GERENCIA ACADÉMICA

HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE

DISTRIBUCION
Facilitador: NILTON JOEL VILLAGARAY HUARANCCA
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. PRINCIPIOS
La historia de este motor comienza en el
año 1897, cuando Rudolf Diesel crea el
primer motor de combustión funcional,
siendo otorgado el apellido del creador
al motor como reconocimiento. Dicho
motor nunca fue adoptado en los
vehículos de la época, ya que requería
para la inyección del combustible un
compresor de aire muy voluminoso, lo
que impedía su instalación sobre el
vehículo. En los años 20 cuando dicho
problema fue resuelto por Robert Bosch,
quien perfeccionó la bomba de
inyección, permitiendo el uso del motor
Diesel en diversos vehículos, sobre todo
en los de uso industrial o de transporte
pesado.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. PRINCIPIOS
En la década de los años 30
comienza a ser aplicado con fines
militares, sobre todo en los carros
de combate alemanes, siendo
Maybach la firma que más
motorizaciones desarrolló y que
más éxito tuvo. Incluso Ferdinand
Porsche diseñó un motor Diesel
V12 con compresor capaz de
desarrollar más de 400 CV. Tras la
guerra, la evolución sufrida por el
motor Diesel se aplicó a los
vehículos pesados, agrícolas y a los
trenes.
 SISTEMA DE DISTRIBUCION: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
 El sistema OHV (OverHead Valve): se
distingue por tener el árbol de levas en el
bloque motor y las válvula dispuestas en la
culata. La ventaja de este sistema es que
la transmisión de movimiento del cigüeñal
a el árbol de levas se hace directamente
por medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se
puede hacer por medio de una cadena de
corta longitud.
 El sistema OHC (OverHead Cam): se
distingue por tener el árbol de levas en la
culata lo mismo que las válvulas.. La
ventaja de este sistema es que se reduce
el numero de elementos entre el árbol de
levas y la válvula por lo que la apertura y
cierre de las válvulas es mas preciso.
 SISTEMA DE DISTRIBUCION: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
 El SOHC es un término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, el SOHC con el mismo árbol de
levas maneja ambos tipos de válvulas. a
diferencia de los motores DOHC, en donde un
árbol de levas se usa para las válvulas de
admisión y el otro para las de escape. Los
motores SOHC tienden a presentar una menor
potencia que los DOHC, aún cuando el resto
del motor sea idéntico.
 El DOHC es un término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, es que un árbol de levas se usa
para las válvulas de admisión y otro para las
de escape. Los motores DOHC tienden a
presentar una mayor potencia que los SOHC,
aún cuando el resto del motor sea idéntico.
 CALIBRACION DE VALVULAS: METODOS
 METODO DE TRASLAPE: Cruce de válvula (no
calibrar): Las válvulas tienden a subir y bajar.
Orden de encendido de motor de 4 Cilindros en
línea.
1 -3 -4–2 (Más comercial)
1 –2 -4 –3
 METODO DE POLEA O VOLANTE: Este
método se utiliza cuando no hay y no se sabe el
orden de encendido.
PASO A SEGUIR:
a) Colocar el Cilindro #1 en 0°en la volante del
cigüeñal
b) Contar cuantos cilindros tiene el motor
c) Dividir entre su ciclo de trabajo
d) Realizar marcas en la polea, desde 0°
e) Hacer coincidir las marcas.
 CALIBRACION DE VALVULAS: METODOS
 METODO CORRIDO O DE 1
VUELTA

a) Identificar el cilindro #1 en el PMS y

en compresión.
b) Calibrar las válvulas del primer
cilindro (Admisión y Escape), 1 Válvula
de Admisión del Segundo Cilindro y 1
Válvula de Escape del Tercer Cilindro.
c) Girar una Vuelta Completa el
cigüeñal (360°) y se calibran las
válvulas restantes.
d) Precaución ---Tener en cuenta el
perfil de levas
 AJUSTE DE FAJAS / CADENAS
* Controlar frecuentemente la tensión de las
fajas, el exceso de uso, desgaste, estiramiento y
ensanchamiento de las mismas.
* La tensión de las fajas se mantiene con guías
de resortes en la mayoría de los mandos de su
cosechadora.
* Al reemplazar una faja, nunca intente estirarla
por sobre el borde de la polea ya que se podrían
romper los tejidos.
* Nunca inserte un eslabón nuevo en una
cadena desgastada. El anclaje del nuevo
eslabón será diferente al resto y el golpe
resultante de su paso por el engranaje provocará
la destrucción de la cadena.
* Las cadenas verticales o aquellas que
soportan cargas o rotación en reversa, deberán
ajustarse de manera tal que ambos tramos de la
cadena estén casi tensos.
 TEMPLADORES Y GUIAS
TEMPLADORES O TENSOR: El árbol de
levas es accionado por una correa dentada
en vez de cadenas. Una correa produce
menos ruido que la cadena, no requiere
lubricación ni regulación de tensión. La
correa de impulsión del árbol de levas esta
echa de caucho reforzada con fibra de vidrio.
Tiene una gran resistencia a la tensión y está
sujeta a un pequeño estiramiento debido al
calor.
GUÍAS DE CADENA: Este método es
empleado en los motores de tipo OHC (árbol
de levas en la culata) y DOHC(doble árbol de
levas en la culata), en los cuales el árbol de
levas localizado en la culata. La tensión de la
cadena es regulada por el tensor. Las
vibraciones de la cadena se previenen con el
amortiguador.
 RETENES DE ACEITE: TIPOS

 Los retenes radiales aplicados a la

estanquiedad de los arboles en
rotación están normalizados según la
norma DIN 3760, que se resume en los
siguientes tipos que se muestran en la
figura:

- Camisa exterior de goma elástica (A).

- Armadura metálica exterior (B).
- Doble armadura metálica (C).
- Con labio guardapolvo(AS).
 CALCULO DE MANIOBRA DE VALVULAS
Tiene por objetivo regular la entrada de mezcla
combustible nueva (o aire puro) y la salida de los
gases de la combustión.
1. TIEMPOS DE MANIOBRA DE VALVULA
(tiempo de distribución): Indican cuando se
abren y cierran las válvulas. La válvula de
admisión se abre antes del PMS y se cierra
después del PMI; la de escape se abre antes del
PMI y se cierra después del PMS.
2. ANGULO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
cuantos grados de giro del cigüeñal esta abierta
la válvula de admisión o la de escape.
3. TIEMPO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
que fracción de segundo esta abierta la valvula de
admisión para la entrada de la mezcla de gas, o
la que esta abierta la de escape para la expulsión
de los gases quemados.
CONVERSION DE UNIDADES DE MEDIDA
ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
 CONTROL DE EMISIONES
En la mayoría de los casos se piensa que las
emisiones automotrices sólo provienen de los
gases que salen por el tubo de escape, pero estos
corresponden solo al 60% de la contaminación
emitida por el vehículo, el porcentaje restante
corresponde en un 20% a las emisiones
evaporativas de los depósitos de gasolina, como el
tanque de combustible y la cuba del carburador y
en otro 20% a los residuos de la combustión que
escapan de la cámara hacia el interior del motor y
a los vapores del cárter . Para obtener niveles de
emisiones bajos, es necesario mantener la correcta
operación de los sistemas de combustible y
encendido. La función primordial de los sistemas de
control de emisiones es la de disminuir la salida de
los gases contaminantes, en unos porcentajes
determinados por leyes expedidas para tal fin en
cada país donde inclusive se especifica para cada
ciudad.