BAB VII

DESAIN GEOMETRIK

7.1 Perencanaan Geometrik Runway (Landas Pacu)

7.1.1 Menetukan Arah Runway dengan Menggunakan Metode Windrose

Diketahui data-data sebagi berikut :

 Temperature (20o – 40 o) = 35 o
 Elevasi (20 – 100 m) = 90 m
 Angin Permukaan = +5 knot
 Slope Landasan (1 – 2%) = 1,5%
 CBR Tanah Dasar (5 – 25%) = 15%
 CBR Subbase (10 – 24 Jam/Hari) = 60%
 Lapangan Terbang Beroprasi = 24 Jam/Hari
 Kapasitas Landasan = 8 Pesawat/Jam
 Data Penumpang Pesawat = 10,5 Juta Orang/Tahun

Tabel 7.1 Frekuensi Angin

Arah Kecepatan Angin (Knot)

Angin 4-6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 22 - 27 28 – 33 34 - 40 >40 Jumlah
N 4,7 5,8 0,9 0,9 6,7 6,9 6,7 9 41,600
NE 3,8 8,7 4,1 2,3 0,9 2,9 0,9 2,4 26,000
E 3,9 7,5 2,3 4,3 3,9 2,8 3,4 0,5 28,600
SE 4,5 5,6 4,2 0,9 0,9 3,4 4,2 8,4 32,100
S 5,9 8,7 0,9 3,9 7,2 3,7 3,9 8,6 42,800
SW 6,7 7,5 2,8 2,3 0,9 8,4 0,9 0,9 30,400
W 7,4 0,9 4,9 4,9 7,4 0,9 2,4 0,8 29,600
NW 8,5 0,8 3,8 3,6 5,6 3,6 4,9 2,7 33,500
Tenang 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jumlah 45,4 45,5 23,9 23,1 33,5 32,6 27,3 33,3 264,600
 7.1.2 Menentukan Persentase Kecepatan Angin
Contoh perhitungan : Untuk Segmen 4-6
Rumus : 𝒇𝒓𝒆𝒌𝒖𝒆𝒏𝒔𝒊 𝒂𝒏𝒈𝒊𝒏
𝒑= × 𝟏𝟎𝟎%
∑ 𝒇𝒓𝒆𝒌𝒖𝒆𝒏𝒔𝒊 𝒂𝒏𝒈𝒊𝒏

6,7 2,8
 Untuk Arah Angin N = x 100 %  Untuk Arah Angin S = x 100 %
240,7 240,7

= 2,784% = 1,163%
7,8 3,4
 Untuk Arah Angin NE = x 100 %  Untuk Arah Angin SW = x 100 %
240,7 240,7

= 3,241% = 1,413%
4,7 4,9
 Untuk Arah Angin E = x 100 %  Untuk Arah Angin W = x 100 %
240,7 240,7

= 1,953% = 2,036%
0,9 5,4
 Untuk Arah Angin SE = x 100 %  Untuk Arah Angin NW = x 100 %
240,7 240,7

= 0,374% = 2,243%

Maka jumlah persentase kecepatan angin (untuk segmen 4-6) sebagai berikut :
 Segmen 4-6 = 2,784% + 3,241% + 1,953% + 0,374% + 1,163% + 1,413% + 2,036% +
2,243%
= 15,206 %
Perhitungan Selanjutnya , ditabelkan pada tabel 3.2 Berikut

Tabel 7.2 Persentase Kecepatan Angin

Arah Kecepatan Angin (Knot)

Angin
4-6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 22 - 27 28 – 33 34 - 40 >40 Jumlah
N
2.784 1.953 1.413 1.870 2.036 2.784 3.116 0.374 16.327
NE 3.241 3.490 2.036 0.374 0.997 3.282 0.332 1.122 14.873
E 1.953 3.739 2.243 1.537 0.374 0.374 1.620 0.374 12.214
SE 0.374 1.537 0.374 3.324 0.291 0.997 0.332 0.332 7.561
S 1.163 0.374 0.291 1.205 0.997 1.786 0.374 0.956 7.146
SW 1.413 1.579 1.122 0.332 1.828 1.496 1.413 1.870 11.051
W 2.036 3.490 1.496 1.122 2.036 1.205 1.870 0.374 13.627
NW 2.243 3.490 2.867 1.413 2.327 2.991 0.249 1.620 17.200
Tenang 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jumlah 15.206 19.651 11.840 11.176 10.885 14.915 9.306 7.021 100.000
7.1.3 Rencana Geometrik Runway (Landas Pesawat)
Dari data perencanaan diperoleh ARFL tiap pesawat :
1. Concorde ARFL = 1460,8 m
2. DC – 8 – 63 ARFL = 1932,8 m
3. DC – 8 – 61 ARFL = 2472,2 m
4. CV 990 ARFL = 1123,7 m
Untuk penentuan Panjang Landas Pacu Rencana, diambil Panjang Landas Pacu untuk Pesawat B707-320
C = 2472,2 m (Landas Pacu Terpanjang dari ke – 4 Jenis Pesawat)

Persyaratan ICAO Pesawat Landas Pacu Rencana, diambil panjang landas pacu pesawat dengan
komponen Cross Wind tidak melebihi :
 20 knots dengan ARFL ≥ 1500 m
 13 knots dengan ARFL diantara 1200 m – 1499 m
 10 knots dengan ARFL ≤ 1200 m
Karena panjang landasan pacu rencana = 2472,2 m ≥ 1500 m maka, digunakan 20 knots

a. Perhitungan Faktor Koreksi Landasan Pacu

Diketahui :
 Temperatur : 20oC
 Elevasi : 80 m
 Angin Permukaan : +5 Knot
 Slope Landasan : 1%

 Koreksi terhadap elevasi (Fe)

Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan 300
m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, maka :
ℎ
Fe = 1 + 0,07 .
300
80
= 1 + 0,07 .
300
= 1,019
 Koreksi terhadap temperature (Ft)
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang.
Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan
daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih diatas muka air laut = 15°c atau
59°F.
Menurut ICAO : Panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk kenaikan
1°c atau 0,56% untuk kenaikan 1°f. Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut
rata- rata temperatur turun 6,5°c atau setiap kenaiakan 1000 ft faktor angin turun sebesar
3,566°f dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus :
 Ft = 1 + 0,01(T- (15-0,0065h)) Satuan metric
Ft = 1 + 0,0056 (T – (59-0,0036h)) Satuan imperial

Ft = 1 + 0,01 . [ T – (15 – 0,0065 . h)]

= 1 + 0,01 . [ T – (15 – 0,0065 . h)]
= 1,055
 Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)
Kemiringan keatas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan
landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada
setiap kemiringan 1% beraku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk
kemiringan adalah :
Fs = 1 + 0,1. S
Dimana :
S = Kemiringan atau slope
= 1,0 %
Fs = 1 + 0.1 . S
= 1 + 0.1 . 1%
= 1,001
 Faktor koreksi total tanpa angin permukaan
Ftotal = Fc . Ft . Fs
Jadi panjang landasan pacu setelah koreksi adalah :
L = Lo x (Fc . Ft . Fs)
= 2472,2 x (1,019 . 1,055 . 1.001)
= 2660,014 m
 Koreksi terhadap angina permukaan (Fsw)
Dari Tabel 2.4 untuk kekuatan angin permukaan +5 knots, maka persentase penambahan
panjang runway sebesar -3
Fsw = 1 + (-0,03)
= 0,970
 Faktor koreksi Total (Ftotal)
Ftotal = (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= (1,019 . 1,055 . 1.001 . 0,970)
= 1,044
Panjang Landas pacu terkoreksi :
Lro = ARFL . Ftotal = 2472,2 . 1,044 = 2580,2113 m = 2580 m
Panjang landas pacu rencana adalah 2580 m (Panjang Landasan Pacu Rencana)
Dari data ARFL, dengan menggunakan tabel 2.5 “Aerodrome Referene Code (ARC)” untuk
pesawat DC – 8 – 61 dengan panjang ARFL sebesar = 2472,2 m dan bentamg sayap 45,24 m,
hal ini sesuai dengan ketetapan di table 2.5 dimana bentang sayap untuk ARFL ≥ 1800 m
sebesar 36 – 52 m
 Kode Elemen I Kode Elemen II
Bentang Jarak terluar
Kode Kode
ARFL (m) pada pendaratan ( m
Angka Huruf
Sayap ( m ) )
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800 - 1200 B 15 - 24 4.5 - 6
3 1200 - 1800 C 24 - 36 6–9
4 > 1800 D 36 - 52 9 – 14
E 52 - 60 9 – 14

b. Lebar Runway dan dan Safety Area

Dari tabel 2.5 diperoleh kode angka 4 dan kode huruf D untuk ARFL ≥ 1800 m. Maka mengacu
pada tabel 2.6 untuk kode angka 4 dan kode huruf D diperoleh lebar runway : 45 m
c. Kemiringan Memanjang Runway
Dari tabel 2.7, untuk kode angka 4 diperoleh data sebagai berikut :
 Maximmum Effective Slope = 1,0
 Maximmum Longitudinal Slope =1,25
 Maximmum Longitudinal Slope Course = 1,5
 Slope Change (per 30 m) = 0,1
d. Kemiringan Melintang Runway
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan
melintang dengan ketentuan sebagai berikut :
 1,5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E
 2,0 % pada landasan dengan kode huruf A atau B
Sesuai dengan kode huruf D maka digunakan kemiringan melintang sebesar 1,5%
e. Panjang, Lebar, kemiringan dan Perataan Strip Landasan
Dari tabel 2.8 untuk kode angka landasan 4, diperoleh data :
 Jarak minimum dari ujung landasan atau stopway = 60 m
 Lebar strip landasan untuk landasan instrument = 300 m
 Lebar strip landasan untuk landasan non instrument = 150 m
 Lebar area yang diratakan untuk landasan instrument = 150 m
 Kemiringan memanjang maksimum untuk area yang diratakan = 1,5 %
 Kemiringan melintang maksimum utuk area yang diratakan = 2,5%
Menghitung luas juring dengan mengunakan (perhitungan area) di autocad
 Arsiran Warna Merah
Diperoleh :
- Luas area IZL = 6,4031 Knots
- Luas area yang diarsir JILMNK = 64,0428 Knots
- Persentase yang diarsir
= IZL / JILMNK
= 6,4031 / 64,0428
= 0,100

 Arsiran Warna Biru

Diperoleh :
- Luas area AUVD = 149,5512 Knots
- Luas area yang diarsir ABCD = 49,2050 Knots
- Persentase yang diarsir
= ABCD / AUVD
= 49,2050 / 149,5512
= 0,329

 Arsiran Warna Hijau

Diperoleh :
- Luas area DWXE = 137,7660 Knots
- Luas area yang diarsir DCFE = 62,9833 Knots
- Persentase yang diarsir
= DCFE / DWXE
= 62,9833 / 137,7660
= 0,457

 Arsiran Warna Kuning

Diperoleh :
- Luas area GYZH = 110,2128 Knots
- Luas area yang diarsir GFIJH= 31,9303 Knots
- Persentase yang diarsir
= GFIJH / GYZH
= 31,9303 / 110,2128
= 0,290
 Perhitungan cakupan persentase windrose pada arah N – S = S - N
a. (4 – 6 knot) = 1,733 + 2,614 + 2,097 + 1,033 + 1,216 + 1,489 + 1,763 + 2,644 = 14,590
b. (7 – 10 knot) = 2,401 + 0,274 + 0,243 + 0,821 + 1,094 + 1,489 + 1,763 + 2,644 = 9,696
c. (11 – 16 knot) = 1,976 + 2,401 + 0,274 + 0,821 + 2,401 + 0,274 + 0,851 + 0,274 = 9,271
d. (17 – 21 knot) = 1,429 + 0,170 + (0,882 x 1,793) + 0,274 + 0,729 + 0,131 + (0,882 x 1,489)
+ 1,094 = 6,722
e. (22 – 27 knot) = 0,564 + (0,764 x 2,036) + (0,764 x 2,097) + 0,071 + (0,764 x 1,733)
+ (0,764 x 2,584) = 7,090
f. (28 – 33 knot) = 1,550 + (0,660 x 0,820) + (0,660 x 0,681) + 2,097 + (0,660 x 0,736)
+ (0,660 x 1,181) = 5,903
g. (34 – 40 knot) = 1,793 + (0,315 x 2,036) + (0,315 x 1,702) + 2,006 + (0,315 x 0,780)
+ (0,315 x 0,290) = 5,314
h. (> 40 knot) = 0,274+ (0,15 x0,699) + ( 0,15 x 1,733) + 2,401 + (0,15 x 2,614)
+ (0,15 x 1,125) = 3,600 +
Jumlah persentase Windrose arah N-S = S – N = 62,186

 Perhitungan cakupan persentase windrose pada arah NE – SW = SW - NE

a. (4 – 6 knot) = 1,733 + 2,614 + 2,097 + 1,033 + 1,216 + 1,489 + 1,763 + 2,644 = 14,590
b. (7 – 10 knot) = 2,401 + 0,274 + 0,243 + 0,821 + 1,094 + 1,489 + 1,702 + 1,672 = 9,696
c. (11 – 16 knot) = 1,976 + 2,401 + 0,274 + 0,821 + 2,401+ 0,274 + 0,851 + 0,274 = 9,271
d. (17 – 21 knot) = 1,429 + 0,170+ 1,793 + (0,882 x 0,274) + 0,729 + 0,131
+ 1,489 + (0,882 x 1,094) = 6,948
e. (22 – 27 knot) = (0,764 x 0,564) + 2,036 + (0,764 x 0,317) + ( 0,764 x 0,071 )
1,733 + ( 0,764 x 0,696 ) = 5,028
f. (28 – 33 knot) = ( 0,660 x 1,550 ) + 0,820 + ( 0,660 x 1,459 ) + (0,660 x 2,097 ) + 0,780
+ (0,660 x 1,125 ) = 5,668
g. (34 – 40 knot) = ( 0,315 x 1,793 ) + 2,036 + ( 0,315 x 2,280 ) + ( 0,315 x 2,006 ) + 0,780
+ ( 0,315 x 2,492) = 5,516
h. (> 40 knot) = ( 0,15 x 0,274 ) + 0,699 + ( 0,15 x 1,459 ) + ( 0,15 x 2,401 ) + 2,614
+ ( 0,15 x 2,918 ) = 4,371 +
Jumlah persentase Windrose arah NE-SW = SW – NE = 61,088
 Perhitungan cakupan persentase windrose pada arah E –W = W - E
a. (4 – 6 knot) = 1,733 + 2,614 + 2,097 + 1,033 + 1,216 + 1,489 + 1,763 + 2,644 = 14,590
b. (7 – 10 knot) = 2,401 + 0,274 + 0,243 + 0,821 + 1,094 + 1,489 + 1,702 + 1,672 = 9,696
c. (11 – 16 knot) = 1,976 + 2,401 + 0,274 + 0,821 + 2,401 + 0,274 + 0,851 + 0,274 = 9,271
d. (17 – 21 knot) = ( 0,882 x 1,429 ) + 0,170 + 1,793 + 0,274 +( 0,882 x 0,729 ) + 0,115
+ 1,489 + 1,094 = 6,839
e. (22 – 27 knot) = (0,764 x 2,036 ) + 0,317 + ( 0,764 x 2,097 ) + ( 0,764 x 1,733 ) + 0,696
+ (0,764 x 2,584 ) = 7,469
f. (28 – 33 knot) = (0,660 x 0,820) + 1,459 + (0,660 x 0,681) + ( 0,669 x 0,736 ) +1,125
+ ( 0,660 x 1,181 ) = 4,839
g. (34 – 40 knot) = ( 0,315 x 2,036 ) + 2,280 + ( 0,315 x 1,702 ) + ( 0,315 x 0,780) + 2,492
+ (0,315 x 0,290 ) = 6,287
h. (> 40 knot) = (0,150 x 0,699 ) + 1,459 + ( 0,150 x 1,733 ) + ( 0,150 x 2,614 ) + 2,918
+ ( 0,150 x 1,125 ) = 5,302 +
Jumlah persentase Windrose arah E-W = W – E = 64,293

 Perhitungan cakupan persentase windrose pada arah SE –NW = NW - SE

a. (4 – 6 knot) = 1,733 + 2,614 + 2,097 + 1,033 + 1,216 + 1,489 + 1,763 + 2,644 = 14,590
b. (7 – 10 knot) = 2,401 + 0,274 + 0,243 + 0,821 + 1,094 + 1,489 + 1,702 + 1,672 = 9,696
c. (11 – 16 knot) = 1,976 + 2,401 + 0,274 + 0,821 + 2,401 + 0,274 + 0,851 + 0,274 = 9,271
d. (17 – 21 knot) = 1,429 + ( 0,882 x 0,170 ) + 1,793 + 0,274 + 0,729 + ( 0,882 x 0,131 )
+ 1,489 + 1,094 = 7,074
e. (22 – 27 knot) = 1,967 + ( 0,764 x 0,451 ) + (0,764 x 0,451 ) + 1,206 + (0,764 x 0,267 )
+ (0,764 x 0,432 ) = 5,940
f. (28 – 33 knot) = 1,363 + ( 0,660 x 2,665 ) + ( 0,660 x 0,920 ) + 0,522 + ( 0,660 x 2,665 )
+ (0,660 x 2,316 ) = 7,390
g. (34 – 40 knot) = 0,888 + ( 0,315 x 1,491 ) + (0,315 x 0,920 ) + 0,511 + ( 0,150 x 1,237)
+ ( 0,351 x 1,079 ) = 4,692
h. (> 40 knot) = 1,555 + ( 0,150 x 1,555 ) + ( 0,150 x 2,665 ) + 2,189 + ( 0,150 x 1,491 )
+ ( 0,150 x 1,174 ) = 3,915 +
Jumlah persentase Windrose arah SE-NW = NW – SE = 62,568

Dari hasil analisis menggunakan diagram windrose persentase arah angin dominan :
 Arah N – S = S – N = 62,186 %
 Arah NE – SW = SW – NE = 61,088 %
 Arah W – E = E – W = 64,293 %
 Arah NW – SE = SE – NW = 62,568 %
Maka, diambil persentase arah anginnya sebesar 64,293 % untuk menentukan arah landasan pacu (Runway)
7.2 Perencanaan Pesawat
Diketahui : a. Data penumpang rencana = 8.500.000 orang/tahun
b. Lapangan terbang beroperasi = 23 jam/hari
c. Kapasitas tempat duduk untuk jenis pesawat :
- Concorde = 128
- DC – 8 – 63 = 269
- DC – 8 – 61 = 269
- CV 990 = 121
d. Kapasitas landasan = 8 pesawat/jam

a. Menghitung jumlah penumpang perhari

∑ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 8.500.000
Rumus : = = 23287,67 = 23288 penumpang/hari
365 ℎ𝑎𝑟𝑖 365
b. Menghitung jumlah penumpang perjam
∑ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟𝑗𝑎𝑚 23288
Rumus : = = 1012,52 = 1013 penumpang/jam
23 𝑗𝑎𝑚 23

c. Menghitung Mix Traffic pesawat rencana

Dari data yang ada diketahui kapasitas landasan 8 pesawat/jam, maka pembagian jumlah pesawat per
jam :
- Concorde = 128 (jumlah pesawat direncanakan 1 buah) = 128 x 1 = 128
- DC – 8 – 63 = 269 (jumlah pesawat direncanakan 1 buah) = 269 x 1 = 269
- DC – 8 – 61 = 269 (jumlah pesawat direncanakan 1 buah) = 269 x 1 = 269
- CV 990 = 121 (jumlah pesawat direncanakan 5 buah) = 121 x 5 = 605
Total penumpang = 1271 penumpang/jam

Catatan : Direncanakan hanya 8 buah pesawat karena diperoleh dengan perhitungan total penumpang
mix traffic sebesar 1285 penumpang/jam sudah memenuhi jumlah penumpang perjam yaitu 1013
penumpang/jam.
1
Concorde = x 100
8
= 12,5 %
1
DC – 8 – 63 = x 100
8
= 12,5 %
1
DC – 8 – 61 = x 100
8
= 12,5 %
5
CV 990 = x 100
8
= 62,5 %
Total = 100 %
7.2.1 Menghitung Anuual Forecasting Departure (AFD)
Diketahui data pesawat yang dilayani :
a. Concorde =1 pesawat/tahun
b. DC – 8 – 63 =1 pesawat/tahun
c. DC – 8 – 61 =1 pesawat/tahun
d. CV 990 =5 pesawat/tahun
Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang 23 jam/hari pesawat akan Take Off
di lapangan terbang sebanyak :
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
a. Concorde =1 x 23 x 365 hari = 8395 pesawat / tahun
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
b. DC – 8 – 63 =1 x 23 x 365 hari = 8395 pesawat / tahun
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
c. DC – 8 – 61 =1 x 23 x 365 hari = 8395 pesawat / tahun
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
d. CV 990 =5 x 23 x 365 hari = 41975 pesawat / tahun +
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖

Total = 67160 pesawat / tahun

7.2.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)  R2

Tabel 7.3 Data Pesawat yang Dilayani

Jenis Pesawat MSTOW (kg) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Keterangan

Concorde 176447 Dual Tandem Gear Pesawat Rencana

DC – 8 – 63 161025 Dual Tandem Gear -
DC – 8 – 61 148775 Dual Tandem Gear -
CV 990 110767 Dual Tandem Gear -
Catatan : 1lb = 0,4536 Kg
Tabel 7.4 Faktor Konversi Roda Kenderaan

Konversi Faktor
Konversi Ke
Dari Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0,80

Single Wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60

Dual Tandem Double Dual Tandem 1,00

Dual Tandem Single Wheel 2,00

Dual Tandem Dual Tandem 1,70

Dual Wheel Single Wheel 1,30

Double Dual Tandem Dual Tandem 1,70

 a. R2 (Concorde) (DT) = 8395 x 1,00 = 8395 ( Pesawat Rencana )
b. R2 (DC – 8 – 63) (DT) = 8395 x 1,00 = 8395
c. R2 (DC – 8 – 61) (DT) = 8395 x 1,00 = 8395
d. R2 (CV 990) (DT) = 41975 x 1,00 = 41975
Kemudian dihitung W1
Yaitu Wheel load pesawat rencana, dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama.
Dual Tandem mempunyai 8 roda (1/4), maka wheel load pesawat rencana adalah :
W1 (Concorde) = (MSTOW) (0,95) (1/8)
= (176447) (0,95) (1/8)
= 20953,08 kg
Wheel Load masing-masing pesawat (W2) adalah :
W2(DC – 8 – 63) = (MSTOW) (0,95) (1/8)
= (161025) (0,95) (1/8)
= 19121,72 kg
W2 (DC – 8 – 61) = (MSTOW) (0,95) (1/8)
= (148775) (0,95) (1/8)
= 17667,03 kg
W2(CV 990) = (MSTOW) (0,95) (1/4)
= (110767) (0,95) ( 1/4 )
= 13153,58 kg
7.2.3 Menghitung Requivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana R1
Digunakan rumus:

1/ 2
 W2 
Log R1 = Log R2  
 W1 
 
Dimana:
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 (Concorde)
1/ 2
 20953,08 
Log R1 = Log 8395  
 20953,08 
R1 = 8395
 b. R1 (DC-8-63)
1/ 2

= Log 8395 
 19121,72 
Log R1 
 20953,08 
R1 = 5605,504

c. R1 (DC-8-61)
1/ 2

= Log 8395 
 13153,58 
Log R1 
 20953,08 
R1 = 4010,572

d. R1 (CV 990)
1/ 2

= Log 41975 
 13153,58 
Log R1 
 20953,08 
R1 = 4601,150

Total Equivalent Annual Departure (R1) :

Total = Concorde + DC-8-63 + DC-8-61+ CV 990
= 8395 + 5605,504 + 4010,572 + 4601,150
= 22612,226 Jam/Hari

Tabel Hasil Perhitungan R1 , R2 , W1, W2

Jenis Hasi Perhitungan
No Ket
Pesawat R1 R2 W1 (Kg) W2 (Kg)
1 Concorde 8395 8395 20953,08 - Pesawat Rencana
2 DC – 8 – 63 5605,504 8395 - 19121,72 -
3 DC – 8 – 61 4010,572 8395 - 17667,03 -
4 CV 990 4601,150 41975 - 13153,58 -
Total 22612,226 67160 20953,08 49942,33
7.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Runway
Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).

b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:
- Dual tandem wheel gear.
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.
d. CBR pondasi bawah landasan pacu.
e. Data Pesawat yang Dilayani.

Tabel 7.6 Data Pesawat yang Dilayani

Jenis Pesawat MSTOW (kg) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Keterangan

Concorde 176447 Dual Tandem Gear Pesawat Rencana

DC – 8 – 63 161025 Dual Tandem Gear -
DC – 8 – 61 148775 Dual Tandem Gear -
CV 990 110767 Dual Tandem Gear -
Catatan : 1lb = 0,4536 Kg

7.3.1 Menghitung Tebal Perkerasan Untuk Pesawat

Diketahui:
Pesawat rencana Concorde
- MSTOW = 176447 kg
= 388992,5 lb
- CBR tanah dasar = 15 %
- Annual Departure = 226212, 26
- CBR sub base = 40 %

Keterangan :
 Untuk Perencanaan tebal perkerasan yang digunakan adalah data dari pesawat rencana dalam hal ini
pesawat Concorde dan data Total Equivalent Annual Departure (R1)
 Data diatas diperoleh pada gambar kurva rencana perkerasan fleksibel untuk daerah kritis (untuk
pesawat rencana Concorde)
  Untuk Pesawat Rencana Concorde

Gambar 7.1 Kurva Rencana perkerasan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
Sumber : Grafik 6.15, Heru Basuki, 1986
Gambar 7.3Tebal Minimum Base Course Yang Diperlukan
Sumber : Gambar 6.24 . Heru Basuki. 1986
 Perhitungan Tebal Perkerasan
a. Tebal perkerasan total
Weight on main gear = MSTOW x 95% = 176447 x 0,95 = 167624,7 kg = 369542,9 lb
CBR Subgrade = 15%
Tebal perkerasan total : 26 inchi = 66, 04 cm

b. Tebal Sub base

Weight on main gear = MSTOW x 95% = 176447 x 0,95 = 167624,7 kg = 369542,9 lb
CBR Subgrade = 40%
Tebal perkerasan total : 10,2 inchi = 25, 91 cm

Tebal sub base minimum = 26 – 10,2 = 15,8 inchi

Sehingga digunakan tebal base minimum = 15,8 inchi = 40,132 cm ≈ 41 cm

c. Tebal lapis permukaan (Surface)

a. Daerah kritis = 4,0 inchi = 10,16 cm ≈ 11 cm
b. Daerah non kritis = 3,0 inchi = 7,62 cm ≈ 8 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface rencana= 4,0
inchi
d. Tebal Base Course
Tebal base course yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal base course
rencana: 15,8 – 4 = 11,8 inchi = 29,972 cm ≈ 30 cm
Cek terhadap tebal minimum base
Diperoleh base course minimum 19 inchi
Syarat : tebal base course rencana < tebal base course minimum
11,8 inchi < 19 inchi, maka dipakai tebal base minimum = 19 inchi = 48,26 cm ≈ 49 cm

e. Kesimpulan
Tebal perkerasan total untuk runway dan taxiway:
Tebal surface + tebal base course minimum + tebal sub base course minimum
= 11 + 49 + 41
= 101 cm
41

Sketsa Landasan pacu (Runway dan Taxiway) untuk daerah nonkritis

7.4 Perencanaan Taxiway
Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada runway, sehingga lebar
taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak pandang tidak sekotak pada runway. Taxiway
ialah jalur yang dilalui dari apron ke lendasan pacu (Heru Basuki hal.190).
1. Lebar Taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 hal 33 (kode huruf yang digunakan adalah D)
2. Kemiringan Dan jarak pandang bias dilihat pada tabel 2.11 hal 34. (kode huruf yang digunakan adalah
D)
a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang ditempati oleh pesawat
yang baru saja mendarat (landing).
 Exit taxiway yang bersudut 300 disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway direncanakan untuk
pesawat yang cepat keluar, yang penempatannya tergantung pada jenis pesawat.Kecepatan saat
aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:
Jarak dari Threshold ke lokasi Exit Taxiway = jarak touch down + D dari Threshold

S1  S 2
2 2
D =
2a
Dimana:
D = jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.
S1 = kecepatan touch down (m/s).
S2 = kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).
a = perlambatan (m/s2).
Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap kenaikan
dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari temperature15 0C – 50 0C.

Tabel 7.5 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway.

Kecepatan
Design Jarak Touch
Touch Down Jenis Pesawat
Group Down (m)
(Km/Jam)
< 167 km/jam 300 m
I Bristol Freighter 170, DC-3, DC-4, F-27
(90 knots) (1000 ft)
169 – 222
Bristol Britania, DC-6, F-28, MK-100, 450 m
II km/jam
Viscount 800 (1500 ft)
(90 – 120 knots)
> 224 km/jam B-707, B-727, B-737, B-747, Air Bus, 450 m
III
( > 121 knots) DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, Trident (1500 ft)
 Jarak exit taxiway dari threshold:
a. Jenis pesawat : Concorde, DC-8-63, DC-8-61, CV 990 (Termasuk dalam Design Group III)
b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt
c. Jarak touch down = 450 m
d. Perlambatan = 1,5 m/dt2
e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:
- Bersudut 900 = 32 km/jam = 8,89 m/dt
0
- Bersudut 30 = 93 km/jam = 25,83 m/dt
f. Temperatur = 200C (dari soal)
g. Elevasi = 80 m (dari soal)
Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke threshold.

 Untuk exit taxiway yang bersudut 900.

Rumus yang digunakan :
2 2
S1  S2
D =
2a
Sehingga:

(62,22) 2  (8,89) 2
D =
2 (1,5)
= 1264,10 m
Jarak taxiway ke threshold = Jarak Touch down + D
= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m
Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:
Koreksi Jarak Taxiway ke Threshold Terhadap Elevasi (JTE)
- JTE = Jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1714,10 (1 + 0,03 (80/300))
= 1727,8128 m
Koreksi Jarak Taxiway Ke Threshold Terhadap Suhu (JTS)

  T  T s tan dar 
- JTS = jarak elevasi 1  1%  
  5,6 
  20  15 
= 1727,8128 1  0,01  
  5,6 
= 1743,240 m 1744 m
 Untuk exit taxiway yang bersudut 300.
Rumus yang digunakan :
2 2
D = S1  S2
2a

Sehingga:
2 2
D = (62,22)  (25,83)
2 (1,5)

= 1068,05 m
Jarak taxiway ke threshold = 450 m + 1068.05m
= 1518,05 m
Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:
- Elevasi = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1518,05 (1 + 0,03 (80/300))
= 1530,194 m

  T  T s tandar 
- Suhu = jarak elevasi 1 1%  

  5,6 

  20  15 
= 1530,194 1  0,01  
  5,6 
= 1543,857 m  1544 m

Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:
- Exit taxiway bersudut 900 = 1744 m.
0
- Exit taxiway bersudut 30 = 1544 m.

Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas pertimbangan faktor keamanan dan
biaya, maka direncanakan satu jenis exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku (900).
Keputusan untuk merencanakan dan membuat/membangun exit taxiway menyudut siku-siku didasarkan pada
analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam sibuk (puncak) kurang dari 26 gerakan
(mendarat dan lepas landas) maka exit taxiway menyudut siku cukup memadai.
7.5 Perencanaan Apron (Tempat Parkir Pesawat)
7.5.1 Menetukan Tipe Gate Pesawat
Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

c .T
G

Dimana:
G = jumlah gate position.
c = Jumlah pesawat tiba/berangkat setiap jam
T = waktu diambil 1 jam (per 60 menit)
 = faktor keamanan (0,65 – 0,85 T)  diambil 0,85 T
𝑐.𝑇
G=
𝜇
9𝑥1
=
0,85
= 10,58 ≈ 11 gate
Asumsi dipersiapkan untuk mengantisipasi pesawat yang delay / mengalami perbaikan maka jumlah
Gate ditambah 1
Asumsi dipersiapkan untuk mengantisipasi pesawat yang tidak terjadwal (non komersil) maka
jumlah Gate ditambah 1
Jadi,jumlah Gate = 11 + 1 + 1 = 13 Gate
Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu
sebesar 2 x Turning Radius + Clearance.
 Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:
R = ½ (wing span + wheel track + forward roll)
Ukuran gate position = 2 .R + Clearance
Clearance diambil 30 ft = 9,144 m
 Menghitung Ukuran Gate Position
Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO
Code
Aircraft Wingspan
Letter

A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)
a. Untuk Pesawat Concorde
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 25,6 m
 Wheel thread = 7,70 m
 Forward roll = 4,50 m (15 ft)
Dari ketentuan tabel 4.1 dengan wing span dan forward roll tersebut maka termasuk
gate tipe C
R = ½ (25,6 + 7,70+ 4,50)
= 18,900 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (18,900) + 9,144
= 46,944 m 47 m

b. Untuk Pesawat DC-8-63

Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 45,2 m
 Wheel thread = 6,35 m
 Forward roll = 7,50 m (25 ft)
Dari ketentuan tabel 4.1 dengan wing span dan forward roll tersebut maka termasuk
gate tipe D
R = ½ (45,2 + 6,35+ 7,50)
= 29,525 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (29,525) + 9,144
= 68,194 m 69 m

c. Untuk Pesawat DC-8-61

Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 43,3 m
 Wheel thread = 6,35 m
 Forward roll = 7,50 m (25 ft)
Dari ketentuan tabel 4.1 dengan wing span dan forward roll tersebut maka termasuk
gate tipe D
R = ½ (43,3 + 6,35+ 7,50)
= 28,575 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (28,575) + 9,144
= 66,294 m 67 m
 d. Untuk Pesawat CV 990
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 36,6 m
 Wheel thread = 7,60 m
 Forward roll = 7,50 m (25 ft)
Dari ketentuan tabel 4.1 dengan wing span dan forward roll tersebut maka termasuk
gate tipe D
R = ½ (36,6 + 7,60+ 7,50)
= 25,850 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (25,850) + 9,144
= 60,844 m 61 m
Tabel Perhitungan Gate Pesawat
Wing Wheel Forward R Gate
Tipe pesawat Ket
span (m) thread (m) roll (m) (m) position (m)
Concorde 25,6 7,70 4,5 18,900 47,00 Pesawat Rencana
DC-8-63 45,2 6,35 7,5 29,525 69,00 -
DC-8-61 43,3 6,35 7,5 28,575 67,00 -
CV 990 36,6 7,60 7,5 25,850 61,00 -
Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar

Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position, clearance antara pesawat dengan pesawat.
Ukuran lebar apron dipengaruhi oleh jenis pesawat terbesar yang akan mendarat di bandara tersebut
 Luas Apron
Panjang Apron (p)
P = 13 x gate position terbesar
= 13 x 69,00
= 897 m

- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m

13.gate . X = 10000
13 x 69,00 x X = 10000
897 X = 10000
X = 10000/897
X = 11,148 m
 Lebar apron
L = Gate total
= Σ Gate position tipe C + Σ Gate position tipe D + 2X
= 47,00+ (3 x 69,00) + (2 x 11,148)
= 276,297 m
- Jadi luas Apron = (P x L)
= (897 x 276,297)
= 247838,409 m2
7.6 Perencanaan Tebal Perkerasan Apron
Langkah-langkah perhitungan
a. Tipe pesawat rencana = Concorde
MSTOW = 176447 Kg =388992,5 lb
Tipe Roda = Dual Tandem Gear

b. Menentukan MR ( Modulus of Rapture )

Dari lapangan diketahui bahwa MR = 600 Psi – 700 Psi berumur 28 hari menghasilkan perkerasan
dengan biaya paling ekonomis. Bila kita tidak mempunyai hasil tes flexural strength umur 90
hari,dianjurkan memakai 110 % dari hasil tes beton 28 hari. (sumber : Buku Merancang Lapangan
Terbang, Heru Basuki). Jadi untuk menentukan tebal perkerasan rigid, nilai MR dapat diambil sebesar
: fc’ = 25 MPa = 3625,943 Psi
Sehingga, MR 28 = k √𝑓𝑐′ Diambil 28 hari perencanaan

= 10 √3625,943 Nilai k : Konstanta 8,10,9.2

= 602,158 Psi (Heru Basuki, 1986)

MR 90 = 110 % x MR 28
= 110 % x 602,158
= 662,374 Psi
c. Menentukan Harga K (Modulus of Subgrade Reaction)
Dengan nilai CBR tanah dasar 15% maka diperoleh harga K =240 Psi berdasarkan hasil plot pada
grafik “Modulus of Subgrade Reactin Vs CBR”.Berdasarkan Plor Grafik “Effective K On Top of
Subbase”, dengan nilai K = 240 Psi, dan dengan tebal Subbase = 24 cm, maka diperoleh K effective =
80 MN/m3.

d. Tebal Perkerasan Kaku

Tipe Pesawat Rencana = Concorde
K effective = 80 MN/m3
MSTOW = 176447 Kg =388992,5 lb
Modulus of subgrade = 240 pci
Working Stress = MR 90 / FK => FK (faktor keamanan) = 1,7 – 2,0
= 662,374 / 2 => diambil FK = 2,0
= 331,187 psi
Dengan memplot grafik “Kurva Evaluasi – Perkerasan Rigid Dual Tandem Gear” dengan data di atas,
maka didapatkan tebal slab beton = 17,791 inchi = 45,19 cm ≈ 46 cm
e. Perhitungan Jumlah Tulangan
Berdasarkan Tabel 3.12.didapatkan jarak joint

Tebal slab beton Melintang Memanjang

< 9 inch (23 cm ) 15 ft (4,6 m) 12,5 ft (3,8 m)
9 – 12 inch (23 – 31 cm) 20 ft (6,1 m) 20 ft (6,1 m)
> 12 inch (31 cm) 25 ft (7,6 m) 25 ft (7,6 m)
Maka jarak joint untuk melintang dan memanjang adalah 25 ft = 7.6 m =300 in

f. Perhitungan penulangan arah memanjang dan melintang

Dik : Tebal Slab Beton (H) = 17,791 inchi = 45,19 cm ≈ 46 cm = 460 mm
𝐿
Dimensi plat (L) = Syarat : ≤ 1,25
𝐵

Digunakan : L = 7,6 , B = 7,6

𝐿 7,6
= = = 1,00 ≤ 1,25
𝐵 7,6

Tegangan Tarik Baja = 250 MN/mm2= 250000 Kpa = 36259,5 Psi

 Perhitungan Luas Tulangan :
0,64 𝑥 𝐿 √𝐿.𝐻 0,64 𝑥 7,6√7,6 𝑥 450
As = = = 1,138 m2 = 113,780 mm2
𝐹𝑠 250
 Buat penampang melintang untuk penulangan minimum sebesar 5% kali luas penamapang
melintang beton (As) :
As min = 5% xAs
= 5% x113,780
= 5,689 mm2
KONTROL : As perlu > As min
113,780 mm2 > 5,689 mm2 Sehingga digunakan As perlu = 248,076 mm2
 Direncanakan memakai tulangan dengan diameter Ø 8 dengan jarak 200 mm
1𝑚
Jumlah Tulangan (n) =
200 𝑚𝑚
1000 𝑚𝑚
=
200 𝑚𝑚

= 5 buah tulangan/meter
As Ø 8 - 200 = ¼ x π x d2 x n
= ¼ x π x 82 x 5
= 251,327 mm2

Kontrol : As perlu < As ada = 113,780 mm2 < 251,327 mm2 ….. Oke !

Sehingga digunakan tulangan berdiameter 8 mm dengan jarak antar tulangan 200 mm (Ø8– 200)
dan jumlah tulangan sebanyak 5 buah/meter.
g. Do wel (Besi Pemindah Beban)
Dik :slab beton = 17,791 inchi= 45,19 cm ≈ 46 cm
Berdasarkan tebal slab beton, dengan melihat tabel 3.13 dapat ditentukan ukuran dan jarak dowel :
Tabel 3.13. Ukuran dan Jarak Dowel
Tebal slab beton Diameter Panjang Jarak
6 – 7 inch (15 – 18 cm) ¾ inch (20 mm) 18 inch (46 cm) 12 inch (31 cm)
8 – 12 inch (21 – 31 cm) 1 inch (25 mm) 19 inch (48 cm) 12 inch (31 cm)
13 – 16 inch (33 – 41 cm) 1 ¼ inch (30 mm) 20 inch (51 cm) 15 inch (38 cm)
17 – 20 inch (43 – 51 cm) 1 ½ inch (40 mm) 20 inch (51 cm) 18 inch (46 cm)
21 – 24 inch (54 – 61 cm) 2 inch (50 mm) 24 inch (61 cm) 18 inch (46 cm)

Maka : Diamater Dowel = 1½inch (40 mm)

Panjang Dowel = 20 inch (51 cm)
Jarak Dowel = 15 inch (46 cm)

Slab Beton 46 cm

Sub base 24 cm

Tanah Dasar

Gambar 7.4 Sketsa Tebal Perkerasan Apron

7.6.1 Penentuan Nilai ACN & PCN

Jenis Pesawat MSTOW (Kg) Tekanan Roda (MPa)

Concorde 176447 1,29

DC-8-63 161025 1,35

DC-8-61 148775 1,30

CV 990 110767 1,28

Jenis Pesawat ACN

Concorde 72
DC-8-63 59
DC-8-61 54
CV 990 46

Pesawat rencana yang digunakan : Concorde

MSTOW : 176447
K rencana : 80 MN/m³
Tekanan Ban : 187 psi/1,29 Mpa
Berat kosong : 78700 kg
Po (beban ijin) : 0,95 x MSTOW = 167624,650 kg
Diperoleh:
 ACN maksimum 72
 ACN minimum 31

𝑃0 −𝑊𝑀𝑖𝑛
PCN = ACNmax + (ACNmax – ACNmin) x [ ]
𝑊𝑀𝑎𝑥 − 𝑊𝑀𝑖𝑛

167624,640 − 78700
= 72 + ( 72 – 31 ) x [ ]
176447−78700

= 109,30 ≈ 110

► Maka digunakan nilai PCN 110 R/B/X/T

7.6.2 Kode PCN

Kode PCN terdiri dari 5 kode :

1. Kode pertama: Nilai angka yang ditetapkan untuk kekuatan pavement
2. Kode kedua: tipe pavement
a. R: Rigid
b. F: Flexible
3. Kode ketiga: Kekuatan lapisan dibawah pavement.
a. A: High
b. B: Medium
c. C: Low
d. D: Ultra Low
4. Kode keempat: Tekanan ban pesawat maksimum yang bisa diterima oleh pavement.
a. W: High = No pressure limit
b. X: Medium = Limited to 1,50 MPa (218 Psi)
c. Y: Low = Limited to 1,0 Mpa (145 Psi)
d. Z: Very Low = Limited to 0,50 Mpa (73 Psi)
5. Kode kelima: Cara perhitungan nilai PCN, apakah dengan cara teknikal atau berdasarkan pemakaian
(usage).
a. T: Technical Evaluation
b. U: Using Aircraft Experience

Contoh :
PCN 110/R/B/W/T
Jawab:
 Kekuatan Pavement (STRENGTH OF PAVEMENT): 110
 Type Pavement (TYPE OF PAVEMENT): Rigid (R)
 Lapisan Bawah Pavement (Subgrade Course): Medium (B)
 Tekanan ban pesawat: High (no pressure limit) (W)
 Cara penentuan nilai PCN: melalui evaluasi teknis (T)
 SKETSA BETON DAN RENCANA DOWEL (MEMANJANG)

31 cm
46cm 31 cm
46cm
mm mm
mm mm
81 cm
24 cm
mm
mm
48 cm
51cm 48 cm
51cm 48 cm
51cm
mm mm mm
mm mm mm

SKETSA SLAB BETON DAN RENCANA TULANGAN (MELINTANG)

24cm
81 cm
mmm
m

Ø 10 mm - 200 mm

SKETSA RENCANA TULANGAN (MEMANJANG)

Ø 10 mm - 200 mm
7.7 PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP
7.7.1. Hanggar
Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar direncanakan untuk menampung 4 buah
pesawat yaitu: .Concorde, DC-8-63, DC-8-61, CV 990
Dimana:
a. Concorde, dengan turning radius = 25,603 m
b. DC-8-63, dengan turning radius = 45,232 m
c. DC-8-61, dengan turning radius = 43,404 m
d. CV 990, dengan turning radius = 36,576 m

 Sehingga, untuk panjang hanggar (P).

P = 2 . Turning Radius + Clearance
P = 2 (25,603+45,232+43,404+36,576) + (9,144)
= 310,774 m  311 m

 Lebar hanggar (b).

b = (2 x turning radius terbesar) + (2 x Clearance)
b = 2 (45,232) + 2 (9,144)

= 108,752 m  109 m

7.7.2. Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat sibuk (5 bh/jam). Kepadatan
penumpang pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan diambil 65%.
Dengan data penumpang sebagai berikut:
a. Concorde = 128
b. DC-8-63 = 269
c. DC-8-61 = 269
d. CV 990 =121
Dengan demikian, pay load per jam adalah:
a) Concorde = (0,65) (1) (128) = 83,20 orang/barang
b) DC-8-63 = (0,65) (1) (269) = 174,85 orang/barang
c) DC-8-61 = (0,65) (1) (269) = 174,85 orang/barang
d) CV 990 = (0,65) (5) (121) = 393,25 orang/barang +
Total = 826,15 827 orang/barang
 Space Required in 1000 ft2 or
Facility
1000 m2 per Typical Peak Hour
Ticket lobby 1,0
Baggage claim 1,0
Passanger loading and assembly 2,0
Visitor waiting rooms 1,5
Imigration 1,0
Custom 3,0
Ammunities (including eating facilities) 2,0
Airline operation 5,0
Total gross area (domestic) 25,0
Total gross area (international) 30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan dengan jumlah
penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran, dan lain-lain. Dengan demikian,
diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut:

Tabel Luasan Ruangan Untuk Tiap-Tiap Fasilitas

Luas Ruangan yang
Fasilitas Terminal
Dibutuhkan (m2)
Ticket lobby (1,0) (827) = 827
Pengambilan barang (1,0) (827) = 827
Ruang tunggu penumpang (2,0) (827) = 1654
Ruang tunggu pengunjung (1,5) (827) = 1240,5
Imigrasi (1,0) (827) = 827
Bea dan cukai (3,0) (827) = 2481
Ammunities (2,0) (827) = 1654
Airline operation (5,0) (827) = 4135
Dimestic area (25,0) (827) = 20675
International area (30,0) (827) = 24810

7.7.3. Tempat Parkir

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:
a) Penumpang pesawat.
Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam adalah 827 orang/barang. Dengan asumsi
bahwa sebagian (½) dari jumlah penumpang menggunakan mobil pribadi ke bandar udara. Maka,
jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi adalah:
½ (827) = 413,5 = =414 orang/barang
b) Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan pesawat. Diasumsikan jumlah kendaraan
(1/8) dari jumlah penumpang.
1/8 (827) = 103,375 = 104 orang/barang
c) Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 10 orang.
 d) Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 50 kendaraan.
e) Mobil-mobil sewaan diperkirakan 100 kendaraan.
f) Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara diperkirakan 50 kendaraan.
Dengan demikian, total kendaraan = 414 + 104 + 10+ 50 + 100 + 50
= 728 kendaraan

Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan tergantung pada tipe parkir. Dalam hal ini digunakan tipe parkir
900. Tipe parkir dengan sudut 900 untuk sebuah kendaraan diperkirakan membutuhkan tempat parkir seluas:
 Panjang = 5,50 m
 Lebar = 2,6 m
 Luasnya = (5,5 m) (2,6 m)
= 14,3 m2 (untuk 1 kendaraan)
(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)

Jadi mobil tiap jalur = L/2,6 : dimana L= Panjang Jalur, diambil 200 m
= 200/2,6
= 77 buah mobil
Jumlah baris parkir = Total Kendaraan / Total tiap jalur
= 728 / 77
= 9,4510 baris kendaraan
Tabel Diameter batang tulangan dalam mm2 per meter lebar Pelat
7.8. MARKING (Tanda – Tanda Visual )

7.8.1. Nomor Landasan Runway

Nomor Landasan terdiri dari dua angka, dimana dua angka tersebut
merupakan angka dari per Sepuluh terdekat dari utara magnetis dipandang dari
arah Aproach, Ketika pesawat mendarat (Heru Basuki,1986.Hal.230)

Dik : Angin Dominan = Barat (W) – Timur (E)

Azimut = 90 – 270

Maka :
90
=9
10

Dan
270
= 27
10

Untuk ukuran dan bentuk angka pada marking nomor landasan,

digunakan sesuai ketentuan dalam ICAO dalam Annez 14 pada buku
“Merancang dan merencana Lapangan Terbang” halaman 231 dan 232.

7.8.2. Marking Sumbu Landasan (Runway Center Line)

Catatan :
 Panjang Strip + Gapnya = 50 m s/d 75 m
 Pantang Strip = Panjang Gap atau 30 m (dipilih yang terbesar)
 Lebar Strip = 0,30 m s/d 0,90 m (tergantung kelas bandara)
Untuk Lebar Runway ≥ 30 m digunakan = 0,9 m
Untuk Lebar Ranway ≤ 30 m digunakan = 0,45 m

Diketahui Lebar Runway = 45 m

Maka lebar Strip = 0,90 m

7.8.3. Marking Threshold

Tabel Banyaknya Strip (Marking threshold)
Lebar Landasan (m) Banyaknya Stip
18 4
23 6
30 8
45 12
60 16

7.8.4. Marking Touchdown Zone

Catatan :
 Lebar Marking =3 m
Strip Tunggal
 Panjang Marking = 22,5 m

 Lebar Marking = 1,8 m Strip Ganda

 Panjang Marking = 22,5 m
 Tabel Banyaknya Pasangan dalam marking touchdown zone
Panjang Landasan (m) Banyaknya Pasangan
< 900 1
900 – 1200 2
1200 – 1500 3
1500 – 2100 4
> 2100 6
Sumber : Heru Basuki Hal.234

7.8.5. Marking Tepi Landasan (Runway Side Stripe Marking )

Tabel Lebar strip pada marking tepi landasan
Lebar Runway (m) Lebar Strip (m)
≥ 30 0,90
≤ 30 0,45
Sumber : Heru Basuki Hal.234

7.8.6. Marking antar jarak jarak tetap (Fixed Distance Marking)

Bentuk persegi panjang, berwarna mencolok biasanya Orange ukuran
panjang 45 – 60 m, lebar 6 – 10 m, terletak simetris kanan kiri sumbu landasan.
Marking terujung berjarak 300 m dari treshold
(Sumber : Heri Basuki, 1986 hal. 233)