TREN MOTRIZ

INDICE

TEMA PAGINA

MOTOR 3

MOTOR DE GASOLINA 3

MOTOR DIESEL 4

MOTOR DE 2 TIEMPOS 5

MOTOR ELECTRICO 6

COMPONENTES DEL MOTOR 6

EMBRAGUE 8

CAJA DE VELOCIDADES 10

CAJA MANUAL 11

CAJA AUTOMATICA 12

CAJA CVT 13

TRACCION 14

ARBOL DE TRANSMISION 16

DIFERENCIAL 17

DIFERENCIAL CON AUTOBLOCANTE 18

DIFERENCIAL TORSEN 18

Tren Motriz

Es un conjunto de sistemas que proporcionan la fuerza necesaria para vencer cualquier fuerza
de oposición del auto.

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Está compuesto por los siguientes elementos:

1. Motor
2. Embrague
3. Transmisión
4. Diferencial
5. Ruedas

Todos estos elementos en conjunto transforman la energía química del motor en energía
mecánica.

Motor

El motor es una máquina que convierte la energía en movimiento o trabajo mecánico. La

energía se suministra como combustible químico, los cuales pueden ser gasolina, vapor de
agua, electricidad, lo que proporcionará el movimiento.

Tipos de Motores

Hay varios tipos de motores utilizados en la industria:

 Motor de Gasolina
 Motor Diesel
 Motor de Dos Tiempos
 Motor de Carga Estratificada
 Motor de Gas Natural
 Motor Eléctrico

Motor de Gasolina:

Basa su funcionamiento en el ciclo Otto de cuatro tiempos, se caracteriza por aspirar una
mezcla aire-combustible.

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. Aspiración: El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el
carburador en la cámara de combustión.

2. Compresión: El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura.

3. Carrera de trabajo: Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la presión aumenta y
empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo.

4. Carrera de escape: El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.

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La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de
este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20
a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Motor Diesel:

El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra

por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al
principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que
lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo Diesel difiere del
ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de
producirse a una presión constante.

Un motor Diesel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en
la compresión. El combustible Diesel se inyecta en la parte superior de la cámara de
compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando
el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

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Motor de Dos Tiempos:

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o Diesel funcionen a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que
implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración
cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la
compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la
fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

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Motor Eléctrico:

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que transforma energía eléctrica en
energía mecánica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los
motores de combustión:

-A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.

-Se puede construir de cualquier tamaño.
-Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
-Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a
medida que se incrementa la potencia de la máquina).
-La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles pudiendo operar como
generadores, convirtiendo energía mecánica en eléctrica.

Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste el motor del futuro. Es
equivocado decir que ésta es una solución nueva, el motor eléctrico surgió casi al mismo
tiempo que el automóvil en sí. Aunque la cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema
existente tanto hoy como hace 100 años es la misma: la autonomía y el bajo rendimiento de
sus motores. Aunque ya existen algunas versiones en serie, todavía no se puede considerar
en una posibilidad real al corto plazo. Para contrarrestarlo, se prueban todo tipo de baterías,
algunos de los cuales funcionan como un motor dentro de otro. Incluso se han probado con
baterías a combustible, usando metanol o hidrógeno, pero éstas tienen todavía problemas de
almacenamiento.

Componentes del Motor

Tanto los motores Otto como los Diesel tienen los mismos componentes, estos son los tres
principales:

 Culata
 Bloque de Cilindros
 Cárter

Culata

Es una pieza de fundición que funciona como tapa para los cilindros, tiene construida en su
parte de asentamiento las cámaras de combustión. Posee conductos de comunicación de la
cámara de combustión con el exterior, los cuales son de dos tipos: de admisión y los de
escape. En la culata se inserta la bujía de encendido e inyectores en los ductos de admisión.

Bloque del motor

Componente estructural del motor. Pieza de fundición. Este posee los siguientes
componentes:
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Cilindros: Cuerpo cilíndrico de paredes paralelas y pulidas fino, destinado a alojar al pistón y
recibir la mezcla para efectuar la combustión.

Bancadas: Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigüeñal, interponiendo un metal

antifricción. Las bancadas llevan orificios para permitir la salida de lubricante desde las
galerías de lubricación.

Galerías de Lubricación: Son conductos internos del bloque ara permitir el traslado de
lubricante a presión, que proviene de la bomba de aceite, a los distintos componentes a
lubricar.

Cámaras de Refrigeración: Son conductos internos del bloque que rodean los cilindros para
permitir la circulación de refrigerante con el fin de evacuar de las paredes de los cilindros las
altas temperaturas.

Cárter

Es un recipiente construido en latón resistente o duraluminio, cuya función es contener el

lubricante que se usa para lubricar el motor. Además de almacenar y contener el lubricante,
permite su refrigeración, ya que al circular éste por el motor evacua temperatura.

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Embrague

El embrague es un mecanismo que permite transmitir el torque del motor para poner un
vehículo o maquina en movimiento por medio de discos de fricción desde un miembro que es
el impulsor (volante del motor) a un impulsado (transmisión).

El embrague es un sistema que permite transmitir o interrumpir la acción de la energía

mecánica según el antojo del usuario.

Normalmente se coloca entre el motor y caja de cambios. En los coches se acciona mediante
un pedal colocado bajo los pies del conductor del vehículo.

Tiene dos posiciones:

Embrague: Si el conductor del vehículo pisa el pedal, este presiona el diafragma que a su vez
desplaza el plato de presión que libera el disco de fricción. De esa forma, el embrague gira en
el aire sin transmitir la fuerza de empuje del motor a la caja de cambios

Desembrague:
Si el conductor del vehículo suelta el pedal, el empuje no se aplica sobre el plato de presión,
por lo que el disco de fricción queda en contacto. Este contacto se hace de manera progresiva
gracias a las muescas y muelles de la pieza.

Causas por las que un embrague no funciona adecuadamente

Las causas más comunes por las que un embrague no funciona correctamente.

El embrague hace ruido:

Si el ruido lo hace cuando se pisa el embrague puede ser que se halle roto el cojinete de
empuje, o también que las levas, diafragma o plaquetas, con excesivo desgaste rocen contra
el rodamiento de empuje.
Si el ruido lo hace cuando se libera el embrague, puede estar roto el porta láminas del disco o
alguno de sus muelles.
Los ferodos están muy desgastados y los remaches tocan contra el volante o la placa.

El embrague patina:
Por falta de presión en la placa: Se debe fundamentalmente a que tanto los muelles como los
diafragmas en los distintos tipos de embragues pueden debilitarse por la acción de las altas
temperaturas.
Desgaste: El uso prolongado del embrague provoca el desgaste de los ferodos o pastillas de
fricción, disminuyendo su espesor hasta el punto en que el contacto entre la placa y el disco
es mínimo y comienza a patinar.
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Derrame de lubricantes: Las pérdidas de aceite o grasas que penetren en el embrague, ya

sea entre la placa y el disco o entre éste y el volante, reducen el coeficiente de fricción del
ferodo, provocando el deslizamiento.
Recalentamiento: Las altas temperaturas pueden afectar a la composición de algunos ferodos
de baja calidad, provocando que su superficie se cristalice y haciendo que disminuya el
coeficiente de fricción.
Carga excesiva: Un mal cálculo de la potencia a transmitir en relación a la presión de la placa
puede provocar que el embrague patine o se rompa.

El embrague zapatea:
El disco está roto o torcido, existiendo zonas de más fricción y zonas de menos fricción.
La placa de embrague está rota o mal regulada, existiendo zonas donde la placa despega del
disco y otras zonas en las que no.
El volante está mal rectificado, existiendo también zonas donde la placa despega del disco y
otras zonas en las que no.

El embrague vibra:
El conjunto de embrague está desequilibrado, de placa, disco y volante. Esto es
particularmente habitual e importante en vehículos grandes, que desarrollan altos regímenes
de vueltas, y en vehículos diseñados para la competición.

RUEDA VOLANTE, Y COMPONENTES DE

UNA PRENSA DE DIAFRAGMA
1] Rueda volante
6] Diafragma,
[flywheel]
7] Resortes del disco
de embrague,
2] Disco de
amortiguan la torsión
embrague [clutch]
cuando se acopla el
disco,
3] Birlos de guía,
para sujetar, el 8] Cubierta del clutch,
diafragma a la esta atornillada al
cubierta, y a la vez le volante, y al plato
permite que se opresor,
flexione,
9] Collarín de
4] Anillos de apoyo,
desembrague,
10] Horquilla de
5] Plato opresor,
desembrague

CAJA DE VELOCIDADES

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La caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el motor y el

sistema de transmisión mediante relaciones de engranes, de tal forma que la misma velocidad
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en la
ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del torque.

En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye. De
esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por
lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el
vehículo.

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el
sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va
acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.

*Árbol primario.
*Árbol intermedio.
*Árbol secundario.
*Eje de marcha atrás.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada cárter de la caja
de cambios, sirve de alojamiento a los engranes, dispositivos de accionamiento, así como de

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recipiente para el aceite de engrasar.

CLASIFICACION DE LA CAJA DE VELOCIDADES

CAJA MANUAL

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles en la industria, por su sencillez y

economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

CAJA AUTOMATICA

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, se idearon los cambios de
velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la
intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor,
de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. El cambio está precedido de un
embrague hidráulico o convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene
palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.

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CAJA CVT

El funcionamiento, a grandes rasgos sustituye los engranes convencionales para cuatro o

cinco marchas, de sólo dos engranajes cónicos unidos por una correa metálica de alta
resistencia.
Por un mecanismo electrohidráulico ésta se desplaza de un extremo a otro de los conos
variando de esa manera la relación de transmisión, siempre de acuerdo a las solicitudes del
acelerador.

Para que se entienda mejor, en la relación más corta la cadena se posicionará cercana a la
punta del cono del motor y más cerca de la base del cono que saldrá al diferencial.
En la marcha rápida la cadena puede ubicarse en la misma posición en cada cono o también
desplazarse más hacia la punta del segundo cono hasta alcanzar una teórica sobre marcha.
Así no existen los pases de cambios; en una aceleración con partida detenida y máxima
presión sobre el pedal, el motor permanecerá a un régimen de giro alto y constante, pero la
caja irá variando la relación desde la más corta hasta la más larga. Si se mantiene una
velocidad constante, la caja utilizará la relación más larga posible economizando el gasto de
combustible.
Como en una caja automática convencional, el selector debe colocarse en D (Drive) para
realizar una conducción normal. La posición S (Sport) ofrece un manejo que mantiene siempre
la transmisión con una relación más corta para obtener mejor respuesta al acelerar y no deja
que el motor caiga en vueltas cuando se levanta el pie del pedal. La opción L (Low) bloquea la
transmisión en una relación bien corta, como si fuera una 1ª de una caja manual, ideal para
subir rampas de garaje, o cuestas si se lleva remolque.

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TRACCION

MOTOR DELANTERO Y TRACCION TRASERA

Este sistema se aplica en vehículos de alta potencia o vehículos de grandes dimensiones, el

movimiento llega a las ruedas mediante un árbol de transmisión que desde la caja de
velocidades hasta el diferencial.

Debido que en los vehículos de carga la mayor parte del peso se concentra en la parte
trasera, se requiere que las ruedas traseras tengan el torque suficiente para sacar al vehículo
del reposo.

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MOTOR Y TRACCION DELANTERA

Esta configuración se aplica prácticamente en la mayoría de los carros turismo, debido a que
son vehículos de poca potencia, esta combinación no cuenta con árbol de transmisión ya que
la caja de velocidades se conecta de forma directa al diferencial.

TRACCION TOTAL

Esta configuración se instala en vehículos todoterreno, debido a que sirven para entrar en
terrenos irregulares necesitan tener tracción en todas las ruedas, por otra parte se aplica este
sistema en vehículos de gran tonelaje.

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ARBOL DE TRANSMISION

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto diferencial. Está constituido por

una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja
de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

DIFERENCIAL
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Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un
vehículo giren a revoluciones diferentes. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo
hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya
que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas

ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene
en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Un vehículo con tracción en las
cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero
y un diferencial central.

El diferencial se compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios, y a éstos
los cubre la caja del diferencial.

Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas la capacidad
de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. Para solucionar
este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden
enviar hasta el 100% del par a una sola rueda.

DIFERENCIAL CON AUTOBLOCANTE

Estos diferenciales se suelen aplicarse a vehículos de tracción trasera, de gran potencia, ya

que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las
ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un
deslizamiento excesivo que generaría un sobre viraje.

Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un

patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

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Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su
blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se apoyan no el
exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera.

Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de

revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje
frente al otro en un determinado valor.

En la actualidad han sido desplazados por los controles de tracción electrónicos, los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el
exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.

DIFERENCIAL TORSEN

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de Torque Sensitive, lo que se

podría traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales exactamente
autoblocantes, ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones, sino
que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de una de las

ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.

De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un
torsen puede hacerlo de igual manera, dejando el reparto de par entre ejes al 50%.

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En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes

helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los
engranajes helicoidales.

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin
tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre.

Ruedas

La llanta es la pieza normalmente metálica, sobre la que se asienta un neumático y que forma
parte de la rueda (compuesta esta última por llanta y disco). En países como
México, Guatemala, El Salvador, Honduras y Colombia se llama llanta al neumático, y rin a la
rueda metálica. La rueda es un soporte redondo, normalmente con aberturas en el disco para
lograr ligereza a la vez de permitir un flujo de aire para aireado de los frenos.

La historia de la Rueda

En 1888, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático
con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la
escuela por las calles bacheadas de Belfast.

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Para resolver el problema del traqueteo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de
aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y
los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas
tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente
más suave.

Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1889. Sin embargo,
dos años después de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente de que
la patente fue invalidada por el inventor escocés Robert William Thomson, quien había
patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en 1891.

Dunlop ganó una batalla legal contra Robert William Thomson y revalidó su patente.

Referencias:

 http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/tipos_de_motores.html
 http://es.scribd.com/doc/3391044/Mecanica-Automotriz-Libro-Inacap
 http://agroespecialista.blogspot.mx/2012/02/por-gue-se-averia-un-embrague.html
 http://www.wor-racing.com/tienda/images/Embrague_KTM.jpg
 http://www.taringa.net/posts/autos-motos/14216709/El-Embrague.html
 http://lambrasantifacesautomotrices.blogspot.mx/2009/11/todo-sobre-las-llantas.html
 http://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico

 http://mecanicageneral1.blogspot.mx/2009/09/caja-de-velocidades.html

 http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios

 http://mecanicayautomocion.blogspot.mx/2009/03/el-sistema-de-transmision.html

 http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial

 http://www.velocidadmaxima.com/forum/showthread.php?t=73443

 http://doblebaja.com/bloqueador-diferencial.asp

 http://www.mantenimientomundial.com/sites/mm/notas/0608Diferencial-Darwin.pdf

 http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios_de_doble_embrague

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