（道路勾配は概ね 2.3%か
ら 5.0%）。Alt.2 は比較的平坦な北側の山裾を通過し、Tweahda Hill を約 1.3km のトンネルで貫
ける案である（道路勾配は概ね 1.7%から 3.0%）。
ITD 社からは、
「トンネルが計画されている区間については Fault がある」というコメントを得
た。

4-9
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

2.3%勾配 1.7%勾配

ITD Camp
3.0%勾配
5.0%勾配 KNU Camp

Alt. 2 トンネル案
Alt. 1 切土案

Note：Saddle Hill の頂上から DSEZ 方面を望む。KNU キャンプの区域に関する情報は不明。

【検討区間 3】
検討区間 3 は、ボトルネック C（Elephant Hill）からボトルネック D に至る区間である。
Elephant Cry Hill の頂上付近は、路面が乾燥していても乗用車がスタックするほどの急峻な地形
である。このため ITD 社によるフルフェーズ道路は Elephant Cry Hill をトンネルで貫ける計画
を立案している。
Alt.1 は ITD 社のフルフェーズ道路の線形を重視したものであり、具体的には Elephant Cry
Hill を約 0.9km のトンネルで貫け、ボトルネック D までの約 9km 区間を山脈の中腹を通過（山
間部に橋梁を多用）する案である。Alt.2 は山間部の通過を回避するため Elephant Hill 及びボト
ルネック D の 2 箇所にトンネルを設置して、比較的平坦な山裾を通過する案である。

[写真 I] Elephant Cry Hill を西側（DSEZ 側） [写真 J] Elephant Cry Hill から西側（DSEZ
から望む 側）を望む

4-10
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

[写真 K] 急勾配のため乗用車がスタックして [写真 L] ボトルネック C, D の中間地点の様

いる様子。右側のコンクリートシールはすべ 子。
り対策。

【検討区間 4】
検討区間 4 は、ボトルネック E, F, G を通過し、タイ国境に至る区間である。ボトルネック F
は標高 430m を有し、ボトルネック E との間に深い渓谷が存在することが地形的な特徴である。
ボトルネック F の道路勾配を緩くするためには 3km 以上の長大なトンネルが必要となる。
Alt.1 は ITD 社のフルフェーズ道路の線形を重視したものであり、具体的にはボトルネック E
と F の渓谷部を約 1km の長大橋で渡る案である（5.0%の登り勾配が約 4.5km 続く）
。Alt.2 は縦
断勾配の改善を図る観点から、南側（Tanintharyi River 側）に大きく迂回して縦断勾配を緩和さ
せた案である（道路勾配は 0.5%から 1.6%程度）
。概略地形図からの判別に基づけば、Alt.2 は約
1.0km のトンネルを設置する必要がある。
なお、Tanintharyi River は雨季になると洪水位は標高 150m まで上昇するという情報が DOH
より提供された。Alt.2 の道路計画高は最低でも標高 160m 程度を確保しているが、今後の調査に
おいては、詳細な水理検討及び地形測量に基づき、道路計画高を設定することが望まれる。
ITD 社からは、「Alt.2 は近傍にダムの計画がありその影響を受ける可能性がある。またここは
洪水が起こる場所である」というコメントを得た。

4-11
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

ルート代替案の比較検討結果
ボトルネック毎にルート代替案を下記のとおり比較検討を行った。比較検討の結果、調査団は、
ボトルネック A は Alt. 1、ボトルネック B は Alt. 2、ボトルネック C/D は Alt. 2、ボトルネック
E/F/G は Alt. 2 に比較優位性があると評価した。

表 4.4.3 ルート代替案の比較検討結果
Bottlenecks A B C/D E/F/G

Alternative Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 1 Alt. 2

Length (km) 9.4 9.5 16.8 17.5 18.3 18.3 24.0 28.3

Construction 2.2 3.1 1.6 1.7 1.7 2.3 3.8 2.0

Period (year) *1 (b) (b) (a) (b) (a) (b) (a)
Maximum Grade
2.2 4.5 5.0 3.3 3.9 5.0 5.0 1.6
(%)
Time Reduction
1.0 0.9 0.4 0.5 0.6 0.5 0.6 0.7
(hrs) *2
Rough Const. Cost
Estimation (million 75 91 99 83 163 123 119 101
USD)
Cost Difference
1.0 1.2 1.2 1.0 1.3 1.0 1.2 1.0
(ratio)
Evaluation Alt. 1 Alt. 2 Alt. 2 Alt. 2
・Alt.1 に比較優位性 ・Alt.2 に比較優位性 ・Alt.2 に比較優位性 ・Alt.2 に比較優位性
がある がある がある がある
・ Alt.1 の コ ス ト が ・Alt.2 の道路延長は ・Alt.2 はトンネル延 ・Alt.2 の道路延長は
20%程度安価であ 0.7km 程 度 長 い 長の関係で工事期 4.3km 程 度 長 い
り、かつ道路勾配 が、コスト面及び 間が長く、また道 が、走行時間にほ
Remarks
が緩い点で優れて 道路勾配の優位性 路勾配で不利であ とんど差が生じな
いる が評価される るが、コストが い。
・Alt.1 は洪水被害リ 30%程度安価であ ・Alt.2 はコスト面及
スクが比較的少な る点が評価される び道路勾配が緩い
い 点で優れている。
Note: *1: (a) due to the longest bridge construction, (b) due to the longest tunnel construction
*2: (b) Time reduction is to be compared with the Initial Phase Road
出典：調査団作成

4-12
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査
図 ルート代替案の比較検討結果（1/2）
図 4.4.3 ルート代替案の比較検討結果（1/2）
4-13
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査
図 4.4.4 ルート代替案の比較検討結果（2/2）
4-14
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.5 トンネル

クラスⅠ仕様のフルフェーズ（アクセス）道路を検討する上では、道路勾配に上限があるため、
幾つかの峠区間をバイパストンネルで通過することが有利となる可能性がある。また、初期フェ
ーズの道路では登り急勾配区間が物資輸送のボトルネックとなることが課題として挙げられてい
る。
フルフェーズ（アクセス）道路および初期フェーズ道路に共通した峠区間の課題を解決するも
のとして「バイパストンネル」がピックアップされる。

(1) 道路ルートの地形地質概要

○ 地形概要
対象道路区間の地形は、北北西－南南東方向に配列する標高 500～1000m 山脈列で特徴づけられる。
道路は高低差を最小限とするために山脈列に挟まれた直線的な低地帯、盆地区間および河川沿いの低
地帯を通過しており、路線が山脈列とは斜交するために幾つかの峠区間を通過せざるを得ない（図
4.5.1）
。
道路では Dawei(Tavoy)River 地点から 35km が山地区間（A 峠；Tewadha Hill、B 峠； Saddle Hill を
含む）、60km 付近までが Myitta 盆地区間、83km 付近までが Tanintharyi River 沿いの区間、100km 付
近までが山地間の直線状谷区間（C 峠；Elephant Hill 、D 峠を含む）
、115km 付近までが Sinbyudaing
の低地帯および国境までの山間低地(E/F/G の峠を含む）区間である。このうち円滑な物流に支障のあ
る区間（所定の道路勾配を確保するためには検討を要する区間）や 2 車線化・４車線化を行う場合に
大規模な土工を必要とする区間は、概ね A～G の峠区間と河川沿いの片勾配斜面である。

○ 地質概要
対象道路の地質は、石炭紀～ペルム紀の堆積岩類（Carboniferous to Permian sedimentary rocks）
を基盤とし、Myitta 盆地では西側に傾動した礫混じり細粒砂層が厚く分布し、110km 付近には河川段
丘堆積物層（terrace deposit)が被覆する（図 4.5.1）
。
基盤の堆積岩類は、緑色片岩（Green Schist）～黒色片岩（Black Schist)を主体として、角礫岩や
粘板岩を含んでいる。12km 付近の A 峠（Tewadha Hill）では基盤岩に貫入した細粒な優白質の花崗岩
が分布する。
断層は地形的な特徴から北北西-南南東方向に多く分布するものと推定される（現地調査では規模の
大きなものは未確認）
。風化は山頂部付近で厚い他、河川沿い以外の低地部でも分布することが多い。
崩積土や河川沿いの未固結堆積物は、小規模なものが各所に分布している。
周辺に第四紀の火山岩類などの分布はなく、地すべりによる変状地形にも乏しい。

○ バイパストンネル
バイパストンネルは、3 章および前節で記述したように、ABCD の峠に各 1 箇所と E～G に 1 箇所の計 5
箇所を検討した。

4-15
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

対象道路周辺の地形概要

A
B

Myitta C
D

E
F
G

－ 対象道路
○ 峠区間

Geological Structure (Geological Root Profile)

Myitta

Carboniferous to Permian sedimentary rocks

＝ バイパストンネル
（現道のルート縦断図に地質区分およびトンネルを追記）
－ 地質区分境界

出典：調査団作成
図 4.5.1 対象道路周辺の地形概要と地質概要縦断図

4-16
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(2) バイパストンネルの地形・地質および地下水位
現地踏査結果に基づいて、近傍の岩盤状況や表流水の有無などを反映して、トンネルの地質縦
断図を作成した（表 4.5.1 参照）
。縦断図には、トンネルの想定位置に加えて、岩種・岩盤状況（風
化程度）
・地下水位を表現し、トンネル施工における地質的な留意点についてもコメントしている。

表 4.5.1 バイパストンネルの地質縦断図
A 地質；細粒花崗岩 延長 1,700ｍ
A_TUNNEL PROOFILE L=1,700m
300 300
［D］
250 GROUND WATER LEVEL 250
［D］
200 ［D］ 200
talus deposit
150 TUNNEL ［CL］ ［B］ ［CL］ 150
GRANITE GRANITE
100 100

50 50

0 250 500 750 1000 1250 1500

地質状況；基盤岩は細粒優白質花崗岩から構成される。新鮮部は非常に硬質である。割れ目間隔は 1m 以上程度で、山地斜面に
広く壁岩が露出する。山地の高い位置から表流水が発生している。
留意点・課題など；新鮮部の花崗岩は極硬。西側（起点側）は風化が厚く、終点側は厚さ 5ｍ程度の崖錐堆積物が被覆する。
B 地質；緑色～黒色片岩 延長 1,300ｍ

B_TUNNEL PROOFILE L=1,300m

500 500
［D］
450 GROUND WATER LEVEL GREEN SCHIST-BLACK SCHIST 450
［D］
400 ［CL］ 400
［CL］
TUNNEL
350 pebble soil 350
［CH
300 300

250 GREEN SCHIST-BLACK SCHIST 250

200 200

0 250 500 750 1000 1250

地質状況；基盤岩は緑色片岩～黒色片岩から構成される。新鮮部は硬質な岩盤である。風化すると片理面沿いに分離しやすい他、
花崗岩に比べて風化の厚さが厚い傾向がある。サドルヒルの切り土法面（高さ 40ｍ）では、規模の大きな崩壊等は
発生していない。
留意点・課題など；深部に分布する新鮮部の緑色片岩は硬質であるが、表層の 20～100ｍは風化し軟質化している。
C 地質；緑色片岩 延長 1,000ｍ

C_TUNNEL PROOFILE L=1000m

500 500
GROUND WATER LEVEL
450 450
［D］
［CL］ ［D］
400 TUNNEL talus deposit 400

350 350

300 ［CH］ 300

GREEN SCHIST GREEN SCHIST
250 250

0 250 500 750 1000

地質状況；基盤岩は角礫岩・緑色片岩から構成される。新鮮部は硬質な岩盤である。峠のエレファントヒルでは、切り土法面に
小規模な断層があり、差別的に風化しているが、法面（高さ 35ｍ）は安定している。
留意点・課題など；新鮮部の緑色片岩は硬質であるが、表層の 20～50ｍは風化し軟質化している。

4-17
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

D 地質；緑色片岩 延長 1,000ｍ

D_TUNNEL PROOFILE L=1,000m

GROUND WATER LEVEL
500 ［D］ ［CL］ 500

450 talus deposit 450

［CL］
400 TUNNEL 400
［CH
350 350
GREEN SCHIST
300 GREEN SCHIST 300

250 250

0 250 500 750 1000 1250 1500

地質状況；基盤岩は緑色片岩～粘板岩から構成される。道路近傍はなだらかな丘陵で、岩盤の詳細は確認出来ていない。地形か
らは北西ー南東方向の断層が推定される。
留意点・課題など；深部に分布する新鮮部の緑色片岩は硬質であるが、表層の 20～50ｍは風化し軟質化している。直線状谷に
位置することから、断層破砕帯がトンネルと平行に入る可能性がある。
EFG 地質；緑色片岩 延長 750ｍ
EFG-circuit route TUNNEL PROOFILE L=750m
L=1,000m

GROUND WATER LEVEL

250 250
［D］
200 200

150 150
SCHIST ［CH］
100 100
TUNNEL
0 250 500 750 1000 1250 1500

地質状況；基盤岩は結晶片岩～粘板岩から構成される。河川沿いで浸食されずに残された孤立山地である。川に面して、新鮮岩
盤が広く露出する。
留意点・課題など；河川沿いの堅岩分布域で、風化は全般に薄い。トンネル部の岩盤は新鮮岩盤が主体であることから、課題は
少ない。

以上 5 箇所のバイパストンネルの地形地質状況は、以下のような理由により山岳トンネルとし
て技術的に十分に施工可能と判断される。
・規模の大きな断層破砕帯は、トンネル近傍には想定されない。
・地すべり・陥没地形などの変状地形は、トンネル（坑口）付近には認められない。
・新鮮部の岩盤は、中硬岩～硬岩に相当し、トンネルのアーチ効果が期待し易い岩盤である。
・基盤岩の透水性は全般に小さく、地下水位も高い位置にある。
・坑口付近の風化層は、一般的な山岳トンネルにおける分布と同程度である。

4-18
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(3) バイパストンネルとイタルタイ計画のフルフェーズ道路の定性的評価
提案したバイパストンネルと計画されているフルフェーズ（アクセス）道路の線形を現地で確
認し、道路周辺の地質岩盤状況から、2 車線あるいは 4 車線道路の建設における
課題を検討した。バイパストンネルにおける留意点・課題は前項で述べたため、フルフェーズ道
※
路の課題を主体に記述する。A・B・C・D 峠（EFG 区間 を除く）の道路線形と現地状況は表
4.5.2 に示した。

〈イタルタイ計画のフルフェーズ道路の地形地質的な課題〉
・ A 峠区間（Tewadha Hill）は、掘削が出来ないほど堅硬な優白質細粒花崗岩が分布して
いる。斜面は傾斜 50 ﾟ程度で急勾配をなし、比高 300ｍの斜面全面に硬質な岩盤が露出
している。この岩盤斜面に幅 10ｍ以上の平場を掘削することは非常に困難である。

・ B 峠区間（Saddle Hill）は、初期フェーズ道路として開削工事が進められており、高さ
45ｍ（9 段）の法面が形成されている。初期フェーズでは更に 15ｍ程度盤下げする計画
である。フルフェーズでは、峠区間を初期フェーズより更に 15ｍ程度盤下げするととも
に、峠に隣接した区間では山腹斜面を通過し、最大縦断勾配を 5％程度に抑える計画で
ある。
現状の大規模開削法面は、法面保護（補強）はなく、雨期には法面崩壊が発生し易い
状況にある。フルフェーズでは、現状よりも約 30ｍ高い長大法面となることから、法面
勾配の検討・法面保護（補強）の検討が必須である。開削区間の長大法面の安定性以外
にも、山腹斜面を長く通過する点は、道路開通後に斜面災害が発生し、道路通行を確保
出来ない状況が発生する可能性が高まる。

・ C 峠区間はフルフェーズ計画道路でもトンネルが計画されている。フルフェーズのトン
ネル計画は現道（初期フェーズ道路開削工事実施中）の南側に隣接して計画されている。
起点側のトンネル坑口の上部斜面には、峠を開削した土砂を大量に廃棄しているため、
トンネル坑口（上部斜面）として、安定化対策が必要となる。

・ D 区間のフルフェーズ計画道路は、C 峠～D 峠間の全区間(15km 以上)を、直線状谷を通

さずに山腹斜面を通すことにより、D 峠区間の最大縦断勾配を抑えるものである。現道
のある直線状谷では土工はほとんど生じないのに対して、斜面を通すフルフェーズ道路
では高さ 30ｍ程度の切り土法面が大量に発生するとともに、橋梁も多数計画する必要が
生じる。切り土法面の安定性は比較的良いと言えるが、土工量や自然環境への負荷の面
からは、直線状谷を通すバイパストンネル（案）に優位性があるものと思われる。

・ EFG 区間のバイパスルート（案） 2 は、初期フェーズおよびフルフェーズが通過する谷

を南側の Tanintharyi 川沿いの低地帯に迂回するバイパスルートである。計画されてい
るフルフェーズ道路では山間を通過するために、道路縦断勾配を抑えることが難しいル
ートである。

2 EFG のフルフェーズ道路計画は現道から外れた北側の山腹を通過するため、現地確認を実施していない。
4-19
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

表 4.5.2 バイパストンネルとフルフェーズ計画道路の地形地質条件
A 峠（Tewadha Hill） 現地状況写真

Steep escarpment
②
①→ ↓

① 堅硬な花崗岩が広く露出する。現道は
花崗岩の掘削が困難であるため、谷側に
盛土を施工している。

Tewadha Hill
EL.380m

② 堅硬な花崗岩が壁岩をなす。比高差
200ｍ以上連続して露岩する。斜面勾配
は 50゜以上。

B 峠（Saddle Hill） 現地状況写真

① サドルヒルの開削状況遠景（西側から）
高さ 40ｍの切り土法面が形成されてい
る。写真右側の尾根にフルフェーズ道路が
計画されている。

② サドルヒルの開削法面
30ｍ程度赤色風化している。

C 峠（Elephant Hill） 現地状況写真

①→

② 峠の西側斜面全景
開削した掘削土砂が大量に廃棄されてい
る。（計画されているトンネル坑口の上部斜 ① 初期フェーズ道路の開削法面（上）
弱風化した角礫岩が確認出来る（下）。
面に位置する。

4-20
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

D峠 現地状況写真

① 現道の通過する直線状谷の峠（全景）
広い直線状の谷をなしている。トンネル
区間を除いて、4 車線化も容易な地形をな
す。

出典：調査団作成

(4) トンネル整備における留意点
・必要電力の確保
トンネル施工時は、以下の設備稼働に伴う電力確保が必要となる。なお、当該地域の電力
インフラ現況を踏まえると、電力供給は、ジェネレーターによる対応になると想定される。
① 坑内設備
3 ブームドリルジャンボ、ロボット一体型コンクリート吹付機、集塵機、モルタルポンプ、
コントラファン、水中ポンプ、全断面スライディングセントル、バイブレータ、照明設備、
その他。
② 坑外設備
コンプレッサー、タービンポンプ、バッチャープラント、濁水処理設備、修理工場関係、
水中ポンプ、照明設備、その他。

・トンネル維持管理
① トンネルとしての機能を正常に維持するためには、安全面や構造の耐久面に係る定期的
な点検が欠かせない。点検の結果、必要と判断された維持補修作業は確実に行う事が重
要である。
② 特に、トンネル軸方向のクラックや閉合クラック、設備の固定金具等は、時間経過とと
もに劣化や緩みが生じる可能性がある。場合によっては、走行車両に被害及ぼすことも
想定できる。一旦不具合が生じてからの事後対応は、初期段階での予防処置と異なり、
整備や補修に掛かるコストおよび期間は多大となる。
③ 定期的で継続的な維持管理（打音検査、目視検査他）を行うことにより、事前に問題点
を察知し、初期段階で対処することが重要かつ有効である。適切な維持管理は、走行車
両の安全及び構造物の品質を確保することになる。

参照：添付資料 トンネル技術セミナー資料：A5-1『維持管理』の項

4-21
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.6 改善策の整備効果（走行時間の短縮）

初期フェーズ道路における起点から終点までのトレーラーの走行時間は 6.5 時間と推計され

た。フルフェーズ段階でのアクセス道路については、ITD による計画ベースの走行時間は 3.0
時間、本調査で提案された迂回路計画を考慮すると走行時間は 2.8 時間と推計された。
初期フェーズ道路に対するフルフェーズ段階でのアクセス道路の走行時間の短縮は、迂回路
を考慮したケースで約 3.7 時間である。

表 4.6.1 改善策の整備効果（走行時間の短縮）
区間 起点側 終点側
ボトルネック - A B - C, D - E, F, G
迂回路（推奨案） - Alt. 1 Alt. 2 - Alt. 2 - Alt. 2

区間長 (km) 合計

初期フェーズ道路 5.9 12.3 18.2 42.9 19.8 13.0 26.0 138.0

フルフェーズ道路
5.5 11.0 16.8 40.0 18.3 12.0 24.0 127.6
（ITD 計画）
フルフェーズ道路
5.5 9.4 17.5 40.0 18.3 12.0 28.3 131.0
（迂回路考慮）

トレーラーの走行時間（hrs） 合計

初期フェーズ道路 0.2 1.2 0.9 1.4 1.0 0.4 1.3 6.5

フルフェーズ道路
0.1 0.3 0.5 0.8 0.4 0.2 0.7 3.0
（ITD 計画）
フルフェーズ道路
0.1 0.2 0.4 0.8 0.5 0.2 0.6 2.8
（迂回路考慮）
出典：調査団作成

4-22
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.7 概算事業費の算定

下記の事業費の算出方法に従い、オプション別の概算事業費を算出する。

4.7.1 事業費の算出方法

(1) 建設費
建設費のベースコストを下表のとおり設定した。ベースコストの条件（仕様）が本アクセス道
路の計画条件（仕様）と異なる場合には補正を行って建設費を算出した。

表 4.7.1 建設費のベースコスト
構造 ベースコスト 条件（仕様）
・2 車線の舗装道路
道路 1.2 Million USD / km ・車道は AC 仕様（10cm）、路肩は DBST 仕様
・平坦部
0.0225 Million USD / m ・2 車線、桁橋
橋梁
0.0378 Million USD / m ・2 車線、PC 箱桁橋
20.8 Million USD / km ・2 車線、換気なし
トンネル
25.0 Million USD / km ・2 車線、換気あり
Note:
道路及び橋梁のベースコストはミャンマー国内の類似プロジェクト（ADB 支援による東西経済回廊道路
改良事業）を参考とした。トンネルについては日本の建設実績等を参考とした。
出典：調査団作成

(2)設計・施工管理費
プロジェクトのスキームが現時点では未定であるが、設計・施工管理費（コンサルタントフィ
ー）を計上する場合には、建設費の 10%と設定した。

(3)予備費
物価変動及び物理的な予備費。なお、本調査は概略的な地形図を判読して路線計画を立案して
いることに加え、トンネル計画の前提となる自然条件（地盤や地下水条件など）の情報量が少な
いことを考慮して、予備費は建設費及び設計・施工管理費の 20%と設定した。

(4)住民補償費
用地は国に帰属するので、必要となる費用は移転補償費用である。ITD コンソーシアムへのヒ
アリングによれば、補償内容は家屋、家畜、農作物、プランテーション、樹木等、ほぼすべての
ものが補償対象となり、細かい補償額の規定があり、この補償額のネゴはすべて政府が実施する。
また、イニシャルフェーズとフルフェーズを合わせた補償対象面積は約 2,700 エーカー、概算補
償総額は 54 億 MMK（約 500MMK/m2）とのことである。
したがって、本調査では単位面積当たりの補償費を上記ヒアリング結果から逆算して
0.39US$/m2、2 車線道路の場合は 40m、4 車線道路の場合は 80m を ROW として確保するもの
として補償費用を算定した。

(5) 概算事業費
概算事業費は、上記、(1)建設費、(2)設計・施工管理費、(3)予備費、(4)住民補償費の合計額と
4-23
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

する。オプション別フェーズ別の事業費を表 4.7.2 に示す。

4.7.2 オプション 1

(1) 初期フェーズ
2 車線の初期フェーズ道路整備（DOH Class 4 仕様）
 道路延長 L=138.0 km（うち橋梁 L=1.5km、トンネルなし）
 事業費：286 million USD（うち住民補償費 2million USD）
(2) 第二フェーズ
ボトルネック区間における 2 車線の迂回路整備（Asean Class I 仕様）
 道路延長 L=73.5 km（うち橋梁 L=3.7km、トンネル 5 箇所（L=5.9km）
）
 事業費：505 million USD（うち住民補償費 1million USD）
(3) 第三フェーズ
ボトルネック区間の迂回路及び迂回路以外の 2 車線区間の 4 車線化（Asean Class I 仕様）
 道路延長 L=131.0 km（うち橋梁 L=7.2 km、トンネル 5 箇所（L=5.9km）
）
 事業費：1,125 million USD（うち住民補償費 2million USD）

4.7.3 オプション 2

(1) 第一フェーズ
ボトルネック区間の迂回路を考慮した 2 車線の道路整備（Asean Class I 仕様）
 道路延長 L=131.0 km（うち橋梁 L=7.2 km、トンネル 5 箇所（L=5.9km）
）
 事業費：824 million USD（うち住民補償費 2million USD）
(2) 第二フェーズ
第一フェーズ道路の 4 車線化（Asean Class I 仕様）
 道路延長：第一フェーズに同じ
 事業費：990 million USD（うち住民補償費 2million USD）

4.7.4 オプション 3

(1) 第一フェーズ
ボトルネック区間の迂回路を考慮した 4 車線の道路整備（Asean Class I 仕様）
 道路延長 L=131.0 km（うち橋梁 L=7.2 km、トンネル 5 箇所（L=5.9km）
）
 事業費：1,497 million USD（うち住民補償費 4million USD）

4-24
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

表 4.7.2 概算事業費の算定
Million USD
オプション 項目 初期フェーズ フルフェーズ
2 車線整備 2 車線迂回路 4 車線化 合計
(Class IV) (Class I) (Class I)
Construction cost 215 382 851 1,448
Option 1 Consulting fee 22 38 85 145
Compensation 2 1 2 5
Contingency 47 84 187 318
Total 286 505 1,125 1,916
2 車線迂回路 4 車線化
(Class I) (Class 1)
Construction cost 623 748 1,371
Option 2 Consulting fee 62 75 137
Compensation 2 2 4
Contingency 137 165 302
Total 824 990 1,814
4 車線整備
(Class I)
Construction cost 1131 1,131
Option 3 Consulting fee 113 113
Compensation 4 4
Contingency 249 249
Total 1,497 1,497
Note:
上記 Option 1 の Initial Phase Road の建設費 215 million USD に対して、2016 年 2 月、ITD 社より 140 million
USD の見積額が提示された。ただし、両者の見積条件は次の点で異なる。(1) ITD の見積額に諸経費は殆ど含
まれていない、(2) 調査団の地形条件は丘陵 50%、山地 50%と設定しているが、ITD の地形条件は平地 45%、
丘陵 20%、山地 35%としており平地の占める割合が高い。
出典：調査団作成

4-25
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

4.8 交通管理計画

南部回廊整備の中では交通管理計画として以下 4 つの観点に沿ってハード対策及びソフト対策
を行っていくことが望まれる。

表 4.8.1 交通管理計画のコンポーネント
要素 内容 記号
安全性確保 コミュニティエリアでの歩道整備 S-1
山岳地及びコミュニティエリアでのガードレール等設置 S-2
交通標識等の道路安全施設設置 S-3
交通流管理 MOC 道路区間の大型車両走行規制 T-1
コミュニティエリアでの走行速度制限 T-2
速度表示計、速度超過車両取締り T-3
地域住民用通行ライセンス発行 T-4
過積載規制 軸重計測チェックポイント O-1
国境施設 ワンストップボーダー施設 C-1
貨物車両一貫輸送（積み替えの廃止） C-2
貨物車両検査施設 C-3
スマート CIQ 施設 C-4
出典：調査団作成

S1 T2
S2 T4
T3

O1 T3
C3
O1
T3

T1 C1 C2
C3 C4
S3 Any appropriate points T3

出典：調査団作成
図 4.8.1 各交通管理施策の実施予定箇所

4-26
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5．環境社会配慮

5.1 環境社会影響

5.1.1 環境社会影響を与える事業コンポーネント

(1) 対象コンポーネント

本調査で対象となる事業コンポ―ネントは、2章で整理したDSEZ開発計画のうちのアクセス道
路部分であり、DSEZからタイ国境に至る約140km区間である。DSEZの2段階フェーズに応じ、
アクセス道路自体も大きく「イニシャルフェーズ」と「フルフェーズ」に分類される。本項目に
おいては、対象地域の環境社会配慮の現況を確認し、
「イニシャルフェーズ」に対するスコーピン
グを実施する。

(2) 環境影響評価報告書（EIAレポート）の作成状況

ミャンマー政府（DSEZ管理委員会）とITD社コンソーシアムとの契約条項によれば、契約時点
から3か月以内にEIAレポートを提出することとなっている。本事業の契約は2015年8月に交わさ
れているが、2015年末時点でまだEIAレポートは提出されていない。関係機関への聞き取りの結
果ではEIAレポートの提出は2016年の初頭頃との見方であった。ただし、社会配慮（用地取得、
住民移転）のための現地住民インベントリー調査については2015年の1月から約2ケ月をかけ実施
されており、この現地調査の中で対象路線沿線の村落10か所で住民協議も開催されている。今後2
回目の住民協議が開催される予定であり、その結果を取りまとめ、正式なEIAレポートがミャン
マー政府（環境保全・林業省）へ提出される見込みである。なおミャンマーでは2015年12月にEIA
Procedureが閣議承認済みである。

5.1.2 対象地域

対象となるアクセス道路を含む地域は、ミャ
ンマー・タニンダーリ管区であり、その州都で
あるダウェーから北へ約30kmh離れたDSEZを
起点にタイ国境のPhu Nam Ronへ至る道路で
ダウェータウンシップ
ある。
タニンダーリ管区には10のタウンシップが存
在するが、対象道路は、この中の概ねダウェー
タウンシップ内を通過する。

出典：Region Profile, UNHCR

図5.1.1 タニンダーリ管区とダウェータウンシップ

5-1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5.1.3 ベースとなる環境及び社会の状況

(1) 概況

タニンダーリ地域（Tanintharyi Region）は、ミャンマー南部のマレー半島の付け根、モン州
の南に位置し、西はアンダマン海、東はタイ国境に接する。面積は43,328 km2 で、南北に580km
伸びた細長い地域となっている。
タニンダーリ管区の州都はダウェーで、ダウェー川の河口に約14 万人が居住している。この地
域は、古くはゴム・胡椒のプランテーションで栄え、近年はパーム油の栽培が盛んになっている。
また沿岸部で石油・天然ガスの採掘が行われる等、新たな発展が期待されている地域である。一
方、ミャンマーの中心であるヤンゴンやネピドーからは地理的に離れており、上記を除く目立っ
た産業もないことから、地理的に近いタイ国境付近やバンコクにまで出稼ぎに出る労働者が相当
数に上ると言われている。こうした出稼ぎでそのままタイ等へ移住するケースやタイで得た収入
で生計を立てている住民がかなりの数に上っており、概ね20万人程度の労働者がタニンダーリ管
区からタイへ出稼ぎに出ていると言われている。

(2) 気象・降雨

ミャンマーの最南部に地位する
タニンダーリ管区は、アンダマン海
に面する海岸沿いに位置し、気候は
熱帯モンスーン気候に属する。タニ
ンダーリ管区の首都であるダウェ
ー地域はミャンマーの中でも最も
雨量の多い地域で、年間の降水量は
5,500mmに達する。

出典：Myanmar Information Management Unit

図5.1.2 ミャンマー国内の地域別降雨状況

5-2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(3) 人口・世帯

タニンダーリ管区の人口は、2014 年に実施されたセンサスによれば約140万人で、14 の州・

地域の中ではカレン州についで11 番目、ミャンマーの全人口の3％を占めている。州内には、3 つ
の県（Dawei District、Myeik District、Kawthaungy District）と10 のタウンシップ（比較的
大きなサブ・タウンシップが6）、265 の村がある。世帯数は約28万世帯で、平均世帯人数は4.77
人となっている。

表5.1.1 タニンダ―リ管区地区別人口

Total Population Conventional households Institutions

District Township
Remark
Name Name
Both sexes Males Females Households Population HH Size Population
DAWEI Dawei 125,239 59,941 65,298 24,980 115,196 4.61 10,043
Myitta 21,032 10,420 10,612 4,236 20,456 4.83 576 Sub-Township
Launglon 118,301 55,735 62,566 25,700 114,972 4.47 3,329
Thayetchaung 105,599 50,591 55,008 22,881 103,080 4.51 2,519
Yebyu 100,295 50,536 49,759 22,103 95,806 4.33 4,489
Kaleinaung 21,811 11,614 10,197 4,287 19,774 4.61 2,037 Sub-Township
MYEIK Myeik 284,037 139,490 144,547 54,341 273,192 5.03 10,845
Kyunsu 171,514 87,731 83,783 32,998 168,355 5.10 3,159
Palaw 93,720 45,431 48,289 18,532 92,353 4.98 1,367
Palauk 36,725 18,151 18,574 7,130 36,024 5.05 701 Sub-Township
Tanintharyi 106,884 54,864 52,020 19,936 102,774 5.16 4,110
KAWTHOUNG Kawthoung 116,722 59,561 57,161 25,482 112,179 4.40 4,543
Khamaukgyi 23,050 12,679 10,371 4,803 20,965 4.36 2,085 Sub-Township
Bokpyin 46,772 25,015 21,757 8,799 42,922 4.88 3,850
Pyigyimandaing 16,491 8,733 7,758 3,080 15,300 4.97 1,191 Sub-Township
Karathuri 18,242 9,911 8,331 3,778 17,123 4.53 1,119 Sub-Township

1,406,434 700,403 706,031 283,066 1,350,471 4.77 55,963

出典：Population and Housing Census of Myanmar, 2014

(4) 先住民族、難民・国内逃避民

タニンダーリ地域では、Bamar族のほか、Kayin 族、Mon 族などの少数民族が居住する。こ

のうち、Kayin 族は、カレン州内を中心にキリスト教系政治集団KNU（カレン民族同盟）を結
成し、反政府武装勢力KNLA（カレン民族解放軍）を擁して、政府軍との武力紛争を続けていた。
その影響でタニンダーリ地域のKayin 族からもタイ側に難民が逃れている。

表5.1.2 難民・国内逃避民人口
Township Refugees(2013) IDPs(2012)
Dawei 4,403 5,600
Launglon 0 0
Thayetchaung 24 4,100
Yebyu 52 23,500
Myeik 972 6,050
Tanintharyi 242 14,640
Kyunsu 0 0
Palaw 273 14,540
Kawthaung 14 0
Bokpyin 30 3,220
Total 6,105 71,650
出典：UNHCR

5-3
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

上記のような難民・国内逃避民状況の中、近年（3年程前）KNLAによる武力紛争はほとんどな
くなり治安が急速に回復していることから、ミャンマーへ帰還する者も多数現れている。これま
でに帰還が確認された村落はタニンダーリ管区内で35村落を数え、このうちDawei Township内
の9村落で帰還が確認された（DSEZアクセス道路に近い村落にはこのうち2～3箇所が該当する）。
世帯統計では、管区全体で帰還した世帯数は700世帯以上に上り、総人数では4,000人弱である。
このうちDawei Townshipへの帰還が114世帯で、人数は420人に上る。タニンダーリ管区のタイ
側国境に近い2つの難民キャンプ（1980年代に開設）における調査からは、こうした最近の情勢
安定により、今後比較的大規模な帰還（1万人規模）がおこるのではないかとの見方もされている。
この2つの難民キャンプにはタニンダーリ地域出身者が多いと言われており、同地域へ帰還する場
合、タニンダーリ管区への大量帰還も想定される。ただし実際どこへ帰還するかは不明であり予
測も困難である。DSEZアクセス道路周辺へどれだけの帰還が想定されるかを予想することも現
実的には極めて困難である。

(5) アクセス道路の沿線状況

ダウェーからタイ国境に至る道路については、道路沿線に約30の村落が点在しており、約85,000
人が生活しているとされる。このほとんどはDaweiからMyittaに至る区間に集中する。

(6) 森林保護政策

タニンダーリ管区では、1990 年から2000年の10 年間で熱帯雨林面積の28%相当が失われたと

の報告がある。主な理由は、商業目的の木材生産、違法伐採や土地利用等があげられる一方、商
業目的のパーム油やゴム林といったプランテーション開発のための森林伐採も一要因であった。
こうした森林面積の減少を食い止めるため、政府は1995 年に国家森林政策を制定し2005-2006
年度の予算で保護区制度を採用、国土の5％相当を森林地帯とするという目標をたてた。長期的に
は2001 年に策定した森林に関するマスタープラン（森林復元30年長期計画）において、2017 年
までに森林面積を10％に拡大することとされている。

(7) ミャンマー及び対象地域における自然保護地域

UNEP（国連環境計画）及びIUCN（国際自然保護連合）が作成する世界の自然保護地区デー
タベースによれば、ミャンマーで現在国際的もしくは国内規定により指定されている自然保護に
係る地域は57地域48,592km2となり、国土全体の約7%に相当する。申請中や審査中のものも含め
た面積は約57,000km2となり、ミャンマー国全土面積の8.5%に相当する。このうちタニンダーリ
管区にある保護地域は5つある。DSEZアクセス道路に近いエリアではタニンダーリ自然保護区
（Tanintharyi Naturel Reserve）とタニンダーリ国立公園（Thanintharyi National Park）が対
象道路の南北両側に位置している。
一方、ニューヨークに本部を置き世界65以上の国で野生動物保護の研究活動を行っているWCS
（Wildlife Conservation Society）は、2013年1月にミャンマー環境保全・林業省と30以上にも及
ぶ関連国際機関や大学とのパートナーシップにより「Myanmar Biodiversity Conservation
Investment Vision」を策定した。この報告において、ミャンマーで132地域のKBA（Key
Biodiversity Area）を抽出し、中でも最も優先度の高いHigh Priority Areaを42地域指定した。
タニンダーリ管区ではDSEZアクセス道路が通過する地域を含む約42,880km2を、広域的に連続し
たKBA地域が広がる地域として「Tanintharyi Range Corridor」に指定している。

5-4
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

48
41

46

2 27

32

33
30

Protected Area
62

29

26

22
18
28

出典：Conservation Platform, 国連環境計画（UNEP）&世界自然保全モニタリングセンター（WCMC）

図5.1.3 ミャンマー国内の自然保護、国立公園マップ

5-5
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

表 5.1.3 自然保護区等の指定リスト
Designation Type/ Designation in English / Name of Protected Areas Status Year of designation Area (km2)
International
Ramsar Site, Wetland of International Importance
1 Moeyongyi Designated 1988 103.60
Regional
ASEAN Heritage Park
2 AlaungdawKathapa Designated 1989 1,402.74
3 Hkakaborazi Designated 1998 3,812.33
4 Indawgyi Designated 2004 814.96
5 Inlay Designated 1985 557.55
6 Lampi Island Designated 1996 204.84
7 MeinmahlaKyun Designated 1993 136.69
8 Natmataung Designated 2010 713.52
National
Bird Sanctuary
9 Inlay Wetland Designated 1985 557.55
10 Moeyongyi Wetland Designated 1988 103.60
11 Pyin-O-Lwin Designated 1927 127.24
12 Taunggyi Designated 1920 16.06
13 Wethtikan Designated 1939 4.01
Botanical Garden
14 National Botanical Gardens Designated 1915 1.40
Elephant Range
15 North Zamari Proposed 2012 983.10
16 RakhineYoma Designated 2002 1,755.64
Game Sanctuary
17 Maymyo Designated 1918 126.90
Marine N. Park
18 Lampi Island Designated 1996 204.84
Mountain Park
19 Popa Designated 1989 128.54
National Park
20 AlaungdawKathapa Designated 1989 1,402.74
21 Hkakaborazi Designated 1998 3,812.33
22 Lenya Proposed 2002 1,766.31
23 Lenya (extension) Proposed 2004 1,398.55
24 Natmataung Designated 2010 713.52
25 Pegu Yomas Proposed 0 1,463.35
26 Tanintharyi Proposed 2002 2,589.90
Nature Reserve
27 Bawditahtaung Proposed 2008 72.52
28 Pakchan Proposed 1983 1,451.96
29 Tanintharyi Designated 2005 1,699.93
Not Reported
30 Bago Yomas Designated 0 0.00
31 Nam Lang Designated 0 0.00
32 Tanlwe-ma-e-chaung Designated 0 0.00
33 Taungup Pass/Thandwe-chaung Designated 0 0.00
Other Area
34 Myaing Hay Wun Elephant Research Camp Designated 1986 0.04
35 Sein-Ye Forest Camp Designated 1996 0.41
36 Yangon Zoological Gardens Designated 1906 0.28
Park
37 Hlawga Designated 1989 6.24
Protected Area
38 Loimwe Designated 1996 42.01
39 Parsar Designated 1996 77.02
Reserved Forest
40 Wunbaik Designated 0 229.19
Wildlife Sanctuary
41 Bumhpabum Designated 2004 1,854.37
42 Chatthin Designated 1941 260.05
43 Chungponkan Designated 2013 2.20
44 Dipayon Proposed 0 13.60
45 Hponkanrazi Designated 2003 2,703.86
46 Htamanthi Designated 1974 2,150.65
47 Hukaung Valley Designated 2004 6,371.15
48 Hukaung Valley (extension) Designated 2010 11,001.90
49 Indawgyi Wetland Designated 2004 814.96
50 Kadonlay Kyun Proposed 0 2.59
51 Kahilu Designated 1928 160.57
52 Kelatha Designated 1942 22.64
53 Kyaikhtiyoe Designated 2001 156.20
54 Kyauk Pan Taung Designated 2013 130.61
55 Lawkananda Designated 1995 0.47
56 Letkokkon Proposed 0 3.88
57 Maharmyaing Proposed 2002 1,180.35
58 MeinmahlaKyun Designated 1993 136.69
59 Minsontaung Designated 2001 22.56
60 Minwuntaung Designated 1972 205.87
61 Moscos Islands Designated 1927 49.21
62 Mulayit Designated 1935 138.56
63 Panlaung-pyadalin Cave Designated 2002 333.79
64 Pidaung Designated 1927 122.06
65 Shinpinkyetthauk Proposed 2006 71.90
66 Shwesettaw Designated 1940 464.08
67 Shwe-U-Daung Designated 1927 176.01
68 ThamihlaKyun Designated 1970 0.88

出典：Conservation Platform, 国連環境計画（UNEP）&世界自然保全モニタリングセンター（WCMC）

5-6
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

出典：Myanmar Biodiversity Conservation Investment Vision, Wildlife Conservation Society, 2013

図5.1.4 ミャンマー国の環境に関わるKey Biodiversity Area（KBA）

5-7
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(8) ミャンマー及び対象地域における生態相

ミャンマーは4つの気候区分からな
り、広大な国土面積を有することから世
界的にも生物多様性に富む地域として
知られる。生物種リストや国家インベン
トリーは未だ完成していないとされる
が、350種類の哺乳類、300種の爬虫類、
350種の淡水魚、800種の蝶類、1035種
の鳥類、9600種の植物の存在が認めら
れている。
哺乳類では虎（Panthera tigris）、ア
ジア象（Elephas maximus）、レッサー
パンダ（Ailurus filgens）等が絶滅危惧
種IB類に属し、固有種のエルズ鹿、ア
ジアクロクマ、ヒマラヤヤギ、赤カモシ
カ、山岳牛、雲豹、アジアゴールデンキ
ャット、野生犬、等が絶滅危惧種II類に
属する。
出典：A Better Road to
Dawei, WWF 2015
図5.1.5 危惧種（IB類、II類）哺乳類の生息域

表5.1.4 ミャンマーにおけるIUCNレッドリスト掲載の危惧種
分類 絶滅寸前IA 絶滅危惧IB 絶滅危惧II類 計
（CR） （EN） （VU）
哺乳類 4 10 26 40
鳥類 5 7 37 49
爬虫類 6 13 6 25
無脊椎動物 0 0 1 1
植物 13 12 13 38
合計 28 42 83 153
出典：IUCN（International Union for Conservation of Nature and Natural Resources）

これらのうち、どの個体がアクセス道路の通過地域に生息するかは定かではないものの、哺乳
類については、IB類である虎、アジア象について、またII類に属するエルズ鹿、アジアクロクマ
等については対象地域での生息が確認されているとされている。

5.1.4 相手国の環境社会配慮制度・組織

(1) 環境影響評価（EIA）制度の変遷と関連法令

ミャンマーにおける環境社会配慮に関連する主な法規は以下のとおりである。
・ 森林法（1992年、Forestry Law）
・ 野生動植物保護・自然環境保全法

5-8
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

（1994年、Protection of Wildlife and Wild Plants and Conservation of Natural Areas Law）
・ 公共衛生法（1972年、Public Health Law）
・ 工場法（1951年、Factory Act）
・ 領海・海洋法（1977年、Territorial Sea and maritime Zone Law）
・ 国家環境政策（1994年、National Environment Policy）
・ 鉱物法（1994年、Mines Law）
・ 淡水漁業法（1991年、Freshwater Fisheries Law）
・ 海洋漁業法（1990年、Marine Fisheries Law）
・ 養殖業法（1989年、Law on Aquaculture）
・ 灌漑法規（1982年、Irrigation Laws and Regulations）
・ 水資源・河川保全法（2006年、The Conservation of Water Resources and Rivers Law）
・ 環境保全法（2012年、Environmental Conservation Law）
・ 環境保全法施行細則（2014年、Environmental Conservation Rules）
・ 環境影響評価手続き（2015年、Environmental Impact Assessment Procedure）
・ 環境影響評価実施に関する資格者及び事業者登録に関する省令（草案中）
・ 環境排出基準ガイドライン（2015年、National Environmental Quality (Emission)
Guidelines）

特に重要な法律については下記の通りである。

1) 2008年憲法における環境関連条項

2008年憲法においては、政府に対して自然環境保護を義務付けている（第1章45条）。一方で、
国家は、環境保護及び破壊された自然環境の回復を実施に移すことができる、とされ、義務付け
てはいない（第4章96条）。国民に対しては、政府の環境保護活動に協力することを義務付けてい
る（第8章390条）が、本憲法は、国民に対して憲法が一般的に保証している“衛生的で健康な生活
環境を希求する権利”を保証する条項が存在しない。また、本憲法は、持続可能な開発、情報授受
の自由、環境資源管理への参加権、慣習的土地所有権、伝統言語での情報授受、社会的富の配分
等に明言する条項は存在しない。

2) 野生動植物保護・自然環境保全法（1994年、The Protection Of Wildlife And Conservation Of

Natural Areas Law）

本法は、環境保全・林業省を実施主体とし、野生動物及び自然環境保護、これに関する政府の
政策の実施及び調査研究開発の実施を規定しているが、具体的数値基準に欠ける。

3) 環境保全法（2012年、Environmental Conservation Law）

環境保全法は、2011年9月に発足した環境保全・林業省を中心として、2012年3月に制定された。
本法は、14章で構成され、環境保全・林業省の権利及び責任分掌、環境基準、環境保全、天然資
源及び文化遺産の保全、都市環境管理、環境に影響を及ぼす可能性のある企業・事業主体の事業
許認可、反則と罰則等を規定している。
また、本法を基にした実際の施行については、環境保全法施行細則（Environmental Conservation
Rules）によって規定される予定で、2013年2月に環境保全・林業省大臣によって同細則が承認さ

5-9
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

れ、その後国会承認手続きが行われている（2013年2月段階）。

4) 環境影響評価手続き（2015年、Environmental Impact Assessment Procedure）

EIA Procedureについては、2011年に環境保全・林業省が設立されてからこれまでに7度の改定
を経てドラフトが作成されている。2015年9月に改定された草案が最終的にドラフトファイナル
となり、2015年10月末に環境保全・林業省大臣から内閣へ提出され、同年12月に承認された。

(2) ミャンマーの環境アセスメント（EIA）制度

1) EIA制度

ミャンマーでは2013年1月の新外国投資法の施行細則により、EIAが認可の条件となる投資分野
が規定されたのを受け、環境影響評価手続き（Environmental Impact Assessment Procedures）
が2015年12月に承認された。今後のEIA承認はこの規定に基づき行われることになる。なお、承
認以前の段階では、2012年から暫定版が出されており、その都度、暫定的にEIA実施の手順がこ
れに基づいて行われてきた経緯がある。

2) 環境基準

ミャンマーでは環境保全法にて環境基準が規定される事となっているものの、策定作業が進ん
でいないのが実情である。ただし、各省庁で必要に応じて指針値が規定されており、例えばヤン
ゴン市では下水放流水質基準が、鉱業省が排水基準や排ガス基準を定めている。

3) EIA実施

法制度が未整備で経験も少ないことから他ドナー等が実質的に支援を行うケースも多い。例え
ばティラワSEZのケースでは、EIA作成及び非自発的住民移転計画（Resettlement Work Plan）
はJICA の支援で作成されている。

(3) 関係機関（環境社会配慮管轄機関、その他関連機関、NGO等）

1) 環境保全・林業省（本省）

ミャンマー国の自然保護に係る政策決定、上位計画、法律・制度の制定を担当する。環境影響
評価に係る各種法的枠組みの制定やレポート類の審査もここを通じて行われる。本省庁は2011年
に新しく開設された省庁であり、その以前にはこうした環境インパクトに係る事項には規制が及
ばない状況であった。EIA基準等を初めとして欧州（特にスウェーデン）の支援によって体制が
強化されている。

2) 環境保全・林業省、保護区管轄局（タニンダーリ管区出先機関）

環境保全・林業省の中の自然保護区のモニタリングに係る部局のみが出先機関としてタニンダ
ーリ管区のダウェーに置かれている。同管区には豊かな森林回廊が広大に存在することから、特
別な出先機関が置かれ、自然保護の観察が行われている。同管区の出先機関のスタッフは総勢20
名程度であり、全土から専門スタッフが集まっている。

3) 社会福祉省

住民移転に係る部局が本省庁の一部として置かれている。ミャンマー国におけるプロジェクト

5-10
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

で発生する住民移転に係る事項は本部局が担当することとされる。ただしDSEZのケースでは主
にアドバイスに限られており、別途説明する委員会の中で住民移転に関する事項は検討が図られ
ている。

4) WWF（World Wide Fund for Nature）

2014年7月に、WWFとMOECFとの間でミャンマー国の生物多様性保全プログラムに係る
MOUが締結された。5年間の有効期間内で、生物多様性の保全に係る各種調査を実施していく計
画とされている。
DSEZアクセス道路に係る環境へのインパクトについて、この一環として共同調査を実施して
おり、2015年6月レポートがWWFより発行されている。WWFと実際に現地を踏査した調査が行
われ、本機関も参加した。MOUタイトルは「Cooperation in the Field of Biodiversity
Conservation in Myanmar」であり、MOECFからは Planning and Statistics Department、
Forest Department、Environmental Conservation Departmentの各Director Generalが署名に
サインを行っている。

5) FFI（Fauna & Flora International）

森林保護（マネジメント）等の面で活動実施中である。

6) 香港大学

道路構造についてエコロジカルの観点での研究が香港大学で実施されている。そのドラフトフ
ァイナルレポートが2015年9月に提出された。

5-11
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5.1.5 スコーピング及び環境社会配慮調査のTOR

対象事業（イニシャルフェーズ）による環境社会への影響について、下記表を用いてスコーピ
ングを実施した。
表5.1.5 スコーピングの結果
評価
分類 影響項目 工事前 評価理由
供用時
工事中
汚染対策 1 大気汚染 B- C/B+ 工事中：建設機材の稼動等に伴い、一時的ではある
が、大気質の悪化が想定される。
供用時：交通量の増加の程度によっては、走行車両
の排出ガスによる大気質への負の影響が見込まれ
る。一方、未舗装道路が舗装されることにより、粉
塵等の影響が緩和される。
2 水質汚濁 B- B+ 工事中：工事現場、重機、車両及び工事宿舎からの
排水等による水質汚濁の可能性がある。
供用時：適切な法面処理により、降雨時の浸食に伴
う土砂の河川等への流入が減少すると想定される。
3 廃棄物 B- B- 工事中：建設残土や廃材の発生が想定される。
供用時：外部からの環境に影響を及ぼすような廃棄
物の不法持ち込みが増加する懸念がある。
4 土壌汚染 B- D 工事中：建設用オイルの流出等による土壌汚染の可
能性が考えられる。
供用時：土壌汚染を引き越す道路維持管理などは想
定されない。
5 騒音・振動 C- D 工事中： 建設機材・車両の稼動等による騒音が想定
される。
供用時：対象道路周辺での影響を受けやすい地域（住
居、学校、医療施設等）がある場合、交通量の増加
及び走行速度が速くなることによる騒音影響が考え
られるが、対象地域はあまりこうした施設が立地し
ていないため影響は限定的と見られる。
6 地盤沈下 D D 適切な路線選定によって、地盤沈下を引き起こすよ
うな現象は抑える事が可能と想定される。
7 悪臭 D D 悪臭を引き起こすような作業等は想定されない。
8 底質 D D 底質へ影響を及ぼすような作業等は想定されない。
自然環境 9 保護区 B- B- 国際的、国内的に指定された国立公園や保護区等は
存在しないが、貴重な野生生物生息域を通過する可
能性がある。
10 生態系 A/B- A/B- 虎やアジア象等の稀少な野生生物が生息する地域を
通過し、生態系へ影響する可能性がある。
11 水象 C- C- 工事中：河川沿いの位置や大小含めたいくつかの河
川横断箇所があるため、水流や河床の変化に留意が
必要である。
供用時：橋梁構造物等、橋脚を水中に建設する場合
には、構造物により流況が変化する可能性がある。
12 地形、地質 B- B- 事業の一部区間では大規模な切土が計画されてお
り、地形・地質への影響が想定される。
社会環境 13 住民移転 B- D 工事前：計画時：道路工事のための用地取得に伴い、
50～60世帯の住民移転が発生すると想定される。
14 貧困層 B- B+ 工事前：移転対象は農業を中心とした貧困層が含ま
れる可能性がある。
供用時：既存の未舗装道路が舗装されることにより、
貧困層にとっても、学校・病院、就労等への社会サ

5-12
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

評価
分類 影響項目 工事前 評価理由
供用時
工事中
ービスや市場へのアクセスが容易になる等、正の影
響が見込まれる。
15 少数民族・先住民族 B- B- 対象路線沿線にはKNUを中心とした少数民族が存在
しており、一部コミュニティを形成している。
16 雇用や生計手段等の B- B+ 工事前：住民移転の生計手段が農業を中心とすうる
地域経済 ような場合、移転によって一時的に生計手段を喪失
する可能性がある。
供用時：一方、道路供用後は市場へのアクセス等、
正の影響が見込まれる。
17 土地利用や地域資源 B- B- 工事中：供用中：外部からの不特定多数の通過が容
利用 易となるため、適切な対策をとらない場合には森林
の不法伐採等の自然破壊が助長されかねない。
18 水利用 C- D 工事中：事業対象地周辺の河川等で水利用がある場
合には、工事中の濁水による影響が考えられる。
供用時：水利用に変化を生じることは想定できない。
19 既存の社会インフラ B- C 工事中：工事中の交通渋滞が想定される。
や社会サービス 供用時：対象道路周辺に影響を受けやすい地域(住
居、学校、医療施設等)がある場合、交通量増加や走
行速度向上による交通事故の増加が懸念される。
20 社会関係資本や地域 D D 社会関係資本や地域の意思決定機関等への影響はほ
の意思決定機関等の とんどないと考えられる。
社会組織
21 被害と便益の偏在 D D 周辺地域に不公平な被害と便益をもたらすことはほ
とんどないと考えられる。
22 地域内の利害対立 B- B 本事業の沿線には少数民族が住み一部地域を実行支
配している。こうした地域の通過に際しては通行に
係る対価の支払い等を要求される可能性がある。
23 文化遺産 D D 事業対象地及び周辺に、文化遺産等は存在しない。
24 景観 B- B 大規模切土、構造物等、森林、山岳地帯を通過する
ことから景観にインパクトを与える可能性がある。
25 ジェンダー B+ B+ ジェンダーの雇用創出や生活物資買い出し等の生活
活動の簡易化が期待できる。また地域間のアクセス
性が改善され、雇用機会の増加が期待できる。
26 子どもの権利 C B+ 学校や病院へのアクセスが容易となることで通学に
要していた時間を短縮することが効果として期待さ
れる。またより遠方の学校等へお就学機会が増加す
ることも期待される。
27 HIV/AIDS 等 の 感 染 B- D 工事中：大規模な工事は想定されないが、作業員の
症 流入により、感染症が広がる可能性が考えられる。
28 労働環境(労働安全 B-/B+ B+ 工事中：建設作業員の労働環境に配慮する必要があ
を含む) るが、沿線集落等からの雇用創出が期待できる。
供用時： 維持管理に係る軽作業等、沿線居住者によ
る雇用創出を生み出すことが期待される。
その他 29 事故 B- B- 工事中：工事中の事故に対する配慮が必要である。
供用時：交通量の増加や走行速度が速くなることに
よる交通事故の増加が懸念される。
30 越境の影響、及び気 B A+ 国境交通の往来が増加し、両国間の交流が栄えるこ
候変動 とによる経済の活性化が期待できる。
A+/-: Significant positive/negative impact is expected.
B+/-: Positive/negative impact is expected to some extent.
C+/-: Extent of positive/negative impact is unknown. (A further examination is needed, and the impact could be clarified
as the study progresses)
D: No impact is expected.

5-13
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

上記スコーピングの結果から、特に重要と考えられる項目を抽出し、下記のTOR作成を実施
した。本内容はITD等が作成中のEIAレポートで詳細に検討されるべき事項と考えらる。

表 5.1.6 本調査の EIA として検討すき項目

分類 影響項目 評価の視点
汚染対策 工事中における建設機材の稼動等に伴う一時的な大気質の悪
大気汚染 化、供用時における交通量の増加に伴う走行車両の排出ガスに
よる大気質への負の影響。
工事中の工事現場からの排水等による水質汚濁の懸念。供用後
には適切な法面処理により、降雨時に浸食等に伴う土砂の河川
水質汚濁
等への流入が減少すると想定され、そのモニタリング及び負の
影響の確認が必要である。
工事中の建設残土や廃材の発生に加えて、供用後に外部から持
廃棄物
ち込まれる廃棄物の不法投棄にはモニタリングが必要である。
虎やアジア像等の稀少野生生物への影響と定期的なモニタリン
生態系
グが欠かせない。
大規模な切土箇所における地形・地質への影響を詳細に分析す
地形、地質
る必要がある。
50～60 世帯の住民移転が発生すると想定され、これらの対応計
住民移転
画は十分に検討される必要がある。
対象地沿道には農業を中心とした貧困層が含まれる可能性が高
貧困層 い。このため、道路整備によって、どのようなインパクトが発
生するかを詳細に検討することが必要である。
社会環境 対象路線沿線にはKNUを中心とした少数民族が存在しており、
一部コミュニティを形成していることから、路線通過ルートや
少数民族・先住民族
移転が発生する場合の各種協議や対応方法について詳細に検討
しておく必要がある。
住民移転の生計手段が農業を中心とする場合、移転によって一
時的に生計手段を喪失する可能性がある。法律的にはこれらへ
雇用や生計手段等の地域経済 の補償は必要とされないが、どの程度のインパクトがあるか、
どのような対応策が考えらえるかを詳細に検討する必要があ
る。
外部からの不特定多数の通過が容易となることから、適切な対
土地利用や地域資源利用
策を検討しておく必要がある。
本事業の沿線には、少数民族が住み一部地域を実行支配する地
地域内の利害対立 域がある。こうした地域の通過に際する対価の支払い等が発生
する可能性があり、対応の在り方を検討しておく必要がある。
大規模切土、構造物等、森林、山岳地帯を通過することから景
景観 観にインパクトを与える可能性があり、適切な評価検討が必要
である。
工事中及び供用後の両面で沿線に住む住民の安全性確保を主眼
事故
とした配慮の方針検討が必要である。
国境交通の往来が増加し、両国間の交流が栄えることによる経
越境の影響、及び気候変動
済活性化の程度を検討しておく必要がある。
出典：調査団作成

5-14
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5.1.6 モニタリング計画

ITDが作成するEIAレポートの中で、環境モニタリング計画が含まれると考えるが、現時点で
その内容は確認できていない。一方で、EIAレポート作成に係る現地での実態調査の中で事項に
示す項目が継続的なモニタリング対象パラメーターとして取り上げられており、EIAの中のモニ
タリング計画指標として設定される可能性が高いと考えられる。

表5.1.7 モニタリング対象パラメーター
パラメーター 測定地（対象エリア）
大気質／悪臭／振動 Station1：KM18+000付近、Tha Laing Ya Village
Station2：KM73+000付近、ビスタポイント
Station3：ティキ国境
表流水の水質／水生動植物相 Dawei River
Ta Byu Chaung
Ka Maung Thwe Chaung, Myitta
Ye Byu Shaung
Base 3, Tanintharyi River
Tanintharyi River
Shi Byu Daing, Tanintharyi River
交通量 アクセス道路沿いの2地点（箇所は未確認）
陸生動植物相／土地利用 アクセス道路予定ROW内全域
出典：EIAに係る詳細住民移転調査, ITD及び調査団ヒアリング

5.2 用地取得・住民移転

5.2.1 用地取得・住民移転の必要性

(1) 道路用地幅（ROW：Right-of-Way）

DSEZからタイ国境に至る対象路線の沿線は森林・山岳地帯が広がり、大きな都市は立地しな
いが、数世帯～数百世帯規模の小さな集落が、主に川沿いや平地部にいくつか散在している。対
象道路はこうした地域を通過するもので、所々の箇所で住民の土地・家屋やプランテーションの
移転を必要とする。当初アクセス道路のROWはフルフェーズ時200mと設定されていたが、ミャ
ンマー政府とITDはこの基準を見直し、フルフェーズ時のROWを80mと設定し直したため、これ
に基づき住民移転数は減少することとなった。なお、イニシャルフェーズのROWは40mを基本と
している。しかし料金所、交差点付近、大規模切土等の区間ではこの値よりも大きなROWが設定
されており、例えば料金所前後区間ではROWは190mとなっている。

5.2.2 用地取得・住民移転にかかる法的枠組み

(1) 組織

ミャンマーでは通常道路の公共事業用地取得及び住民移転関連事項については、建設省、社会
福祉省、農業・灌漑省及び地域政府（Region Government）が担当する。しかし本件事業のイニ
シャルフェーズは、ミャンマー政府と民間事業者とのコンセッション契約であり、今回の契約内
容では、用地取得及び住民移転の費用負担はコンセッショネアー側が負担する事項とされている。

5-15
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(2) 法制度

ミャンマーでは、用地取得・住民移転に関する法規は19世紀より存在する。しかし、その後改
定が行われておらず、現在、基本法となる土地法が策定中である。1974年に制定の憲法ではミャ
ンマーの全国土・資源は国有とされ、地上・地下資源、水上・水下資源、その上空が、全て国
有であることが規定されている。
土地は、大きく「農地」と「非農地」に分類されている。「農地」は更に、現在農地として使
用されている土地以外に、農業適地でありながら閑地となっている土地も含む。「非農地」は、
農地及び農業目的の土地以外の全ての土地を指す。「農地」でも、実際農業に使用されていない
土地は、政府によって収容が可能となっている（4年間の利用実績がない場合には収用される）。
また、「農地」を農業目的以外に使用している事実が認められた場合は、やはり収容の対象とな
り、更に罰則が規定されている（1963年、土地所有法）。その後、2012年に農地法（Farm Land
Law 2012）が制定・発効され、農地の土地利用権（Land use right）が規定されている。同法で
は、農民への土地利用権の付与と権限を規定するとともに、土地利用権を付与された農民は、そ
の権利の委譲（売買）、交換、リースが認められた。

(3) ミャンマーにおける用地取得・住民移転制度

ミャンマーにおいては、用地取得・住民移転を改善・解決に導く法制度が未整備である。

5.2.3 用地取得・住民移転の規模・範囲 (Scope of Resettlement Impact)

(1) 対象範囲

アクセス道路は現在の工事用道路の他に、イニシャルフェーズ道路とフルフェーズ道路が異な
る線形で存在する。基本的にこれら路線は大きく線形位置を変えることはないが、フルフェーズ
道路やイニシャルフェーズ道路の一部区間では未だ路線通過位置が確定しない区間も存在する。
このような中、イニシャルフェーズのコンセッショネアーであるITDは、2015年イニシャルフェ
ーズ道路中心線から両側500mの幅において住民世帯数の調査を実施している。

(2) 住民移転対象の規模

アクセス道路沿線に存在する比較的まとまった集落は、上記対象範囲において調査した結果、
次のような住民移転規模が整理されている。対象となりうる住民世帯数は1,700世帯であり、この
うち、イニシャルフェーズ段階でROWの内側に入り移転がほぼ確実とされる規模は120世帯であ
る。ただし、このうち63世帯は店舗であり、残る57世帯が一般の民家である。

5-16
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

表5.2.1 DSEZアクセス道路沿線に位置する集落と規模
Affected Volume
Number of
Section Name of Village Direct Impact Indirect Impact
Household
Houses Plot Households
1. Dauk Lauk 19 2 11 10
2. Ta Laing Ya 48 2 37 10
3. Pa Dao Geou 68 2 15
4. Tha Loat Htar 182 2 28 35
Section1 5. Tha Khat Done 33 2 18 10
6. Ye Bouk 28 2 13 10
7. Tha Byu Chaung 59 2 15 15
8. Pyin Tha Daw 79 39 15
9. Taung Thone Long 386 2 73
10. Myitt 372 1 68 71
Section2
11. Sin Byu Daing 103 11 16 20
12. Va Do 54 3 31 10
13. Amu 130 5 6 25
Section3
14. Gad Tra Khee 66 3 12 13
15. Hti Hkee 85 85*1 29 16
Total 1,712 120*1 327 348
*1: incl. 63 shop
出典：EIAに係る詳細住民移転調査, ITD

5-17
 Tha Loat Htar
Ta Laing Ya
Tha Byu Chaung
Ye Bouk

Dauk lauk
Pa Dao Geou Myitta

Tha Khat Done

5-18

Pyin Tha Daw

ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査
Taung Thone Long Va Do

Sin Byu Daing

Amu
Hti Hkee
Gad Tra Khee
図 5.2.1 DSEZ アクセス道路沿線の主要集落
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5.2.4 補償・支援の具体策

(1) 損失補償

DSEZアクセス道路の整備に係る損失補償対象は以下の項目とされる。

 土地所有権に対する補償
 家屋・所有物への補償
 家畜への補償
 プランテーション（立木、作物、植物を含む）への補償
 土地の所有に付随する権利（日照権、通行権、漁業権等）

(2) 生活再建策

現状、ミャンマー政府側の生活再建に係るスキームは明確ではない。よってDSEZアクセス道
路の整備に係る非自発的住民移転対象者への生活再建等に係る補償も行われていない。ITDは地
域へのCSR活動の一環として、例えば短期的職業訓練（コンピュータートレーニング、簡易の農
業支援等）を実施してきた。これらは後の生活再建のための住民のスキル向上の一環とも見るこ
とができ、こうした活動をミャンマー政府側の生活再建に係るスキームの一旦として組み入れて
いくことも今後は有効な一案と考えることができる。

(3) 移転地

移転先地の選定は対象住民の希望に任せているのが実情である。ITDはDSEZ北側に主にDSEZ
近傍の住民移転者を対象としたコンプレックスを整備した。ここには約480世帯を収用できる規模
で、学校、病院、マーケット、多目的グラウンド・ホール、警察・消防、バスターミナル、宗教
施設などの公共インフラ整備も含まれるとされる。一部住民の入居が行われたものの、ITDのコ
ンセッション契約終了とともに移住者は元の住居へ戻り現状では1世帯が暮らすのみとのITD側
の説明があった。ただし、もともと住民移転地の立地や施設自体にニーズのギャップがあったと
の意見も聞かれている。このようなニーズのギャップが確認されている以上、政府側が移転対象
者のニーズを十分に汲み、主体的に移転地候補探しへの協力を図る体制が必要と見られる。

5.2.5 苦情処理メカニズム

ミャンマー政府内での住民移転等に関連したメカニズムは明確に規定されていない。またカレ
ン軍やカレン民族同盟（KNU）の支配下にあった地域の統治制度も政府側のシステムとは異なるた
め、さらに状況は不明確である。
DSEZアクセス道路に関して言えば、現時点では次項に述べる4組織から構成される委員会がその
窓口と任務を担うものと考えられるが、事業対象地周辺における既存の係争仲裁組織や手続きな
どを検討しながら、新たな組織を設置する等も含めた方針の確立が重要である。こうした背景に
は、移転補償に係る交渉を行う組織（公共主導）と実際の費用負担者（民間）が異なる点があげ
られ、必ずしも互いの利害関係が一致しないことから、スムーズな処理があまり期待できない点
がある。同地域では少数民族等に関連してNGO等が地域コミュニティ代表として苦情・異議申し立
てを行うケースも見られ、事業の円滑な実施においては、こうしたケースへの対応が今後は非常
に重要になると考えられる。

5-19
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

5.2.6 実施体制

DSEZアクセス道路に係る用地取得及び住民移転に係るプロセスは官が主体となった委員会が
組織され、その主導によって様々な計画や調査が実施されている（各種補償費用額の決定、用地
確定作業等）。委員会のメンバーは以下の4組織より構成されている。またコンセッショネアーの
代表であるITD内部には、移転補償を専門に扱う部署が置かれ、同社内のダウェー事務所にスタ
ッフが常駐している。

 DSEZ Supporting Working Body

 Local Government（Thanintharyi Division）
 Administration Office of Villages
 Concessioner (Developer)

本委員会の開催は不定期であり、必要時期に召集されて実施されるようだが、最近は事業がス
トップしている状況でもありしばらく開催はないとのことであった。

5.2.7 費用と財源

ITDが試算したイニシャルフェーズとフルフェーズを合わせたDSEZアクセス道路に係る補償
総額は、対象地面積2700エーカーに対して54億MMKとされている。この数値から見た平均的な
補償費用単価は500MMK/㎡である。これらの財源はイニシャルフェーズに関してはコンセッショ
ンアグリーメントの中でITD側が負担する事項とされているが、フルフェーズ時点における負担
者や財源についての見通しは未定である。

5.3 ミャンマー国への裨益

南部経済回廊はこれまでに述べたように DSEZ と一体不可分として機能すべき国際回廊であり、

回廊整備だけによる裨益を区分して算定することは困難である。また、その影響は沿線地域だけ
でなくタイ国を含む ASEAN にまで広く及ぶと想定している。ここでは、回廊と DSEZ の一体整
備によるミャンマー国への裨益を以下の項目に区分して整理した。

5.3.1 産業立地の促進

DSEZ には様々な産業を誘致することになっており、特に現在のミャンマーに不足する重化学
工業が立地し、その製品がミャンマー国内へ供給されることは、今後のミャンマーの経済発展の
基礎になるといえる。また、これらの DSEZ への進出企業を支援する企業が周辺地域にも立地す
ると見込まれ、DSEZ は南部地域の産業開発の拠点となることが期待される。

5.3.2 雇用環境の改善

タイ・バンコク周辺の工業団地では労働賃金の上昇や深刻な労働力不足が問題となっている。
DSEZ はバンコクから約 300km と比較的近距離に位置し、ミャンマーは ASEAN でベトナム、
タイに次ぐ人口規模を有することから豊富な労働力が期待されている。
DSEZ の開業は、SEZ 内の雇用に加え周辺地域にもその影響が波及すると想定される。しかし
これらの雇用者を DSEZ やその周辺では十分に確保できない可能性がある。不足分については、

5-20
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

現在 50 万人とも言われるヤンゴンや他国への出稼ぎ労働者、タイ国境付近の難民キャンプに居
住するカレン族の帰還に期待が寄せられる。
新規雇用が創出されることにより、賃金水準が改善し、生活水準向上も期待できる。

5.3.3 地域間格差の是正

南部経済回廊が位置するタニンダーニ地域は、2010 年時点の貧困率が 32.6％と全国 4 番目に

高い地域であり、その改善が必要とされている。DSEZ と回廊が一体となって生産・物流等の機
能を発揮することによって、地域経済を発展させることが期待されている。将来的には DSEZ か
らの付加価値がミャンマー全国の GDP の約 1 割を占めるとも予測されており、付加価値の域内
への波及によって貧困率の改善が期待でき、地域間格差の是正も可能となる。

5.3.4 税収の増大

DSEZ への海外からの進出企業等に対しては外国投資法により、各種の租税減免措置が定めら
れているが、中長期的には法人税、個人所得税や輸入関税等の税収増が確実に期待でき、税収不
足が定常化している国家財政の健全化に貢献する。

5.3.5 輸出増加による外貨獲得

DSEZ において付加価値を高めた生産品の輸出が増加し、ミャンマー国としての外貨獲得が可
能となる。

5.3.6 ダウェイの拠点性向上

ダウェー市はタニンダーリ管区の州都である。南部経済回廊によってバンコクと接続され深海
港が整備されることにより、東西方向のアクセスが確保され、南部地域の拠点都市としてのポテ
ンシャルが高まる。

5.4 沿線住民への裨益対策

アクセス道路を活用した、あるいはアクセス道路がコミュニティを通過することによる負の影
響に対するオフセットの観点から、以下のような沿線住民への裨益対策を行う事が好ましい。

5.4.1 地方道路の改良

DSEZアクセス道路は工業団地への物流輸送をサポートする役割が主体である。このため特にダ
ウェーでの深海港が整備された後はコンテナ等の大型車の通行が想定されている。こうした大型
車の走行は、沿線に暮らす一般住民にとっては安全性の観点や環境面で負の影響も懸念される。
このため沿線住民のための生活道路として近傍の地方道路（既存の工事用道路やダウェー～ミッ
タ間のMOC道路）の改良を行うことが提案される。

5.4.2 雇用機会の創出

DSEZアクセス道路の工事期間中の労働力確保、また道路整備後のインフラを活用した雇用機会
の創出が期待され、こうした機会を沿線住民に提供することで地域経済の活性化につなげること
が望まれる。ITDは既に工事用道路の整備やキャンプで働く従業員確保に地域住民雇用を活用して
いるが、本格的な工事の開始に伴い、さらに大規模な雇用の場の提供が期待できる。

5-21
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

また道路整備後には物流を初め多くの交通利用が見込まれるため、道路インフラを活用したビ
ジネスチャンスも期待される。例えば、料金所や各種チェックポイントでの収受員の確保、休憩
施設における労働力、地域特産品を売買する市場の運営、道路利用者をターゲットとした各種商
業施設の立地が想定され、こうした施設で働く労働力を地域から募ることが大いに期待される。

5.4.3 公共交通サービスの拡充

DSEZアクセス道路は工業団地利用者をターゲットとしているものの、沿線住民にとっても、広
域的な地域間移動のインフラとして大いにポテンシャルを有するものである。このためアクセス
道路が通過する沿線地域間の移動や域外（タイ側）への広域アクセスの利便性を飛躍的に高める
施策としてバス（長距離バス等）を中心とした公共交通サービスの充実を図り、沿線住民のモビ
リティの確保を図ることが大いに望まれる。

5.4.4 各種社会サービスの充実

アクセス道路が整備され地域間の移動が容易になることでより広範囲にわたって社会サービス
（学校、病院、市場等）へのアクセスが容易となる。1地域の社会サービスを享受できる裨益人口
が増えることで、効率的に社会サービスを整備することが可能となる。

5-22
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

6. 鉄道導入計画

6.1 路線計画

本章では、ダウェー～タイ国境を結ぶ鉄道計画を行い、その導入の可能性及び課題を整理する。

DSEZ

バンコク

チョンブリ
出典：調査団作成
図 6.1.1 南部経済回廊（DSEZ－バンコク・チョンブリ間）鉄道構想

6.1.1 計画条件

(1) 線形条件
本路線はタイ国側の既存鉄道との接続を想定しているため、タイ国側の鉄道仕様にも配慮した
線形条件を設定する。ミャンマー側の鉄道は電化、標準軌（軌間 1,435mm）とすれば高速化や輸
送能力の向上が見込めるが、タイ側の鉄道は非電化、メーターゲージ（軌間 1,000mm）で整備さ
れている。そのため、貨物の積み替えロスの防止や車両設備類の共有化の観点から非電化、メー
ターゲージの採用を前提とする。本路線計画において設定する線形条件は以下の通りとする。

表 6.1.1 鉄道の線形条件
項目 諸元
動力方式 ディーゼルエンジン
軌間 1,000mm（メーターゲージ）
曲線半径 設計最高速度 110km/h 以下 400 m
設計最高速度 90km/h 以下 250 m
設計最高速度 70km/h 以下 160 m
緩和曲線の形状 本線 ３次放物線
最急こう配 機関車による牽引区間 25/1,000
列車の停止区間 5/1,000
縦曲線 曲線半径＞600ｍ R=2,000m
曲線半径≦600m R=3,000m
出典：調査団作成

6-1
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

(2) 建築限界
高架橋の幅やトンネル断面等、工事費の根拠となる建築限界は、電化対応など将来の高規格化
や海外からの車両輸入等を考慮して、日本の在来線規格を設定する。

Unit: mm

出典：「解説 鉄道に関する技術基準」(土木編)
図 6.1.2 鉄道の建築限界図
(3) 施工基面幅
施工基面の幅は、列車重量に十分耐えうる支持力と保守作業等を考慮して、軌道の機能を適切
に維持できるものとする。一般的な鉄道の施工基面幅を図 6.1.3 に示す。

単線の場合

複線の場合
出典：調査団
図 6.1.3 施工基面幅

6-2
 ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査

6.1.2 鉄道線形において配慮すべき事項

鉄道の路線計画は、駅間を最短距離で結ぶことを原則とするが、河川や山脈等の地形的要因、
自然保護区や重要施設物（史跡、軍事施設等）の位置、開発計画の有無等を考慮する必要がある。
本路線では、下記に示す項目に特に配慮して線形検討を行う。
✔ 起点は DSEZ の海岸付近とし、海上交通との接続を考慮する
✔ 鉄道線形は、工事用道路から大きく離さない
✔ 施工性が良く安価な切土を主体とする
✔ 可能な限りトンネル延長を短くする

6.1.3 路線計画

地形図（縮尺 50,000 分の 1 レベル）を基に、鉄道の路線計画（平面及び縦断線形）を行った。

45km 付近および 90km～130km 区間においては、
トンネル延長を短くするため、やむを得ず 25‰
の急勾配区間を設定した。また、山間部においては、複雑な地形に対応するため急曲線を多用せ
ざるを得ず、時速 70km 以下の速度制限が必要となっている。路線計画図を図 6.1.4 に示す。

出典：調査団作成 図 6.1.4 概略鉄道路線図

6-3
6-4
6-4

ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査
出典：調査団作成 図 6.1.5 路線計画図 (その１)
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ミャンマー国南部経済回廊情報収集・確認調査
出典：調査団作成 図 6.1.6 路線計画図 (その２)
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6.2 構造物計画及び概算事業費の積算

6.2.1 鉄道構造物の概要

鉄道の整備費は土木工事が大半を占めるため、構造物の選定を最適化することが重要である。
また、現地への裨益効果にも配慮し、現地で調達可能な人員や資機材の活用を原則として、構造
形式や工法についても実績のあるものを採用する。施工実績が少ないトンネル等、日本を含めた
海外からの技術導入（資機材、指導技術者）が不可欠な構造物も、できる限り現地の人材や資機
材を活用する。計画路線上に配置する構造物の概要について以下に示す。

(1) 路盤
比較的平坦な地形においては、伐採・整地の上、軌道を支持する路盤構造のみを整備する。路
盤の種類には、コンクリート路盤、アスファルト路盤および砕石路盤等があり、重要度の高い線
区ではアスファルト路盤を採用する。

出典：Technical Regulatory Standards on Japanese Railways

図 6.2.1 路盤区間標準断面図

(2) 土工
計画線路高より高い斜面は、切土を行い平坦な地表を整備する。現地の地盤は比較的硬質であ
るため、標準のり面勾配は 1：1.0 とする。また、のり高が 10ｍ以上の場合は、7m 程度毎に幅
1.5ｍの小段を設けるものとする。

小段

単線の場合 複線の場合
出典：調査団 単線の場合
図 6.2.2 切土区間標準断面図

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(3) 高架橋
地形の高低差が大きく、土工では工事範囲が過大になる場合に RC 桁と RC 橋脚で構成される
高架橋を採用する。

単線の場合 複線の場合
出典：調査団
図 6.2.3 高架橋標準図

(4) 山岳トンネル
ロックボルトと吹付けコンクリートを主部材としてトンネルを掘削する工法であり、地盤の状
態を常に確認しながら掘削できるため、地質の変化や障害物にも対応しやすい。山間部において
切土では掘削が大規模になり不経済となる場合で、地盤が安定している場合に適用可能な構造で
ある。

単線の場合 複線の場合
出典：NATM 設計施工指針（鉄道総合技術研究所）
図 6.2.4 山岳トンネル標準断面図

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(5) 軌道
軌道は、施工性が良く建設費も安いバラスト軌道を採用する。タイ側では、木マクラギから PC
マクラギへの交換作業が進められており、耐久性や安定性に優れる重軌条（50N レール）の整備
も行われている。

図 6.2.5 タイ国側の軌道整備状況

(6) 駅
当面は、端末であるダウェーにのみ貨物駅を整備するが、旅客輸送にも対応できる仕様とする。
駅の設備は、コンテナ貨物の積み降ろしを行うホーム以外に、貨車を留置しておくための留置線
や、車両の点検・整備等を行う検修線を備えたものとする。大規模な車両の修理が必要となる場
合は、タイのバンコク郊外に位置する Thon Buri 駅等に併設されている車両基地へ回送するなどし
て対応する。

Container 1

Container 2 E&S System Line

Container 3
Station Building

Storage Track
Passenger 1

Passenger 2 Inspection Track

出典：調査団作成

図 6.2.6 貨物駅配線略図

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6.2.2 構造物の配置計画

(1) 構造物の配置計画
鉄道の線形計画と地形条件（土地の起伏、河川、交差道路や地上支障物等）から、構造物配置
計画を下図のように策定した。

路盤（平地区間）
土工（切土区間）
高架橋
トンネル

出典：調査団作成 図 6.2.7 鉄道構造物の配置概要図

(2) 構造物数量
前述の路線計画図をもとに、計画路線上に配置する構造物を選定した。構造物の数量集計結果
を下表に示す。

表 6.2.1 鉄道構造物の数量総括表
構造物種別 数量（延長）
路盤（平地区間） 14.7 km
土工（切土区間） 138.0 km
高架橋 11.6 km
トンネル 13.8 km
合計 178.1 km
出典：調査団作成

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6.2.3 概算事業費

(1) 各構造物の単価設定
ミャンマーにおける工事実績単価及び日本の鉄道工事実績を参考に、各構造物の工事単価を下
表のように設定した。

表 6.2.2 構造物単価
項目 単線整備の場合 複線整備の場合
路盤 840 USD/m 1,400 USD/m
土工 2,520 USD/m 3,300 USD/m
高架橋 5,900 USD/m 9,900 USD/m
トンネル 9,200 USD/m 21,800 USD/m
軌道 800 USD/m 1,600 USD/m
駅 4,300,000 USD/Station 4,300,000 USD/Station

(2) 概算事業費
工事数量及び工事単価から、鉄道の概算事業費を下表のように算定した。

表 6.2.3 概算事業費
単線整備の場合 複線整備の場合
項目 延長
（million USD） （million USD）
路盤 14.7km 12.35 20.58
土工 138.0km 347.76 455.4
高架橋 11.6km 68.44 114.84
トンネル 13.8km 126.96 300.84
軌道 178.1km 142.48 284.96
駅 2 Station 8.60 8.60
合計 178.1km 706.59 1,185.22

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6.3 運転計画

6.3.1 運転計画

１日に運転し得る最大列車本数は、一般に単線の場合で上下合わせて約 80 本/日、複線の場合
で約 240 本/日である。

線路容量の算出式
・単線区間
Ｎ＝１４４０／（ｔ＋ｓ）×ｆ≒８０
ここに、Ｎ：線路容量（上下列車本数の計）
ｔ：行き違い駅間平均運転時分（８分程度と仮定）
ｓ：列車取扱い時分（２．５分）
ｆ：線路利用率（一般に０．６）
・複線区間
Ｎ＝１４４０／ｈ×ｆ×２≒２４０
ここに、Ｎ：線路容量（上下列車本数の計）
ｈ：列車相互間の運転時隔（７分程度と仮定）
ｆ：線路利用率（一般に０．６）

しかし、単線の場合は行き違い施設の数や配置等によって列車本数が大幅に制約を受け、特に
本路線では行き違い施設を設置できる平坦な場所がミッタ付近に限られることから、図 6.3.1 に
示す想定ダイヤでは片側 5 本/日程度となり効率が悪い。したがって、本区間に鉄道を整備する場
合は、複線が合理的である。

図 6.3.1 運行計画表（単線の場合：行き違い施設 1 箇所）

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6.3.2 計画輸送量

本路線における貨物輸送は、トラックや貨物船等との積み替えが容易なコンテナ利用を前提と
する。前述の運転計画と合わせて、本路線の輸送可能量について検討を行う。

(1) コンテナの種類と積載方法
コンテナには ISO によって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」と、鉄道貨物
用コンテナがあり、固定器具の設置により様々な規格に対応可能である。

図 6.3.2 コンテナの積載イメージ

(2) 輸送量
線路規格から、貨物列車は 1 編成につき 20 両の貨車を牽引可能である。
したがって、複線の場合の年間輸送量は最大約 7,350 万トンとなり、20 フィートコンテナを積
載した大型トレーラー3,600 台/日程度の輸送量に相当する。

表 6.3.1 鉄道貨物輸送量（複線整備：片道 120 本/日）

積載方法 鉄道輸送量 トレーラー換算
ISO40ft 2,400 個/日 大型トレーラー2,400 台/日
63,600 トン/日
23,214,000 トン/年

20ft 7,200 個/日 大型トレーラー3,600 台/日

201,600 トン/日
73,584,000 トン/年

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