UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET
ODSJEK ZA GRAĐEVINARSTVO

23.04.2015 Ceste
Teorija za 1.parcijalni

Dozvoljeno je i preporučljivo svako umnožavanje i kopiranje ovog teksta.

Dozvoljeno je objavljivanje elektronske verzije . Nije potrebna saglasnost
autora za kopiranje i korištenje sadržaja u bilo koje svrhe.
SGF-Sarajevo,2015
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

2.Istraživanje saobraćaja
Istraživanje saobraćaja ima za cilj utvrđivanje sadašnjeg inteziteta saobraćaja,kako na
pojedinim dionicama cestovne mreže tako i na ukupnoj mreži.Do tih podataka dolazi se
brojanjem vozila i anketiranjem.

Utvrđivanje
inteziteta

Brojanje Anketiranje

Vrste brojanja:
 Višednevno ručno brojanje,
 Jednodnevno ručno brojanje,
 Automatsko brojanje saobraćaja.
Saobraćajna istraživanja anketiranjem
Mjerodavn mjeseci za istraživanje saobraćaja anketom su oni kod kojih su opterećenja
stabilna,i čiji se saobraćaj nalazi oko PGDS-a,a to su april,maj,septembar i oktobar.
Anketa se može izvodit dopisnim putem (poštom) ili direktnim intervjuom na licu mjesta.
Anketni obrazac,pored opštih identifikacionih karakteristika :kao broja lokacije,anketnog
punkta,smjera anketiranja,datuma,časa,vremenskih prilika,broja lista u anketnom bloku
,sadrži I bitna pitanja koja će nam poslužit za saobraćajna istraživanja.Bitna pitanja su:
popunjenost putničkog automobila,gdje je vožnja početa,gdje vožnja završava,svrha
putovanja,frekvencija putovanja,za teretna vozila tip robe koja se prevozi,popnjenost vozila i
težina tereta.

Anketiranje IC matrica 1
Brojanje:Voz/dan
2

3 9 8
Planirana
saobraćajnica

5
4 7 Zone
6

1
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

Pokazatelji saobraćaja1

U pokazatelje saobraćaja spadaju :

 Intezitet saobraćaja,
 Težina saobraćaja,
 Gustina saobraćaja,
 Faktor vršnog časa
Intezitet saobraćaja izražava se brojem vozila na dan ili na čas koji prođe presjekom ceste ili
trake.
Prosječni godišnji dnevni saobraćaj je ukupan broj vozila koji prođe kroz presjek ceste u
godini dana,podijeljen sa brojem dana u godini,a računa se :

∑ 𝑁𝑔 𝑣𝑜𝑧
𝑃𝐺𝐷𝑆 = [ ]
𝑔 𝑑𝑎𝑛

∑ 𝑁𝑔 − 𝑏𝑟𝑜𝑗 𝑣𝑜𝑧𝑖𝑙𝑎 𝑘𝑜𝑗𝑖 𝑗𝑒 𝑝𝑟𝑜š𝑎𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑗𝑒𝑘𝑜𝑚 𝑢 𝑔𝑜𝑑𝑖𝑛𝑖,

𝑔 − 𝑏𝑟𝑜𝑗 𝑑𝑎𝑛𝑎 𝑢 𝑔𝑜𝑑𝑖𝑛𝑖

Prosječni dnevni saobraćaj je ukupan broj vozila koji prođe presjekom ceste u razdoblju
brojanja,koje je manje od godinu dana ,podijeljen sa brojem dana brojanja,a računa se:

∑ 𝑁𝑝 𝑣𝑜𝑧
𝑃𝐷𝑆 = [ ]
𝑝 𝑑𝑎𝑛

∑ 𝑁𝑝 − 𝑏𝑟𝑜𝑗 𝑣𝑜𝑧𝑖𝑙𝑎 𝑘𝑜𝑗𝑖 𝑗𝑒 𝑝𝑟𝑜š𝑎𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑗𝑒𝑘𝑜𝑚 𝑢 𝑣𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑢 𝑠𝑛𝑖𝑚𝑎𝑛𝑗𝑎,

𝑝 − 𝑏𝑟𝑜𝑗 𝑑𝑎𝑛𝑎 𝑠𝑛𝑖𝑚𝑎𝑛𝑗𝑎 𝑠𝑎𝑜𝑏𝑟𝑎ć𝑎𝑗𝑎

Volumen saobraćaja je broj vozila koji je prošao kroz presjek ceste ili saobraćajnu traku u
vremenu od jednog časa.

𝑉𝑆 = ∑ 𝑁𝑣 [𝑣𝑜𝑧/𝑠𝑎𝑡]

1
Ispitno pitanje !

2
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

Težina sobraćaja je bruto težina svih vrsta vozila koje u odgovarajućem intezitetu prođu
presjekom puta,izražena je formulom:
∑𝑛1 𝑁𝑔× 𝑄𝑔 ∑𝑛1 𝑁𝑝× 𝑄𝑝
𝑃𝐺𝑇𝑆 = 𝑖𝑙𝑖 𝑃𝑇𝑆 = [𝑏𝑟𝑡/𝑑𝑎𝑛]
365 𝑝

Gustoća saobraćaja izražena je brojem vozila na jedinicu dužine (kilometru) u bilo kom času.
𝑁
𝐺𝑆 = [𝑣𝑜𝑧/𝑘𝑚]
𝐼

Saobraćajni vršni čas je najveći broj vozila koji prođe presjekom ceste ili trake u jednom
času,a izražen je :
𝑆𝑉𝑆 = 𝑁𝑟 [𝑣𝑜𝑧/ℎ]

Izvedni vršni čas je broj vozila koji je prošao presjekom ceste ili saobraćajne trake u vremenu
manjem od jednog časa,ali se svodi na cio čas po izrazu:

60
𝐼𝑉𝑆 = 𝑁𝑡 [𝑣𝑜𝑧/ℎ]
𝑡

Maksimalni izvedeni vršni čas je snimljeni maksimalni broj vozila u vremenskom kratkom
razdoblju u vršnom času,sveden na cijeli čas,naziva se maksimalni izvedeni vršni čas.Za
čvorišta se uzima 15 minuta,za autoceste 5-6 minuta,a računa se:

60
𝑀𝐼𝑉𝑆 = 𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑣𝑜𝑧
𝑡
/ℎ]
Faktor vršnog časa predstavlja odnos vršnog časa i maksimalnog izvedenog vršnog časa,čija
je najveća vrijednost 1,računa se:
𝑆𝑉𝑆 𝑁𝑟 𝑡
𝐹𝑉𝑆 = = × ≤1
𝑀𝐼𝑉𝑆 𝑁𝑚𝑎𝑥 60

3
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

Mjerodavno saobraćajno opterećenje

Kod proračuna kapaciteta ceste utvrđuje se mjerodavno saobraćajno opterećenje Qh mer(broj
vozila u n-tom času),koji se zadaje projektnim zadatkom.Određivanje n-tog časa je na osnovu
automatskih brojača.Ukoliko određivanje Qh mer nije zahtjevano projektnim
zadatkom,mjerodavno saobraćajno opterećenje može se odrediti preko faktora n-tog časa
(FNČ) i PGDS-a.
𝑄ℎ 𝑚𝑒𝑟 = 𝐹𝑁Č × 𝑃𝐺𝐷𝑆

3.Cestovna mreža
Spajanjem ili presjecanjem cestovnih pravaca formira se cestovna mreža neke države ili
regije.Cestovna mreža sastoji se od čvorova i dionica ceste koje spajaju čvorovi.Referentni
sistem mreža cesta BiH čine 461 dionica magistralnih cesta i 350 dionica regionalnih cesta,čija
ukupna dužina iznosi 4.369 km.Cestovnu mrežu možemo podijeliti na:
 Izvangradsku mrežu ,gdje presjeci ili spajanje cesta čine čvorovi,
 Mrežu saobraćajnica unutar grada,gdje spajanje ili presjecanje ulica čvorove čine
raskrisnice.
Javne ceste
Javne ceste se djele na:
 Ceste prema društvenom značaju,
 Ceste prema privrednom značaju.
Prema zakonu o bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH dijele se na:
 Autoputevi i brze ceste,
 Magistralne ceste,
 Regionalne ceste,
 Lokalne ceste,
 Ulice u naseljima.
Podjela cesta prema vrsti saobraćaja:
 Ceste za saobraćaj motornih vozila,
 Ceste za mješoviti saobraćaj.
Ceste za saobraćaj motornih vozila namjenjene su isključivo za vozila koja se smatraju
motornim vozilima,a ceste za mješoviti saobraćaj namjenjene su kretanje svih vrsta vozila i
drugih učesnika u saobraćaju (motorna i zaprežna vozila,radna vozila,biciklisti,pješaci i dr.).
Ceste za saobraćaj motornih vozila se dijele na :
 Autoceste,
 Ceste za brzi saobraćaj.

4
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

Autocesta je namjenjena isključivo saobraćaju motornih vozila,koja je označena propisanim

saobraćajnim znakom,sastoji se iz dva fizički odvojena kolovoza sa najmanje četri saobraćajne
trake,kontinualnom trakom za zaustavljanje vozila u nuždi,bez ukrštanja u nivou sa
cestom,željeznicom ili tramvajskom prugom.
Cesta za brzi saobraćaj je javna cesta posebno izgrađena i namjenjena isključivo za saobraćaj
motornih vozila,koja je označena propisanim saobraćajnim znakom ,ima dva fizički odvojena
kolovoza za saobraćaj iz supronih smjerova,bez zaustavnih traka,bez ukrštanja u nivou sa
cestom ,željeznicom ili tramvajskom prugom.
Ceste,prema saobraćajnom opterećenju na kraju planskog perioda izraženog prosječnim
godišnjim dnevnim saobraćajem (PGDS),su razvrstane na 7 razreda.

Cestovna mreža gradskih saobraćajnica može se podijeliti na dvije funkcionalne grupe:

 Primarna mreža,koja obezbjeđuje masovnu mobilnost vozila i velike brzine,
 Lokalna mreža koja omogućuje pristup željenim lokacijama grada.
Primarnu mrežu formiraju gradska autocesta,gradske magistrale,gradske saobraćajnice i
sabirne ulice,dok sekundarna mreža obuhvata samo sabirne ulice,pristupne ulice i
parkirališta.
Teren na kom se projektuju javne ceste,dijeli se u četri kategorije:
 Ravničarski,
 Brežuljkast,
 Brdovit,
 Planinski.

6.Osnove za određivanje elemenata ceste

Kao osnovni faktor za određivanje dimenzija elemenata ceste je brzina vozila na razmatranoj
dionici ceste i otpor klizanja,iz kojih proizilaze granične vrijednosti vozno-dinamičkih
parametara.
Brzina je vozno-dinamička veličina od koje zavise udobnost vožnje i bezbjednost
saobraćaja.Pri projektovanju cesta u obzir se uzimaju sljedeće vrste brzina:
 Vpred – predviđena brzina je računska brzina koja je određena za pojedine kategorije
ceste ,i na osnovu koje se vrši procjena dimenzija elemenata ceste (za potez trase se
određuje ista vrijednost predviđene brzine).
 Vpro – projektna brzina je brzina kretanja vozila u slobodnom toku po čistom i mokrom
kolovozu ,upotrebljava se kao računska brzina za analize bezbjednosti
saobraćaja.Projektna brzina ne može biti manja od predviđene,a njena najveća
vrijednost nesmije biti viša od najveće zakonom dozvoljene brzine vožnje na cesti ili
dionici ceste.Razlika projektne i predviđene brzine ne smije biti veća od 20 km/h.

5
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

7.Elementi situacionog plana

Situacioni plan prikazuje tok trase koji je definisan u horizontalnoj ravni kordinatama X i
Y.Geometrijski oblik situacionog plana sastavljen je kombinacijom pravaca,kružnih i prelaznih
krivina.U pojedinim slučajevima pravci i kružne krivine mogu se i izostaviti.
Pravci
Na cestama tehničke grupe A, pravci se projektuju u posebnim uslovima
(topografskim,prostornim,raskrsnicama,mostovima velikih raspona) i na dionicama gdje je
potrebno omogućiti dužinu za bezbjedno preticanje.
Primjena pravaca na cestama tehničke grupe B je uslovljena vremenom vožnje po pravcu od
5 sekundi.
Nedostatci pravaca su :
 Što se teško uklapaju u teren,
 Otežana procjena brzine vozila iz suprotnog smijera,
 Dugi pravci zamaraju vozača,
 Kod noćne vožnje zasljepljenje vozača od farova vozila iz suprotnog smijera,
 Nedovoljna preglednost zbog vozila koje se nalazi ispred.

Prilikom projektovanja dugih pravaca ,pažnju treba obratiti na :

 Priključni horizontalni radijus,
 Vertikalni tok trase.
Zbog mogućnosti zasljepljivanja i zamora vozača,dužina pravca ograničena je na maksimalnu
dužinu LP ≤ 20 Vpred.
Kružne krivine
Prilagođavanje trase terenu se obavlja krivinama.Najprostiji oblik krivine je kružni luk čija je
zakrivljenost konstantna (1/R=const).Kod projektovanja cesta,izbor radijusa kreće se u
granicama Rmin≤ Ri ≤ Rmax.
Radijuse horizontalnih krivina treba odrediti tako da se omogući predviđena brzina
putovanja. Minimalni radijus je 200 m.
Prelazne krivine
Kod motornih vozila prilikom prelaska vozila iz pravca u krivinu ,na vozilo i putnike u njemu
djeluje centrifugalna sila C.Da bi se ovaj uticaj ublažio ,ubacuje se prelazna krivina koja mora
zadovoljitit sljedeće uslove:
 Prelaz iz pravca do početka kružnog luka mora se izvesti kontinualno,
 U krajnjoj tački prelazne krivine mora biti zajednička tangeta sa kružnim lukom,
 Promjena zakrivljenosti prelazne krivine mora imati određeni zakon ravnomjernosti.
Kod vozila sa čvrstom prednjom osovinom ,gdje se prednji točkovi zaokreću za ugao od 0odo
5o,sredina zadnje osovine opisuje krivulju zvanu klotoida,ta ako se poluprečnik zakrivljenosti
smanjuje linearno sa dužinom krivulje dobije se klotoida.

6
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

Primjena prelazne krivine – klotoide

Klotoida zajedno sa pravcem i kružnom krivinom ,najčešće se primjenjuje kod projektovanja
cesta.Krivina koja se nalazi između tangentnih pravaca sastavljena je od dvije prelazne krivine
i dijela kružnog luka.Ako su prelaznice istog parametra,tada je krivina simetrična,u protivnom
krivinu nazivamo nesimetričnom.
𝛼
 Dužina tangente 𝑇𝑔 = (𝑅 + ∆𝑅) ∙ 𝑡𝑔 + 𝑑
2
𝛼
 Dužina bisektrise 𝐵 = (𝑅 + ∆𝑅) ∙ (𝑠𝑒𝑐 − 1) + ∆𝑅
2
𝛼
 Dužina ordinate sredine krivine 𝑌 = 𝑅 ∙ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ) + ∆𝑅
2
𝛼
 Dužina apscise sredine krivine 𝑋 = 𝑅 ∙ 𝑠𝑖𝑛 + 𝑑
2
𝛼
𝑅∙𝜋∙( − 𝜏𝑖 )
 Dužina krivine 𝐷 = 2( 2
+ 𝐿)
180

Proširenja kolovoza u horizontalnim krivinama

Kretanjem kroz krivinu ,vozilo zauzima veću širinu od one kod vožnje u pravcu jer zadnji
točkovi ne slijede trag prednjih točkova.Prednji točkovi opisuju veći radijus od zadnjih.Ova
razlika u radijusima je značajna kod malih radijusa,pa se ,radi bezbjednosti
saobraćaja,kolovoz proširuje u zavisnosti od veličine radijusa.Proširenje se mora izvodit za
sve radijuse R< 200 m.
Preglednost
Bezbjednost odvijanja saobraćaja zahtijeva preglednost na cesti koja mora zadovoljiti dva
uslova:
 „Zaustavna preglednost“ za bezbjedno zaustavljanje vozila ispred nepokretne
prepreke.Prema našim propisima uzima se da je oko vozača na visini 1,2 m iznad
površine kolovoza,a visina prepreke oko 0,1 m.Dužina preglednosti mora biti
obezbjeđena u horizontalnom i vertikalnom toku trase.
 „preticajna preglednost“ kojom trasa ceste mora da obezbjedi sigurno izvođenje
manevra preticanja sporijeg vozila.
Zaustavna preglednost
Zaustavna dužina preglednosti je najkraća dužina preglednosti na kojoj vozač na čistom i
mokrom kolovozu pri određenom koeficijentu trenja mora zaustaviti svoje vozilo.
Preticajna preglednost
Da bi se normalno odvijao saobraćaj na cestama moraju biti obezbjeđene dužine na kojima je
moguće međusobno preticanje vozila.
Serpentine
U planinskim predjelima gdje je potrebno savladavanje velikih visinskih razlika i zbog
ograničenog najvećeg uzdužnog nagiba,neophodno je razvijanje trase po padini.U tim
uslovima primjenjuju se krivine malog radijusa-serpentine,i velikog skretnog ugla ≥ 180 o .

7
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

8.Elementi podužnog profila

Projektovanje trase ,u visinskom smislu ,predstavljeno je niveletom,što podrazumjeva
razvučenu vertikalnu projekciju osovine ceste.
Niveleta je prostorna linija koja definiše visinske odnose ceste.Nalazi se duž osovine ceste ili
paralelno s njom.Sastoji se od pravaca i kružnih lukova.
Linija terena je izlomljena linija koja je sastavljena od pravaca povezanih u tačkama na
karakterističnim lomovima.Niveletu čine pravci koji definišu vertikalni tok trase.Oni se lome
formirajući oštrinu preloma ∆𝑠 i tjemena koja su definisana kordinatama XT i YT.
Oštrina preloma nivelete je ugao koji zaklapaju pravci nivelete u tjemenu.
Vertikalne krivine
Svi prelomi nivelete zaobljavaju se čistim kružnim krivinama što većeg poluprečnika,u
nastojanju da se ostvare povoljni vizuelni efekti.Razlikuju se dvije vrste krivina ,i to konveksne
i konkavne.
Osnovni elementi vertikalne krivine su:
𝛼 ∆𝑠
 Tangenta 𝑇𝑔 = 𝑅 ∙ 𝑡𝑔 = 𝑅 ∙
2 2

 Dužina vertikalne krivine 𝐷 = 2 ∙ 𝑇𝑔 = 𝑅 ∙ ∆𝑠

Formule za proračun vertikalne krivine su:

Glavnih tačaka:
 Apcisa početka 𝑥𝑝 = 𝑥𝑡 − 𝑇𝑔
 Ordinata početka 𝑦𝑝 = 𝑦𝑡 ± 𝑇𝑔 ∙ 𝑠1
 Apcisa kraja 𝑥𝑘 = 𝑥𝑡 + 𝑇𝑔
 Ordinata kraja 𝑦𝑝 = 𝑦𝑡 ± 𝑇𝑔 ∙ 𝑠2

Detaljnih tačaka:
 od početka 𝑥𝑚 = 𝑥𝑝 − 𝑥
𝑥2
𝑦𝑚 = 𝑦𝑝 ± 𝑥 ∙ 𝑠1 ±
2𝑅

 od kraja 𝑥𝑛 = 𝑥𝑘 − 𝑥
𝑥2
𝑦𝑛 = 𝑦𝑘 ± 𝑥 ∙ 𝑠2 ±
2𝑅

8
Ceste Teorija za 1.parcijalni Delimustafić Haris

11.Princip trasiranja
Nulta linija predstavlja idealnu osovinu ceste sa gledišta troškova zemljanih radova.Minimum
zemljanih radova postiže se prilagođavanjem osovine ceste nultnoj liniji,vodeći računa da se
ispoštuju horizontalni elementi trase.Naziv „nulte linije“ je proizašao iz razlike koja je
„nula“kod kote terena i kote nivelete u poprečnom presjeku nultog poligona.
Kod crtanja nulte linije postoje dva slučaja:
 Kada je nulta linija izžeđu dvije tačke sa prosječnim uzdužnim nagibom,
 Nulta linija sa maksimalnim dopuštenim nagibom.
Konstrukcija nulte linije sastoji se od proračuna šestarsog koraka „k“ kojim se visinska razlika
susjendih izohipsi savlađuje.Za proračun šestarskog koraka potrebno je naći visinsku razliku
između početka i kraja trase i odrediti približno tačno rastojanje između tih tačaka,prateći
zakrivljenost izohipsi iz sličnosti trouglova slijedi:

𝐾 𝐿 𝐿
= 𝑜𝑑𝑎𝑘𝑙𝑒 𝑗𝑒 š𝑒𝑠𝑡𝑎𝑟𝑠𝑘𝑖 𝑘𝑜𝑟𝑎𝑘 𝐾 = ∙𝑒
𝑒 ∆𝐻 ∆𝐻

Uzimajući ovu dužinu u otvor šestara,počinjemo koračanje od početne tačke ka ciljnoj.U

slučaju da zadnji korak padne na izohipsu ispred krajnje tačke,tada tu dužinu izmjerimo i
podjelimo sa brojem koraka te povećamo šestarski korak.U obrnutom slučaju šestarski korak
smanjujemo.Narednim koračanjem sa korigovanim šestarskim korakom trebali bi doći u
ciljnu taču.
Na osnovu toka nultne linije povlačimo tangentne pravce formirajući tjemena horizontalnim
krivinama,vodeći računa da usvojeni radijusi budu veći od minimalnog.Ovako formirana
osovina puta treba da je što bliže nultnoj liniji,jer tada su i najmanji zemljani radovi.