PUENTES SEGÚN SU FIJEZA

1. PUENTES FIJOS
1.1. Puentes de Vigas
Están formados por elementos horizontales que de apoyan en sus extremos sobre
soportes o pilares mientras que las fuerzas que transmite a través de los pilares es
vertical y hacia abajo y, por lo tanto, estos se ven sometidos a esfuerzos de compresión,
Los elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las sobrecargas
que las soportan.

Figura 2.2. Puente de Placa o Losa

1.2. Puentes de arcos.

Son puentes con apoyos en los extremos de la luz lo cuales se hacen una estructura con
forma de arco con las que se transmiten carga. El puente forma de arco trabajan
transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso sobre los apoyos
mediante la compresión del arco, donde se trasforma en un empuje horizontal y carga
vertical. Se transmiten unas reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia, el
terreno de fundición debe ser capaz de resistir tales esfuerzos.

Se trata de un puente de carretera y ferrocarril situado en la ciudad de Chongquing. Se

inauguró el 29 de abril de 2009 y posee una longitud total de 1741 m y un vano central
de 552 m.
 El tablero posee dos plataformas, la superior tiene seis carriles de 3.75 m cada uno, tres
para cada sentido, y dos carriles peatonales de 2,5m cada uno, uno a cada lado del
tablero. La plataforma inferior tiene dos vías ferroviarias en el centro y dos carriles de
tráfico en cada lado. El ancho total es de 36,5 m

1.3. Puentes colgantes.

Es un puente sostenido por un arco invertido formando por numerosos cables de acero
del cual se suspende el tablero del puente mediante tirante verticales. Estos puentes
son muy similares a los puentes tipo arco, pero en este caso salva luces más grandes que
los del tipo arco, con un mecanismo que funciona a tracción, gracias a su flexibilidad
evitan flexiones en él, las fuerzas principales son de tracción en los cables principales y
compresión en los pilares.
1.4. Puentes Atirantados
Son puentes donde los elementos resistentes de la estructura son los tirantes, que son
cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de apoyos
intermedios semi rígidos. Así, mismo son necesarias las torres que sirve de anclaje fijo
de los tirantes de tal manera que aporten fuerzas verticales en el tablero para crear
seudo-apoyos. También los tirantes al ser inclinados aportan fuerzas horizontales que
equilibran el propio tablero por q la resultante, al igual que la torre debe ser nula, por lo
tanto, los tres elementos principales son los tirantes, tablero y torres.
1.5. Puente cantiléver (en ménsula o voladizo)
Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos
voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también
pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos
suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el
puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción
de la Howe.
El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura
de acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas
metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio
cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco
cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente
de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la
clave. El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamín Baker entre los
años 1881 y 1890 sobre el estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia la estirpe de
puentes complejos con más de un vano principal.

Figura . Modelo vivo de un voladizo

Puente de Forth
 2. PUENTE ELEVADIZOS

Son puentes que giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos; se incluyen
por tanto en ellos los levadizos y los basculantes según la clasificación de Gauthey.

Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente. Son también los
primeros, porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo. Los puentes
levadizos iniciales de madera consistían en un tablero simplemente apoyado a puente cerrado,
y atirantado durante el movimiento. Eran siempre de una hoja, porque giraban sobre un apoyo
y se elevaban tirando del otro. Los tirantes, formados por cadenas o cuerdas, se recogían con un
cabrestante manual, y ello hacía girar el tablero sobre uno de sus apoyos, mediante una rótula.
También se utilizaron puentes levadizos de dos hojas, con el vano móvil dividido en dos
semivanos que se levantaban desde sus extremos; en ellos la estructura cerrada tiene que seguir
estando atirantada para ser estable; es por tanto una estructura atirantada en las dos
situaciones, abierto y cerrado.

Se han construido muchos puentes de ambos sistemas, y cada uno tiene sus ventajas e
inconvenientes, pero en general, si la luz no es grande, es más sencillo y económico el de una
sola hoja porque requiere un único mecanismo y se centraliza toda la operación de movimiento.
Ahora bien, como en todos los puentes, en los móviles, al crecer la luz, crecen los esfuerzos
proporcionalmente al cuadrado de ésta, y por ello, para luces grandes resulta más económico
desdoblar los voladizos, porque a efectos de movimiento es una estructura de mitad de luz que
la de una sola hoja.

2.1. Puentes basculantes

Un puente basculante es un tipo de puente móvil que se construye sobre canales navegables a
fin de facilitar el paso de embarcaciones por debajo sin necesidad de elevar la traza de carretera.
Están compuestos de 1 o 2 secciones que se abren en dirección perpendicular al plano del
puente con la ayuda de contrapesos situados bajo la plataforma.

Estos puentes cuales elevan sus hojas móviles en determinados momentos a fin de facilitar el
paso de embarcaciones por debajo, regresando luego a su posición anterior permitiendo
nuevamente el paso de peatones y automóviles. En este caso podemos observar como una obra
puede modificar su estado momentáneamente, volviendo luego a su situación inicial.

Entre los puentes más importantes encontramos los siguientes:

 a) PUENTE BASCULANTE: TOWER BRIDGE - LONDRES, INGLATERRA

La construcción de este puente fue necesaria debido al incesante crecimiento de población que
se experimentó en el siglo XIX de dicha cuida. Por ello se construyó el Tower Bridge, obra de los
arquitectos Horace Jones y John Wolfe Barr, compuesto por dos torres de estilo gótico de 65
metros de altura cada una y un puente levadizo de 244 metros de longitud.

El Diseño del puente consistió de la colocación de dos grandes pilares en el lecho del río, en el
cual se utilizaron más de 11.000 toneladas de acero. La distancia central de 61 m entre las dos
torres, se divide en dos levas, que pueden elevar hasta un ángulo de 83 grados para permitir
pasar el tráfico fluvial. Originalmente el mecanismo hidráulico utilizado solo agua a presión que
se encontraba almacenada en seis acumuladores en donde el agua era bombeada dentro de los
acumuladores mediante motores de vapor.

El funcionamiento se debe al giro del conjunto tablero-contrapeso sobre una rótula simple
situada en el centro de gravedad del sistema, y se acciona mediante un sistema hidráulico

El tramo basculante central, de 60.96 metros de longitud total, contiene dos enormes básculas
con un peso de 1000 toneladas cada una que tienen una inclinación máxima de 86º y se abren
varios días a la semana para dejar paso fluvial a los barcos de mediana y gran envergadura. En
origen, estos brazos levadizos se accionaban mediante gigantescas máquinas de vapor; hoy en
día, sin embargo, debido a la mejora de la técnica, se elevan mediante motores hidráulicos. Los
dos vanos colgantes que se sitúan en los extremos del puente y que cuentan con 82.3 metros
de largo cada uno, quedan sustentados por unas barras de suspensión que arrancan desde la
parte superior de cada torre y se apoyan en otras torres de menor envergadura situadas en los
extremos; éstas, sujetan los tirantes que soportan el tablero. El uso mixto del puente ofrece
también un carril para cada sentido de tráfico rodado y ambas pasarelas para peatones y
bicicletas en los extremos.

Construcción

El Tower Bridge, con capacidad para más de 2000 toneladas, llevó ocho años en ser construido
contando con el trabajo y la colaboración de cinco contratistas y 432 obreros.

El trabajo de construcción fue arduo ya que para sujetar la estructura fue necesario instalar don
grandes pilares en el lecho del río utilizándose más once mil toneladas de acero para la
construcción del armazón que sujetarían las torees y pasarelas.
El armazón fue recubierto íntegramente de granito y piedra de Pórtland sirviendo estos
materiales para proteger la construcción de acero y brindarle una estética más bonita.

Cuando fue inaugurado en 1894 era el puente levadizo más largo del mundo y también el más
sofisticado en relación a su ingeniería y hoy, las antiguas máquinas de vapor, además de los
acumuladores y las calderas originales pueden verse en la exposición del Tower Bridge.

Entre las dos torres hay una distancia de 61 metros, y es aquí donde se encuentran las dos levas,
que pueden elevar hasta un ángulo de 86 grados para permitir pasar el tráfico fluvial, una
distancia que recorren en un minuto.

b) PORTA D'EUROPA (PUERTA DE EUROPA O PUENTE PUERTA DE EUROPA)

Fue inaugurado en junio de 2000, después de un año de trabajos. Con una distancia entre
articulaciones de giro de 109 m, este puente basculante se ha convertido en el mayor de su tipo
en el mundo

El puente en sí se compone de una estructura basculante en acero formada por dos hojas a 22,5
metros de altura, que se apoyan sobre dos pilas ubicadas en la dársena.

El puente se abre para mitad en plano vertical para dar paso a embarcaciones con una luz libre
de canal de navegación de 100 metros entre las dos pilas.

El tablero móvil es atirantado. Los tirantes son unos de los elementos más característicos de
la estructura. Ayudan a soportar las fuerzas y colaboran en la resistencia de los esfuerzos
debidos al viento cuando el puente está abierto. Cada borde lateral del puente (en total 4)
dispone de un tirante para él, de manera que transforma el dintel continuo en un conjunto
atirantado. Los tirantes están construidos en acero estructural y son capaces de trabajar
en compresión (cuando el viento sopla con el puente abierto) y al mismo tiempo
en tracción (aligerando las flexiones que se producen en el tablero cuando el puente está
cerrado). En total, se utilizó 1.300 toneladas de acero estructural.

Las pilas sobre las que se apoya el tablero móvil están cimentadas sobre pilotes y formadas por
cajas abiertas de hormigón. Esto hace que tengan un diseño abierto que dejen ver la rotación
de las hojas móviles, incluidos los contrapesos, de manera que se puede ver cómo la estructura
gira cuando el puente se abre y se cierra.

Al puente se accede a través de dos viaductos de acceso que se levantan hasta 22 metros sobre
el nivel del mar. Estos viaductos están formados por tableros continuos de hormigón
pretensado y se apoyan sobre soportes de aspecto sencillo y esbelto. Las pilas en forma de V
mayúscula permiten la transición de los viaductos hacia el puente móvil.

En su aspecto funcional, el puente permite el paso de embarcaciones de

gran envergadura gracias a su movilidad. Ahora bien, las embarcaciones más pequeñas (barcas
recreativas, pesqueros y remolcadores) de hasta 19 metros de altura pueden traspasarlo sin la
necesidad de abrir el tramo móvil. Para naves mayores, hay que abrir el puente, una operación
que se realiza desde un centro de control ubicado en el interior del recinto portuario.
Normalmente, el tiempo requerido para hacer las maniobras (abrir o cerrar el puente) es de 3
minutos. Ahora bien, en superficie, esta operación supone una espera de 20 minutos para los
vehículos terrestres que atraviesan el puente.
Para facilitar la circulación de los coches, se dispone de una sección transversal de 12 metros de
altura formada por dos carriles de 3,5 metros de anchura cada uno, arcenes de 1 metro y aceras
de 1, 5 metros. El conjunto de los 2 viaductos de acceso y el puente en sí tienen una longitud
total de 1.150 metros.

2.2. Puente levadizo verticalmente o elevación vertical

Son puentes simplemente apoyados donde sus apoyos se mueven verticalmente para elevarlos
a una altura determinada necesaria para el tránsito marítimo.

Casi siempre se elevan tirando de sus cuatro esquinas, y por ello requieren dos o cuatro torres,
en las que se aloja la maquinaria de elevación y los contrapesos necesarios para equilibrarlos
durante la maniobra de desplazamiento vertical.
 Puente de Recoubrance. Brest, Francia
Puente Gustave-Flaubert, el puente de elevadizo vertical más alto de Europa

Puente Gustave-Flaubert (2008)

El puente Gustave Flaubert es el sexto cruce del río Sena en la ciudad de Rouen (al noroeste de
Francia). Es el levadizo más alto de Europa el cual obtuvo el gran premio nacional de ingeniería
en 2008.

Fue diseñado con el propósito de aligerar el flujo de los 100.000 vehículos que circulan
diariamente al oeste de Rouen con los 5 puentes más que tiene la ciudad. Además de permitir
el paso de las grandes embarcaciones de la armada, barcos antiguos, buques y también cruceros
que se adentran a la ciudad.

La longitud total es de unos 670 metros, siendo únicamente elevable la parte central del mismo,
de 116 metros de longitud hasta 55 m sobre el nivel del agua, para permitir el paso de los barcos.
El tiempo de elevación es de 12 minutos y se levanta 30 veces al año.

Componentes principales
 Partes del puente Gustave-Flaubert

Cada una de las cuatro torres del puente descansa sobre una base ovalada de 35 m de largo, 20
m de ancho y 15 m de alto. Esta base está fijada por 18 pilotes de 1,80 m de diámetro y 20 m de
profundidad. Está protegido de los golpes de los barcos por "gaviones", bloques de hormigón
circulares de 11 000 toneladas, dispuestos a ambos lados de la base.

Bases y gaviones del puente

Gaviones del puente

Cada una de las plataformas centrales del puente Gustave-Flaubert están formadas por dos
grandes vigas longitudinales, reforzadas mediante un gran número de perfiles de acero que
rigidizan el conjunto y el peso de cada una es de 1300 toneladas.
 Vista de la parte inferior del puente

La estructura dispone de un diseño novedoso con una especie de “mariposa” en forma de cruz
en la parte alta de sus torres que actúan a modo de palancas. Las cuales tienen una altura de 17
m y 30 m de ancho en la parte superior, están situadas en la parte superior de las torres con un
peso 450 toneladas que soporta las poleas. Cada uno de los tramos puede ser levantado de
forma independiente con 16 cables (8 en cada torre, 4 en cada lado de la carretera). De los 4
cables que hay a cada lado de la carretera, dos se conectan a contrapesos y otros dos a los tornos
elevadores. Los cables se acoplan de manera que, si uno falla, su carga puede ser transferida al
otro cable.

Estructura de acero con diseño tipo “mariposa”

 Poleas en la estructura Mecanismo de elevación fijado a la base de un pilón

Cables a lado de la carretera

Dentro de cada torre hay un contrapeso el cual está suspendido, ayudando a proporcionar un
contrapeso y así teniendo menos esfuerzo para levantar la plataforma (mismo principio que para
un ascensor). De hecho, una plataforma pesa 1.300 toneladas, un contrapeso para una
plataforma pesa un total de 900 toneladas, sigue siendo una fuerza de 400 toneladas a ser
suministrados por el sistema de elevación. Esta fuerza es proporcionada por motores eléctricos.
 Funcionamiento del sistema

Caseta de control Separación entre parte levadiza con parte fija

 2.3. Puente plegable

Un puente de plegado es un tipo de puente móvil que está diseñado para doblarse para
acomodar el paso del tráfico de buques que tiene que moverse a través de la vía acuática
atravesado por el puente. puentes plegables se pueden encontrar en muchas regiones del
mundo, con una serie de variaciones sobre el diseño plegable, algunos de los cuales son muy
creativos. Este puente requiere un poco de diseño e ingeniería difícil cuidado, como puente debe
ser diseñado para hacer frente con el uso ordinario de la cepa, así como las tensiones
involucradas en ser plegada.

Un ejemplo de un puente plegable es el Hörn brücke en Kiel, Alemania. Cuando esta plegado a
medias sus tres partes móviles adquieren la forma de una N

El Puente Hörn es un puente basculante de tres segmentos con una luz principal de 25.5m que
se pliega en forma de letra "N". El puente fue construido en 1997 y costó DM 16 millones.
Muchos Kielians eran escépticos con respecto al diseño. Hubo repetidos fallos de
funcionamiento del mecanismo en el arranque, de ahí uno de sus apodos, el "Klappt-Nix-
Brücke". Con el fin de garantizar el cruce para peatones y ciclistas, se construyó un puente
retráctil operado hidráulicamente directamente adyacente como una solución provisional y se
sigue utilizando durante la reparación y el mantenimiento del puente plegable. El puente de
Hörn ahora se acepta como una obra maestra técnica y se ha convertido en una atracción
turística.
 2.4. Puentes transbordadores:

El puente transbordador es una forma diferente al móvil de resolver el conflicto que plantean
dos corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico de vehículos entre dos orillas situadas a poca
altura sobre el agua, y un tráfico de barcos en el río o ría a salvar, que requiere un gálibo de
navegación de gran altura. La solución que se ha utilizado normalmente para resolver este
problema es el puente móvil de cualquiera de los tipos ya estudiados, pero si la luz es muy
grande esta solución puede resultar difícil o imposible de hacer, y por ello surgieron los
transbordadores. El transbordador consiste en una viga fija, situada a la altura requerida por el
gálibo, de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente mediante cables, que transporta
los vehículos de una orilla a la opuesta; con esta solución se puede llegar a luces análogas a los
puentes colgantes porque no se plantean problemas en la estructura fija, diferentes a los de los
puentes normales.

c) Puente de Vizcaya o Puente Colgante

El Puente Vizcaya, también llamado Puente de Vizcaya, Puente Colgante o Puente Palacio
(Bizkaiko Zubia, en euskera) es un puente transbordador concebido, diseñado y construido por
la iniciativa privada entre 1887 y 1893, que une las dos márgenes de la ría del Nervión en Vizcaya
y que fue inaugurado en 1893, siendo el primero de su tipología en el mundo.

El puente tiene 61 metros de altura y 160 metros de longitud. Se trata de un puente colgante
con una barquilla transbordadora para el transporte de vehículos y pasajeros. Fue el primer
puente de este tipo construido en el mundo y por ello sirvió de modelo de numerosos puentes
construidos en Europa, África y América. El Puente de Vizcaya es considerado actualmente el
puente transbordador en servicio más antiguo del mundo.

El 13 de julio de 2006 fue declarado Patrimonio de la Humanidad de la Unesco, siendo elegido

entre un total de 37 candidaturas. La Unesco considera al Puente de Vizcaya como una de las
más destacadas obras de arquitectura del hierro de la Revolución industrial y destacó su uso
innovador de los cables de acero ligero trenzado.
 3. PUENTES GIRATORIOS

Los puentes giratorios son puentes que pueden abrirse girando alrededor de un eje vertical y
pueden ser de dos formas: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro
del canal de navegación; o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas
situadas en los bordes del canal.

Puente giratorio Savonlinna. Finlandia

Lo que hace girar al puente es el movimiento de un piñón alrededor una cremallera circular, al
que se aplica la fuerza motriz dándole así el momento para dejar el pase para el tránsito
marítimo. La maquinaria para el giro del puente es siempre parecida. Generalmente toda la
maquinaria está alojada en una gran pila circular, o está a la vista.
PUENTE DE LA MUJER, ARGENTINA

Puente de la Mujer, Argentina (2001)

Es la única obra en América Latina del ingeniero Arquitecto Español Santiago Calatrava donde
esta ubicada en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

Los componentes del puente fueron fabricados por la empresa Urssa en la ciudad de Vitoria, en
el País Vasco, debido a que el acero con el que se utilizó no se fabrica en la Argentina. Todas las
partes del puente fueron construidas en la ciudad de Vitoria, situada al sur de Bilbao, y
trasladadas a Buenos Aires para ser ensambladas en el lugar.

Su función principal es de comunicación peatonal que salva la separación entre el Dique 3 de

Puerto Madero, desde la Av. Alicia Moreau de Justo, hasta el área comercial Este.

Se trata de un puente peatonal de 160 m de largo dividido en tres secciones: dos fijas en ambos
márgenes del dique (de 25 y 32,50 m) y una móvil que gira sobre un pilón cónico de hormigón o
concreto blanco (de 102,50 m) y permite en menos de dos minutos el paso de embarcaciones.

La sección central está sostenida por una aguja de acero con alma de cemento de unos 39 m de
altura y un ángulo de 39°. La aguja está dispuesta en diagonal y de ella penden, a modo de
puente atirantado, los cables que soportan el tramo que gira. Su peso total es de 800 toneladas.
Por medio de un relleno de hormigón en la parte trasera del puente, se establece un equilibrio
estructural entre esta zona y el tramo atirantado, simplificando notablemente el mecanismo
de rotación.

El ancho del puente peatonal es de 5 metros de paso libre, y el gálibo central se respeta gracias
a un mecanismo de rotación que permite el giro del tramo central de aproximadamente 100
metros, en un ángulo de 90°.