Modulo 21

{\rtf1{\fonttbl
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}\viewkind1\viewscale100\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf1\f2\fs79 V�AS EN AFIRMADO
\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 CONTENIDO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf3\f4\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Introducci�n
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf3\f4\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Espesor requerido de afirmado
3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Materiales para la construcci�n de afirmados
\ul0\nosupersub\cf3\f4\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Evaluaci�n de v�as
en afirmado \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf3\f4\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Soluciones para el mantenimiento
3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Frecuencia de las operaciones de
mantenimiento peri�dico \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf3\f4\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 Umbral de pavimentaci�n de las v�as afirmadas
\ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf5\f6\fs117 INTRODUCCI�N
\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\
ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 TIPOS DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf6\f7\fs52 TROCHA TEMPORAL
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf7\f8\fs52 TROCHA PERMANENTE \par V�A EN
AFIRMADO \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 TROCHA TEMPORAL \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Pista rudimentaria
formada por la limpieza de la vegetaci�n superficial \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Su trazado est�
ligado a la topograf�a del terreno \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Las obras de arte
son muy simples (generalmente de madera) \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Suele ser
intransitable en �poca lluviosa \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El tr�nsito que la
usa es escaso (no mayor de 25 veh�culos diarios) \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 La velocidad de
operaci�n es relativamente baja
\ul0\nosupersub\cf12\f13\fs48 TROCHA PERMANENTE \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Dispone de
algunas rectificaciones en el trazado (generalmente construcci�n de
terraplenes para \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 salvaguardar
la calzada del agua en zonas bajas) \par\pard\par\pard\ql
son m�s s�lidas \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Ocasionalmente se les coloca una capa de
rodamiento para reforzar la calzada en los puntos m�s d�biles \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El tr�nsito que la
usa es mayor que en la trocha temporal \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 La velocidad de
operaci�n es mayor que en la trocha temporal
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Disponen de
mejoramientos en el trazado para \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 facilitar la
circulaci�n de manera permanente en dos sentidos \par\pard\par\pard\ql
son permanentes \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El terreno natural es reforzado, en toda la
longitud, con una capa de material seleccionado \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El tr�nsito diario
puede superar los 100 veh�culos \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Si la v�a est�
bien mantenida, la velocidad de circulaci�n puede ser alta
\ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 ESPESOR REQUERIDO DE LA CAPA DE AFIRMADO
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 En las v�as afirmadas no son de temer las fisuras
superficiales \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Las deflexiones de la calzada pueden ser
elevadas, sin \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 que se presenten inconvenientes
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Los espesores por adoptar son inferiores a
los \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 requeridos en las v�as pavimentadas
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Existen m�todos emp�ricos para el dise�o de
espesores de afirmado (PELTIER, TRL, AASHTO, etc.)
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 ESPESOR \par\pard\par\pard\ql REQUERIDO DE \par
AFIRMADO \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 ESPESOR REQUERIDO DE AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 M�TODO DE PELTIER \par\pard\par\pard{
\trowd\trautofit1\intbl
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 100}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 \u-
4053?}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 150}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 P}\cell
{\trowd\trautofit1\intbl
\cltxlrtb\clftsWidth1\cellx1234
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\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62
e}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 \u-4035?}\cell
\cell
\cell
\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 I}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 \u-
4053?}\cell{\ul0\nosupersub\cf16\f17\fs62 5}\cell
{}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
e=espesordelacalzadaencent�metros P=cargam�ximaporruedaentoneladas
I=CBRdelsuelodesubrasante \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 La f�rmula s�lo es v�lida para valores de CBR
inferiores a 15 \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 M�TODO DEL TRL
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 M�TODO AASHTO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Establece el
espesor requerido en funci�n de tres par�metros: \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 \u8212?Regi�n clim�tica \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 \u8212?Calidad relativa del suelo de subrasante
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 \u8212?Nivel de tr�nsito
\ul0\nosupersub\cf18\f19\fs40 REGIONES CLIM�TICAS \par\pard\par\pard{
REGI�N}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 CARACTER�STICAS}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard{
I}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 H�meda, sin heladas}\cell
\row}
II}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 H�meda, con ciclos de congelamiento y
deshielo}\cell
\row}
III}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 H�meda, con alta penetraci�n de la
helada}\cell
\row}
IV}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 Seca, sin helada}\cell
\row}
V}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 Seca, con ciclos de congelamiento y
deshielo}\cell
\row}
VI}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 Seca, con alta penetraci�n de la
helada}\cell
\row}
}\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf20\f21\fs36 CALIDAD RELATIVA DEL SUELO DE SUBRASANTE
\par\pard\par\pard{
Regi�n}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 Muy
pobre}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 Pobre}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
Regular}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
Buena}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 Muy buena}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 clim�tica}\cell
{}\cell
{}\cell
{}\cell
{}\cell
{}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard{
I}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 2800*}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
3700}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 5000}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
6800}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 9500}\cell
\row}
II}\cell{\ul0\nosupersub\cf22\f23\fs24 2700}\cell{\ul0\nosupersub\cf22\f23\fs24
\row}
III}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 2700}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
\row}
IV}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 3200}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
\row}
V}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 3100}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
\row}
VI}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24 2800}\cell{\ul0\nosupersub\cf21\f22\fs24
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf19\f20\fs28 * m�dulo resiliente efectivo, en lb/pg2}\cell
\cell
\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf20\f21\fs36 NIVEL DE TR�NSITO}\cell
\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 Nivel}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 N�mero de ejes equivalentes de 80}\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 kN}\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 Alto}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 60,000 - 100,000}\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf23\f24\fs31 Medio}\cell
\cell
\cell
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf24\f25\fs31 Bajo}\cell
{}\cell
{}\cell
\row}
\ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 M�TODO AASHTO \par\pard\par\pard{
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 Calidad
relativa}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 Nivel de}\cell
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 Regi�n clim�tica}\cell
\cell
\cell
\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 del suelo

de}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 tr�nsito}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22
I}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 II}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22
III}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 IV}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22
V}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 VI}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 subrasante}\cell
{}\cell
{}\cell
{}\cell
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 Espesor de afirmado en pulgadas}\cell
\cell
\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Muy
buena}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Alto}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Medio}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
\row}
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Bajo}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
\row}
Buena}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Alto}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
\row}
\row}
\row}
Regular}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
Alto}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 13}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
17}\cell
\row}
\row}
\row}
Pobre}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Alto}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
**}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 **}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
**}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 **}\cell
\row}
**}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 15}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
15}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 **}\cell
\row}
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Muy
pobre}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22 Alto}\cell{\ul0\nosupersub\cf26\f27\fs22
\row}
\row}
\row}
}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf27\f28\fs28 El m�dulo del material de

afirmado es 30,000 psi ** Se recomienda la construcci�n de un pavimento
\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 M�TODO DE DAKOTA DEL SUR
par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 MATERIALES \par PARA LA \par\pard\par\pard\ql
CONSTRUCCI�N \par DE AFIRMADOS
\ul0\nosupersub\cf28\f29\fs40 MATERIALES PARA LA CONSTRUCCI�N DE AFIRMADOS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PROPIEDADES DESEABLES
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Resistencia al deslizamiento
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Brindar una superficie lisa (baja rugosidad)
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Propiedades
cohesivas \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Resistencia a la p�rdida de grava y a la erosi�n
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Estabilidad en
condiciones seca y h�meda \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Baja permeabilidad \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Buena capacidad de
distribuci�n de esfuerzos \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Facilidad para su conformaci�n y compactaci�n
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 Materiales deseables
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Gravas arenosas bien gradadas, con una peque�a
proporci�n de finos de tipo arcilloso \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 Materiales indeseables \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Materiales
carentes de part�culas de grava y con \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 finos limosos.
Estos materiales son porosos e inestables y sufren p�rdidas importantes bajo la
acci�n del tr�nsito automotor
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PROPIEDADES RECOMENDADAS POR EL
ARRB \par (AUSTRALIA) \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Para facilidad de conformaci�n y compactaci�n y
para brindar comodidad y seguridad al tr�nsito, el 100 % del material debe pasar el
tamiz de 25 mm ( 1\u8221?) \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Para brindar resistencia a la p�rdida de
material, el porcentaje retenido en el tamiz de 2.36 mm (No 8) se debe encontrar
entre 20 % y 60 % \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Para brindar estabilidad y reducir la
permeabilidad, la \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 relaci�n entre los pasantes de los
tamices de 75\u956?m (No \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 200) y
de 2.36 mm (No 8) debe encontrarse entre 0.2 y
ARRB \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 (AUSTRALIA)
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El �ndice Pl�stico (IP) debe encontrarse entre 4
y 15 \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Los
menores valores del rango se recomiendan en \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 climas
h�medos, en v�as con altos vol�menes de tr�nsito y donde los materiales tengan bajo
contenido de grava, en tanto que los valores m�s altos se recomiendan para la
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 situaci�n contraria
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El Producto Pl�stico (IP * % pasa tamiz de 0.425
mm) debe encontrarse entre 300 y 400
ARRB \par (AUSTRALIA) \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El L�mite de Contracci�n debe encontrarse entre 4
y 8 \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Los menores
valores del rango se recomiendan en v�as \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 en climas
h�medos y con altos vol�menes de tr�nsito y \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 donde los materiales tengan bajo contenido de grava,
en tanto que los valores m�s altos son recomendables donde se presente la situaci�n
contraria \par\pardcompactaci�n \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El CBR debe ser mayor de 11 para el 95% de
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PROPIEDADES RECOMENDADAS EN
SUD�FRICA \par (Jones y Paige-Green, 1996) \par\pard\par\pard{
{}\cell{\ul0\nosupersub\cf29\f30\fs34 Rural}\cell{\ul0\nosupersub\cf29\f30\fs34
Urbana}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Tama�o m�ximo

(mm)}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 37,5}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34
37,5}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Cantidad de sobretama�os

( % )}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 5 m�x}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34
0}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Producto de contracci�n

(Pc)\ul0\nosupersub\cf31\f32\fs23 1}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 100 -
365\ul0\nosupersub\cf31\f32\fs23 2}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 100 -
240}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Coeficiente de gradaci�n

(Cg\ul0\nosupersub\cf31\f32\fs23 )3}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 16 -
34}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 16 - 34}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Valor de impacto

( % )}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 20 -
65}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 20 - 65}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 CBR
( % )}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 15 m�n\ul0\nosupersub\cf31\f32\fs23
4}\cell{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 15 m�n}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf33\f34\fs19 1\ul0\nosupersub\cf32\f33\fs27

Producto de contracci�n = Contracci�n lineal * % pasa tamiz 0.425 mm
\ul0\nosupersub\cf33\f34\fs19 2\ul0\nosupersub\cf32\f33\fs27 Preferible un m�ximo
de 240 \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf33\f34\fs19
3\ul0\nosupersub\cf32\f33\fs27 Coeficiente de gradaci�n = (%pasa t. 25 mm - % pasa
t. 2.0 mm)*%pasa t. 4.25 mm \par 100 \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf33\f34\fs19 4\ul0\nosupersub\cf32\f33\fs27 al 95% de
compactaci�n tras 4 d�as de inmersi�n en agua
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 RELACI�N ENTRE EL PRODUCTO DE
CONTRACCI�N Y EL \par COEFICIENTE DE GRADACI�N
ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 EVALUACI�N DE \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf34\f35\fs106 V�AS EN \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 AFIRMADO
\ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 EVALUACI�N DE V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 OBJETIVOS DE LA EVALUACI�N
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Clasificar y
cuantificar los deterioros \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Determinar la condici�n de los diferentes
segmentos de la v�a objeto de la evaluaci�n \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Observar los
cambios en la condici�n de la calzada \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 durante el
transcurso del tiempo \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Identificar las medidas necesarias de
mantenimiento o mejoramiento \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Establecer prioridades de intervenci�n
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CLASIFICACI�N DE LOS DETERIOROS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Deterioros
generalizados \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 \u8212?P�rdida de
grava \par\pard\par\pard\ql \u8212?Ondulaciones \u8212?Ahuellamiento
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 \u8212?P�rdida de pendiente
transversal \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Otros deterioros \par\pard\par\pard\ql \u8212?
Baches \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 \u8212?Surcos de erosi�n
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 \u8212?Cabezas duras
\ul0\nosupersub\cf12\f13\fs48 DETERIOROS GENERALIZADOS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 P�RDIDA DE GRAVA \par\pard\par\pard{
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Desaparici�n del
material}\cell{\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48
superficial}\cell{\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 como}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 consecuencia de las agresiones

sufridas por el afirmado, incluyendo algunas acciones de conservaci�n
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Su velocidad de
evoluci�n es variable de acuerdo con el \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 clima, los
materiales de construcci�n, el tr�nsito y la \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 topograf�a \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Ocurre en
cualquier �poca del a�o, pero se acent�a en la lluviosa \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 En �pocas secas
se forman nubes de polvo que reducen \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 la visibilidad y
afectan a los vecinos de la v�a
\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 P�rdida de grava \par\pard\par\pard\ql Nube de
polvo \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 ONDULACIONES \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Reordenaci�n de la
superficie en ondas paralelas orientadas perpendicularmente al sentido del tr�nsito
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Ocupan todo el ancho de la v�a y su longitud de
onda \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 var�a desde 300 mm en calzadas arenosas, hasta
1,000 mm en calzadas con alto contenido de grava \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El deterioro se
desarrolla en la estaci�n seca, cuando los materiales presentan d�bil cohesi�n
ql \ul0\nosupersub\cf12\f13\fs48 DETERIOROS GENERALIZADOS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 ONDULACIONES
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 AHUELLAMIENTO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Deformaci�n que
altera la pendiente transversal, la \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 cual proviene de
las fuerzas ejercidas por los neum�ticos de los veh�culos, siendo m�s
marcada cuanto m�s pesado y canalizado sea el tr�nsito. \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 En la estaci�n
seca se produce el desplazamiento \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 lateral de los
materiales poco cohesivos, en tanto que en la h�meda se puede producir p�rdida de
estabilidad del afirmado o de la capa de soporte \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Este deterioro
dificulta los desplazamientos laterales \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 de los
veh�culos y afecta notoriamente la seguridad de los usuarios
ql \ul0\nosupersub\cf12\f13\fs48 DETERIOROS GENERALIZADOS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 AHUELLAMIENTO
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 P�RDIDA DE PENDIENTE TRANSVERSAL
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Deterioro causado por el desgaste
superficial \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 producido por el tr�nsito, as� como
por p�rdidas irregulares de grava o asentamientos desiguales del suelo de
fundaci�n \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Se traduce en estancamientos de agua y en
el \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 reblandecimiento del cuerpo de la calzada
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 P�RDIDA DE PENDIENTE TRANSVERSAL
\ul0\nosupersub\cf12\f13\fs48 OTROS DETERIOROS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 BACHES \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Depresiones
localizadas de forma m�s o menos \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 circular que
tienen su origen en defectos del perfil de la \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 subrasante o en otros deterioros preexistentes
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Se desarrollan
principalmente en �poca h�meda, debido a que el agua estancada satura el
material superficial y lo hace m�s vulnerable a la acci�n del tr�nsito
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 BACHES
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 SURCOS DE EROSI�N \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Pueden ser
paralelos o perpendiculares al eje de la calzada y se producen por deficiencias en
el drenaje superficial \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Afectan la calzada principalmente en zonas
con \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 fuerte pendiente y baja compactaci�n
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 La intensidad del fen�meno depende de la cantidad
\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 de agua involucrada y de la velocidad de los
cursos \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 de agua formados
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 SURCOS DE EROSI�N \par\pard\par\pard{
Longitudinales}\cell{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Transversales}\cell
\row}
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CABEZAS DURAS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Part�culas gruesas
que se asoman en la superficie \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 del afirmado, por
desprendimiento del material fino \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 alrededor de ellas \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El fen�meno se
puede producir por la presencia de \par\pard\par\pard{
sobretama�os,}\cell{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
por}\cell{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
discontinuidades}\cell{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 en la}\cell
\row}
}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 granulometr�a de la grava o

por diferencias de dureza \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 entre
las part�culas del agregado grueso \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Dan lugar a una
p�sima calidad del rodamiento y obligan a una dr�stica disminuci�n en la velocidad
de \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 circulaci�n
ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 OTROS DETERIOROS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CABEZAS DURAS
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CUANTIFICACI�N DE LOS DETERIOROS
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Aunque todos los deterioros inciden en la
condici�n del afirmado, los dos cuya presencia continua afecta m�s las condiciones
de circulaci�n son: \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 \u8212?
P�rdida de pendiente transversal (incluyendo en \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 ella los ahuellamientos y los surcos de erosi�n)
\u8212?Ondulaciones \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Estos deterioros se cuantifican en funci�n de su
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 amplitud y su gravedad
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CUANTIFICACI�N DE LOS DETERIOROS
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Amplitud \par\pard\par\pard\ql \u8212?Porcentaje
de la longitud del tramo evaluado en \par el cual se presenta el deterioro
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Gravedad \par\pard\par\pard\ql \u8212?Severidad
que presenta el deterioro \par\pard\par\pard\qj \u8212?Si en un determinado
trayecto se observan \par diferentes niveles de severidad, se deber�
establecer un grado ponderado de gravedad
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 �NDICES DE CALIFICACI�N DEL ESTADO \par DE LA
CALZADA \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Partiendo de las amplitudes y de los niveles de
gravedad de las p�rdidas de pendiente transversal y \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 de las ondulaciones, se pueden establecer �ndices
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 representativos de dichos
deterioros en cada tramo (Ip e Io) \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 A partir de
ellos, se puede determinar un �ndice de \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 deterioro (Id)
del tramo evaluado
\ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 �NDICES DE CALIFICACI�N DEL ESTADO DE LA \par
CALZADA \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 �NDICE ESTRUCTURAL DE LA
CALZADAAFIRMADA\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 (Ie) \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 La p�rdida de
grava es un deterioro caracter�stico de las \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 calzadas
afirmadas \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Entre m�s delgada sea la cobertura de grava, m�s
esforzada se encontrar� la subrasante y mayores ser�n los riesgos de un deterioro
pronunciado \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 La falta de capacidad estructural se hace m�s
evidente a medida que la intensidad del tr�nsito aumenta \par\pard\par\pard{
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 El �ndice Estructural de la calzada
afirmada}\cell{\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 (Ie)}\cell
\row}
\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 combina estos dos

factores}\cell
{}\cell
\row}
}\par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard
\ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 EVALUACI�N DE V�AS EN AFIRMADO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf35\f36\fs43 �NDICE ESTRUCTURAL DE LA
CALZADA \par AFIRMADA
ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 SOLUCIONES \par PARA EL \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf34\f35\fs106 MANTENIMIENTO
\ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 SOLUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 DETERMINACI�N DEL TIPO DE
SOLUCI�N \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Las opciones de intervenci�n para el
mantenimiento se establecen en funci�n de los factores que inciden en
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 el estado y comportamiento
actual del afirmado, \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 resumidos
a trav�s de los �ndices de deterioro (Id) y estructural (Ie)
\ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 SOLUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 DETERMINACI�N DEL TIPO DE
SOLUCI�N \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 E1: Calzada en buen estado para la intensidad
del tr�nsito por servir, donde el trabajo necesario se reduce a operaciones
rutinarias de barrido y perfilado ligero, sin aporte de material
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 E2: Calzada de bajo tr�nsito y con alto
deterioro o de tr�nsito y deterioro medios, que amerita un reperfilado pesado sin
aporte de material, escarificando y cortando hasta el fondo de las
deformaciones y reponiendo debidamente el afirmado existente
3880?\ul0\nosupersub\cf40\f41\fs43 E3: Calzada con alto deterioro y bajo espesor de
grava, donde el \ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 tr�nsito es de alguna consideraci�n.
La soluci�n es similar a la E2, pero se requiere una recarga de grava para que la
calzada recupere la capacidad estructural
\ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 DESCRIPCI�N DE LAS SOLUCIONES
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf41\f42\fs43 PARA EL MANTENIMIENTO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 TRATAMIENTO CON RASTRAS Y
ESCOBAS \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Es un tratamiento continuo durante la temporada
seca, \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 para detener la formaci�n de ondulaciones,
eliminando el material suelto de la superficie \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El tratamiento con
escobas s�lo es eficaz en caminos con bajo volumen de tr�nsito y superficies de
suelo arenoso y suelto \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El tratamiento con rastras es m�s eficiente
y su \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 frecuencia depende del volumen de tr�nsito, del
tipo de \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 material por tratar y de
la rapidez con la cual tienden a formarse las ondulaciones
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 TRATAMIENTO CON ESCOBA
ql \ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 DESCRIPCI�N DE LAS SOLUCIONES
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 TRATAMIENTO CON RASTRAS DE
LLANTAS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 TRATAMIENTO CON RASTRAS DE
CLAVOS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO LIGERO
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Consiste en rebajar ligeramente la
superficie del \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 camino para controlar las asperezas y
las ondulaciones superficiales leves. \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El trabajo no
contempla la adici�n de materiales
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO PESADO
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Se aplica cuando las operaciones de perfilado
ligero \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 resulten ineficientes y su frecuencia deba ser
tan alta que dicha opci�n se vuelva impr�ctica y costosa
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Es deseable
realizar el trabajo al final de la \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 temporada
lluviosa, para que la humedad del material \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 sea alta y facilite la recompactaci�n y evite la
p�rdida de grava \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El perfilado pesado es impracticable en afirmados
\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 con espesor inferior a 75 mm
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO PESADO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 RECARGA DE GRAVA
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Se aplica cuando el material de afirmado se ha
desgastado por el tr�nsito, por los perfilados peri�dicos, por la erosi�n h�drica y
por la dispersi�n causada por el viento \ul0\nosupersub\cf10\f11\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 El espesor de recarga se establece como la
diferencia \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 entre el espesor de un nuevo afirmado para
servir el tr�nsito previsto y el espesor remanente del afirmado existente
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 No se debe
permitir que la compactaci�n se deba a la \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 acci�n
exclusiva del tr�nsito, pues ella se concentrar�a en las \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 zonas de rodada, causando ahuellamientos con notable
rapidez
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 RECARGA DE GRAVA
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 REAPLICACI�N LOCALIZADA DE
GRAVA \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Consiste en
el relleno de baches o surcos en �reas de \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 reducida
extensi�n, mediante m�todos manuales \par\pard\par\pard\qj
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El procedimiento
consiste en retirar el agua y los materiales sueltos de la zona deteriorada, cortar
los costados de ella hasta alcanzar el material en buen \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 estado, rellenar con material humedecido y
compactarlo \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 con pisones peque�os
o vibradores manuales, dejando la �ltima capa unos 30 mm por encima de la
superficie de la calzada
par\pard\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 DESCRIPCI�N DE LAS
SOLUCIONES \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf41\f42\fs43 PARA EL
MANTENIMIENTO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf17\f18\fs48 REAPLICACI�N
LOCALIZADA DE GRAVA
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CONTROL DEL POLVO
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 Aplicaci�n de un producto supresor de polvo en
forma de riego \ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43
Los productos m�s empleados son los cloruros (de calcio y magnesio), los cuales
absorben la humedad del ambiente, manteniendo h�meda la superficie del
camino \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf39\f40\fs43 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf40\f41\fs43 Tambi�n se emplean
resinas, asfaltos y productos comerciales \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 La aplicaci�n
del producto reduce la emisi�n de polvo, la p�rdida de grava y la frecuencia de las
operaciones de perfilado \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 La dosis por aplicar depende de la concentraci�n
del producto
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 CONTROL DEL POLVO
par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\qc
\ul0\nosupersub\cf42\f43\fs96 FRECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf43\f44\fs96 PERI�DICO
\ul0\nosupersub\cf41\f42\fs43 FRECUENCIA DE LAS OPERACIONES \par DE MANTENIMIENTO
PERI�DICO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO LIGERO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 BANCO MUNDIAL
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 Paso de motoniveladora cada 4,000 a 8,000
veh�culos \par\pard\par\pard\ql INGEROUTE (MOPT Colombia)
PERI�DICO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO LIGERO
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 TRL (Reino Unido)
PERI�DICO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 PERFILADO PESADO
3880?\ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 Depende del tr�nsito, de las
condiciones \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 atmosf�ricas y de la frecuencia con la
cual se realice el perfilado ligero
\par\pard\par\pard\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
Los intervalos se fijan en cada caso particular, dependiendo del tiempo que
transcurra hasta que la combinaci�n de los �ndices de deterioro (Id) y
estructural de la calzada (Ie), exijan una intervenci�n de mantenimiento del tipo E
2 \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
PERI�DICO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 RECARGA DE GRAVA
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Hay coincidencia en la necesidad absoluta de
hacerlo cuando el espesor del afirmado haya disminuido hasta alcanzar 75 mm
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 El espesor de recarga se establece como la
diferencia entre el espesor de un nuevo afirmado para servir el tr�nsito previsto y
el espesor remanente del afirmado existente \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 No hay consenso
entre los expertos, en cuanto a la rapidez con la cual se pierde la grava del
afirmado \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
PERI�DICO \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 RAPIDEZ CON LA CUAL
SE PIERDE LA GRAVA \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 La situaci�n se debe resolver en cada caso,
aunque hay gu�as de car�cter muy general: \par\pard\par\pard\ql \u8212?TRL - 30
mm/a�o por cada 100 veh�culos diarios (pero cita \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf40\f41\fs43 casos de p�rdidas hasta de 80 mm/a�o)
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 \u8212?INGEROUTE - 20 a 30
mm/a�o por cada 200 veh�culos diarios \u8212?LCPC - 20 a 40 mm/a�o por cada 150 a
500 veh�culos diarios \par\pard\par\pard\ql \u8212?AASHTO - presenta 3 ecuaciones
emp�ricas para calcular las p�rdidas a partir de las lluvias, condiciones
geom�tricas de la v�a, calidad del afirmado, tr�nsito y frecuencia del perfilado
ligero
par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf2\f3\fs48 V�AS EN AFIRMADO \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf14\f15\fs106 UMBRAL DE \par\pard\par\pard\ql PAVIMENTACI�N \par
DE LAS V�AS \par\pard\par\pard\ql AFIRMADAS
\ul0\nosupersub\cf41\f42\fs43 UMBRAL DE PAVIMENTACI�N \par DE LAS V�AS AFIRMADAS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf44\f45\fs55 (I)
\par\pard\par\pard\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
La decisi�n de pavimentar una v�a en afirmado depende de muchos factores
(t�cnicos, pol�ticos, \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48
econ�micos, sociales) \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 La aplicaci�n de un sistema de administraci�n de
mantenimiento es el mejor recurso del que pueden disponer los gobiernos para
determinar los tratamientos m�s efectivos a largo plazo para todas sus v�as,
controlar sus costos de mantenimiento e invertir los recursos de la manera m�s
acertada \par\pard\landscape\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\par\pard\ql
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf44\f45\fs55 (II) \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf8\f9\fs48 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 En t�rminos muy
amplios, se justifica pavimentar una v�a en afirmado cuando los costos de provisi�n
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 y mantenimiento de la v�a
pavimentada, m�s los de \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48
operaci�n de los veh�culos que circulen sobre ella, resulten inferiores a los
costos de mantenimiento y operaci�n de la v�a sin pavimentar
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf45\f46\fs40 IMPACTO DE LAS SUPERFICIES NO
PAVIMENTADAS \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 SOBRE LOS COSTOS
DE LOS USUARIOS
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf13\f14\fs40 SELECCI�N ECON�MICA DEL UMBRAL
DE PAVIMENTACI�N
\ul0\nosupersub\cf41\f42\fs43 UMBRAL DE PAVIMENTACI�N \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf36\f37\fs43 DE LAS V�AS AFIRMADAS \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf15\f16\fs48 RECOMENDACIONES INTERNACIONALES \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 BANCO MUNDIAL \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 Entre menos de
100 y m�s de 400 veh�culos por d�a YODER \par\pard\par\pard\ql
\ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 El punto de
equilibrio se encuentra en el entorno de los 500 veh�culos diarios
\par\pard\par\pard\ql FHWA \par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf37\f38\fs43 \u-
3880?\ul0\nosupersub\cf38\f39\fs43 Los vol�menes de tr�nsito promedio diario que
justifican pavimentar, var�an desde 50 hasta 400 o 500 veh�culos
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf4\f5\fs48 CONCLUSI�N
\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 Cada pa�s o regi�n debe realizar
sus definiciones, \par a partir de sus condiciones singulares \par\pard}

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\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf25\f26\fs22 del suelo

}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf27\f28\fs28 El m�dulo del material de

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Tama�o m�ximo

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Cantidad de sobretama�os

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Producto de contracci�n

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Coeficiente de gradaci�n

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf30\f31\fs34 Valor de impacto

}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf33\f34\fs19 1\ul0\nosupersub\cf32\f33\fs27

}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 consecuencia de las agresiones

}\par\pard\par\pard\ql \ul0\nosupersub\cf11\f12\fs48 granulometr�a de la grava o

\trowd\trautofit1\intbl{\ul0\nosupersub\cf9\f10\fs48 combina estos dos

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