3 PIP Viable SAN ANTONIO

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
CREACION DEL PUENTE VIAL VEHICULAR Y

MEJORAMIENTO DE ACCESOS SOBRE LA QUEBRADA
SAN ANTONIO EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL DE EL
FAIQUE, PROVINCIA DE HUANCABAMBA,
DEPARTAMENTO DE PIURA.
UNIDAD FORMULADORA
GOBIERNO REGIONAL DE PIURA
Av. San Ramón S/N - Urb. San Eduardo-
Teléfono 073284600 Anexo: 4120
Piura
PIURA
Ing. ROSA ISABEL OQUELIS CABREDO

PERU
Jefe de Unidad Formuladora
UNIDAD EJECUTORA
GOBIERNO REGIONAL DE PIURA
Av. San Ramón S/N - Urb. San Eduardo-
Teléfono 073284600 Anexo: 4120
Piura
ING. RICHARD RAFAEL LESCANO
PIURA
ALBAN
PERU Jefe de Unidad Ejecutora
00 Fecha : 26 de Mayo 2015
ESTUDIO DE
PIP
PREINVERSION
VOLUMEN I y II
Seguimiento de Modificaciones
Índice Fecha Resumen de Modificaciones Redacción Supervisor Aprobado por :
00 26/05/2015 Volumen II CM AR VM
B 22/05/2015 INFORME FINAL – Levantamiento de Observaciones OPI CM AR VM
En el marco de una mejor gestion de la consumacion, el presente dosier utiliza un minimo de matterias plasticas y tiende versus la utilizacion maxima de productos reciclables.
INFORME FINAL
ESTUDIO DE PREINVERSION Vers. B
VOLUMEN II MAYO 2015
INDICE
1. RESUMEN DEL EJECUTIVO ...................................................................................................................................4
A. Información General ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.

B. Planteamiento del proyecto ............................................ ¡Error! Marcador no definido.
C. Determinación de la brecha oferta y demanda.............. ¡Error! Marcador no definido.
D. Análisis técnico del PIP ................................................................................................... 9
E. Costos del PIP ............................................................................................................... 21
F. Evaluación Social............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

G. Sostenibilidad del PIP...................................................... ¡Error! Marcador no definido.
H. Impacto Ambiental........................................................... ¡Error! Marcador no definido.
I. Gestión del proyecto ..................................................................................................... 23
J. Marco lògico .................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

2. ASPECTOS GENERALES ..........................................................................................................................................
2.1. Nombre del proyecto y Localización.................................................................................................................
2.2. Institucionalidad ...............................................................................................................................................
2.3. Marco de Referencia. ........................................................................................................................................
2.3.1. Antecedentes del Proyecto ...............................................................................................................................
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial-Funcional relacionado con el proyecto.....................................................
3. IDENTIFICACIÓN .......................................................................................................................................................
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual ...................................................................................................................
3.1.1. Area de estudio y área de influencia.................................................................................................................
3.1.2. La unidad productora de bienes y servicios en lo que intervendr el PIP. ........................................................
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos ...............................................................................................
3.3. Palnteamiento del proyecto...............................................................................................................................
4. FORMULACIÓN .........................................................................................................................................................
4.1. Definición del horizonte del proyecto................................................................................................................
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda .................................................................................................
4.2.1. Analisis de la Demanda....................................................................................................................................
4.2.2. Analisis de la oferta ...........................................................................................................................................
4.2.3. Determinación de la brecha oferta demanda. ..................................................................................................
4.3. Analisis tecnico de las alternativas....................................................................................................................
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INFORME FINAL
4.4. Costos a precios de mercado ...........................................................................................................................
5. ECALUACIÓN ...........................................................................................................................................................
5.1. Evaluación social .....................................................................................................................................................
5.2. Analisis de sostenibiidad .........................................................................................................................................
5.3. Impacto ambiental ...................................................................................................................................................
5.3. Gestión del proyactol...............................................................................................................................................
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 162
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INFORME FINAL
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General
“CREACION DEL PUENTE VIAL VEHICULAR Y MEJORAMIENTO DE ACCESOS SOBRE
LA QUEBRADA SAN ANTONIO EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, DEPARTAMENTO DE PIURA.”
Institucionalidad
Unidad Formuladora y Ejecutora
Tabla N°2.3-1
Datos Unidad Formuladora del Proyecto.
UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

Gerencia Regional de Infraestructura
Unidad Formuladora: Sede Central del Gobierno Regional Piura
Sector Presidencia del Consejo de Ministros
Pliego Gobierno Regional Piura.
Teléfono 073284600 - 4120
Dirección Av. Chirichigno S/Nº Urb. El Chipe
Persona Responsable Econ. Rosa Isabel Oquelis Cabredo
Cargo Jefe de la unidad Formuladora
Correo electrónico: roqueliz@regionpiura.gob.pe
Tabla N°2.3-2
Datos Unidad Ejecutora del Proyecto.
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO

Unidad Ejecutora: Gobierno Regional Piura
Pliego Gobierno Regional Piura
Teléfono 073284600
Dirección Av. San Ramón S/Nº Urb. El Chipe
Persona Responsable ING. RICHARD RAFAEL LESCANO
ALBAN
Cargo Jefe de la Unidad Ejecutora
Correo electrónico: rlescano@regionpiura.gob.pe
El Gobierno Regional de Piura asumirá el compromiso de ser la unidad ejecutora para realizar la construcción
prevista, por cuanto la Entidad tiene capacidad financiera, técnica, operativa y personal con experiencia
necesaria para ejecutar el proyecto por cualquiera de las modalidades que estipula la Ley de Contrataciones
y Adquisiciones del Estado.
Para la fase de post inversión (operación y mantenimiento) la organización y gestión del proyecto estará a
cargo del Gobierno Regional de Piura; el cual garantiza la misma tanto con los recursos Ordinarios
destinados para los fines del proyecto.
B. Planteamiento del proyecto

OBJETIVO
“EFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN
ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, BENEFICIANDO A LA POBLACIÓN DE LA
ZONA”.
MEDIO FUNDAMENTAL
Identificación de los Medios fundamental:
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INFORME FINAL
Medio Fundamental 1: Existencia de un puente carrozable.

Medio Fundamental 2: Existencia de accesos adecuados al tramo de cruce sobre la quebrada aguas
arriba.
MEDIO FUNDAMENTAL 3: Existencia de muros de contención como encauzamiento.
Establecida las acciones y su relación de complementariedad y exclusión, se determina dos proyectos
alternativos a ser evaluados, los cuales estarán integrados por las siguientes acciones
ALTERNATIVAS UBICACIÓN N° 01
Alternativa N° 01 Puente de Concreto Armado (03 tramos) L = 80.00m
Alternativa N° 02 Puente de Arco Metalico L = 90.00m
Alternativa N° 03 Puente de concreto armado L = 50.00m
Alternativas de Solución
PROYECTO ALTERNATIVO 01: Ubicación Eje Actual del Badén

Anteproyecto 1-1
Este proyecto alternativo está compuesto por las siguientes acciones:
 Trabajos Preliminares, demolición del Badén existente así como limpieza del cauce 50 m aguas arriba
y 30 m aguas abajo. Demolición de Roca existente en cauce.
 Construcción del Puente Vehicular de 03 tramos, con vanos laterales de sistema de vigas de concreto
armado convencional con f'c = 280kg/cm2 y losa maciza de concreto armado f'c = 280 kg/cm2.
Ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas.
 Estribos de concreto armado, de una altura total de 8.80m.
 Pilares centrales de concreto armado convencional, con una altura total de 11.00m, tipo pórtico con
viga cabezal de gran capacidad. f'c = 210kg/cm2.
 Acondicionamiento de Accesos, longitud aproximada de L = 300.00m
 Acondicionamiento de Cauce con estructuras de defensa ribereña.
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INFORME FINAL
Imagen 3.3.4 - 2
Diseño Preliminar
Anteproyecto 1-2
 Construcción del Puente Vehicular en arco metálico colgante, con losa de concreto armado f'c = 280
kg/cm2, ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas.
Imagen 3.3.4 - 1
Diseño Preliminar
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INFORME FINAL
PROYECTO ALTERNATIVO 02 Ubicación Aguas Arriba (Aproximadamente 100m)
Anteproyecto 2-1
armado convencional con f'c = 280kg/cm2 y losa maciza de concreto armado f'c = 280 kg/cm2.,
ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas.
 Realizar Capacitaciones de mantenimiento y Charlas informativas a la población cercana al área de
implementación del puente para el adecuado mantenimiento del mismo y sus accesos.
Imagen 3.3.4 - 4
Diseño Preliminar
Anteproyecto 2-2
kg/cm2, ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas. L = 90.00m.
implementación del puente para el adecuado mantenimiento del mismo y sus accesos
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INFORME FINAL
Imagen 3.3.4 - 3
Diseño Preliminar
C. Determinación de la brecha oferta - demanda

Posterior al análisis realizado de la oferta y la demanda, se observa la necesidad de una infraestructura vial
adecuada, que permita mejores condiciones para el tránsito de los pobladores y transportistas, que se
logrará con la realización del proyecto. En la observación realizada, se comprueba que el mal estado de la
infraestructura vial perjudica a los pobladores afectando negativamente sus condiciones actuales de vida. Sin
embargo, no se puede hallar el déficit existente por tener unidades de medida distintos para la demanda y la
oferta.
Dadas las definiciones de Oferta y Demanda, se realizará un cuadro comparativo entre ambas situaciones y
se realizará el balance: Oferta - Demanda:
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1 Y 3

PUENTE SOBRE QUEBRADA SAN ANTONIO
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km)* 5.00
IMD (Veh./día) 590.00
TIPO DE ESTRUCTURA CRUCE PUENTE VEHICULAR EN 03 TRAMOS
Estado de conservación Bueno
Condición estructural Eficiente
Comportamiento hidráulico Eficiente
Tipo de mantenimiento Pintura, recapeo, etc
ACCESOS TRAMO EN CURVA

Tipo de material Afirmado
Tipo de mantenimiento A nivel superficial
Acondicionamiento del cauce Defensas ribereñas
* Longitud referencial que conectan la localidad de San Miguel El Faique y las localidades
cercanas
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INFORME FINAL


Longitud (km)* 5.00
TIPO DE ESTRUCTURA CRUCE PUENTE VEHICULAR EN ARCO METALICO

* Longitud referencial que conectan la localidad de San Miguel El Faique y demas localidades
cercanas
D. Análisis técnico del PIP

.
Debido a la envergadura del proyecto y a los términos de referencia del presente proyecto, se plantea lo
siguiente:
- 02 Alternativas como mínimo de Ubicación del puente.

- 02 Alternativas como mínimo de tipo de puente por cada alternativa de Ubicación del puente antes
indicado.
Para el presente estudio de alternativas, se planteó básicamente dos tipos estructurales de puentes, de
acorde a la evaluación técnica-económica realizada, que a su vez serán planteadas en dos puntos de
ubicación, de acuerdo a la recomendación hidráulica e hidrología.
De tal manera que se tendrá 4 alternativa a evaluar.
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INFORME FINAL

ALTERNATIVA 01 Y 03
PUENTE VIGAS POSTENSADAS

Ambas alternativas se describen como un puente tipo Viga postensado, de luz de 80 y 50m respectivamente.
De ubicación eje del badén y 100 m. Aguas arriba respectivamente.
UBICACIÓN
Ruta departamental código SINAC PI-111

Localidad: Centro Poblado San Miguel de El Faique
Distrito: San Miguel de El Faique
Provincia: Huarmaca
Departamento de Piura
DESCRIPCIÓN DEL PUENTE
El puente San Antonio, será diseñado para una sobrecarga de diseño HL-93, puente con una superestructura
clasificada como PUENTE VIGA LOSA DE CONCRETO ARMADO, CONSTITUIDO POR TRES TRAMOS,
POSTENSADO EN EL TRAMO CENTRAL, Los tramos extremos (Tramo 01) se encuentra simplemente
apoyado, un extremo en el estribo exterior y otro en el pilar central respectivamente, de la misma manera el
tramo simétrico (Tramo 03), en los cuales se apoyan cuatro vigas longitudinales de Concreto Armado f’c =
350 kg/cm2 y vigas diafragma que descansan sobre los mismos.
La Subestructura está compuesta por dos estribos, uno al inicio del Puente y el otro estribo al final del Puente
ambos de Concreto Armado f’c = 210 Kg/Cm2 y acero de refuerzo Gº 60 fy = 4,200 Kg/cm2 estos dos
estribos tienen la función específica de transmitir las cargas hacia el suelo, cargas provenientes de las Vigas
Principales.
Dos apoyos Centrales compuestas de dos pilares de Concreto Armado de 210 Kg/cm2 a cada lado del
tramo central. Estos pilares tienen la función al igual que los estribos, de transmitir las cargas hacia el suelo,
de igual forma que los estribos dichas cargas son provenientes de la carga viva y la carga permanente de la
Superestructura, estos pilares tienen en la parte superior una viga capitel 210 Kg/cm2 en la cual se apoyan
las Vigas Longitudinales Principales (Las vigas convencionales de los extremos y las postensado del tramo
central). Cabe mencionar que el Tramo Central se Apoya únicamente en los pilares Centrales.
La Transmisión de las cargas en los apoyos se realizan a través de planchas de neopreno shore d-70
reforzados.
El puente con una luz de 66 y 55 m según ubicación, posee 02 líneas de tráfico de 3.60 m. haciendo un total
de 7.20m de ancho de Calzada ; Vigas longitudinales principales postensadas en su tramo central (tramo 03),
con un peralte de 0.90 m, con 10 vigas Diafragmas siendo estos diferentes solo en los apoyos en los estribos
con un peralte de 0.90 m. x 0.20 m., espesor de losa 0.20m, espesor de la carpeta de asfalto 5cm, resistencia
a compresión del concreto armado, f'c=210kg/cm2 a 280 kg/cm2, Concreto Pre-esforzado f'c=350kg/cm2,
Acero estructural A36, Acero de refuerzo A615, Acero para Pre-esforzado A416 y A722, Sobrecarga HL-93,
Camión - Manual de Puentes del Perú Camión AASHTO.
Las veredas, en cuanto al ancho es la longitud comprendida entre los bordes, estas por razones
arquitectónicos y funcionales tienen un ancho de 1.70 M., debiendo destacar que hacia los lados extremos
del puente el peatón se encuentra protegido por una baranda,.
Las barandas son metálicas de perfiles de FºFº acanaladas con arriostres en toda su longitud de tubos
metálicos también de FºFº circular de 4” electrosoldadas en la parte superior y dos tubos adicionales de FºFº
de 2” equidistantes en la parte inferior también electrosoldados, estas barandas van ancladas en el extremo
de la vereda con pernos de 1/2” de diámetro y 6” de largo haciendo un total de 04 pernos por placa de base
en la parte inferior para asentar adecuadamente sobre el concreto y tener la rigidez necesaria en su
colocación con soldadura punto azul y platinas de acero dejadas en el concreto, estas barandas serán
pintadas de color naranja Estas barandas tienen una altura de 1.10 m y por la longitud del puente de 105.45
()mL. Cuentan con juntas de construcción colocadas equidistantemente.
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INFORME FINAL
TUBO Ø 4"
PL 41"
.360
R.987
R.829
.895
TUBO Ø 2" 1.100
.365
1.700
.050 1.550
PL 41"
.315
Soldadura W =3mm
s
Soldadura Ws=5mm .144
Perno Ø 21" PL 41"

LOSA DE VEREDA .200
.150
.200
DET. BARANDA
SECCION
ESCALA: 1/10
Condiciones funcionales.-
Las condiciones funcionales se ha determinado por Normas y/o Especificaciones Técnicas correspondientes
para puentes urbanos y aplicadas al puente planteado, entre estas tenemos las siguientes:
o AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.
o Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 1,996 (en lo aplicable).
o American Institute of Steel Construction ASD 1989 y LRFD 1993.
o ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code.
o Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard 1999.
Datos geométricos:
o Tipo de puente : Puente Vigas postensado;
o Longitud del puente: L=80.00m y L =50.00m
o Losa de 0.20m de espesor en concreto armado.
o Número de vías : 02 vías o carriles
o Ancho de cada vía : 3.30 M.
o Separador central : No posee
o Ancho de veredas : 1.50 ML.
o Ancho de calzada (02 vías) : 6.60 ML.
o Ancho total del puente : 12.00 ML.
o Sardinel : No posee
o Desplome de sardinel : No posee
o Altura de baranda : 1.10 ML.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Al inicio de los trabajos se proyectó a la construcción de un paso vehicular y peatonal a 80m. Aguas arriba
del Puente San Antonio, durante el proceso que dure la construcción del nuevo puente, luego se proyecta la
demolición del badén existente, durante el proceso constructivo de tomar en cuenta las medidas de
seguridad de este tipo de obras, posteriormente se ha considerado la construcción de los estribos en las
medidas indicadas de acorde a los planos definidos en la ingeniería a detalle.
Para la fabricación de las vigas postensado, se proyecta la construcción de una plataforma de concreto, cuya
área será la adecuada para la fabricación de las vigas postensado.
Las vigas serán fabricadas sobre la plataforma, de forma conveniente posteriormente se efectuara la
colocación de los elementos que van tensionados. Los torones que componen cada cable se acomodaran
dentro de los ductos de manera que queden paralelos, para esto se usaran los espaciadores propuestos por
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INFORME FINAL
el fabricante de los tensores. Una vez que el concreto de las estructuras en donde están colocadas los
elementos tensores haya adquirido la resistencia a la compresión especificada en los planos a detalle.
Una vez concluidos los trabajos descritos previa autorización del supervisor se inyectaran en los ductos una
lechada de cemento. Antes de iniciar la inyección, los ductos se limpiaran con aire comprimido y agua para
extraer las sustancias extrañas.
En los ductos con curvaturas será necesario colocar un tubo en la parte mas alta para verificar el completo
llenado.
El espacio entre los cables y los ductos se llenara con lechada de cemento apliacada a una presión entre 3.5
y 7 kg/cm2. La lechada será una mezcla de cemento portland, agua y un aditivo expansivo libre de cloruros.
El aditivo se mezclara de acuerdo con las instrucciones del fabricante, en la proporción que este especifique.
Se procederá a la colocación de los dispositivos de apoyo según los planos, terminado este proceso se
podrá efectuar el izaje de las vigas metálicas y ubicarlas en la posición de los planos.
Las veredas, parapetos y losas de aproximación serán ejecutados posteriores a estos trabajos.
OBRAS COMPLEMENTARIAS NECESARIAS
o Realización de accesos al puente

o Como medida de prevención y encauzamiento en la zona del puente, se ha previsto ejecutar gaviones tipo
caja de 1x1 en el peralte superior 1.5x1 en el parte central y 2x1 en la parte inferior, en la margen izquierda y
derecha como lo recomienda el estudio hidrológico.
PLAZO Y PRESUPUESTO DE LA OBRA.
El plazo previsto para la ejecución de este puente es de 7 meses (210 días).

El cual deberá ser elaborado en la ingeniería a detalle del presente estudio, presentando un cronograma de
actividades, de acorde al desarrollo de la ingeniería.
El presupuesto y metrado se Anexan adjunto en el Anexo: Sustento Económico.
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INFORME FINAL
ESTUDIO DE CANTERA.
Para la fabricación del concreto se realizó un estudio de la cantera más próxima al proyecto, la cual es la
cantera SERRAN, la cual se detalla a continuación.
ANÁLISIS DE LOS AGREGADOS PARA LA FABRICACIÓN DE CONCRETO

En la fabricación de concreto para los diversos elementos estructurales del presente proyecto, se deberá
tener en cuenta lo indicado en la Norma E.060 CONCRETO ARMADO del Reglamento Nacional de
Edificaciones.
A continuación se describe los componentes del concreto y la procedencia de los mismos.
o Cemento Portland:
Se deberá utilizar en obra el mismo tipo y marca que aquel utilizado para la selección de las proporciones de
la mezcla de concreto (Diseño de Mezclas), no se utilizará bolsas de cemento que se encuentren averiadas,
o cuyo contenido hubiera sido evidentemente alterado por la humedad. Considerando los ensayos químicos
(Contenido de Sulfatos solubles) del suelo y de los agregados (arena y grava) en la fabricación del concreto
para el presente proyecto se utilizará Cemento Portland tipo MS marca Pacasmayo.
o Agua:
El agua empleada en la preparación y curado del concreto deberá ser, de preferencia, potable.
o Agregado Grueso:
Se define como agregado grueso, grava, aquel que proviene de la desagregación natural de materiales
pétreos, encontrándosele corrientemente depositados en forma natural en canteras y lechos de ríos.
El agregado grueso deberá estar conformado por partículas limpias de perfil preferentemente angular o
semiangular, duras, compactas, resistentes y de textura preferentemente rugosa. Las partículas deberán ser
químicamente estables y deberán estar libres de escamas, polvo, limo, materia orgánica, sales u otras
sustancias dañinas.
La granulometría del agregado grueso se determinará de acuerdo a lo estipulado en la NTP 400.012, deberá
cumplir con los límites de la siguiente tabla.
NOTAS:
Se permitirán el uso de agregados que no cumplan con las gradaciones especificadas siempre y cuando
existan estudios calificados a satisfacción de las partes, que aseguren que el material producirá concreto de
calidad requerida.
Se deberá tener en cuenta que la grava que se utilizará en la fabricación de concreto el material más fino que
pasa el tamiz N° 200, para concreto sujeto a abrasión y otros tipos de concreto será como máximo 1%.
Considerando las diferentes canteras que se encuentran en la zona, se recomienda utilizar en la fabricación
de concreto grava de la Cantera Rio Serran; ya que esta satisface todo lo exigido lo ante mencionado.
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INFORME FINAL
Tamaño Porcentaje que pasa los Tamices Normalizados

Huso Máximo
Nominal N°
42 3 ½” 3” 2 ½” 2” 1 ½” 1” ¾” 1/2” 3/8” N° 4 N° 8 N°50
16
90 á
1 3 ½” á 1 ½” 100 --- 25 á 60 --- 0 á 15 --- 0 á 15 --- --- --- --- --- ---
100
90 á 35 á
2 2 ½” á 1 ½” --- ---- 100 0 á 15 --- 0á5 --- --- --- --- --- ---
100 100
90 á
3 2” á 1” --- --- --- 100 35 á 70 0 á 15 --- 0á5 --- --- --- --- ---
100
95 á
357 2” á N° 4 --- --- --- 100 --- 35 á 70 --- 10 á 30 --- 0á5 --- --- ---
100
90 á
4 1 ½” á ¾” --- --- --- --- 100 20 á 55 0á5 --- 0á5 --- --- --- ---
100
95 á
467 1 ½” á N° 4 ---- ---- ---- ---- 100 --- 35 á 70 --- 10 á 30 0á5 --- --- ---
100
90 á
5 1” á ½” --- --- --- --- --- 100 20 á 55 0 á 10 0á5 --- --- --- ---
100
90 á
56 1” á 3/8” --- --- --- --- --- 100 40 á 85 10 á 40 0 á 15 0á5 --- --- ---
100
95 á
57 1” á N° 4 --- --- --- --- --- 100 --- 25 á 60 --- 0 á 10 0á5 --- ---
100
90 á
6 ¾” á 3/8” --- --- --- --- --- --- 100 20 á 55 0 á 15 0á5 --- --- ---
100
90 á
67 ¾” á N° 4 --- --- --- --- --- --- 100 --- 20 á 55 0 á 10 0á5 --- ---
100
90 á
7 ½” á N° 4 --- --- --- --- --- --- --- 100 40 á 70 0 á 15 0á5 --- ---
100
85 á
8 3/8” á N° 8 --- --- --- --- --- --- --- --- 100 10 á 30 0 á 10 0á5 ---
100
3/8” á N° 90 á 0á
89 --- --- --- --- --- --- --- --- 100 25 á 55 5 á 30 0á5
16 100 10
N° 4 á N° 85 á 0á
9 --- --- --- --- --- --- --- --- --- 100 10 á 40 0á5
16 100 10
TABLA 1: Análisis granulométrico del agregado grueso
o Agregado Fino:
Se define como agregado fino aquel proveniente de la desintegración natural o artificial, que pasa el tamiz
3/8”. Sus partículas serán limpias, de perfil preferentemente angular, duro, compacto y resistente.
El agregado fino deberá estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partículas escamosas
blandas, esquistos, pizarras, álcalis, materia orgánica, sales, u otras sustancias dañinas.
La granulometría del agregado fino se determinará de acuerdo a lo estipulado en la NTP 400.012, deberá
TABLA 2: Análisis granulométrico del agregado fino
Tamiz % que pasa

9,5 mm (3/8”) 100
4,75 mm (N° 4) 95 a 100
2,36 mm (N° 8) 80 a 100
1,18 mm (N° 16) 50 a 85
600 µm (N° 30) 25 a 60
300 µm (N° 50) 5 a 30
150 µm (N° 100) 0 a 10
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INFORME FINAL
NOTAS:
a) Se permitirán el uso de agregados que no cumplan con las gradaciones especificadas
siempre y cuando existan estudios calificados a satisfacción de las partes, que aseguren que el
material producirá concreto de calidad requerida.
b) El concreto con agregado fino cercano a los mínimos porcentajes de las mallas N° 50 y N° 100,
pueden tener dificultades con la trabajabilidad, bombeo o excesiva exudación, lo que puede regularse
con adiciones finas (filleres) o aditivos incorporadores de aire.
c) El módulo de fineza recomendada estará entre 2,3 y 3,1
Se deberá tener en cuenta que la arena que se utilizará en la fabricación de concreto, el material más
fino que pasa el tamiz N° 200 para concreto sujeto a abrasión será como máximo 3% y para otros
concretos 5%
Considerando las diferentes canteras que se encuentran en la zona, se recomienda utilizar en la
fabricación de concreto arena de la Cantera de Rio Serran; ya que esta satisface todo lo exigido lo
ante mencionado.
En el siguiente cuadro se detalla las características físicas químicas de los agregados que se
utilizaran en la fabricación de concreto para el presente proyecto
Agregado Fino Grueso

RIO RIO
Cantera
SERRAN SERRAN
Contenido de Cloruros (%) 0.014 0.013
Contenido de Sulfatos
0.04 0.05
Solubles (%)
Contenido de Sales Solubles
0.061 0.066
(%)
Materia Orgánica (%) 0.70 0.62
% de finos que pasa el tamiz
2.6 0.5
N° 200
Módulo de Fineza 2.5 6.9
Peso Específico de la Masa
2.510 2.58
(g/cm3)
Absorción (%) 1.0 0.46
Con los agregados antes mencionados se ha realizado el ensayo de diseño de mezclas de concreto
para fć = 210 Kg/cm2, fć = 175 Kg/cm2 y fć = 140 Kg/cm2.
FUENTE DE AGUA:
La fuente de agua para la construcción es la misma quebrada San Antonio cuyas aguas son de gran calidad y
sin contaminación, la misma naturaleza torrentosa de su régimen genera aguas puras agua en la zona.
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INFORME FINAL
RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS
Se realiza a continuación una breve descripción de las principales partidas que influyen en el tiempo de ejecución
del Puente:
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INFORME FINAL
DEL FALSO PUENTE
a. Generalidades
El falso puente comprende la construcción de una estructura temporal para soportar las formas de la
estructura de los pontones y alcantarillas tipo losa que han de ser llenados con concreto, mientras éste no
obtenga la capacidad autoportante necesaria y la Habilitación de una plataforma para el apoyo del falso
puente y las estructuras de drenaje temporal.
Esta estructura será diseñada para proporcionar la rigidez y resistencia suficientes para soportar con
seguridad todas las cargas impuestas y producir en la estructura final la geometría y las formas indicadas en
los planos sin que se produzcan deformaciones ni asentamientos.
El falso puente deberá ser diseñado para proveer la necesaria rigidez y soporte de las cargas muertas más
un aumento del 50% de éstas por impacto y sobrecarga, sin que se presenten deformaciones ni
asentamientos.
El Contratista deberá preparar los planos detallados del Falso Puente para ser presentados al Supervisor,
quien deberá revisarlos y aprobarlos si los encuentra conformes.
La aprobación del Supervisor no exime al Contratista de sus responsabilidades por la seguridad de su
diseño. La presentación de dichos planos debe ser con la anticipación suficiente para que el Supervisor la
revise y apruebe si es consistente.
b. Equipo
El equipo necesario para la ejecución de esta partida deberá ser compatible con los procedimientos de
ejecución adoptados y requiere aprobación previa del Supervisor, teniendo en cuenta que su capacidad y
eficiencia se ajuste al programa de ejecución de los trabajos y al cumplimiento de las exigencias de la
presente especificación.
c. Materiales
El Falso Puente podrá ser construido de madera, acero o cualquier otro material resistente que proporcione
la rigidez y resistencia requeridas.
Cuando se utiliza madera para la construcción del falso puente, ésta podrá ser en bruto, de buena calidad y
no presentará nudos o fallas que disminuyan su capacidad portante. No se permitirá el uso de troncos salvo
autorización escrita del Supervisor, quién deberá comprobar la calidad y estado de cada uno de los troncos a
usarse debiendo marcar convenientemente los aprobados.
En caso de utilizar acero, si los elementos han sido usados anteriormente, deberán ser revisados para
verificar su condición y aprobados por el Supervisor. Se evitará la exposición de los elementos de acero al
calor solar intenso para evitar posibles deformaciones por temperatura.
d. Método de ejecución
En cualquier caso, el falso puente deberá estar convenientemente arriostrado y apuntalado para evitar
oscilaciones y corrimientos que puedan afectar las líneas del puente. Deberá proveerse de los dispositivos
necesarios para su fácil descimbrado y de apoyos apropiados.
La obra falsa se construirá de modo de dotar a la estructura de la contra flecha indicada en los planos o
como lo especifique el Supervisor.
El Supervisor podrá exigir al Contratista el empleo de gatos de tornillos o cuña de madera para corregir
cualquier asentamiento de las formas que ocurra antes del llenado y asimismo, para la operación del
desencofrado.
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INFORME FINAL
El desencofrado no podrá efectuarse antes de veintiún (21) días después de llenado el concreto, a menos
que se estipule otro plazo en los planos o se use aditivos acelerantes. En cualquiera de estos casos, la fecha
del descimbrado se fijará de acuerdo al resultado de las pruebas de comprensión realizadas en los testigos
tomados durante el llenado y mediante autorización escrita del Supervisor.
e. Método de Medición
La medición del falso puente para pontones y alcantarillas tipo losa será en metros lineales (m) de longitud
de losa soportada, construida, aprobada y aceptada por el Supervisor.
DE LA SUBESTRUCTURA
El Estribo tipo de Gravedad de Concreto Simple diseñado que se ha planteado, tiene un proceso constructivo
convencional; primero se inician las excavaciones (usando motobombas en caso que la excavación sea
debajo del agua) luego se ejecutan los encofrados para proceder al vaciado de concreto ya sea en la zapata
y continuando con la elevación que está en forma escalonada, hasta llegar a las cajuelas de apoyo de la
superestructura.
El relleno estructural puede iniciarse cuando el concreto del estribo ha alcanzado por lo menos el 50% de su
resistencia de diseño.
DE LA SUPERESTRUCTURA
Cuando se han culminado la construcción de ambos estribos. Se inicia con la construcción del falso puente
que sostendrá la superestructura del puente (vigas metálicas y losa de concreto). Este falso puente puede
realizarse de diferentes maneras o sistemas, recomendándose:
Rellenar hasta el nivel de fondo de losa, previendo estructuras hidráulicas (TMC) provisionales para el paso
del agua, su construcción es recomendable en época de estiaje.
Encofrado tipo castillos de madera o metálicos u otro material aprobado por la supervisión, que sostendrá el
encofrado caravista de la losa maciza.
Elementos estructurales provisionales (madera, concreto armado, acero) que cubran la luz total del puente,
apoyado en los extremos sobre apoyos provisionales que pueden estar adosados sobre los estribos.
Recomendable en época de avenidas.
Se pueden realizar una combinación de lo recomendado, teniendo en consideración la oportunidad de su
aplicación.
Finalmente, se continúa con los elementos complementarios del puente, ya sea, barandas metálicas, etc.
ALTERNATIVA 02 Y 04
PUENTE ARCO METALICO
Ambas alternativas se describen como un puente tipo Arco Metálico, de luz de 90 y 90m respectivamente. De
ubicación eje del badén y 100 m Aguas arriba respectivamente.
UBICACIÓN

Provincia: Huarmaca
El puente San Antonio, será diseñado para una sobrecarga de diseño HL-93, el cual es un tipo de puente en
Arco Metálico, compuesto de vigas metálicas, la cual sujeta la losa mediante unos péndulos metálicos, de
una sola luz entre estribos, con losa de concreto armado de 0.20 m. de espesor en el centro de luz y de 0.17
en los extremos, con resistencia f’c = 280 kg/cm2.
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El ancho de la calzada es de 6.60 m. con bermas de 1.20m a cada lado.

Las barandas metálicas son de 1.10 m de altura, fijadas a los sardineles laterales de 0.65m de altura que
pueden ser monolíticos con el tablero del puente, en toda la longitud del puente.
Los estribos son de concreto armado con f’c = 210 kg/cm2 son del tipo cantiliver con un contrafuerte central,
las alas del estribo están sostenidas por una viga de conexión de concreto armada para evitar deslizamientos
excesivos. La altura total del estribo en el eje es de 10 m, la zapata de 6.30 m y una longitud total de 12.30 m
con peralte de 1.30m. Estas medidas son de acuerdo a un pre-dimensionamiento, que deberán ser
corroboradas durante el estudio a detalle del presente proyecto.
o Norma Peruana de Diseño Sismo resistente E-030.
Datos geométricos:
o Tipo de puente : Puente Arco Metálico;
o Longitud del puente :Puente tramo postensado L=66.00m y L =55.00m
Puente tramo entrada L=15.00m
Puente tramo entrada L=15.00m
o 5 Vigas Metálicas sostenida por péndulas de acero de 14m de altura
o Losa de 0.20m de espesor en concreto armado, sujeta vigas metálicas.
Para la fabricación de las vigas metálicas, se proyecta la construcción de una plataforma de concreto, cuya
área será la adecuada para la fabricación de las vigas metálicas en arco.
colocación de estos elementos, los cuales serán entrelazados con las vigas inferiores y a través de las
péndolas se tensionara, para la sujeción de la losa inferior.
Una vez concluidos los trabajos descritos previa autorización del supervisor se comenzaran a tensionar los
torones y luego se procederá al encofrado y colocado del acero del tablero, para el posterior vaciado con
concreto, previa verificación de estabilidad del puente.
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INFORME FINAL


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INFORME FINAL
E. Costos del PIP

PRESUPUESTO ALTERNATIVAS0
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA
PUENTE
(En Nuevos Soles)
Alternativas
Concepto
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
INFRAESTRUCTURA 3,651,049.07 10,551,539.78 4,354,813.41 11,454,964.98
OBRAS PROVISIONALES 44,845.36 46,151.97 44,845.36 46,151.97
TRABAJOS PRELIMINARES 396,504.14 406,863.38 396,504.14 406,863.38
FALSO PUENTE 444,139.49 440,810.11 466,348.26 395,353.15
CIMENTACION POR CAISON 0.00 1,255,888.04 0.00 1,255,888.04
ESTRIBOS 419,781.35 0.00 398,794.65 0.00
CAMARAS DE ANCLAJE DEL ARCO 0.00 501,466.53 0.00 501,468.03
PILARES CENTRALES 348,086.58 0.00 307,016.13 0.00
SUPERESTRUCTURA METALICA 0.00 6,712,162.51 0.00 6,712,162.51
SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO Y POSTENSADO 1,100,451.65 0.00 911,845.11 0.00
APOYOS 43,824.96 0.00 43,824.96 0.00
LOSA DE CONCRETO 0.00 225,742.15 0.00 225,742.15
VEREDAS DE CONCRETO 0.00 52,574.78 0.00 52,574.78
APOYOS Y JUNTAS 66,044.16 166,939.33 66,044.16 166,939.33
BARANDAS METALICAS 44,430.40 0.00 27,769.00 0.00
ACCESOS 742,940.98 742,940.98 1,691,821.64 1,691,821.64
LOSA DE APROXIMACIÒN 20,943.81 24,391.75 20,335.55 24,391.75
DEFENSA RIBEREÑAS 120,000.00 120,000.00 120,000.00 120,000.00
SEGURIDAD VIAL 12,600.00 12,600.00 10,800.00 10,800.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 94,958.18 94,958.18 94,958.18 94,958.18
Costos Directos 3,899,551.06 10,803,489.71 4,600,907.14 11,705,114.91
Gastos Generales 10% 389,955.11 1,080,348.97 460,090.71 1,170,511.49
Utilidad 10% 389,955.11 1,080,348.97 460,090.71 1,170,511.49
Sub Total 4,679,461.27 12,964,187.65 5,521,088.57 14,046,137.89
IGV 18% 842,303.03 2,333,553.78 993,795.94 2,528,304.82
1. TOTAL DE EJECUCUION DE OBRA 5,521,764.30 15,297,741.43 6,514,884.51 16,574,442.71
2. EXPEDIENTES 229,977.55 575,174.49 265,045.36 620,255.75

EXPEDIENTE TECNICO DE OBRA (5%) 194,977.55 540,174.49 230,045.36 585,255.75
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 35,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00
3. SUPERVISIONES 259,866.08 719,944.55 306,604.45 780,028.86

Supervision de expediente técnico 1% 38,995.51 108,034.90 46,009.07 117,051.15
Supervision de obra 4% 220,870.57 611,909.66 260,595.38 662,977.71
4. AFECTACIONES PREDIALES 215,650.00 215,650.00 690,080.00 690,080.00
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INFORME FINAL
TASACIÓN PACRI 215,650.00 215,650.00 690,080.00 690,080.00

Total de Inversión 6,227,257.94 16,808,510.47 7,776,614.32 18,664,807.32
F. Evaluación Social
Calculo de indicadores de rentabilidad social: Costo Beneficio (VAN / TIR)
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
INDICADOR PRECIOS SOCIALES

ECONÓMICO Alternat 1 Alternat 2 Alternat 3 Alternat 4
VAN (Miles S/.) 2,739,837.1 -5,430,845.6 1,520,408.7 -6,906,422.7
TIR 15.53% 3.22% 12.02% 2.25%
B/C 1.52 0.58 1.22 0.52
Como se aprecia la alternativa 1, presenta los mejores indicadores con lo cual esta alternatina es la
seleccionada.
G. Sostenobilidad del PIP
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión:

La organización encargada de la ejecución del presente Proyecto en su etapa de inversión es el Gobierno
Regional de Piura. El mismos cuentan con los recursos y capacidad técnica para licitar y/o ejecutar
directamente obras y equipamiento de gran envergadura con medios disponibles como son maquinaria,
equipos y personal calificado. El Gobierno Regional de Piura cuenta con la experiencia administrativa y
además dispone de capacidad financiera para el adecuado manejo de este tipo de proyectos
b. Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

Es así que se relaciona directamente con la capacidad del gobierno regional para la administración de los
fondos necesarios y trasladarlos a la Unidad Ejecutora responsable a fin de iniciar la ejecución del proyecto
propuesto como solución a un inconveniente presentado y reconocido. Cabe mencionar que los
recursos necesarios también serán dotados por el Gobierno Nacional, de tal forma que se complementen en
la ejecución; todo esto se realizará según lo coordinado con todos los entes responsables. Por otro lado,
como Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad de gestión necesaria para la realización del proyecto,
puesto que tiene la experiencia y la base de conocimientos necesaria para desarrollar las acciones y
actividades que garanticen la consecución de las metas y objetivos del proyecto. Los costos de conservación
será responsabilidad del ente encargado de la infraestructura por lo que se recomienda implementar
una adecuada gestión de cuidado, mantenimiento y conservación de las vías en estudio.
c. Disponibilidad de Recursos
El proceso de desarrollar el proyecto implica disponer de recursos suficientes para asegurar su fase de
inversión, así como la de operación. La disponibilidad de recursos necesarios para desarrollar el proyecto
son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. La elaboración del estudio ha sido
coordinada por el Gobierno Regional de Piura con la finalidad de suministrar los recursos para la fase de
operación y mantenimiento
Los recursos económicos para financiar la inversión inicial del proyecto serán cubiertos por asignaciones
presupuestales del Tesoro Público al Gobierno Regional de Piura.
Así mismo se hace notar que el proyecto se encuentra dentro del marco de sus competencias del Gobierno
Regional, así como sus lineamientos de política regional y sectorial. La ejecución del Proyecto se enmarca
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INFORME FINAL
dentro de los objetivos estratégicos del Plan de Desarrollo Concertado Regional.
d. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
El Gobierno Regional de Piura, mediante asignación presupuestal contará con recursos para las
adquisiciones de equipamiento y contratación de servicios básicos, todo ello requerido para la operación y
funcionamiento del puente San Antonio
d. La participación de los Beneficiarios
Lo han realizado desde el inicio de la formulación del PIP, así como la municipalidad local.
e. Posibles conflictos durante la operación y mantenimiento

No se ha considerado mayores conflictos ya que al ser un proyecto de desarrollo, la población está dispuesta
a su ejecución tal y como se ha podido comprobar en las visitas realizadas en las localidades que serán
beneficiadas
f. Riesgos de desastres
- El proyecto se encuentra ubicada en la zona 3 del mapa de Zonificación Sísmica del Perú, por lo que en los
diseños estructurales deben tenerse en cuenta.
- En el presupuesto se ha destinado una partida para reducir los efectos negativos que pudieran darse en la
ejecución del proyecto.
H. Impacto Ambiental
Se producirá un impacto ambiental negativo solo durante la ejecución de las obras del puente San Antonio,
en donde se incrementará la emisión de partículas de polvo por las actividades de movimiento de tierras,
transporte de materiales, maniobra de vehículos y equipos, entre otros. En ese sentido el impacto ambiental
negativo será transitorio. Estos impactos se pueden considerar como locales y de una magnitud muy leve.
No hay costos de mitigación del impacto ambiental adicionales, puesto que dentro de las partidas y la
tecnología de construcción ya costeadas e incluyen las suficientes sub partidas que mitiguen los impactos
negativos.
Asimismo existirá cierta perturbación de los habitantes de la zona (Sector San Pablo y anexos), por ruidos a
consecuencia de la maniobra de maquinaria pesada.
Con relación al impacto que tendrá el desarrollo del proyecto en el ecosistema, de la zona de influencia se
deberá considerar:
 El manejo adecuado de los residuos sólidos, líquidos y bio-contaminantes, producidos durante la

prestación de los servicios.
 También para la salud ocupacional de los trabajadores, se implementará un plan de divulgación de
normas de bioseguridad, durante los procesos de la producción, con especial énfasis en aquellos
trabajos que tienen un contacto directo con herramientas y máquinas como sierras, soldadoras,
tornos, y otras que son de riesgo para el operador o cualquier trabajador del área.
Medio Biológico
La zona se encuentra alejada del área urbana y se dispone de energía eléctrica. La zona que rodea al futuro
puente son terrenos de abundante vegetación típico de la zona y un poco más alejados hay terrenos
agrícolas, no existiendo construcciones vecinas.
Dentro del área a construir existen vegetación típicas del lugar, la presencia de está flora es común en las
zonas circundantes al puente, sin embargo su afectación no involucra ningún ecosistema por lo que
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INFORME FINAL
concluimos que no existe una potencial alteración en este medio.
Medio Socioeconómico
La ejecución de la obra es cerca de la población del sector del Centro Poblado de San Pablo y anexos, esta
es una zona cuya población presentan un nivel socio económico bajo y alto nivel de pobreza, siendo las
principales actividades del lugar la agricultura y en menor magnitud el comercio local.
Medio Arqueológico y Cultural

El presente proyecto no se encuentra cerca de una zona arqueológica y cultural, por ende no daña el
patrimonio del país.
Posibles impactos negativos en el ambiente
 Etapa Pre Operativa:

Durante esta etapa, la actividad que originaría los mayores impactos ambientales será durante la etapa
de construcción, esto se traducirían como ruidos, polvo en el ambiente y/o desmonte de construcción en
el área del proyecto, que impactarían en la zona. Bajo estas condiciones podemos decir que los
impactos serían moderados y transitorios.
Se percibirían además impactos positivos, sobre la población circundante al proyecto, como son la
captación de mano de obra y un mayor dinamismo comercial en la zona que repercutiría positivamente
sobre los ingresos de esta área. El impacto será alto y transitorio.
En la población del sector, el impacto del proyecto también sería positivo, ya que permitiría mejores
condiciones de vida para la población, pues podrán mejorar sus niveles de comunicación y
transitabilidad.
 Etapa Operativa:
Las condiciones de impacto en esta etapa, se ajustan de igual forma que en la etapa pre‐operativa,
principalmente por los niveles de ruido.
Medidas de mitigación propuestas
 Etapa Pre - Operativa

Las medidas de mitigación recomendadas para la etapa constructiva serían:
Impactos Acústicos: Los trabajos que generan ruidos deberán ejecutarse en las horas del día, en
principio por las mañanas, por ser más apropiadas, con el diseño adecuado y distribución del trabajo,
teniendo en cuenta el grado de concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza
de los ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos que menos ruidos produzcan en su
funcionamiento y/o aumentar la distancia entre la fuente y el receptor, alejando a uno y a otro o ambos;
el uso de protectores de ruido por parte de los operadores, así como elementos de seguridad se
hacen necesarios.
El impacto del nivel de ruidos no deberá exceder a los 50 Db, a 60m del área externa de trabajo.
Impacto en el aire: El control de polvos deberá efectuarse con un regado constante de los elementos
residuales a remover y/o descargar; además de todo lo que signifique generación de polvos en el
medio ambiente.
Impactos en la salud: La entidad ejecutora deberá de tomar las medidas necesarias a fin de que el
contratista cumpla con una constante limpieza de la obra y la entregue libre de residuos sólidos y
material de demolición.
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:
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INFORME FINAL
 Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.

 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación
del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de
inundaciones.
 Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido
despojada de su capa vegetal e instalar “vitiveria”, pasto nativo u otra cobertura.
 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de
agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico
incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no
contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que
por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el
campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se
establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el
campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las
consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la
letrina sanitaria.
 Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el
mantenimiento de las plantaciones en la obra.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos
resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de
trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la
morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos
desprovistos de vegetación con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten
a la zona y que no sean atractivas por su madera, las que pueden ser: aguaje, palma aceitera, pijuayo,
coco, pomarrosa y/u otros frutales nativos.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:
- Plan de reforestación.
- Protección de áreas descubiertas.
- Protección de áreas de conservación.
- Recuperación de morfología.
I. Gestión del PIP

Para la fase de ejecución
Para la ejecución de la obra el Gobierno Regional Piura dispone de la capacidad de Gestión y

Administración para realizar los procedimientos necesarios para encargar la ejecución por administración
indirecta, así como para realizar la supervisión y liquidación de la obra.
De acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores que cada uno
debe cumplir para la ejecución y puesta en operación del proyecto:
- Gerencia Regional de Infraestructura

A través de la Gerencia Regional de Infraestructura, realizará las siguientes actividades:
* División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de:
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INFORME FINAL
Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral

Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio.
Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación) o bajo la modalidad de
Concurso Oferta a fin de recortar plazos.
* Dirección de Obras (DO) tiene la responsabilidad de:
Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité Especial (CE)
Supervisión de obra.
* División de Liquidación de Obra
En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura.
- Oficina Regional de Administración

Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a cabo en la
ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación.
MODALIDAD DE EJECUCION
Se recomienda la modalidad de Contrata-Precios Unitarios.
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
 La ejecución del proyecto implica un periodo de 09 meses, de los cuales 2 meses corresponde a la
elaboración del expediente técnico, 01 proceso de selección y 07 meses para la ejecución de la obra.
Todas las etapas correspondientes al proceso de ejecución se encuentran a cargo del el Gobierno
Regional Piura, ver cuadros siguientes:
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INFORME FINAL
Plan de implementación del proyecto valores absolutos

Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Total por
Item Descripción componente
2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016
1 OBRAS PROVISIONALES 0.00 0.00 44,845.36 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 44,845.36
2 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 0.00 237,902.48 158,601.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 396,504.14
3 FALSO PUENTE 0.00 0.00 222,069.75 222,069.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 444,139.49
4 ESTRIBOS 0.00 0.00 0.00 419,781.35 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 419,781.35
5 PILARES CENTRALES 0.00 0.00 0.00 0.00 348,086.58 0.00 0.00 0.00 0.00 348,086.58
6 SUPERESTRUCTURA 0.00 0.00 0.00 0.00 220,090.33 330,135.50 330,135.50 220,090.33 0.00 1,100,451.65
7 APOYOS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17,529.98 17,529.98 8,764.99 43,824.96
8 JUNTAS DE DILATACION 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19,813.25 46,230.91 66,044.16
9 BARANDAS METALICAS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 22,215.20 22,215.20 44,430.40
10 ACCESOS 0.00 0.00 74,294.10 104,011.74 111,441.15 104,011.74 111,441.15 118,870.56 118,870.56 742,940.98
11 LOSA DE APROXIMACIÓN 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20,943.81 0.00 20,943.81
12 DEFENSAS RIBEREÑAS 0.00 0.00 72,000.00 48,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 120,000.00
13 SEGURIDAD VIAL 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,600.00 12,600.00
MITIGACIÓN DE IMPACTOS 0.00 0.00 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 94,958.18
14
AMBIENTALES
15 COSTO DIRECTO 0.00 0.00 664,677.14 966,029.94 693,183.51 447,712.69 472,672.08 433,028.58 222,247.12 3,899,551.06
16 GG (10%) 0.00 0.00 66,467.71 96,602.99 69,318.35 44,771.27 47,267.21 43,302.86 22,224.71 389,955.11
17 UTI (10.0%) 0.00 0.00 66,467.71 96,602.99 69,318.35 44,771.27 47,267.21 43,302.86 22,224.71 389,955.11
18 SUBTOTAL 0.00 0.00 797,612.57 1,159,235.93 831,820.21 537,255.22 567,206.50 519,634.30 266,696.54 4,679,461.27
19 I.G.V. 0.00 0.00 143,570.26 208,662.47 149,727.64 96,705.94 102,097.17 93,534.17 48,005.38 842,303.03
20 1. TOTAL DE EJECUCIÓN DE OBRA 0.00 0.00 941,182.83 1,367,898.40 981,547.85 633,961.16 669,303.67 613,168.47 314,701.91 5,521,764.30
PORCENTAJE DE EJECUCIÓN 0.00% 0.00% 17.04% 24.77% 17.78% 11.48% 12.12% 11.10% 5.70% 100.00%
15 2. EXPEDIENTES 77,991.02 151,986.53 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 229,977.55
16 3. SUPERVISIONES 19,497.76 19,497.76 37,647.31 54,715.94 39,261.91 25,358.45 26,772.15 24,526.74 12,588.08 259,866.08
16 4. AFECTACIONES PREDIALES 107,825.00 107,825.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 215,650.00
TOTAL DE LA INVERSIÓN 205,313.78 279,309.29 978,830.15 1,422,614.33 1,020,809.77 659,319.61 696,075.81 637,695.21 327,289.99 6,227,257.94
Plan de implementación del proyecto valores relativos
220870.572 Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Total por
componente
35000 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016
02 OBRAS 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
PROVISIONALES
03 TRABAJOS 0.0 0.0 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
PRELIMINARES
04 FALSO PUENTE 0.0 0.0 50.0 50.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
05 ESTRIBOS 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
06 PILARES CENTRALES 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
07 SUPERESTRUCTURA 0.0 0.0 0.0 0.0 20.0 30.0 30.0 20.0 0.0 100.0
08 APOYOS 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 40.0 40.0 20.0 100.0
09 JUNTAS DE 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 30.0 70.0 100.0
DILATACION
10 BARANDAS 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0 50.0 100.0
METALICAS
11 ACCESOS 0.0 0.0 10.0 14.0 15.0 14.0 15.0 16.0 16.0 100.0
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INFORME FINAL
12 LOSA DE 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 100.0
APROXIMACIÓN
13 DEFENSAS 0.0 0.0 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
RIBEREÑAS
14 SEGURIDAD VIAL 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 100.0
15 MITIGACIÓN DE 0.0 0.0 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 100.0
IMPACTOS
AMBIENTALES
Para la fase de postinversión

Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional de Piura. El
mantenimiento contempla dos tipos de mantenimiento rutinario y periódico, El mantenimiento periódico debe
aplicarse en principio cada 5 años. Esta institución tiene la capacidad técnica para realizar el mantenimiento
del proyecto. Se contempla en el presupuesto la ejecución por la modalidad de contrata.
Para la fase de financiamiento
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon del Gobierno
Regional Piura.
J. Marco Logico
MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Matriz de Marzo Lógico de la Alternativa Seleccionada
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
Mejor Nivel de vida y - 90% de la población hace uso del puente y se incrementa en - Informes del - Estabilidad
desarrollo socio - económico un 100% el transito vehicular al primer año de ejecutado el INEI macroeconómica
de los distritos de San Miguel proyecto. - Reportes del - Marco Legal Estable
de Faique y Huarmaca. - Se incrementa la actividad económicas en la zona, la MEF y Gobierno
capacidad adquisitiva de la población de San Miguel del Regional y Local.
Faique, Huarmaca, Canchaque y anexos, incrementa sus
ingresos económicos.
- Disminución de perdidas económicas de los productores al
primer año de ejecutado elproyecto.
PROPOSITO
EFICIENTES CONDICIONES DE Mejora de la cobertura de los servicios de transitabilidad vial Reporte, El compromiso del
TRANSITABILIDAD durante todo el horizonte de estudio. encuestas y Gobierno Nacional y el
VEHICULAR Y PEATONAL - Atención al 100% de la demanda peatonal y vehicular, desde estadísticas Gobierno Regional de
SOBRE LA QUEBRADA SAN el 1er año de ejecutado el proyecto. hechas en la zona Piura para la cooperación
ANTONIO EN LA LOCALIDAD . de intervención y dotación de recursos
DE SAN MIGUEL DE EL - Fácil acceso a los mercados (sector San Pablo) necesarios para la
FAIQUE, BENEFICIANDO A LA relacionadas al realización y
POBLACIÓN DE LA ZONA tránsito peatonal mantenimiento del
y vehicular proyecto.
COMPONENTES RESULTADOS
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INFORME FINAL
-Construcción del Puente Vehicular de 03 tramos, con vanos

laterales de sistema de vigas de concreto armado Informe de
- Existencia de un
convencional con f'c = 280kg/cm2 y losa maciza de concreto control Se cuenta con el apoyo de
puente carrozable patrimonial. las autoridades
armado f'c = 280 kg/cm2., ancho total de 10.60m, con muro
tipo jersey y barandas metálicas. Expediente nacionales. Existe
Existencia de técnico de obras. terreno disponible con los
-Estribos de concreto armado, de una altura total de 8.80m.
accesos Documento de parámetros exigidos
-Pilares centrales de concreto armado convencional, con una
adecuados al Liquidación de La construcción de la
altura total de 11.00m, tipo pórtico con viga cabezal de gran
tramo de cruce capacidad. f'c = 210kg/cm2. Obra (Acta de infraestructura depende
I
sobre la quebrada -Trabajos Preliminares, demolición del Badén existente así Recepción de de los parámetros
aguas arriba como limpieza del cauce 50 m aguas arriba y 30 m aguas Obra, Resol. urbanísticos.
abajo. Demolición de Roca existente en cauce. .Adm. Aprobando Se mantenga el interés y
Existencia de -Acondicionamiento de Accesos, longitud aproximada de L = la Liquidación de el esfuerzo por mejorar el
40.00m Obra y servicio y el desarrollo de
muros de
-Acondicionamiento de Cauce con estructuras de defensa Supervisión. la zona de parte del
contención como Contrataciones y Gobierno Regional.
encauzamiento. ribereña.
adquisiones.
ACCIONES
Acción 1.1. Demolición del
Badén Existente y Limpieza
del Cauce Existente OBRAS PROVISIONALES S/. 44,845.36
TRABAJOS PRELIMINARES 396,504.14

FALSO PUENTE
S/. 444,139.49
ESTRIBOS S/. 4190,781.35

PILARES CENTRALES S/. 201,419.42
Acción 1.2. Construcción de
un Puente Carrozable según SUPERESTRUCTURA DE Se licita la obra en el
Normatividad AASHTO LRFD CONCRETO ARMADO Y mejor tiempo posible y se
POSTENSADO S/.1, 100,451.65 - Expediente otorga la buena pro al
mejor postor.Se cuenta
APOYOS Y JUNTAS S/. 66,044.16 técnico. con el apoyo de las
- Contrato de
BARANDAS METALICAS 44,430.840 ejecución y autoridades. Que no
existan licitaciones
ACCESOS 742,940.38 supervisión de declaradas desiertas.
obra
LOSA DE APRIOXIMACION 20,943,81 - Actas Adecuados términos de
referencia para la
DEFENSAS RIVEREÑAS 120,000.00 - Convenios elaboración de los
SEGURIDAD VIAL 12,600.00 expedientes técnicos y
para la licitación de obras.
MITIGACION DE IMPACTO
AMBIENTAL 94,958.18
Gastos Generales 389,955.11
Utilidad 389,955.11
IGV 647,895.66
EXPEDIENTES 229,977.55
SUPERVISIONES 259,866.08
AFECTACIONES PREDIALES 215,650.00
Total Inversión 6,227,257.94
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INFORME FINAL
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INFORME FINAL
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto y Localización
Nombre:
“CREACION DEL PUENTE VIAL VEHICULAR Y MEJORAMIENTO DE ACCESOS SOBRE LA QUEBRADA SAN
ANTONIO EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, PROVINCIA DE HUANCABAMBA,
DEPARTAMENTO DE PIURA.”
Localización
El presente proyecto de inversión pública, se encuentra ubicado en el centro comunal de San Miguel de El
Faique, Distrito de San Miguel de El Faique, provincia de Huancabamba, departamento y región de Piura.
El proyecto a construir se encuentra ubicado sobre el badén de pase existente a una altitud promedio de
1220 msnm cuyas características se detalla líneas debajo.
La zona del proyecto se encuentra ubicada a 5 minutos de la localidad de San Miguel de El Faique de la
provincia de Huancabamba con rumbo hacia la localidad de Huarmaca, en la carretera Departamental de
código SINAC Ruta PI-111 de trayectoria Emp. PE-02 (Dv. San Miguel de Faique) – San Miguel del Faique –
La Capilla – Tunas – Tolingas – Emp. PE- 3N (Huarmaca)
La ubicación del proyecto se encuentra en las coordenadas UTM:
N 9’402 105.80
E 655 840.22
Geográficamente ubicado en la región Costa.
Figura N°1
Ubicación Provincial del Proyecto – Provincia de Huancabamba.
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INFORME FINAL
Figura N°2
Ubicación Del Proyecto – Distrito de San Miguel de El Faique.
Ver adjunto Anexo N°1 - Plano de Ubicación
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INFORME FINAL
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INFORME FINAL
2.2. Institucionalidad
Unidad Formuladora y Ejecutora
Tabla N°2.3-1
Datos Unidad Formuladora del Proyecto.
UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

Gerencia Regional de Infraestructura
Unidad Formuladora: Sede Central del Gobierno Regional Piura
Pliego Gobierno Regional Piura.
Teléfono 073284600 - 4120
Dirección Av. Chirichigno S/Nº Urb. El Chipe
Persona Responsable ECO. ROSA OQUELIS CABREDO
Cargo Jefe de la unidad Formuladora
Correo electrónico: roqueliz@regionpiura.gob.pe
Tabla N°2.3-2
Datos Unidad Ejecutora del Proyecto.
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO

Unidad Ejecutora: Gobierno Regional Piura
Pliego Gobierno Regional Piura
Teléfono 073284600
Dirección Av. San Ramón S/Nº Urb. El Chipe
Persona Responsable ING. RICHARD RAFAEL LESCANO
ALBAN
Cargo Jefe de la Unidad Ejecutora
Correo electrónico: rlescano@regionpiura.gob.pe
El Gobierno Regional de Piura asumirá el compromiso de ser la unidad ejecutora para realizar la construcción
prevista, por cuanto la Entidad tiene capacidad financiera, técnica, operativa y personal con experiencia
necesaria para ejecutar el proyecto por cualquiera de las modalidades que estipula la Ley de Contrataciones
y Adquisiciones del Estado.
Para la fase de post inversión (operación y mantenimiento) la organización y gestión del proyecto estará a
cargo del Gobierno Regional de Piura; el cual garantiza la misma tanto con los recursos Ordinarios
destinados para los fines del proyecto.
2.3. Marco de Referencia.

2.3.1. Antecedentes del Proyecto
El proyecto surge por la necesidad de contar con una vía que permita una transitabilidad continua, segura y
que disminuya los costos y tiempo de transporte, entre las diferentes comunidades y/o caseríos que se
benefician actualmente de dicho acceso.
La situación actual en la que se encuentra esta vía de acceso es un tanto dificultoso, pues actualmente se
cuenta con badén cuyo desempeño hidráulico es deficiente, ya que en épocas de avenidas el mencionado
badén, se ve interrumpido debido al arrastre de material que trae consigo la quebrada San Antonio y que a
la vez se torna intransitable tanto vehicular como peatonalmente, incomodando y perjudicando a un tanto
de la población que transita hacia sus centros de labores como a los conductores que ven interrumpidas
sus actividades económicas debido a la interrupción de la vía que conecta con los poblados del Higuerón,
La capilla, San Cristóbal, Tunas, Tolingas, San Miguel de El Faique, Huarmaca, entre otros.
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INFORME FINAL
Cabe mencionar además, que esta vía importante cobra mayor relevancia por tratarse de una carretera
Departamental de código SINAC Ruta PI-111 de trayectoria Emp. PE-02 (Dv. San Miguel de Faique) – San
Miguel del Faique – La Capilla – Tunas – Tolingas – Emp. PE- 3N (Huarmaca), a la vez que los pobladores
de las arriba mencionadas zonas tendrán mayor oportunidad de mejorar sus ingresos, elevar su nivel de
vida y satisfacer una de sus necesidades básicas, que es el transporte, también se prevé el incremento de
la producción paulatinamente debido al oportuno que sus productos lleguen al mercado de consumo
puesto que dichos pobladores se dedican principalmente a la agricultura y ganadería.
Además dicha vía, cobra una mayor importancia al ser uno de los principales accesos al proyecto ALTO
PIURA. La problemática, sentida por todos los involucrados, implico la organización de la población que
mediante la creación de un Comité de Gestión del Puente Carrozable Quebrada San Antonio – La Capilla –
Higuerón, el cual solicita al gobierno regional y mediante Acuerdo de Consejo Regional N° 795-2012/GRP-
CR se solicita a la Presidencia Regional que disponga de carácter prioritario, la conformación de un Equipo
técnico que se encargue de la evaluación del pedido de los pobladores del distrito de San Miguel de El
Faique en la provincia de Huancabamba, respecto a la elaboración del Estudio de Pre-inversión para la
construcción de un puente sobre la quebrada San Antonio.
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INFORME FINAL
A continuación se ofrece una síntesis de los antecedentes del proyecto:
1996 1998 2008 abril-2012 Octubre- 2012

Construcción 1ra Crecida extrema 2da Crecida extrema creación del comité Acuerdos con GRP
Del badén Imagen 1 Imagen2 Puente Faique Imagen 3-2
Imagen3-1
IMAGEN 1 IMAGEN 2 IMAGEN 3
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial-Funcional relacionado con el proyecto

El proyecto está inmerso dentro de las políticas nacionales, regionales y locales como se presenta a
continuación:
Matrix de Consistencia
OBJETIVOS EFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE
SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, BENEFICIANDO A LA POBLACION DE LA
ZONA
COMPONENTE 1 Adecuado y Eficiente Infraestructura vial sobre el cruce de la quebrada
COMPONENTE 2 Existencia de infraestructura de encauzamiento de la quebrada aguas arriba
Instrumentos Lineamiento asociados Consistencia del proyecto

Plan estratégico de desarrollo de Eje Estratégico 05: Desarrollo El proyecto es concordante
desarrollo nacional Regional e Infraestructura. con el eje estratégico del Plan
Bicentenario el Perú hacia el 2021
Ministerio de Transportes y Tiene el siguiente ámbitoEl Plan
de Estratégico Institucional 2013 -2016
Comunicaciones acción: del Ministerio de Transportes y
Construcción, Rehabilitación y Comunicaciones, donde se define
Mejoramiento de Red Vial Nacional como rol estratégico de la institución
Departamental y Caminos Rurales. Satisfacer eficientemente las
 Mantenimiento de Red Vial demandas de servicios de
Nacional. Departamental y transportes y comunicaciones, de la
Caminos Rurales. población y sectores productivos,
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INFORME FINAL
 Rehabilitación y proporcionando y/o promoviendo el

mejoramiento de Aeropuertos y desarrollo de la infraestructura y
Aeródromos. garantizando la prestación
 Construcción de competitiva de dichos servicios.
embarcaderos Fluviales.
 Mejoramiento y
mantenimiento de ferrocarriles.
Plan de desarrollo concertado Considera dentro de sus Así el proyecto, a través de sus
regional programas y proyectos acciones mejorará las condiciones
estratégicos, el eje de desarrollo de transitabilidad y seguridad,
territorial equilibrado con sobre la quebrada San Antonio del
infraestructura adecuada, Distrito de San Miguel de El
productividad y empleo, donde Faique.
plantea el desarrollo del
transporte, a través del
Mejoramiento, ampliación y
rehabilitación de carreteras
departamentales.
PLAN DE DESARROLLO
PROVINCIAL DE HUANCABAMBA
En el Plan de desarrollo concertado En su Eje Dimensión Social – Permitira la integración y articulación
de la Municipalidad Distrital de San Objetivo Estratégico N° 18 territorial y mejore la dinámica
Miguel de El Faique Mejoramiento y construcción de socioeconómica con sus centros
pistas y veredas promueve la poblados y caseríos; y de esto con
ampliación, construcción y otras provincias y distritos, y facilite
mejoramiento de la red vial. acceso a mercados nacionales e
internacionales.
Normas Legales de transportes:

1) Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº27972. Título V: Competencias y Funciones específicas de los
gobiernos locales.
2) Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº27181. Art. 18 º, 19º.
3) Decreto Supremo 040-2001-MTC “Reglamento Nacional de Administración de Transportes”.
4) Decreto Supremo 09-95-MTC “Clasificador de Rutas del País”.
5) Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 033-2001-MTC.
6) Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 009-2004-MTC.
Normas Legales del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

1) Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el Diario
Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005 y el 21 de Julio de 2006, respectivamente).
2) Declaran en Reestructuración el Sistema Nacional de Inversión Pública y dictan otras medidas para
garantizar la calidad del Gasto Público (Aprobado por Decreto de Urgencia N° 015-2007, publicado en el
Diario Oficial “El Peruano” el 22 de mayo de 2007 y que modifica al Decreto de Urgencia N° 014-2007
que declara en emergencia la ejecución de diversos Proyectos de Inversión, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 10 de Mayo de 2007).
3) Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-
EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. Modificado por Decreto Supremo
N° 038 -2009-EF del 15 de febrero del 2009.
4) Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Concordada) Aprobada por Resolución
Directoral N° 009-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de Agosto de 2007 y
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INFORME FINAL
modificada por Resolución Directoral N° 010-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el
14 de Agosto de 2007).
5) Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública (Aprobada
por Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15 y publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio
de 2007).
6) Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Aprobada por Resolución Directoral N° 002-
2009-EF/68, modificada por Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01 con fecha 21 de marzo de
2009, modificada con Resolución Directoral N° 004-2009-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial "El
Peruano" el 15 de abril de 2009.
7) Instrumentos Metodológicos para la Evaluación de las declaratorias de viabilidad otorgadas en el Marco
del Sistema Nacional de Inversión pública, Aprobada por Resolución Directoral N° 002-2011-EF-68.01.
Clasificación funcional y programática

Función: 15 TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos
medios de transporte.
Programa: 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas
al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura
de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Grupo Funcional: 0065 VIAS DEPARTAMENTALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar
su operatividad.
Clasificación funcional y programática
Función 15 TRANSPORTE
033 TRANSPORTE TERRESTRE
División Funcional
Grupo Funcional 0065 VÍAS DEPARTAMENTALES
Responsable Funcional TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
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INFORME FINAL
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual
3.1.1. Área de Influencia y Área de Estudio.

El área de influencia y el área de estudio son los mismos, para estos tipo de proyectos por LO QUE SE
USARÁ EL TÉRMINO ÁREA DE INFLUENCIA.
La zona del proyecto se encuentra ubicada a 5 minutos de la localidad de San Miguel de El Faique de la
provincia de Huancabamba con rumbo hacia la localidad de Huarmaca, en la carretera Departamental de
código SINAC Ruta PI-111 de trayectoria Emp. PE-02 (Dv. San Miguel de Faique) – San Miguel del Faique –
La Capilla – Tunas – Tolingas – Emp. PE- 3N (Huarmaca)
La ubicación del proyecto se encuentra en las coordenadas UTM:
N 9’402 105.80
E 655 840.22
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros poblados y
áreas productivas que harán uso del puente. Se puede asumir el área de influencia como la que está
constituida por los centros poblados que harán uso de la vía y que en primer termino son del
distrito de San Miguel del Faique. Sin embargo este puente sobre la quebrada San Antonio
también comunica a los Centros poblados y Caseríos del distrito de Canchaque y el distrito de
Huarmaca
a) Características de la zona afectada y la estimación de su población:

La población afectada directamente, son los del distrito de San miguel de El Faique, el distrito de
Canchaque y el distrito de Huarmaca, y sus respectivos centros poblados, ya que son los
principales usuarios, ya que dicha vía departamental comunica estos tres distritos.
CUADRO N° 3.1.2 - D
Población Urbana y Rural de Referencia del Proyecto
Distr. San Miguel de El
Distr. Huarmaca Distr. Cancahque
Faique
Año Población Total
S. Poblacional
S. Poblacional S. Poblacional
Censo 2007 9 078 33 416 8 957 51 451
Proy. al 2014 9 122 42 671 8 401 60 194
Población proyectada al 2014.
Dentro de la población afectada, se identificó principalmente dos grupos sociales

afectados:
- La población en general
- La población dedicada al Sector Agropecuaria.
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INFORME FINAL
El segundo grupo fue identificado debido a la importancia que tiene el sector agro en la
zona del estudio.
Para estimar el porcentaje de afectados de los diversos grupos sociales afectados, se

realizó un muestreo en la zona, basado a encuestas realizadas en campo. Ver adjunto
Anexo N°4 – Modelo de Encuesta Poblacional y Agropecuaria
Las cuales fueron procesadas mediante el programa SPSS, que es un programa

estadístico informático muy usado en las ciencias sociales y las empresas de
investigación de mercado.
Es uno de los programas estadísticos más conocidos teniendo en cuenta su capacidad

para trabajar con grandes bases de datos y un sencillo interface para la mayoría de los
análisis.
De un análisis de 103 Casos se determinó:
CUADRO N° 3.1.2-E – RESUMEN ENCUESTA APLICADA EN CAMPO
Ha tenido problemas en la TOTAL

quebrada San Antonio
SI % 82.5
NO % 17.5
Total 100% 100.0
Número de casos (base 57
real)
Número de casos (base 57
ponderada)
Fuente: Encuestas realizadas en campo.
De la tabla 3.1.2-E, podemos observar que el 82.5 % de la población en general, se ve afectada por el
impase generado en la quebrada San Antonio.
POBLACIÓN DE INFLUENCIA DIRECTA:
La población directamente afectada por el proyecto son los pobladores de los distritos de San Miguel de El
Faique y Huarmaca y demás caseríos y centros poblados, que son beneficiarios directos
Ponderando este valor y considerando ambos sectores, se obtiene, el siguiente cuadro resumen:
CUADRO N° 3.1.2 – F
POBLACIÓN DE INFLUENCIA DIRECTA

Distr. San Miguel de El
Distr. Huarmaca (2)
Faique (1)
Población Población Total
S. Poblacional S. Poblacional
Población 2007 9 096 39 416 48 512

Población 2014 9 122 41 671 50 793
Población Proyectada, tasa de crecimiento = 0.04% (1), 0.80% (2)
De la Tabla 3.1.2. – F, se puede observar que existe un total de 50, 793 personas, las que se ven afectadas
directamente, afectados por los impases surgidos en la quebrada San Antonio.
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INFORME FINAL
POBLACIÓN DE INFLUENCIA INDIRECTA:
CUADRO N° 3.1.2 – G
POBLACIÓN DE INFLUENCIA INDIRECTA

Distr. Cancahque
S. Poblacional Población Total
Población 2007 8 957 8 957

Población 2014 8 401 8 401
Población indirectamente afectada al 2013, disgregada por grupos afectados.
Del Cuadro 3.1.2 – G,, se puede observar que existe un total de 8,401 personas, las que se ven afectadas
indirectamente, afectados por los impases surgidos en la quebrada San Antonio.
b) Características de los grupos sociales afectados:

La población de la zona afectada tiene un bajo nivel socio - económico, es de condición pobre, su única
riqueza es la tierra, y la mayoría desempeñan su trabajo (fundamentalmente actividad agrícola y
pecuaria) en forma rústica, sin la aplicación de técnicas de riego, sin apoyo financiero ni mucho menos
con capacitación, y otro porcentaje se dedica a actividades similares a la zona de referencia.
El principal seguro con el que cuentan es el SIS (Sistema integral de salud).

No cuentan con teléfonos públicos, entrando por zonas el teléfono privado (celulares claro).
Cuenta con centros de educación inicial, primaria y secundaria, dentro del Distrito de San Miguel de El
Faique.
A. DISTRITO DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE
Caracteristicas Fisicas
El Distrito de San Miguel de El Faique, se encuentra en la costa - sierra del Perú, pertenece a la
Provincia de Huancabamba, Departamento y Región de Piura.
San Miguel de El Faique fue creado a través de la Ley 15415 de fecha 29 de Enero del año 1965
con la categoría de pueblo, , tiene un área de 201.60 Km2, con una densidad poblacional de 53.60
hab./km2.
Los límites del distrito son como sigue:
Por el Norte : Con el distrito de Canchaque, coordenada 05°15’ de Latitud Sur.

Por el Sur : Con el distrito de Huarmaca, coordenada 05°30’ de Latitud Sur.
Por el Este : Con el distrito de Sondorillo, coordenada 79°30’ de Longitud Oeste.
Por el Oeste : Con el distrito de Salitral, coordenada 79°45’ de Longitud Oeste (Morropón).
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INFORME FINAL
PLANO DE LOCALIZACIÓN
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE
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INFORME FINAL
DPTO. PIURA
S. M. DE EL FAIQUE
M UNICIPALIDAD
A HUANCABAMBA
DISTRITAL DE SAN
M IG UEL DE EL FAIQUE
PERFIL DE PRE INVERSION :
"MEJORAMIENTO,
EL CHECO
LUCUMO CONSTRUCCION DE VIAS
CARHUANCHO
PALAMBLA Y APERTURA DE TROCHAS
DEL DISTRITO DE SAN
HUANDO ALTO
SANTA ROSA TALLAPAMPA MIGUEL DE EL FAIQUE"
S. M. DE EL FAIQUE SANCHEZ CERRO CRUZPITE FAICAL
LA AFILADERA MACHAY
GASPAR
PUSUQUI
PIEDRA
AZUL
PAMPA ALEGRE
HUANDO BAJO SA N CR
IST OB AL
CRUZ DE PIEDRA
MAPA VIAL DEL
LOMA LARGA
BAJA LOMA LARGA
PTE. PIEDRA
HUAYABO
STA. ANA
EL NARANJO DISTRITO DE SAN
ALTA
CHANRO
EL TAMBO
LOS CORRALES SAN JOSE
LA LIMA MIGUEL DEL
LAS HUACAS ALTA CALANGLA
PAMPA QUEMADA
LA CAPILLA PIZARRUME SAUCE PORTACHUELO
FAIQUE
IU
R A
LAS HUACAS BAJA
SAN MIGUEL LUCUMO HUASIMAL
A
P SANTA CRUZ LEYENDA
DE EL EL HIGUERON
CHAMELICO Capital de Distrito
FAIQUE QUITAHUAJARA
Caserio
Centro Poblado
Carretera Nacional
Carretera Departamental
Carretera Vecinal
Camino de Herradura
Puentes
ELABORACION : EQUIPO TECNICO M.D.S.M.F

ESCALA : S/E
FECHA : AGOSTO DEL 2007
CLIMA Y TEMPERATURA
El distrito tiene diversidad de climas, pues presenta varios pisos ecológicos, que están en función a
la altitud siendo cálidos, templados y fríos. Koppen afirma que el clima del distrito es de Sábana
Tropical, cálido en su región costeña, templado en su región central, frígido saludable en su región
andina, apreciándose dos épocas bien marcadas: verano con lluvias de enero-abril y seco con sol
de junio-diciembre. En la época de sol es cálido en el día por las noches se siente ligero frío,
siendo más intenso a partir de las 3000 m.s.n.m. Cuando se dan alteraciones climáticas, se produce
el denominado “Fenómeno de El Niño”, que se caracteriza por fuertes precipitaciones pluviales en
la zona, como los ocurridos en los años de 1912, 1917, 1925, 1930, 1942-1943, 1953. 1982-1983
y 1998.
En San miguel de El Faique se puede definir un clima ligeramente húmedo y templado frío en las
partes media, húmeda y semi frío en la parte alta, existiendo pequeñas zonas en las partes más
altas denominados páramos que presentan un clima frío moderado. Las temperaturas mínimas son
de 16 ºC en el mes de Agosto y una máxima de 29 ºC en el mes de Febrero. Las precipitaciones
pluviales de esta zona van desde los meses de diciembre a abril, siendo las más intensas entre
Marzo-Abril.
HUMEDAD RELATIVA
En la parte baja el máximo valor se da en marzo con 75% y el valor más bajo entre septiembre y
noviembre con 69%. Para la parte alta marzo-abril, presenta el máximo valor con 96% y los más
bajos en julio con 74%.
VIAS DE ACCESO
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INFORME FINAL
Desde la ciudad de Piura, la vía de acceso es la carretera principal que llega hasta la capital
distrital.
La localidad de San Miguel de El Faique se encuentra ubicada en la sierra a 155 Km. de la ciudad
de Piura. El recorrido se efectúa por carretera asfaltada de 105 Km., durante 1.50 horas hasta la
localidad de Buenos Aires, luego se continúa por trocha carrozable de 50 Km. hasta la localidad
de San Miguel de El Faique por el lapso de 2.5 horas.
Piura - Km. 65 (Carretera Piura-Olmos-Chiclayo): 65 Km., 1.25 horas de viaje en vehículo

motorizado; la vía está asfaltada.
Km. 65-Buenos Aires (Vía asfaltada) - Desvío en Palambla (Carretera principal Piura-
Huancabamba): 80 Km., 3.50 horas de viaje en vehículo motorizado
Desvío en Palambla - El Faique (Carretera Principal Piura-Huancabamba): 03 Km., 4 minutos de

viaje en vehículo motorizado.
El Faique – El Higueron, constituye una carretera afirmada y que se encuentra en el trayecto de la

carretera que une a los distritos de San Miguel de El Faique y el distrito de Huarmaca, Este tramos
es aproximadamente de 20 Km.
El medio de transporte de pasajeros a la zona es través de servicios de autos que prestan el

servicio colectivo así como también a través de motos lineales a un costo de 3.00 nuevos soles
por persona, con una frecuencia diaria y a cada hora o media hora, en función de la demanda del
servicio por parte de los pasajeros.
TOPOGRAFIA Y TIPO DE SUELO
De acuerdo a la topografía, los suelos faiqueños son propicios para el desarrollo de una agricultura
del tipo autóctona andina. De acuerdo a la clasificación de los suelos que hace el Dr. Pulgar Vidal,
el distrito presenta suelos vertisoles.
Presenta una topografía llana con algunas ondulaciones.
CARACTERISTICAS DEMOGRÁFICAS
POBLACIÓN
En el año 2007 se reporteo una población para el distrito de San Miguel del Faique de 9,078
habitantes de los cuales 89,36% era población rural. Al año 2014 la población es de 9,122 usando
una tasa de crecimiento distrital de 0.04%.
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INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.2 - A
Población Urbana y Rural Distrito San Miguel del Faique
Urbana Rural Proyectada

Población (1)
Hombres Mujeres Hombres Mujeres 2014
9 078 502 463 4 037 4 076 9 122

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda INEI
(1) Datos Censales
(2) Población Proyectada, tasa de crecimiento =0.04%
SOCIOECONOMICAS
 Accesos a los Servicios Básicos del Distrito de San Miguel del Faique:
SALUD
En la jurisdicción del distrito existen 08 Postas y 01 Centro de Salud. De las 08 Postas, 03 de ellas son
administradas por el Centro de Salud Canchaque y 04 por el Centro de Salud “El Faique” - laboran en ellas
08 Enfermeros Técnicos (04 hombres y 04 mujeres). La octava Posta de Salud (caserío de Tallapampa) es
administrada por el Centro de Salud de Sondorillo (se encuentra en estado inoperante).
Son 06 caseríos del distrito San Miguel de El Faique (Santa Rosa-La Antena, Lúcumo de Carhuancho,
Pusuquí, Machay, Faical y Tallapampa) que se ven perjudicados con esta situación, pero acuden por
accesibilidad y distancia a la Posta de Salud de Uchupata que pertenece al distrito de Sondorillo
El servicio brindado no cubre a toda la población, por lo que en muchos casos las personas acuden a los
Agentes Comunitarios de Salud (a éstos agentes, es necesario capacitar e implementar con equipos
mínimos para que cumplan un mejor desempeño en las diferentes prácticas que realizan, en vista de ser
una alternativa para la población)
CUADRO N° 3.1.3 - 1
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INFORME FINAL
EDUCACIÓN
En el cuadro se aprecia que el año 2014 se atendio 3170 alumnso de los diferentes niveles de la EBR a
cargo de 203 docentes.
CUADRO N° 3.1.3 - 1
II.EE. EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL DEL FAIQUE
Código Alumnos Docentes

modular Nombre de IE Nivel / Modalidad (2014) (2014)
0675249 361 Inicial - Jardín 27 1
0561563 20057 Primaria 22 2
0259929 206 Inicial - Jardín 49 3
0571570 SAN ANTONIO Inicial - Jardín 19 2
0571661 JOSE ANTONIO ENCINAS Inicial - Jardín 16 2
0613596 VIRGEN DEL ROSARIO Inicial - Jardín 30 1
0719146 416 Inicial - Jardín 31 2
0342428 14514 Primaria 62 2
0357210 14506 Primaria 121 6
0357228 14507 Primaria 126 7
0357236 14508 Primaria 44 4
0357244 14509 Primaria 16 3
0357251 SAN ANTONIO Primaria 79 6
0357269 14511 Primaria 64 5
0357277 VIRGEN DEL ROSARIO Primaria 61 5
0357285 14513 Primaria 76 4
0357293 14515 Primaria 41 1
0357301 15154 Primaria 22 1
0357319 JOSE ANTONIO ENCINAS Primaria 49 3
0357327 15156 Primaria 77 6
0357335 15157 Primaria 55 3
0357343 15198 Primaria 49 3
0357350 15213 Primaria 32 1
0553065 15310 Primaria 27 2
0554956 15295 Primaria 34 2
0561449 15403 Primaria 35 2
0561472 15377 Primaria 64 3
0561530 15364 Primaria 35 2
0629493 15461 Primaria 22 3
0673988 14492 Primaria 15 1
0674036 15479 Primaria 50 1
0674044 15480 Primaria 21 1
0674119 15491 Primaria 53 2
0677781 14479 Primaria 45 2
0719153 20022 Primaria 15 1
0719161 20023 Primaria 7 1
0719187 20034 Primaria 13 1
0511840 SAN MIGUEL ARCANGEL Secundaria 398 18
0674424 JOSE ANTONIO ENCINAS Secundaria 86 7
0674457 INCA PACHACUTEC Secundaria 63 6
0675082 SAN ANTONIO Secundaria 103 8
0719203 ESTEBAN BUSCEMI CETPRO 108 5
0841304 20193 Primaria 10 1
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INFORME FINAL
0809293 453 Inicial - Jardín 21 1

0809319 470 Inicial - Jardín 19 1
0809301 471 Inicial - Jardín 12 1
0809327 481 Inicial - Jardín 8 1
0809269 709 Inicial - Jardín 10 1
1016245 20240 Primaria 10 1
VICTOR RAUL HAYA DE LA
0809483 TORRE Secundaria 94 10
0809475 VIRGEN DEL ROSARIO Secundaria 69 8
1562719 20409 Primaria 15 1
1553676 SAN MARTIN Secundaria 82 8
1553684 15157 Secundaria 53 5
1554047 14514 Secundaria 43 4
Inicial no
2730408 MIS PRIMEROS PASOS escolarizado 10 0
1587294 1012 Inicial - Jardín 32 2
1587302 1013 Inicial - Jardín 14 1
1587310 1014 Inicial - Jardín 0 0
1587328 1015 Inicial - Jardín 19 1
1587336 1016 Inicial - Jardín 18 1
1587344 1017 Inicial - Jardín 7 1
1587351 1018 Inicial - Jardín 10 1
1587369 1019 Inicial - Jardín 14 1
1587377 1020 Inicial - Jardín 14 1
1587385 1021 Inicial - Jardín 19 1
1587393 1022 Inicial - Jardín 20 1
1587401 1023 Inicial - Jardín 12 1
1587419 1024 Inicial - Jardín 15 1
1587427 1025 Inicial - Jardín 11 1
1587435 14514 Inicial - Jardín 20 1
1587468 15198 Inicial - Jardín 23 1
1587443 15377 Inicial - Jardín 24 1
1587476 15461 Inicial - Jardín 13 1
1587450 15479 Inicial - Jardín 27 1
Inicial no
2730423 SANTA CLARA escolarizado 11 0
Inicial no
2730424 SEÑOR CAUTIVO escolarizado 13 0
Inicial no
2730425 MIS TRAVESURAS escolarizado 5 0
Inicial no
2730427 SAN FRANCISCO DE ASIS escolarizado 11 0
TOTAL 3170 203
Fuente: MINEDU _ ESCALE
AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO
En el censo del 2007 el 73.47% de las viviendas se abastecían de agua a través de río, acequias, manantiales
u otros y sólo el 8.55% estaban conactados a la red pública.
CUADRO N° 3.1.3 - 2
AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO
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INFORME FINAL
Categorías Casos % Acumulado %

Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 183 8.55 % 8.55 %
Red Pública Fuera de la vivienda 25 1.17 % 9.72 %
Pilón de uso público 26 1.21 % 10.93 %
Camión-cisterna u otro similar 2 0.09 % 11.02 %
Pozo 252 11.77 % 22.79 %
Río,acequia,manantial o similar 1,573 73.47 % 96.26 %
Vecino 65 3.04 % 99.30 %
Otro 15 0.70 % 100.00 %
Total 2,141 100.00 % 100.00 %
Fuente: INEI CPV2007
El 89.43% de la viviendas estan ocupadas con personas presentes y el 5.97% de las viviendas
por personas ausentes.
CUADRO N° 3.1.3 – 3
CONDICIÓN DE VIVIENDAS

Ocupada, con personas presentes 2,141 89.43 % 89.43 %
Ocupada, con personas ausentes 143 5.97 % 95.41 %
De uso ocasional 38 1.59 % 96.99 %
Desocupada, en construcción ó
reparación 12 0.50 % 97.49 %
Abandonada, cerrada 60 2.51 % 100.00 %
Total 2,394 100.00 % 100.00 %
Fuente: INEI CPV 2007
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INFORME FINAL
Condiciones Generales de la Población
El censo 2007, arrojo que el 73.61% de los pobaldores si sabían leer y escribir en tanto que el
26.39% no sabían leer y escribir
CUADRO N° 3.1.4 – 1
ALFABETIZACIÓN

Si sabe leer y escribir 6,231 73.61 % 73.61 %
No sabe leer y escribir 2,234 26.39 % 100.00 %
Total 100.00
8,465 % 100.00 %
La población del distrito del San Miguel del Faique es relativamente joven, asi tenemos que el 62.80% de
los pobladores tienen menos de 30 años.
CUADRO N° 3.1.4 – 2
POBLACIÓN POR EDADES

Menor de un año 206 2.26 % 2.26 %
01 año 218 2.40 % 4.66 %
02 años 207 2.28 % 6.94 %
03 años 259 2.85 % 9.78 %
04 años 223 2.45 % 12.24 %
05 años 233 2.56 % 14.80 %
06 años 193 2.12 % 16.92 %
07 años 200 2.20 % 19.12 %
08 años 229 2.52 % 21.64 %
09 años 219 2.41 % 24.04 %
10 años 262 2.88 % 26.92 %
11 años 251 2.76 % 29.68 %
12 años 270 2.97 % 32.65 %
13 años 235 2.58 % 35.24 %
14 años 250 2.75 % 37.98 %
15 años 223 2.45 % 40.44 %
16 años 205 2.25 % 42.69 %
17 años 205 2.25 % 44.94 %
18 años 144 1.58 % 46.53 %
19 años 142 1.56 % 48.09 %
20 años 163 1.79 % 49.88 %
21 años 117 1.29 % 51.17 %
22 años 138 1.52 % 52.68 %
23 años 129 1.42 % 54.10 %
24 años 108 1.19 % 55.29 %
Página 49 de 164
INFORME FINAL
25 años 128 1.41 % 56.70 %

26 años 117 1.29 % 57.98 %
27 años 115 1.26 % 59.25 %
28 años 112 1.23 % 60.48 %
29 años 91 1.00 % 61.48 %
30 años 120 1.32 % 62.80 %
31 años 67 0.74 % 63.53 %
32 años 107 1.18 % 64.71 %
33 años 89 0.98 % 65.69 %
34 años 94 1.03 % 66.72 %
35 años 94 1.03 % 67.76 %
36 años 96 1.06 % 68.81 %
37 años 98 1.08 % 69.89 %
38 años 100 1.10 % 70.99 %
39 años 93 1.02 % 72.01 %
40 años 120 1.32 % 73.33 %
41 años 75 0.82 % 74.15 %
42 años 143 1.57 % 75.73 %
43 años 87 0.96 % 76.68 %
44 años 71 0.78 % 77.46 %
45 años 91 1.00 % 78.46 %
46 años 91 1.00 % 79.46 %
47 años 83 0.91 % 80.38 %
48 años 82 0.90 % 81.28 %
49 años 68 0.75 % 82.03 %
50 años 113 1.24 % 83.27 %
51 años 43 0.47 % 83.74 %
52 años 79 0.87 % 84.61 %
53 años 75 0.82 % 85.43 %
54 años 73 0.80 % 86.24 %
55 años 68 0.75 % 86.98 %
56 años 70 0.77 % 87.75 %
57 años 62 0.68 % 88.43 %
58 años 49 0.54 % 88.97 %
59 años 37 0.41 % 89.38 %
60 años 72 0.79 % 90.17 %
61 años 45 0.49 % 90.67 %
62 años 48 0.53 % 91.19 %
63 años 57 0.63 % 91.82 %
64 años 54 0.59 % 92.41 %
65 años 55 0.60 % 93.02 %
66 años 48 0.53 % 93.55 %
67 años 42 0.46 % 94.01 %
68 años 50 0.55 % 94.56 %
69 años 33 0.36 % 94.92 %
70 años 84 0.92 % 95.84 %
71 años 22 0.24 % 96.09 %
72 años 39 0.43 % 96.51 %
73 años 23 0.25 % 96.77 %
74 años 33 0.36 % 97.13 %
75 años 30 0.33 % 97.46 %
76 años 18 0.20 % 97.66 %
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INFORME FINAL
77 años 20 0.22 % 97.88 %

78 años 18 0.20 % 98.08 %
79 años 13 0.14 % 98.22 %
80 años 35 0.38 % 98.60 %
81 años 11 0.12 % 98.72 %
82 años 20 0.22 % 98.94 %
83 años 12 0.13 % 99.08 %
84 años 13 0.14 % 99.22 %
85 años 19 0.21 % 99.43 %
86 años 7 0.08 % 99.51 %
87 años 4 0.04 % 99.55 %
88 años 1 0.01 % 99.56 %
89 años 7 0.08 % 99.64 %
90 años 8 0.09 % 99.73 %
91 años 3 0.03 % 99.76 %
92 años 2 0.02 % 99.78 %
94 años 1 0.01 % 99.79 %
95 años 3 0.03 % 99.82 %
96 años 5 0.05 % 99.88 %
98 años 11 0.12 % 100.00 %
Total 9,096 100.00 % 100.00 %
La gran mayoría de los pobladores de San Miguel del Faique se dedican a la agricultura así tenemos que el
34.75 % Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado; en tanto que el
34.23 % Peones de labranza y peones agropecuarios.
CUADRO N° 3.1.4 – 3
POBLACIÓN POR OCUPACIÓN
Categorías Casos % Acum. %

Personal directivo de la administración pública 2 0.08 % 0.08 %
Rectores, directores y decanos de universidad y centro de educación 2 0.08 % 0.16 %
Arquitectos, urbanistas 1 0.04 % 0.20 %
Ingenieros civiles 2 0.08 % 0.28 %
Bacteriólogos, biólogos, botánicos, zoólogos y afines 1 0.04 % 0.32 %
Médicos y profesionales afines (excepto el personal de enfermería y partería) 5 0.20 % 0.52 %
Odontólogo (cirujanos) 2 0.08 % 0.60 %
Veterinario 1 0.04 % 0.63 %
Profesores de universidades, esep y otros centros de educación superior 2 0.08 % 0.71 %
Profesores de educación secundaria y básica 18 0.71 % 1.43 %
Profesores y/o maestros de primaria 54 2.14 % 3.57 %
Profesores de educación inicial o pre-escolar 7 0.28 % 3.85 %
Otros profesionales de la enseñanza 7 0.28 % 4.13 %
Administradores de empresas (profesional) 1 0.04 % 4.17 %
Abogados 1 0.04 % 4.20 %
Bibliotecarios, documentalista y afines 1 0.04 % 4.24 %
Economistas y planificadores 1 0.04 % 4.28 %
Técnicos en ciencias físicas y químicas 1 0.04 % 4.32 %
Técnicos en ingeniería mecánica y construcción mecánica 1 0.04 % 4.36 %
Inspectores de obras, prevención e investigación de incendios, seguridad y salud y control de calidad 1 0.04 % 4.40 %
Técnicos (peritos) en agronomía, zootecnia y silvicultura y consejeros agrícolas y forestales 2 0.08 % 4.48 %
Página 51 de 164
INFORME FINAL
Asistentes farmacéuticos 3 0.12 % 4.60 %

Personal de enfermería de nivel medio (técnico) 21 0.83 % 5.43 %
Técnicos de salud y laboratorio clínico 1 0.04 % 5.47 %
Técnicos en administración 8 0.32 % 5.79 %
Locutores de radio y tv. y afines 3 0.12 % 5.91 %
Atletas, deportistas y afines 1 0.04 % 5.95 %
Jefes de empleados administrativos 1 0.04 % 5.99 %
Secretarias, taquígrafas, mecanógrafas y operadoras de máquinas de oficina 13 0.52 % 6.51 %
Empleados de aprovisionamiento y almacenaje 1 0.04 % 6.55 %
Empleados de servicios administrativos 8 0.32 % 6.86 %
Empleados de servicios de transporte 1 0.04 % 6.90 %
Cajeros, pagadores, cobradores de ventanilla 2 0.08 % 6.98 %
Empleados de oficina en operación de campo 2 0.08 % 7.06 %
Otros oficinistas 3 0.12 % 7.18 %
Cocineros calificados 18 0.71 % 7.89 %
Bármanes y trabajadores asimilados 1 0.04 % 7.93 %
Peluqueros, especialista en trat.de belleza y trabajadores asimilados 2 0.08 % 8.01 %
Comerciantes vendedores al por mayor 8 0.32 % 8.33 %
Comerciantes vendedores al por menor (no ambulatorio) 67 2.66 % 10.99 %
Demostrador (a) 3 0.12 % 11.11 %
Vendedores de kioscos y puestos de mercado (no ambulantes) 1 0.04 % 11.15 %
Jefes de explotación agrícola, pecuaria y/n forestales 1 0.04 % 11.19 %
Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado 876 34.75 % 45.93 %
Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de plantaciones de árboles y arbustos 142 5.63 % 51.57 %
Explotadores agrícolas, polivalentes o mixtos (agrícolas, pecuarios y forestales) 15 0.60 % 52.16 %
Explotador forestal 2 0.08 % 52.24 %
Criadores de ganado, pecuario y otros animales (excepto el ganado lechero) 7 0.28 % 52.52 %
Pescadores de agua dulce y en aguas costeras 1 0.04 % 52.56 %
Preparadores de fibras 2 0.08 % 52.64 %
Hilanderos y bobinadores 1 0.04 % 52.68 %
Tejedores de punto a mano 8 0.32 % 52.99 %
Hilanderos, tejedores, tintoreros y trabajadores asimilados, n.e.o.p 4 0.16 % 53.15 %
Panaderos, pasteleros, confiteros y obreros de la fabricación de té, café y cacao 8 0.32 % 53.47 %
Obreros de la prepac. Alimentos y bebidas n.e.o.p. 1 0.04 % 53.51 %
Sastres y modistos 11 0.44 % 53.95 %
Peleteros, cosedores, bordadores y trabajadores asimilados 1 0.04 % 53.99 %
Obreros del tratamiento del cuero 1 0.04 % 54.03 %
Obreros del calzado y tratamiento de cuero 2 0.08 % 54.11 %
Ebanista, operadores de maq. De labrar madera y trab. Asim. 9 0.36 % 54.46 %
Obreros de labra de metales (herreros, ajustadores, pulidores y afines) 3 0.12 % 54.58 %
Mecánicos de vehículos de motor 4 0.16 % 54.74 %
Electricista, eletronicista y otros (incluye a trabajadores asimilados) 1 0.04 % 54.78 %
Ajustadores, montadores e instaladores de máquinas e instrumentos de precisión, relojeros y mecánicos 1 0.04 % 54.82 %
Adoberos y ladrilleros 14 0.56 % 55.37 %
Obreros fabricación y vulcanización neumáticos 1 0.04 % 55.41 %
Otros obreros manufactureros y trabj. Asimilados 1 0.04 % 55.45 %
Pintores de edificios y construcciones 1 0.04 % 55.49 %
Albañiles 21 0.83 % 56.33 %
Operador de instalac. De produc. De energ.electricas 1 0.04 % 56.37 %
Operador de máquina agrícola 1 0.04 % 56.41 %
Operador de máquina fija y de instalac.similares 1 0.04 % 56.45 %
Conductores de grúas y operad.de instal elevac. 2 0.08 % 56.53 %
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INFORME FINAL
Conductores de vehículos de motor 38 1.51 % 58.03 %

Vendedor ambulante de productos agrícolas comestibles 1 0.04 % 58.07 %
Vendedor ambulante de productos comestibles preparados en la calle 3 0.12 % 58.19 %
Vendedor ambulante de animales vivos y productos pecuario 3 0.12 % 58.31 %
Vendedor ambulante de productos alimenticios manufacturados 7 0.28 % 58.59 %
Vendedor ambulante de productos de tocador e higiene del hogar 1 0.04 % 58.63 %
Vendedor ambulante de diarios, revistas, libros y útiles de escritorios 1 0.04 % 58.67 %
Vendedor ambulante no clasificados en otros epígrafes 4 0.16 % 58.83 %
Cobradores y vendedores de los servicios de transporte y afines 4 0.16 % 58.98 %
Personal doméstico 48 1.90 % 60.89 %
Limpiadores de oficinas, hoteles y otros establecimientos, lavanderos y planchadores manuales 13 0.52 % 61.40 %
Limpia botas y otros trabajadores callejeros 1 0.04 % 61.44 %
Personal de servicios no clasificados bajo otros epígrafes 6 0.24 % 61.68 %
Porteros, guardianes y afines 4 0.16 % 61.84 %
Recolectores de basura y afines 1 0.04 % 61.88 %
Peones de labranza y peones agropecuarios 863 34.23 % 96.11 %
Peones forestales 4 0.16 % 96.27 %
Peones de pesca, la caza y la trampa 2 0.08 % 96.35 %
Peones de minas y canteras y suministro de electricidad, gas y agua 1 0.04 % 96.39 %
Peones de obras públicas y mantenimiento carreteras, presas y obras publicas 3 0.12 % 96.51 %
Peones de la construcción de edificios 15 0.60 % 97.10 %
Peones de carga 2 0.08 % 97.18 %
Otras Ocupaciones 71 2.82 % 100.00 %
Total 2,521 100.00 % 100.00 %
Fuente: INEI - CPV2007
El 34,76% de los pobladores pertenecen a la PEA de estos el 32.53% esta ocuoada y el 2.23% no esta
ocupada.
CUADRO N° 3.1.4 – 4
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
Categorías Casos % Acumulado

%
PEA Ocupada 2,521 32.53 % 32.53 %
PEA Desocupada 173 2.23 % 34.76 %
No PEA 5,056 65.24 % 100.00 %
Total 7,750 100.00 % 100.00 %
El 98.47% de los pobladores viven permanentemente en el distritp en tanto que 1.53% no viven aquí
permanentemente.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
POBLACIÓN QUE VIVE EN EL DISTRITO
Categorías Casos % Acumulado

%
Si vive permanente. en este Distrito 8,957 98.47 % 98.47 %
No vive permanente en este Distrito 139 1.53 % 100.00 %
Total 9,096 100.00 % 100.00 %
Fuente: INEI - CPV2007
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INFORME FINAL
B. DISTRITO DE CANCHAQUE
El distrito de Canchaque es uno de los ocho que intengran la provincia de Huancabamba, ubicada
en el Departamento de Piura.
Limites
Al norte con el distrito de Lalaquiz y el distrito de Huancabamba,
Este con el distrito de Sondorillo.
Sur con el distrito de San Miguel de el Faique
Oeste con la provincia de Ayabaca
El distrito fue creado mediante Ley s/n del 5 de septiembre de 1904, en el gobierno de Serapio
Calderón.
El distrito ocupa un área de 306,41 km². Su población en el año 2013 era de 8,495 habitantes.
La capital del distrito es la ciudad de Canchaque, situada a una altura de 1.198 msnm. La ciudad
está situada entre el Cerro Mishahuaca y el Cerro Campanas; en medio de la Quebrada Limón y
Carrizal.
La población del distrito se dedica mayoritariamente a la agricultura. El distrito está compuesto
por tres pueblos, 56 caseríos y tres anexos. Entre los cultivos principales hay que destacar el café,
cacao, el naranjo y el mango.
Sus principales poblaciones, además de la capital, son:

- Los Ranchos
- Palambla
- Coyona
- Los Potreros
- San Francisco
- Santa Rosa
Población:
En el año 2007 se reporteo una población para el distrito de Canchaque de 8,957 habitantes de los
cuales 80,84% era población rural. Al año 2014 la población es de 8,401 con una tasa de
recimiento distrital de -0.91%.
CUADRO N° 3.1.2 - C
Población Urbana y Rural Distrito Canchaque
Población (1)
8 957 852 864 3 739 3 502 8 401
(1) Datos Censales
(2) Población Proyectada, tasa de crecimiento = -0.91
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INFORME FINAL
 Accesos a los Servicios Básicos del Distrito de Canchaque

EDUCACIÓN
CUADRO N° 3.1.3 - 1
II.EE. EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL DE CANCHAQUE
modular Nombre de IE Nivel / Modalidad (2014) (2014)
Educación Superior Tecnológica -
1016401 CANCHAQUE IEST 68 8
0514976 759 Inicial - Jardín 42 2
0259911 203 Inicial - Jardín 50 2
0510958 207 Inicial - Jardín 17 1
0614453 099 Inicial - Jardín 30 1
0626978 200 Inicial - Jardín 15 1
0352377 14477 Primaria 179 12
0352385 14478 Primaria 46 6
0352401 14484 Primaria 12 1
0352427 14483 Primaria 2 1
0352435 14485 Primaria 16 1
0352443 14486 Primaria 12 1
0352450 14488 Primaria 45 3
0352468 MORAYMA RAMIREZ VASQUEZ Primaria 14 2
0357467 14498 Primaria 28 2
0357475 14499 Primaria 13 1
0357491 14502 Primaria 71 5
0467472 15255 Primaria 25 2
0490458 15325 Primaria 12 1
0493585 14481 Primaria 13 2
0511949 15340 Primaria 14 1
0553164 15309 Primaria 11 1
0571836 14897 Primaria 43 2
0571869 14898 Primaria 14 1
0613620 14977 Primaria 4 1
0613653 15271 Primaria 9 1
0616474 15459 Primaria 7 1
0674127 15492 Primaria 21 2
0674960 14422 Primaria 10 1
0674978 14566 Primaria 6 1
0698381 20004 Primaria 11 1
0719104 20410 Primaria 16 2
0356311 EMILIO ESPINOZA Secundaria 305 18
0572081 ZENON BOBADILLA GUERRERO Secundaria 100 7
0625616 SAN JOSE Secundaria 88 7
LUIS ALBERTO SANCHEZ
0719120 SANCHEZ Secundaria 62 6
0719138 MARIA DE NAZARETH CETPRO 20 1
0614420 098 Inicial - Jardín 10 1
0841338 14575 Primaria 8 1
0809244 417 Inicial - Jardín 12 1
1016419 20196 Primaria 14 1
0613562 184 Inicial - Jardín 19 1
0357418 14482 Primaria 15 1
Página 55 de 164
INFORME FINAL
0357459 14497 Primaria 71 5

0357483 14500 Primaria 8 1
0357517 14489 Primaria 6 1
0357558 15153 Primaria 14 1
0464586 14503 Primaria 46 3
0530295 15345 Primaria 15 1
0560409 15339 Primaria 35 2
0613687 14950 Primaria 8 1
0616508 15458 Primaria 36 1
0719112 20029 Primaria 6 1
0572115 ANDRES BELLO Secundaria 147 10
0571547 051 Inicial - Jardín 16 1
0571638 047 Inicial - Jardín 31 1
0719534 20039 Primaria 23 2
1016393 705 Inicial - Jardín 19 1
1016450 20456 Primaria 6 1
1016591 ALFONSO VASQUEZ ARRIETA Secundaria 62 6
0570994 14890 Primaria 12 1
2730401 CORAZON DE JESUS Inicial no escolarizado 13 0
2730402 NIÑO JESUS Inicial no escolarizado 4 0
2730403 VIRGEN MARIA Inicial no escolarizado 9 0
2730404 MARIA PARADO DE BELLIDO Inicial no escolarizado 8 0
2730411 SANTA ROSA Inicial no escolarizado 10 0
2730420 EL CAPULLITO Inicial no escolarizado 3 0
2730421 GOTITAS DE LLUVIA Inicial no escolarizado 9 0
2730428 GOTITAS DEL SABER Inicial no escolarizado 9 0
2730429 CORAZON DE JESUS Inicial no escolarizado 7 0
2730431 DIVINO NIÑO JESUS Inicial no escolarizado 6 0
2730432 ANGEL DE LA GUARDA Inicial no escolarizado 8 0
TOTAL 2213 160
El 80.41% de la población sabe ller y el 19,59% es analfabeta
CUADRO N° 3.1.4 – 5
POBLACION QUE SABE LLER Y ESCRIBIR
Acumulado
Categorías Casos % %
Si 6810 80.41% 80.41%
No 1659 19.59% 100.00%
Total 8469 100.00% 100.00%
FUENTE: INEI CPV 2007
VIVIENDAS
El 95.99% de las viviendas en el distrito de Huarmaca son casa independientes
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INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.4 – 5
TIPO DE VIVIENDA
Acumulado
Casa Independiente 2560 95.99% 95.99%
Choza o cabaña 100 3.75% 99.74%
Viv. improvisada 1 0.04% 99.78%
No destinado 1 0.04% 99.81%
Hospital Clínica 1 0.04% 99.85%
Otro tipo colectiva 3 0.11% 99.96%
En la calle 1 0.04% 100.00%
Total 2667 100.00% 100.00%
SERVICISIOS QUE CUENTA LA VIVIENDAS
En el censo de 2007, se registro que el 32.01%% de las viviendas estaban conectadas a la red
publica en tanto que 31.21% se abastecían de agua a través de ríos y acequia.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN VIVIENDA
Acumulado
Red pública Dentro (Agua
potable) 720 32.01% 32.01%
Red Pública Fuera 512 22.77% 54.78%
Pilón de uso público 154 6.85% 61.63%
Camión, cisterna 35 1.56% 63.18%
Pozo 53 2.36% 65.54%
Río, acequia 702 31.21% 96.75%
Vecino 66 2.93% 99.69%
Otro 7 0.31% 100.00%
Total 2249 100.00% 100.00%
En el censo del 2007 el 15.70% de las vivendas estaban conectadas a la red publica, un 47.31% tenían pozo
ciego y un 30.68% de las viviendas no contaban con SS..HH.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
SS.HH. QUE TIENE LA VIVIENDA
Acumulado
Red pública dentro de la
Viv. 353 15.70% 15.70%
Red pública fuera de la Viv. 49 2.18% 17.87%
Pozo séptico 70 3.11% 20.99%
Pozo ciego 1064 47.31% 68.30%
Río, acequia 23 1.02% 69.32%
No tiene 690 30.68% 100.00%
Total 2249 100.00% 100.00%
Página 57 de 164
INFORME FINAL

En el censo del 2007 se registro que el 26.81% de las viviendas contaban con servicio eléctrico en su
viviendas y el 73.19% no contaban con esta servicio
CUADRO N° 3.1.4 – 5
ALUMBRADO ELECTRICO EN LA VIVIENDA
Acumulado
Si 603 26.81% 26.81%
No 1646 73.19% 100.00%
Total 2249 100.00% 100.00%
Condiciones Generales de la Población
El 36.49% de los pobaldores se dedican a la agricultura en tanto que el 33.44% son trabajadores
no calificados como peones,vendedores ambulantes etc.
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INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.4 – 5
OCUPACIÓN PRINCIPAL
Acumulado
Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y
emp. 9 0.35% 0.35%
Profes. cientificos e intelectuales 273 10.57% 10.91%
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 59 2.28% 13.20%
Jefes y empleados de oficina 43 1.66% 14.86%
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 155 6.00% 20.86%
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 943 36.49% 57.35%
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 68 2.63% 59.98%
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 92 3.56% 63.54%
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 864 33.44% 96.98%
Otras ocupaciones 78 3.02% 100.00%
Total 2584 100% 100%
C. DISTRITO DE HUARMACA
El distrito de Huarmaca, fue creado de manera indirecta mediante Ley de Creación del 08 de
Octubre de 1840, firmado por el Presidente de la Republica, General don Agustín Gamarra y el
Ministro de Estado en el despacho de Hacienda, don Ramón Castilla y Marquezado.
El Distrito de Huarmaca según el INEI del 2005 cuenta con una superficie territorial de 1908.22
Km2, que representa el 44.95% del total del territorio de la provincia de Huancabamba, siendo el
Distrito de mayor extensión de la Provincia. Sin embargo la Municipalidad en su estudio de
redelimitacion considera una extensión territorial aproximada de 2,295.9 Km2. su espacio se ve
cubierto de bosques y matorrales, denominados subhumedos (msh), húmedos (h), Bosque Seco de
valles interandinos (límite con jaen), Bosque seco tipo sabana y bosque seco de montaña (límite
con olmos).
Límites:
EL Distrito de Huarmaca confina,
Por el Norte con el distrito de Sondorillo y san Miguel del Faique,
Por el este con los distritos de san Felipe y sallique (Provincia de Jaén),
Por el Oeste con el distrito de salitral (provincia de Morropon y Olmos) y
Por el Sur con el Distrito de Olmos, Motupe y Cañaris.
Esta perfectamente delimitado por accidentes naturales inalterables entre los territorios de las
jurisdicciones vecinales y el antiguo distrito de Huarmaca.
Población:
En el año 2007 se reporteo una población para el distrito de Huarmaca de 39,416 habitantes de los
cuales 94,45% era población rural. Al año 2014 la población es de 42,671 con una tasa de
crecimiento distrital de 0.80%.
Página 59 de 164
INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.2 - B
Población Urbana y Rural Distrito Huarmaca
Población (1)
39 416 1 141 1 045 21 962 15 268 42 671
(1) Datos Censales
(2) Población Proyectada, tasa de crecimiento = 0.80%
 Accesos a los Servicios Básicos del Distrito de Huarmaca

EDUCACIÓN
CUADRO N° 3.1.3 - 1
II.EE. EN EL DISTRITO DE HUARMACA

modular Nombre de IE (2014) (2014)
0532226 HUARMACA 130 12
0259937 205 CORAZON DE JESUS 92 4
0621581 FRANCISCO BOLOGNESI CERVANTES 23 1
0621615 180 59 2
0673582 228 11 1
0719211 420 32 2
0719229 431 6 1
0352476 SEÑOR CAUTIVO 63 2
0352484 14552 64 3
0352492 14553 JOSE GABRIEL CONDORCANQUI 112 5
0352518 14555 81 3
0352526 14556 80 2
0352534 14557 112 4
0352542 14558 29 1
0352559 14559 44 2
0352575 JOSE MARIA ARGUEDAS 77 3
0352583 14562 42 2
0352617 14565 13 1
0352633 14567 56 3
0352641 14568 8 1
0352658 14569 93 4
0352666 14570 71 3
0352674 14571 72 3
0352690 14573 29 2
0352708 14574 32 2
0352724 14576 11 1
0352740 14578 76 3
0352757 14579 63 2
0352765 14580 HORACIO ZEVALLOS GAMEZ 72 5
0352773 14581 89 3
0352781 14582 18 1
Página 60 de 164
INFORME FINAL
0352799 14583 25 1
0352807 14584 42 1
0352815 14585 LUIS ALBERTO SANCHEZ 32 2
0352849 14588 34 2
0352856 14589 30 1
0352864 14590 60 3
0352872 14591 14 1
0352880 14592 61 3
0352898 14593 34 2
0352914 14595 15 1
0352922 14596 63 3
0352930 SAN MARTIN 93 6
0352948 14598 80 3
0352955 PEDRO ABRAHAM VALDELOMAR PINTO 66 3
0352971 14601 46 2
0352989 MARIO VARGAS LLOSA 62 3
0352997 14603 6 1
0353003 14604 21 2
0353011 14605 24 1
0353029 14606 39 1
0353045 14608 49 2
0353060 MANUEL ANTONIO MESONES MURO 70 4
0353078 15149 25 2
0353086 15159 15 1
0353094 15160 34 2
0353102 SANTA MARIA 33 2
0353110 15162 44 2
0353128 15163 11 1
0353136 15211 39 1
0353144 15212 JUAN VELASCO ALVARADO 32 2
0357798 FRAY MARTIN DE PORRES 470 16
0357814 14545 16 2
0357822 14546 19 1
0357830 14547 NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN 60 3
0357848 14548 57 3
0357863 14550 95 3
0467498 15251 64 3
0467514 SAGRADO CORAZON DE JESUS 78 3
0467522 15254 41 2
0507459 15443 31 2
0529198 15332 33 2
0531988 15311 37 2
0561035 15341 35 2
0561068 15384 36 2
0570879 14938 30 1
0572404 14936 47 2
0572438 14937 48 2
0572461 14934 83 3
0572495 14935 13 1
0616532 15457 5 1
Página 61 de 164
INFORME FINAL
0620633 15050 12 1
0620666 15188 17 1
0620690 15189 30 1
0620724 14959 12 1
0620757 14960 18 1
0620781 14961 49 2
0621649 14982 34 2
0621672 14983 36 2
0621730 15047 53 2
0621763 15048 41 2
0621797 15049 70 3
0673947 20419 14 1
0673954 14287 101 5
0674002 14549 41 2
0674051 15481 115 4
0674069 15484 27 1
0674077 15485 29 1
0674085 15487 20 1
0674093 15488 28 2
0674101 15489 92 3
0674135 15494 25 1
0674143 15495 28 1
0677849 14495 15 1
0719252 20013 16 1
0719260 20025 22 1
0719278 20035 47 2
0719765 20049 0 0
0356444 SANTA ANA 225 13
0576991 SANTA ANA 100 8
0620815 SAN MARTIN 182 8
0674440 NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN 117 7
0698597 SAN ISIDRO 150 8
0809384 20081 43 2
0809426 20059 20 1
0809434 20058 16 1
0809442 20026 18 1
0841064 20060 67 2
0841098 20078 15 1
0841122 20120 11 1
0841155 20126 33 1
0841189 20125 73 3
0841213 20083 28 1
0848713 20127 30 2
0848770 20121 17 1
0848861 20119 26 1
0848838 20128 11 1
0854539 20144 24 1
0854562 20114 16 1
0854620 20406 21 1
0809202 483 20 1
1096213 701 NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN 15 1
Página 62 de 164
INFORME FINAL
0809210 484 11 1
1096254 702 19 1
1096296 739 39 1
1096338 740 14 1
1096379 741 17 1
1096411 748 36 2
1096452 749 JOSE GABRIEL CONDORCANQUI 49 2
1096494 750 27 1
1096577 770 16 1
1096619 776 16 1
1096650 777 7 1
1096734 790 NUESTRA SEÑORA DE GUADALUPE 23 1
1096775 794 29 1
1096890 AMIGUITOS DE JESUS 9 1
1096973 14600 15 1
0809400 20433 59 3
0809392 20080 16 1
1097013 20445 12 1
1097054 20108 13 1
1097096 20109 27 2
1097294 20118 82 4
1097336 20122 12 1
1097377 20145 78 3
1097419 20171 13 1
1095181 20178 20 1
1095223 20191 31 1
1095264 20192 36 2
1095306 20204 13 1
1095389 20211 68 3
1095421 20215 15 1
1095462 20217 4 1
1095504 20218 10 1
1095546 AREAS TECNICAS 320 11
1095587 AREAS TECNICAS 100 8
0809517 LUIS ALBERTO SANCHEZ 113 8
0809509 JOSE CARLOS MARIATEGUI 98 8
1095629 14580 HORACIO ZEVALLOS GAMEZ 210 10
1095660 15212 JUAN VELASCO ALVARADO 119 8
1095744 TUPAC AMARU II 82 7
1097252 20117 14 1
1095140 20172 10 1
0719682 20043 34 1
0719757 20048 53 2
0809376 20434 7 1
1096346 20142 22 1
Página 63 de 164
INFORME FINAL
0630327 15465 52 2
1228048 FRAY MARTIN DE PORRES 220 10
0353037 14607 26 1
0823708 20005 6 1
0854596 20405 21 1
1096858 797 18 1
1097138 20110 40 2
1207521 14571 70 6
0610600 14954 17 2
1275510 14578 230 7
1097211 20116 10 1
1552827 14574 101 6
1552884 20812 7 1
1553460 20813 15 1
1553478 20811 19 1
1554153 20814 30 1
0719542 JOSE LA ROSA 68 4
0848275 14572 30 2
1303239 15163 30 5
1308014 20501 11 1
1308055 14936 80 7
1308063 15251 64 7
1308071 14548 88 7
1357698 14287 83 7
0352906 14594 16 1
1095348 20210 21 1
0719245 20006 26 1
1097179 20113 19 1
1559400 14594 49 5
0809335 482 14 1
1439132 15465 30 5
1441856 14584 41 5
1441849 14570 97 7
1465137 20824 33 1
1516202 ILLARY 11 1
1516210 ILLARY 25 2
2643671 NUEVA GENERACION 25 0
2643672 FUTURO DEL MAÑANA 16 0
1535608 20835 34 1
1535590 15311 39 4
2643675 NIÑOS JESUS EL SALVADOR 8 0
2643677 NIÑO JESUS 11 0
2643678 JOYITAS DE JESUS
3934501 NUEVO AMANECER 12 0
3934504 SOLDADITOS DE JESUS 27 0
3934505 LOS TRIUNFADORES DEL MAÑANA 8 0
3934511 FUTUROS DEL MAÑANA 9 0
3934512 CARITAS FELICES 6 0
Página 64 de 164
INFORME FINAL
3934513 ESTRELLITAS DEL FUTURO 7 0

1539022 14937 26 1
1539014 14556 44 3
1539030 20836 18 1
1539048 20837 25 1
1539741 14937 53 3
2643679 ESTRELLITAS DEL FUTURO 13 0
2643681 LOS ANGELES 8 0
2643684 LOS TESORITOS DE JESUS 10 0
1542026 15481 87 4
1542034 20048 49 4
2636315 CORAZON DE JESUS 16 0
2643603 DIVINO NIÑO 6 0
2643618 JOYAS PRECIOSAS 8 0
2643623 NIÑOS DEL FUTURO 17 0
2643627 LUCERITOS DE UN NUEVO AMANECER 20 0
2643628 LOS CARIÑOSITOS 12 0
2643630 CORAZON DE JESUS 16 0
2643632 LOS ANGELES DEL CIELO 17 0
2643638 NIÑO JESUS 10 0
2643646 NIÑO JESUS DIVINO 28 0
2643652 LUCERITOS DEL SABER 16 0
1560218 SANTA ANA 69 1
1560838 14598 33 1
1560945 20043 23 1
1560978 20211 28 1
1560903 15048 14 1
1560846 14601 18 1
1560853 14934 23 1
1560788 14578 33 2
1560895 15047 20 1
1560861 14938 15 1
1560770 14574 26 1
1560705 14548 28 1
1560929 15254 20 1
1560747 14557 19 1
1560762 14571 30 2
1560713 14550 32 1
1560879 14961 24 1
1560952 20060 14 1
1560911 15251 23 1
1560739 14555 15 1
1560721 14552 18 1
1560812 14590 27 1
1560820 SAN MARTIN 35 1
1560960 20118 18 1
Página 65 de 164
INFORME FINAL
1560796 14579 34 1
1560887 14983 17 1
1560804 14588 14 1
1560754 14567 16 1
1560986 973 10 1
1560994 974 28 1
1562420 SANTA ANA 50 2
1566231 15489 34 2
1566249 20035 23 1
1566223 14590 52 3
1567056 20838 9 1
1567064 20846 29 1
2636316 SANTA TERESITA 21 0
2636317 SANTA ROSA DE LIMA 14 0
2636319 LUZ Y ESPERANZA 12 0
3941302 NIÑITOS DE BELEN 7 0
3941303 NIÑO DIOS 9 0
3941304 JESUS ES NUESTRO AMIGO 13 0
3941305 OBREROS DE CRISTO 13 0
3941306 SEMILLITAS DE AMOR 22 0
3941307 CAMPANITAS DEL ALVA 17 0
3941311 JESUS DE NAZARET 14 0
3941312 ESPERANZA DEL FUTURO 12 0
3941315 ESTRELLITAS DE HUALQUIRO 8 0
3941316 LUCERITO DEL MAÑANA 10 0
3941319 ESPERANZA DEL MAÑANA 21 0
3941320 ESTRELLITAS DE BELEN 6 0
3941321 LINDO AMANECER 11 0
2636323 ESTRELLITA DE JESUS 16 0
1578921 15489 34 2
1587500 15481 49 2
1587492 15484 18 1
1587484 20083 12 1
1587518 20433 27 1
1609577 15162 18 1
2636324 VIRGEN DE GUADALUPE 22 0
2636325 SHUMAQ TUKTU 9 0
1635192 14559 21 3
2643686 FUENTES DEL SABER 15 0
2643687 LOS TRIUNFADORES DEL MAÑANA 10 0
NIÑOS PODEROSOS DE UN BUEN
2643688 SABER 14 0
2643692 LOS ANGELITOS DEL SABER 13 0
1636737 15254 27 2
1638162 CEPED - 20811 19 2
2643693 JESUS NUESTRO AMIGO 10 0
1648708 1174 6 2
1648716 1175 29 1
Página 66 de 164
INFORME FINAL
1648724 1176 21 1
1648732 1177 51 2
1648740 1178 15 1
1648757 1179 12 1
1648765 1180 15 1
1648773 1181 18 1
1648781 1182 17 1
1648799 1183 19 1
1648807 1184 21 1
1648815 1185 13 1
1648823 1186 17 1
1648831 1187 13 1
1648849 1188 9 1
TOTAL 2456 94
Fuente: MINEDU _ ESCALE
El 69,68% de la población sabe leer y escribir y un 31.32% es analfabeta
CUADRO N° 3.1.4 – 5
POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR
Acumulado
Si 25011 68.68% 68.68%
No 11404 31.32% 100.00%
Total 36415 100.00% 100.00%
VIVIENDAS
El 99.57% de las viviendas en el distrito de Huarmaca son casa independientes.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
TIPO DE VIVIENDA
Acumulado
Casa Independiente 10382 99.57% 99.57%
Casa Vecindad 2 0.02% 99.59%
Choza o cabaña 29 0.28% 99.87%
No destinado 1 0.01% 99.88%
Otro tipo particular 1 0.01% 99.88%
Hotel, hospedaje 3 0.03% 99.91%
Casa Pensión 1 0.01% 99.92%
Hospital Clínica 1 0.01% 99.93%
Aldea Infantil,
Orfelinato 1 0.01% 99.94%
Otro tipo colectiva 5 0.05% 99.99%
En la calle 1 0.01% 100.00%
Total 10427 100.00% 100.00%
Página 67 de 164
INFORME FINAL
SERVICIOS BÁSICOS CON QUE CUENTAN LAS VIVIENDAS

En el censo de 2007, se registro que solo el 7% de las viviendas estaban conectadas a la red
publica en tanto que 70% se abastecían de agua a través de ríos y acequia.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
Acumulado
Red pública Dentro (Agua
potable) 591 7% 7%
Red Pública Fuera 95 1% 8%
Pilón de uso público 346 4% 12%
Camión, cisterna 7 0% 12%
Pozo 1391 16% 28%
Río, acequia 6131 70% 98%
Vecino 124 1% 99%
Otro 82 1% 100%
Total 8767 100% 100%
En el censo del 2007 el 4.37% de las viviendas contaban con SS.HH. conectados a la red pública y un
79.98% no tenían SS.HH. en sus viviendas.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
SS.HH. QUE TIENE LA VIVIENDA
Acumulado
Red pública dentro de la
Viv. 383 4.37% 4.37%
Red pública fuera de la Viv. 33 0.38% 4.75%
Pozo séptico 80 0.91% 5.66%
Pozo ciego 1113 12.70% 18.35%
Río, acequia 146 1.67% 20.02%
No tiene 7012 79.98% 100.00%
Total 8767 4.37% 4.37%
En el censo del 2007 se registro que el 24% de las viviendas contaban con servicio eléctrico en su viviendas y el
76% no contaban con esta servicio.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
ALUMBRADO ELECTRICO EN LA VIVIENDA
Acumulado
Si 2072 24% 24%
No 6695 76% 100%
Total 8767 100% 100%
Página 68 de 164
INFORME FINAL
CONDICIONES GENERALES DE LA POBLACIÓN

El 59,21% de los pobladores se dedican a la agricultura en tanto que el 25.76% son trabajadores
no calificados como peones,vendedores ambulantes etc.
CUADRO N° 3.1.4 – 5
OCUPACION PRINCIPAL
Acumulado
Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y
emp. 4 0.33% 0.33%
Profes. cientificos e intelectuales 82 6.77% 7.10%
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 18 1.49% 8.59%
Jefes y empleados de oficina 8 0.66% 9.25%
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 26 2.15% 11.40%
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 717 59.21% 70.60%
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 11 0.91% 71.51%
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 11 0.91% 72.42%
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 312 25.76% 98.18%
Otras ocupaciones 22 1.82% 100.00%
Total 1211 100.00% 100.00%
ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Los pobladores del Distrito de San Miguel de El Faique se dedican principalmente a la agricultura y a la
ganadería, la producción es mayoritariamente para el autoconsumo, a excepción del café y algunas frutas.
Los excedentes agrícolas y pecuarios, son comercializados en el ámbito local y en caso del café y frutas al
mercado de Chiclayo y el café al exterior.
Las actividades productivas en el distrito se pueden identificar según zona baja, media y alta.
 Zona baja: se realizan los cultivos de arroz principalmente, mango criollo, cacao. Guanábana.
 Zona media: se realiza principalmente el cultivo del café, además de naranja (conservas), caña de
azúcar (chancaca, cañazo).
 En la zona alta: principalmente papa, además de trigo y menestras
PRODUCCION AGRICOLA
El Distrito de San Miguel de El Faique, cuenta con un excelente clima para la producción de café y frutas
como la naranja, maracuyá, granadilla, así como, para el cultivo de arroz, caña de azúcar, plátano, maíz,
zarandaja y arveja.
En el Distrito de San Miguel de El Faique existen 83 canales de riego registrados, que atienden a 3,106
usuarios, tiene un área de influencia de 5,798.54 has. Con una longitud aproximada de 155.757 km.
IMAGEN N° 4
PRODUCCIÓN AGRICOLA
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INFORME FINAL
PRODUCCIÓN PECUARIA
La actividad pecuaria está muy ligada a la producción agrícola, constituye el capital de ahorro o caja chica
de los campesinos le sirve para afrontar situaciones de emergencia.
El ganado vacuno es la especie que más predomina y que se comercializa hacia los mercados de la costa,
las demás especies como el ovino, caprinos, porcinos, equinos, aves de corral, cuyes y conejos se
destinan al consumo local.
IMAGEN N° 5
PRODUCCIÓN PECUARIA
PISCICULTURA
Existen 6 módulos de trucha y tilapia; esta actividad se constituye en una opción de ingresos rentables y en
una fuente importante de proteínas para la alimentación de la población.
IMAGEN N° 6
PRODUCCIÓN PISCICULTURA
INDUSTRIA
Los pobladores del Distrito de San Miguel de El Faique también se dedican a la elaboración de chancaca,
aguardiente, tejidos de lana y algodón en pequeña escala, así como a la preparación de queso y quesillo,
elaboración de panela de caña de azúcar en pequeña escala. También se elaboran conservas (tipo
mermelada) de la sambumba, mango, higo y papaya.
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INFORME FINAL
IMAGEN N° 7
PRODUCCIÓN INDUSTRIAL
POTENCIALIDADES
Entre las potencialidades que cuenta el Distrito de San Miguel de El Faique, se distinguen los siguientes:
Zona I: Loma Larga Baja

 Cuenta con tierras de cultivo de buena calidad para la agricultura.
 Sus productos son de calidad, tales como el arroz, maíz y frutales que pueden ser
transportados hacia mercados externos.
Zona II: San Miguel de El Faique
 Cuenta con tierras óptimas para el cultivo.
 Agua para riego.
 Su clima permite un adecuado desarrollo de la agricultura y del turismo.
 Tiene recursos arqueológicos y un hermoso paisaje que facilitan la promoción y desarrollo

del turismo.
 Tiene potencialidades para desarrollar el arte culinario.
 Posee gran potencial para la producción artesanal de lana y algodón, que permitirá utilizar
la creatividad de hombres mujeres de la zona.
Zona III: Higuerón
 Cuenta con buenas tierras de cultivo.
 La producción cafetalera y de frutales son de calidad.
Zona IV: Calangla
 Existen tierras propicias para los cultivos de plantas aromáticas, pastos y forrajes.
 La zona es adecuada para la crianza de bovinos, producción de tejidos artesanales de lana
y algodón.
Zona V: Machay
 Existen tierras propicias para los cultivos de plantas aromáticas, pastos y forrajes.
 Cuenta con tierras de cultivo de buena calidad.
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INFORME FINAL
 Existe oferta de mano de obra.
 La población cuenta con habilidades artesanales de tejido.
 Existe buena producción agraria, transformación e industria.

 La zona es adecuada para la producción de papa, maíz, menestras y para la crianza de
auquénidos.
Análisis Micro - Económico de la Zona
De las encuestas socioeconómicas realizadas como trabajo de campo en los meses de junio y julio del
2013 (Ver formatos de encuestas en los anexos), se obtuvieron los siguientes resultados:
CUADRO N° 3.1.6 – 1
AREA TOTAL DE TERRENO POR PRODUCTO Y AREA SEMBRADA

P2_TOT P2_SEM
PRODUCTO
Media Suma Recuento Media Suma Recuento
CAFÉ 3 27336 8808 1.8 16249.9 8808
CAÑA DE AZUCAR 4 6682 1822 2.7 4859.8 1822
GANADOS 5 1519 304 5.0 1518.7 304
ANIMALES . . 0 . . 0
MENORES
MENESTRAS 4 4252 1215 3.5 4252.3 1215
TRIGO 2 8201 4252 .8 3493.0 4252
MAIZ 8 33107 4252 2.1 9112.1 4252
FREJOL 2 2430 1215 .6 759.3 1215
NARANJA 2 2734 1519 .7 1063.1 1519
GRANADILLA 2 607 304 1.0 303.7 304
YUCA 13 7897 607 2.8 1670.6 607
PLÁTANO 6 13061 2126 1.5 3189.2 2126
SOYA 43 25818 607 12.5 7593.4 607
ARVEJA 5 2734 607 .8 455.6 607
PAPA 2 2126 911 .7 607.5 911
CHIRIMOYA . . 0 . . 0
MANGO 35 20958 607 9.0 5467.3 607
ARROZ 31 18832 607 5.5 3341.1 607
CACAO 4 1215 304 1.0 303.7 304
CUYES 40 12149 304 40.0 12149.5 304
OVINO 20 6075 304 20.0 6074.7 304
VACUNO . . 0 . . 0
FRUTAS 3 7290 2734 1.2 3341.1 2734
LECHE 10 3037 304 10.0 3037.4 304
Total 6 208060 33715 2.6 88843.0 33715
Fuente: Elaboración propia del Consultor - Procesamiento de datos de campo con
software SPSS
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CUADRO N° 3.1.6 – 2
CANTIDAD DE PRODUCTOS QUE SE COMERCIALIZA

TIPO DE UNIDAD
PRODUCTO TONELADAS KILOS QUINTALES CABEZAS UNIDADES MILLARES
Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma
CAFE 0 . . 304 190 57710 8505 15 126051 0 . . 0 . . 0 . .
CAÑA DE AZUCAR 0 . . 0 . . 1519 13 20350 0 . . 0 . . 0 . .
GANADOS 0 . . 0 . . 0 . . 304 200 60747 0 . . 0 . .
ANIMALES 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
MENORES
MENESTRAS 0 . . 0 . . 1215 12 14579 0 . . 0 . . 0 . .
TRIGO 0 . . 911 400 364484 3341 16 54976 0 . . 0 . . 0 . .
MAIZ 0 . . 304 400 121495 3645 18 65303 0 . . 304 10000 3037368 0 . .
FREJOL 0 . . 304 200 60747 911 18 16402 0 . . 0 . . 0 . .
NARANJA 0 . . 304 1000 303737 304 5 1519 0 . . 607 3000 1822421 0 . .
GRANADILLA 0 . . 304 1000 303737 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
YUCA 0 . . 0 . . 607 22 13364 0 . . 0 . . 0 . .
PLÁTANO 0 . . 0 . . 304 40 12149 0 . . 1519 6960 10570042 0 . .
SOYA 0 . . 0 . . 607 35 21262 0 . . 0 . . 0 . .
ARVEJA 0 . . 0 . . 607 13 7593 0 . . 0 . . 0 . .
PAPA 0 . . 0 . . 911 76 69556 0 . . 0 . . 0 . .
CHIRIMOYA 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
MANGO 304 15 4556 0 . . 304 70 21262 0 . . 0 . . 0 . .
ARROZ 0 . . 0 . . 607 31 18832 0 . . 0 . . 0 . .
CACAO 0 . . 0 . . 304 10 3037 0 . . 0 . . 0 . .
CUYES 0 . . 0 . . 0 . . 304 15 4556 0 . . 0 . .
OVINO 0 . . 0 . . 0 . . 304 5 1519 0 . . 0 . .
VACUNO 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
FRUTAS 0 . . 0 . . 607 26 15794 0 . . 2126 8214 17464868 0 . .
LECHE 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 304 900 273363
Total 304 15 4556 2430 499 1211910 24299 20 482030 911 73 66822 4556 7220 32894700 304 900 273363
Fuente: Elaboración propia del Consultor - Procesamiento de datos de campo con software SPSS
INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.6 – 3
CANTIDAD DE PRODUCTOS QUE SE AUTOCONSUME
TIPO DE UNIDAD
PRODUCTO KILOS QUINTALES CABEZAS UNIDADES MILLARES
Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma Recuento Media Suma
CAFE 304 12 3645 6682 2 11542 0 . . 0 . . 0 . .
CAÑA DE AZUCAR 0 . . 1822 2 3341 0 . . 0 . . 0 . .
GANADOS 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
ANIMALES 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
MENORES
MENESTRAS 0 . . 911 3 2430 0 . . 0 . . 0 . .
TRIGO 1215 40 48598 3037 4 11238 0 . . 0 . . 0 . .
MAIZ 304 30 9112 3645 3 12149 0 . . 0 . . 0 . .
FREJOL 304 20 6075 911 2 2126 0 . . 0 . . 0 . .
NARANJA 304 100 30374 0 . . 0 . . 607 250 151868 0 . .
GRANADILLA 304 100 30374 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
YUCA 0 . . 607 3 1519 0 . . 0 . . 0 . .
PLÁTANO 0 . . 304 5 1519 0 . . 607 200 121495 0 . .
SOYA 0 . . 607 3 1519 0 . . 0 . . 0 . .
ARVEJA 0 . . 607 2 1215 0 . . 0 . . 0 . .
PAPA 0 . . 911 5 4252 0 . . 0 . . 0 . .
CHIRIMOYA 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
MANGO 0 . . 304 1 304 0 . . 0 . . 0 . .
ARROZ 0 . . 607 14 8201 0 . . 0 . . 0 . .
CACAO 0 . . 304 2 607 0 . . 0 . . 0 . .
CUYES 0 . . 0 . . 304 10 3037 0 . . 0 . .
OVINO 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
VACUNO 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 0 . .
FRUTAS 0 . . 0 . . 0 . . 2126 560 1190648 0 . .
LECHE 0 . . 0 . . 0 . . 0 . . 304 5 1519
Total 2734 47 128177 21262 3 61962 304 10 3037 3341 438 1464012 304 5 1519
Fuente: Elaboración propia del Consultor - Procesamiento de datos de campo con software SPSS
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POTENCIAL DE SUELOS DEL ÁREA EN ESTUDIO
En el cuadro siguiente se presenta la clasificación de suelos del Distrito Agropecuario de San Miguel del Faique y de Huarmaca, fuente CENAGRO 1994, donde
se observa:
1. El potencial de suelos para fines agrícolas y pastos, y

2. El potencial de suelos para la labranza y pastos para la ganadería.
Este potencial de suelos ha sido utilizado parcialmente, de acuerdo a su existencia porcentual, en el área de influencia, en la elaboración de los programas de
producción agrícola y pecuaria, para el cálculo de los beneficios del proyecto.
El cuadro siguiente muestra un comparativo de las superficies de los diferentes recursos que involucran al proyecto, así como la superficie de suelos para los
programas de producción en el área.
CUADRO N° 3.1.6-4
DISTRITOS AGROPECUARIOS DE SAN MIGUEL DEL FAIQUE Y HUARMACA
SUPERFICIE AGRÍCOLA Y SUPERFICIE NO AGRÍCOLA Y SUS COMPONENTES
UNIDAD AGROPEC SUPERFICIE AGRICOLA SUPERFICIE NO AGRICOLA
SUPERFICIE Ha TOTAL TOTAL BAJO EN TOTAL PASTOS NATURALES MONTES Y OTRAS
NO
HAS RIEGO SECANO HAS TOTAL MANEJAD MANEJ. BOSQUES TIERRAS
DIST. SAN MIGUEL DEL FAIQUE
NUMERO DE UNID.AGROPEC. 1,984.00 1,969.00 1,911.00 483.00 748.00 610.00 401.00 267.00 228.00 65.00
SUPERFICIE Has 8,378.99 6,326.11 5,237.13 1,088.98 2,052.88 1,505.58 836.33 669.25 498.77 48.60
DIST. DE HUARMACA
NUMERO DE UNID.AGROPEC. 6,632.00 6,599.00 3,824.00 5,122.00 3,050.00 1,825.00 726.00 1,334.00 1,390.00 951.00
SUPERFICIE Has 85,454.40 20,126.20 7,689.07 12,437.13 65,328.20 57,306.81 732.40 56,574.41 5,123.97 2,897.42
FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
INFORME FINAL
CUADRO N° 3.1.6-5
DISTRITOS AGROPECUARIOS DE SAN MIGUEL DEL FAIQUE Y HUARMACA
SUPERFICIE AGRÍCOLA Y SUS COMPONENTES.
SUPERFICIE AGRICOLA UNIDADES
SUPERFICIE Y TAMAÑO UNID.AGRO- T I ERRAS DE LABRANZA TIERRAS CON CULTIVOS PERMANENTES CULTIVOS AGROPEC
EN
DE LAS UNIDADES TOTAL CON SUPER CULTIVOS EN BAR- DES- TIERRAS PROPIOS PASTOS CULTIVOS ASOCIA- C / SUPER
AGROPECUARIAS AGRICOLA TOTAL TRANSIT BECHO CANSO NO TRABAJ TOTAL CULTIVAV- FOREST DOS NO AGRIC
DIST. SAN MIGUEL DEL FAIQUE
NUMERO UNID.AGROPEC. 1,984.00 1,969.00 1,174.00 698.00 677.00 - 177.00 862.00 643.00 319.00 - 947.00 748.00
SUPERFICIE 8,378.99 6,326.11 2,766.58 1,154.25 1,278.08 - 334.25 1,642.91 920.41 722.50 - 1,916.62 2,052.88
COMPOSIC % 100.00 43.73 25.97 30.30
COMPOSIC % 100.00 75.50 24.50

DIST. DE HUARMACA
NUMERO UNID.AGROPEC. 6,632.00 6,599.00 6,412.00 3,182.00 5,081.00 1,709.00 1,352.00 1,324.00 1,139.00 280.00 - 1,355.00 3,050.00
SUPERFICIE 85,454.40 20,126.20 17,386.76 3,962.07 10,106.14 1,800.94 1,517.61 1,218.42 864.30 354.12 - 1,521.02 65,328.20
COMPOSIC % 100.00 86.39 6.05 7.56
COMPOSIC % 100.00 23.55 76.45
FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
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CUADRO N° 3.1.6-6
EXTENSIÓN DE LOS DISTRITOS POLÍTICOS Y AGROPECUARIOS
DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE Y HUARMACA
SUPERFICE SUPERFICE
AMBITO DISTRITO TOTAL
AMBITO DISTRITOS POLITICO PARA PARA
AGROPECUARIO SUPERFICIE
(Ha) LABRANZA PASTOREO
(Ha) AGRICOLA (Ha)
(Ha) (Ha)
210,982.00 93,833.46 26,452.31 - 58,812.39

100.00 44.47 %
Distrito de SMF Y HUARMACA - Superficie en Has

210,982.00
Fuente: INEI, III Censo Nacional Agropecuario 1994
CUADRO N° 3.1.6-7
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
AREA DE INFLUENCIA DEL PUENTE
Longitud de la vía de influencia (Km): 73.00

Franja de Influencia km 4 km ambos lados 8.00
Área de Influencia en Km 2 584.00
Total Superficie Área de Influencia (Ha) : 58,400.00
Para el presente proyecto, realizaremos el análisis de una superficie involucrada, la

cual se ha tomado en cuenta la longitud total del tramo entre San Miguel del faique
y Huarmaca, la cual es de 73km por un ancho de franja de 8km (4km a cada lado),
dado que esta ruta no es la única existente para poder trasladar los productos de
un lado a otro, siendo esta área definida la que utilizará los beneficios del proyecto.
CUADRO N° 3.1.6-8
CLASES DE TIERRAS
COMPOSICION DISTRITO AREA DE
CLASES DE TIERRAS
PORCENTUAL AGROPECUARIO INFLUENCIA
% Has. Has
- PARA CULTIVOS 28.19% 26,452.31 16,463.37
- PARA PASTOREO 62.68% 58,812.39 36,603.61
- PARA PROTECCIÓN 9.13% 8,568.76 5,333.02
TOTAL SUPERFICIE 100.00% 93,833.46 58,400.00
El cálculo del área de influencia, da una superficie de 58,400 ha, las cuales presentan una superficie de labranza
(para cultivos) de 16,463.37 ha y para pastos de 36,603.61 ha.
Este potencial puede ser mayor debido a que corresponde el 44.47% del total, dado que el año 1994 el ámbito
del DA fue de poca magnitud, por una serie de razones técnico-económicas y de seguridad.
3.1.2. La Unidad Productora de bienes y servicios en que intervendrá el PIP
Los centros poblados que se encuentran en el área de influencia del presente proyecto y que integran los
distritos de San Miguel de El Faique y de Huarmaca, actualmente presentan serios problemas de naturaleza
económica social que se expresa en el bajo nivel de desarrollo de la actividad agrícola y ganadera, debido a que
afrontan la dificultad de acceso a los mercados locales y regionales, por la intransitabilidad permanente durante
las épocas de crecida de la quebrada por falta de una infraestructura vial y sus respectivos accesos y defensas
ribereñas (encauzamientos).
INFORME FINAL
Actualmente, los pobladores de estos lugares sacan sus productos en pequeñas cantidades y con grandes
riesgos de pérdidas, puesto que el cruce de la quebrada san Antonio, se torna intransitable debido a las grandes
inundaciones, paralizando toda actividad de comercio y es justo cuando se tienen los productos listos para ser
llevados al mercado local y regional. Esto origina pérdidas que son indicadas en el cuadro n° con los productos
que más se comercializan, según la encuesta agropecuaria realizada en Huarmaca, San Miguel de El Faique y
Canchaque, también se generan desgastes y maltratos en los vehículos de transporte de carga pesada,
dificultad y riesgo en los accesos peatonales al centro poblado de San Miguel de El Faique básicamente de los
estudiantes, teniendo que cruzar la quebrada en un teleférico, el cual tampoco posee una elevación adecuada
respecto a los niveles de agua alcanzados en ésta época de inundaciones.
CUADRO N° 3.1.6-9
CONDICION EN QUE LLEGA LOS PRODUCTOS COMERCIALIZADOS
(SITUACION CON INTERRUPCION DEL CAUDE)
PERDIDA REGULAR BUENO TOTAL
PRODUCTOS
% % % %
CAFÉ 50.00% 50.00% 0.00% 100.00%
TRIGO 0.00% 80.00% 20.00% 100.00%
MAIZ 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
FREJOL 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
NARANJA 56.30% 43.70% 0.00% 100.00%
GRANADILLA 100.00% 0.00% 0.00% 100.00%
YUCA 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
PLÁTANO 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
SOYA 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
PAPA 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
OVINO 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%
FRUTAS 75.00% 25.00% 0.00% 100.00%
Total 23.80% 72.20% 4.00% 100.00%
En el cuadro N° 3.1.6.9, se puede apreciar en porcentajes las Pérdidas que se generan de los productos a
comercializar, siendo los casos más graves del café 50 %, y frutas en general del 75 % en la situación con
interrupción del cauce, en el Badén de la Quebrada San Antonio, en la mencionada tabla se muestra también
los porcentajes de Regular y Bueno
La vía actual existente es de doble sentido con un solo carril, el Badén ubicado en una zona en riesgo de
constantes anudamientos producto de la colmatación de los agregados que trae el cauce del rio, sumado en
mal estado de conservación, con la plataforma angosta de, 6 m genera un flujo lento de circulación, agravando
aún más en épocas de lluvias. El badén tiene una longitud de 40 m mientras que la sección de la quebrada un
ancho de 60m, este último dato es el principal agente de los posibles desbordes que se generen en la zona.
Dicho Badén no posee veredas adecuadas para la circulación de transeúntes generando posibles accidentes en
los pasos de los vehículos pesados que comunican a los pueblos aledaños.
00 ESTUDIO DE PREINVERSION CORREGIDO 25-05-15 Página 78 de 164

INFORME FINAL
Figura N° 5
L=60
m
L=40
m
Foto Nº 05: Se puede observar el largo del encausamiento de 60m y la longitud de badén de 40m.
Figura N° 6 Figura N° 7
Foto Nº 06 y N°07: En la foto de la izquierda N°6, se observa el continuo tránsito de

vehículos pesados y el angosto de sus vías. En la N°7 se observa el impase que
ocasiona las avenidas, así como el riesgo al que se someten los transeúntes, par
2. trasbordar el impase.

INFORME FINAL
En la siguiente imagen se puede apreciar la estructura de concreto simple (alcantarilla de ojos), que es el principal
elemento que afecta el adecuado comportamiento hidráulico de la quebrada San Antonio. Esta foto fue tomada en
épocas donde no hay presencia de lluvias.
Las siguientes fotos fueron tomadas en las épocas donde hay presencia de lluvias, en donde se puede apreciar la
crecida, en la quebrada San Antonio.
En las 02 fotos mostradas, se puede notar el riesgoso cruce de las movilidades pesadas sobre el badén en las
épocas de crecida, aun así esta imagen mostrada no muestra el nivel máximo que puede llegar a tener la
quebrada en épocas de eventos extraordinarios, donde el nivel de agua llega hasta inundar la vivienda que se
muestra al fondo de la foto. Este nivel ha sido informado por los pobladores directamente afectados, quienes

INFORME FINAL
indican que ya en 2 oportunidades en el año 1998 y 2008, la crecida de la quebrada ha llegado a derrumbar su
vivienda de material noble.
La limitación principal para solucionar el problema es la carencia de estudios de preinversión para obtener los
recursos financieros, siendo esta la razón principal por la que dicho proyecto ha sido postergado hasta la
actualidad. En este caso, esta limitación se pretende superar mediante la aprobación de los estudios y la
solicitud de financiamiento de recursos ordinarios asignados al Gobierno Regional de Piura.
Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto

El área del proyecto inicialmente fue sometida a una constante depredación de sus recursos naturales sin el
consiguiente reporte de beneficios; se tuvo una época donde la economía giraba en función a la
comercialización del café y de su variada flora y fauna; en la actualidad estos recursos naturales sufren
pérdidas porque no se logra comercializarse como corresponde, por la falta de una adecuada vía de
transitabilidad vehicular para transporte de carga y de pasajeros, la cual nos permitiría una mejor
comercialización de dichos productos ya que los empresarios agricultores tendrían la certeza de que sus
productos llegarían en buen estado de consumo al mercado regional.
El desarrollo de la zona estuvo condicionado a una vía de transitabilidad a nivel de afirmado y al cruce de la
quebrada San Antonio sobre una estructura de concreto simple, inicialmente contemplada como una
alcantarilla de 02 ojos, en una longitud total aproximada de 40.00m. Sin embargo esta obra de arte y las
condiciones de la vía San Miguel de El Faique - Huarmaca, han venido mermando la calidad y condiciones
de vida de estos 02 distritos involucrados en este proyecto.
a) Motivos que generaron la propuesta de este proyecto:

 Actualmente se cuenta con un badén (Inicialmente considerado como alcantarilla) de un deficiente
desempeño hidráulico, que se encuentra en pésimas condiciones, y que en épocas de lluvias, el mencionado
badén se ve interrumpido debido al arrastre de material que trae consigo y que a la vez se torna intransitable
tanto vehicular como peatonalmente, incomodando y perjudicando un tanto a la población que transita hacia
sus centros de labores como a los conductores que ven interrumpidas sus actividades económicas debido a
la interrupción de la vía que conecta con los poblados. Técnicamente, esto se puede interpretar como que el
badén se ha comportado como una estructura de represamiento en todo el eje del cauce de la quebrada,
alterando considerablemente las condiciones de equilibrio hidráulico que tiene la quebrada en sus
condiciones naturales: Variación de la pendiente aguas arriba; todo esto ha ocasionado una considerable
sobre-elevación del nivel de aguas en épocas de lluvias extraordinarias, habiendo perjudicado las viviendas
que se ubicaban aguas arriba y aguas abajo.
 Asimismo, a unos 15.00 m aguas arriba del eje del badén (en el cauce de la quebrada) se presenta una
roca madre de grandes dimensiones, la cual en épocas de lluvias extraordinarias hace que las aguas se
extiendan a lo ancho, involucrando considerablemente los terrenos agrícolas adyacentes al inundarlos
 Estos obstrucciones temporales, en muchas oportunidades limita el paso de los vehículos que transportan
los productos de los agricultores quedándose estancados y no poderlos trasladar a tiempo para su
comercialización, además limitando el paso de los transeúntes, convirtiéndose en una zona de alto riesgo.
 La conectividad que tienen entre los pueblos es alta, debido al intercambio de sus productos o
comercialización, las cuales son limitadas por su difícil acceso.
 La limitada accesibilidad a los pueblos que se encuentran a sus alrededores.
 El puente sobre la quebrada San Antonio, ubicada en la Localidad de San Migue de El Faique, unirá a los
Centros poblados y Caseríos del distrito de San Miguel de El Faique y el distrito de Huarmaca.
INDICADORES DE LA SITUACIÓN ACTUAL:

 Cuando el Badén queda interrumpido por las fuertes lluvias y se torna intransitable, los pobladores en su
afán de cruzar el Badén toman otros vehículos como es el caso de las camionetas 4 x 4 u otros vehículos
más grandes quienes debido a la demanda incrementan sus precios en los pasajes y en el flete de los

INFORME FINAL
productos agropecuarios a comercializar, siendo la variación de este incremento desde 50 % hasta 100%
según la gravedad de la interrupción y dependiendo de la cantidad de días que se demore el impase.
 Hay grandes pérdidas económicas en los productos a comercializar, debido a que en el caso del café por
la humedad baja su calidad reflejándose una pérdida de 50%, y en el caso de las frutas hasta un 75 %
porque se pudren y los animales se maltratan.
 El incumplimiento de responsabilidades asumidas, por pérdida de tiempo al tratar de pasar por el badén en
épocas de lluvias.
 Incremento de gastos en alimentación y hoteles, mientras se espera que se reanude el pase, siendo estos
gastos adicionales de hasta 150 o 200 soles adicionales, dependiendo de la cantidad de días que se quedan
esperando.
b) Características de la situación negativa, que se intenta modificar:

La situación actual de la zona en la que se proyecta la construcción del Puente, es de alto riesgo, puesto que
presenta las siguientes características:
 La existencia de un teleférico, de uso en épocas de avenidas, el cual causa vulnerabilidad e inseguridad en

el transporte de personas, pudiendo ocasionar pérdidas humanas.
.
 Dicho badén se encuentra deteriorado y necesita de un mantenimiento de urgencia y periódico.
 La existencia de una roca madre, de gran dimensión, la cual obstaculiza, el tránsito de las avenidas,
ocasionando una desviación del caudal, y un mayor impacto en los márgenes, ocasionando pérdidas
materiales y humanas a los moradores colindantes.
 Evitar las muertes, como las que existieron de los moradores:

- Tocto Lizana, Martina
- Ticliahuanca Camizan, Teresa Isabel
Quienes, murieron por causa de sumersión (Ahogamiento), en la quebrada San Antonio, según consta en la
Copia Certificada de la Diligencia Policial. Ver adjunto Anexo N°3, en la cual certifica el fallecimiento de las
dos moradoras, cuando se dirigían a la reunión del programa Juntos. Las cuales fueron arrastradas por las
aguas, causando su muerte.
c) Razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación:
Las expectativas de la población con respecto al proyecto es que una vez que éste haya sido culminado se
obtengan los siguientes beneficios:
1) Disminuir los tiempos y costos de transporte, así como de la comercialización de los productos
manifestándose en un crecimiento considerable de la producción agrícola dadas las buenas condiciones que
se pretende ofertar.
2) Contar con una vía más segura que no ponga en riesgo la integridad física de las personas que hacen
uso de la misma.
3) Incrementar el flujo comercial, mejorar la integración socioeconómica entre las provincias, contribuyendo
así a mejorar la calidad de vida de la población.
4) El tránsito actual de peatones y vehículos que acceden por la zona es inadecuado y altamente riesgoso,
reduciendo los niveles de calidad de vida en la zona.
5) Baja producción agrícola de la zona debido altos costos de transportes.
ANÁLISIS DE PELIGROSIDAD DE LA ZONA.
Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socio-naturales y tecnológicos) afectan negativamente el
capital productivo; la infraestructura económica; la infraestructura social; todo lo cual tiene un impacto negativo
en las condiciones de vida de la población, no sólo en el corto plazo sino también en el mediano plazo y largo
plazo, en términos del crecimiento económico.

INFORME FINAL
Los riesgos son problemas no resueltos de desarrollo, por tanto requiere de un modelo que lo incorpore, para
evitar la construcción de futuros riesgos y por tanto las estrategias a implementar deben estar bajo la
responsabilidad de los organismos que tienen que ver con el Desarrollo Nacional.
Durante las décadas de los años mil novecientos sesenta, a mediados del 90 imperó la visión de defensa frente
a los desastres.
A nivel regional, la CAN ha considerado la gestión del riesgo como uno de los factores para mejorar la
competitividad que permite mayor seguridad a las inversiones producción y comercialización.
La Décima Política de Estado, inciso “i”, declara que se “Fomentará una cultura de prevención y control de
riesgos y vulnerabilidades ante los desastres.
El Gobierno creó el Programa de Reducción de Vulnerabilidades frente al Evento Recurrente de El Niño con el
objeto de establecer una Política de Estado y coordinar acciones de reducción vulnerabilidades con los
Sectores, GGRR y GGLL. Según el Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de la ONU, el
Perú es el tercer país más afectado por el calentamiento global.
En ese sentido, es necesario que en la planificación de las políticas públicas, y en particular, en las inversiones
realizadas con recursos públicos, se incorpore la Gestión del Riesgo de Desastres (GdR), para contribuir a la
sostenibilidad de tales inversiones.
En el Perú, se presentan con relativa frecuencia peligros potencialmente dañinos como deslizamientos, huaycos,
inundaciones, sismos, heladas, sequías, incendios, derrames y otros, los cuales tienen un impacto negativo en
la población, no sólo por efecto de la severidad o frecuencia del peligro sino también por el grado de
vulnerabilidad de la población, lo que ocasiona la pérdida de vidas humanas, fuentes de trabajo y producción.
Formato Nº 1: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto
Cuadro N° 3.1.6.10. Identificación de peligros naturales en la zona de ejecución del Proyecto

PREGUNTAS Si No
¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual
1 SI Comentarios
se pretende ejecutar el proyecto? NO
Inundaciones x Arrasa con todo lo que encuentra en su camino.
Lluvias intensas x Se presentan inundaciones en época de lluvias
Heladas x
Friaje / Nevada x
Sismos
Sequias x
Huaycos x Malogran cultivos, ocasionando pérdidas
Derrames / Deslizamientos x
Tsumanis x
Incendios Urbanos x
Derrames Tóxicos x
Otros x
¿Existen estudios que pronostican la probable
2 ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
Inundaciones x
Lluvias intensas x
Heladas x
Friaje / Nevada x
Sismos x
Sequias x
Huaycos 8 x
Derrames / Deslizamientos x
Tsumanis x
Incendios Urbanos x
Derrames Tóxicos X
Otros X
¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los
3 peligros señalados en las preguntas anteriores durante
la vida del proyecto? X
¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros

4
naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones X

INFORME FINAL
para la formulación y evaluación de proyectos?

Otros
Elaboración: Equipo Consultor
LLUVIAS FUERTES
En el distrito de Sapillica las precipitaciones pluviales, en condiciones normales, no causa mayor daño. Sin
embargo, en eventos como el FEN, la intensidad pluvial y su duración es el principal elemento que
condiciona los peligros debido al volumen de precipitaciones, la velocidad de escorrentía, superficie de
drenaje y caudal. De lo acontecido en los últimos veinticinco años, se deduce que la acción pluvial es un
factor importante en la Geodinámica Externa e indirectamente condiciona parte de la Geodinámica Interna.
EL FENÓMENO "EL NIÑO"

El Niño, también llamado ENSO ("El Niño Southern Oscillation"), es un cambio en el sistema océano -
atmósfera que ocurre en el Océano Pacífico ecuatorial, que contribuye a cambios significativos del clima, y
que concluye abarcando a la totalidad del planeta. Se conoce con el nombre de "El Niño", no solamente a la
aparición de corrientes oceánicas cálidas en las costa de América, sino a la alteración del sistema global
océano-atmósfera que se origina en el Océano Pacífico Ecuatorial (es decir, en una franja oceánica cercana
al Ecuador), generalmente durante un periodo comprendido entre diciembre y marzo.
Como se produce
Los vientos alisios (del sureste en el hemisferio Sur y del noreste en el hemisferio Norte), que soplan sobre el
Pacífico tropical, convergen en el oeste del mismo (norte de Australia y sureste de Asia) cargados de
humedad en una zona donde la superficie del mar está relativamente caliente (temperaturas por encima de
28°C), lo que provoca que se dé en esa zona una intensa convección (zona de lluvias).
Los vientos alisios empujan a las corrientes oceánicas superficiales que fluyen hacia el oeste y provocan un
afloramiento de aguas profundas cerca de la costa este del Pacífico. Como resultado, el nivel del mar está
como promedio unos 40 cm más alto en el oeste y la termoclina (superficie por debajo de la cual el agua del
mar se considera a una temperatura constante) está en esa zona a unos 200 m de profundidad, mientras que
en el este está a unos 50 m.
Cuando comienza una situación de El Niño los alisios se debilitan, cesa el afloramiento de aguas profundas,
las temperaturas del agua del mar empiezan a subir en el este del Pacífico tropical y aparecen las primeras
anomalías positivas (temperaturas por encima de la media climatológica). Por otra parte, se da una
advección de aguas cálidas desde el oeste hacia el este.
Como consecuencia, la zona convectiva del oeste del Pacífico empieza a trasladarse hacia el este y los
vientos del oeste a extenderse hacia el Pacífico tropical central.
Esta es la fase cálida del fenómeno conocido entre los científicos como ENSO, denominación que
corresponde a las iniciales de El Niño y Southern Oscillation (Oscilación Sur).

INFORME FINAL
El Niño es la parte oceánica del fenómeno, y la palabra se ha tomado prestada de la que usaban los
pescadores de Perú, ya en el siglo XIX, para referirse a un calentamiento que ocurre todos los años alrededor
de la Navidad en las aguas costeras de Ecuador y norte de Perú. Para los pescadores es un fenómeno
importante porque en él cesa el ascenso de las aguas profundas ricas en nutrientes y disminuye
temporalmente la pesca en esa zona.
La Oscilación Sur es la parte atmosférica del fenómeno. Conceptualmente representa el cambio de altas a
bajas presiones que se da en los polos de la célula de Walker durante los episodios ENSO. Una forma de
medirlo es mediante el índice SOI (Indice de la Oscilación Sur): anomalía de la diferencia de presión media
mensual entre Tahití (Polinesia Francesa) y Darwin (norte de Australia).
Todos los episodios de El Niño empiezan y terminan aproximadamente en la misma época del año. Suelen
empezar en invierno y alcanzan su máximo en el invierno siguiente, momento a partir del cual las anomalías
comienzan a descender, para acabar desapareciendo unos seis meses después. La duración aproximada
del fenómeno es de unos 18 meses.
Durante los últimos 40 años se han producido varios episodios de El Niño y de La Niña. En los casos de
episodios débiles las temperaturas del agua del mar en la superficie varían entre 0.5°C y 1°C respecto a la
media, y las repercusiones son pequeñas y difíciles de detectar. En los casos de episodios fuertes las
anomalías sobrepasan 1°C y los efectos se manifiestan en toda la Tierra.
Las lluvias intensas erosionan el suelo y activan las características de determinados tipos de suelos (como
las arcillas expansivas) que alteran la cimentación de las edificaciones.
Históricamente se tienen registros de años excepcionales:
PRINCIPALES FENOMENOS DE EL NIÑO

INTENSIDADES AÑOS
DEBIL 1932, 1951, 1963, 1969
MODERADO 1791, 1804, 1814, 1854, 1877, 1844, 1953,
1965, 1976, 1987 1992,1994
INTENSO 1828, 1845, 1871, 1940, 1957, 1958, 1972, 1973
MUY INTENSO 1891, 1925, 1926
CATASTRÓFICO 1982, 1983, 1997, 1998
Este fenómeno es cíclico, sin embargo no se ha podido determinar un período regular para este evento,
que pude presentarse en cuatro niveles: débil, moderado, intenso y extraordinario. En este último caso, el
volumen de precipitaciones provoca la creciente Extraordinaria de los ríos de la región, y la activación de
las quebradas secas, por los que bajan torrentes de agua con arenas finas, limo y arcillas en suspensión
que provocan inundaciones con graves consecuencias.
Es decir el Fenómeno de El Niño es un evento que se presenta en la costa norte del Perú, en períodos
irregulares de tiempo con características diferentes y puede ser de diferente grado de intensidad.
El caso más severo fue registrado durante el período de lluvias comprendido entre 1982 y 1983, 1997-
1998 y en que las inundaciones causaron la destrucción de viviendas, carreteras y puentes, cuantiosas
pérdidas en la agricultura con graves Consecuencias económicas, ambientales y sanitarias.
Los daños del FEN de 1998 pueden ser directos, indirectos y secundarios. Los Directos son cuando se
afecta a los activos inmovilizados y a las existencias. Los Indirectos consideran los flujos de bienes
dejados de producir por efecto de los siniestros. Los secundarios consideran el impacto del FEN sobre las
principales variables macroeconómicas.

INFORME FINAL
Sismicidad
El borde occidental de América del Sur se caracteriza por ser una de las regiones sísmicamente más
activas en el mundo. El Perú forma parte de esta región y su actividad sísmica más importante está
asociada al proceso de subducción de la Placa de Nasca (oceánica) bajo la Placa Sudamericana
(continental), generando frecuentemente terremotos de magnitud elevada.
En cuanto a sismicidad, el borde continental del Perú, libera el 14% de la energía sísmica del planeta, el
área de estudio se encuentra en la Región de mayor sismicidad, según las normas peruanas de diseño
sísmico.
Las dorsales de Grijalvo y Sarmiento frente al área de Bayóvar – Guayaquil, coinciden con una alta
sismicidad, por lo que se puede considerar como potenciales alineaciones sismotectónicas.
Estudios realizados por Grange et al (1978), revelaron que el buzamiento de la zona de Benioff para el
Norte del Perú es por debajo de los 15º, lo que dá lugar a que la actividad tectónica, como consecuencia
directa del fenómeno de subducción de la Placa Oceánica debajo de la Placa Continental, sea menor con
relación a la parte central y sur del Perú y por lo tanto la actividad sísmica y el riesgo sísmico también
disminuyen considerablemente.
Un segundo tipo de sismicidad, es producida por las deformaciones corticales, presentes a lo largo de la
Cordillera Andina, con terremotos menores en magnitud y frecuencia.
Por ello, todo el Departamento de Piura es catalogado como Zona Sísmica 3, según la definición en las
Norma Técnica E.030: Diseño Sismo Resistente del Reglamento Nacional de Edificaciones. La calificación
implica la asignación de un Factor que se interpreta como “la aceleración máxima del terreno con una
probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años”. El factor de la Zona 3 es el más alto (0.4, la Zona 1:
0.15).
Hace casi 40 años que no ocurre un sismo de alta intensidad (silencio sísmico), lo que aumenta la
probabilidad de ocurrencia en el corto plazo y con mayor energía, puesto que técnicamente significa una
acumulación de energía en la profundidad y superficie de la corteza terrestre.
Un sismo puede ocasionar asentamientos, agrietamientos de la cimentación, daños en muros, veredas,
sardineles y cunetas.
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Cuadro N° 3.1.6.11. Características específicas de peligros
PELIGROS SI NO FRECUENCIA (A) SEVERIDAD (B) RESULTADO
INUNDACIÓN B M A S.I B M A S.I (C) = (A) * (B)

„ ¿Existen zonas con problemas de inundación? X 2 3 6
„ ¿Existe sedimentación en la quebrada? X 2 3 6
„ ¿Cambia el flujo del río? X 2 3 6
Lluvias intensas
Derrumbes / Deslizamientos
„ ¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
„ ¿Existe mal drenaje de suelos? X
„ ¿Existen antecedentes de inest. o fallas geológicas en las laderas? X
„ ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
„ ¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 2 3 6
Sequías X
Huaycos X 1 1 1
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X

INFORME FINAL
La información analizada a través del Formato N° 1 permite definir el grado de peligro existente en la zona
de probable ejecución del proyecto.
Resultado = 1, Peligro Bajo

Resultado = 2, Peligro Medio
Resultado >= 3, Peligro Alto
De acuerdo con los resultados de la parte B, para los peligros de lluvias, la zona en la cual se desarrollará
el proyecto es de Alto Peligro. Para el peligro de sismos, la zona es de Peligro Medio.
Lista de Verificación sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o

Resiliencia en el Proyecto
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Si No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su Zona expuesta a
exposición a peligros? X inundaciones en gran
magnitud
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situaciones de peligro, ¿Es posible cambiar técnicamente, cambiar X
la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño,
tecnología)
Preguntas Si No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa
Manual de Diseño de
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que trate? X
Puentes
Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características
geográficas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha X
considerado el uso de persevantes y selladores para evitar el daño
por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo:¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las X Se ha tomado en
avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus cuenta el diseño
distintos grados de intensidad? existente.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay X
épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de
agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las

X
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del

INFORME FINAL
proyecto?
Ejemplo : ¿La tecnología de construcción propuesta considera que
la zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto?
x
Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es
mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la
operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del x
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias)
X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros?
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia) para hacer X
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la
ideas es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos frente a una situación de
riesgo
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
5. ¿ La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales
daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una X
situación de peligro?
Formato Nº 3
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición, Fragilidad y
Resiliencia.
Grado de
Factor de
Variable Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto
x
Exposición respecto de la condición de

INFORME FINAL
peligro.
B) Características del terreno x
( C ) Tipo de construcción x
Fragilidad (D) Aplicación de normas de

construcción
(E ) Actividad económica de la
x
zona
(F) Situación de pobreza de la
x
zona
(G) Integración institucional de
X x
la zona
(H) Nivel de organización de la

X
población
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre
ocurrencia de desastres por X
parte de la población
(J) Actitud de la población
frente a la ocurrencia de X
desastres
(K) Existencia de recursos
financieros para respuesta ante X
desastres
Del análisis del Formato Nº 3, se obtienen las siguientes conclusiones:

o La infraestructura existente, ante Sismos enfrenta una Vulnerabilidad Media, ya que la exposición es
Media pero la fragilidad es Baja y tiene variables de resiliencia que muestran vulnerabilidad media.
MEDIDAS CORRECTIVAS DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD

Se recomienda lo siguiente:
 Construir infraestructura resistente a sismos.
El proyecto considera como medidas prospectiva de reducción de vulnerabilidad:

 Infraestructura diseñada con los parámetros Sismo- resistente.

INFORME FINAL
3.1.3. Los Involucrados en el PIP

La ejecución del proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones,
entidades y organizaciones públicas y privadas del centro poblado San Miguel de El Faique y centros
poblados colindantes con el ámbito de intervención del proyecto, debido a que su concepción surge de una
necesidad sentida por muchos años por la población de dicha zona, la misma que está relacionada con la
problemática de la transitabilidad, seguridad, accesibilidad vehicular y peatonal, la cual podrá permitir una
conexión entre los poblados y así mismo la exportación de productos agrícolas producidos en la zona.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la población
beneficiaria, de la Municipalidad Provincial de San Miguel de El Faique y del Gobierno Regional Piura.
Población Beneficiaria
La construcción del puente y los accesos, sobre la quebrada San Antonio, beneficiaría a los siguientes
centros poblados:
 Distrito de San miguel de El Faique:

 Centro poblado urbano San Miguel de El  Centro poblado rural Puente Piedra
Faique  Centro poblado rural El Tambo
 Centro poblado rural Las Huacas  Centro poblado rural Huayabo
 Centro poblado rural Chanro  Centro poblado rural Santa Ana
 Centro poblado rural Loma Larga Baja  Centro poblado rural La Lima
 Centro poblado rural Loma Larga Alta  Centro poblado rural Ñangay
 Centro poblado rural El Huando  Centro poblado rural La Capilla
 Centro poblado rural Lucumo de  Centro poblado rural Calangla
Carhuancho  Centro poblado rural Santa cruz
 Centro poblado rural Tallapampa  Centro poblado rural Pizarrume
 Centro poblado rural Faical  Centro poblado rural El Higuerón
 Centro poblado rural Sánchez Cerro  Centro poblado rural Chamelico
 Centro poblado rural San Cristóbal
 Distrito de Huarmaca
 Centro poblado urbano Huarmaca  Centro poblado rural Agupite
 Centro poblado rural Cashapite  Centro poblado rural San Martin
 Centro poblado rural Ramón Castilla  Centro poblado rural Túpac Amaru
 Centro poblado rural Zururan  Centro poblado rural Laguna de Paltama
 Centro poblado rural Tolingas  Centro poblado rural La Loma
 Centro poblado rural La Playa  Centro poblado rural Maraypampa
 Centro poblado rural Víctor Raúl  Centro poblado rural Collonayuc
 Centro poblado rural Rodeo Pampa  Centro poblado rural yatama
 Centro poblado rural Hualangayuc  Centro poblado rural Visnaga
 Centro poblado rural Sumuche Alto  Centro poblado rural Minas de Trigal
 Centro poblado rural Laguna de  Centro poblado rural Trigal
Succhirca  Centro poblado rural Loma Grande
 Centro poblado rural Chignia Baja  Centro poblado rural Santa Rosa
 Centro poblado rural Chignia Alta  Centro poblado rural Monte Grande Alto
 Centro poblado rural El progreso  Centro Poblado Sahuate Hualanga
 Centro poblado rural La Peña  Centro poblado rural Shain
 Centro poblado rural Molulo  Centro poblado rural Pashul
 Centro poblado rural La Rinconada  Centro poblado rural San Juan
 Centro poblado rural Succhirca  Centro poblado rural Lanquepampa
 Centro poblado rural Sahuatirca  Centro poblado rural Pirga
 Centro poblado rural Cuchupampa  Centro poblado rural Tayapite
 Centro poblado rural Succha  Centro poblado rural Hinton
 Centro poblado rural Pampa Grande  Centro poblado rural Tierra Blanca
 Centro poblado rural Shigua  Centro poblado rural Collona de talluran

INFORME FINAL
 Centro poblado rural Hierba Buena  Centro poblado rural Pasallapampa

 Centro poblado rural El Cedro  Centro poblado rural Chinche
 Centro poblado rural Parguayuc  Centro poblado rural Higueron Pampa
 Centro poblado rural Cruz de Piedra  Centro poblado rural Tallacas
 Centro poblado rural Unión  Centro poblado rural jacapampa
Tunaspampa  Centro poblado rural Limón de Porcuya
 Centro poblado rural Santa Teresa km 38
 Centro Poblado Pashul Sitio  Centro poblado rural Overal
 Centro poblado rural Succhupampa de  Centro poblado rural Succhirca
Congoña  Centro poblado rural Trigopampa
 Centro poblado rural Nueva Esperanza  Centro poblado rural Lanquepuquio
 Centro poblado rural Pampa Larga  Centro poblado rural Los Charanes
 Centro poblado rural Los Algarrobos  Centro poblado rural Yumbe
 Centro poblado rural Jajan  Centro poblado rural Nuevo porvenir
 Centro poblado rural Animas  Centro poblado rural San Francisco de
 Centro poblado rural San Isidro Laguna
 Centro poblado rural Ramos  Centro poblado rural Rocoto Alto
 Centro poblado rural Hualapampa Alto  Centro poblado rural El Sauce
 Centro poblado rural Nuevo  Centro poblado rural Laño de Loma
Hualapampa  Centro poblado rural Chucchura
 Centro poblado rural Tocto  Centro poblado rural San Miguel de
 Centro poblado rural tazajeras Uchupite
 Centro poblado rural Eucalipto de  Centro poblado rural Naranjo de
Porcoya Yahungate
 Centro poblado rural Cuello de Porcuya
km 46
 Distrito de Canchaque
 Centro poblado urbano Canchaque
 Centro poblado urbano Los Ranchos
 Centro poblado urbano Palambla
 Centro poblado rural Huajambe Alto
 Centro poblado rural Soccha Alta
 Centro poblado rural San Martin de Pajonal
 Centro poblado rural San Francisco
 Centro poblado rural Silla o Cilia
 Centro poblado rural Cashupampa
 Centro poblado rural Coyona
 Centro poblado rural Vaqueria
 Centro poblado rural Mishahuaca
 Centro poblado rural Los Potreros
 Centro poblado rural Pampa de Las Minas
 Centro poblado rural Yumbe
 Centro poblado rural La Esperanza
 Centro poblado rural Paccha
 Centro poblado rural Huabal
 Centro poblado rural San Martin

El centro poblado beneficiario utiliza actualmente un badén de concreto simple de una longitud de 40.00m,
cuyo desempeño hidráulico es deficiente, puesto que no logra el correcto paso de las aguas en épocas de
lluvias. Causando un impase estacional y la inseguridad de los pobladores en épocas de crecida de la
quebrada.
Este sufrimiento se ha visto manifestado en las diversas reuniones de la población, la cual vió por
conveniente organizarse mediante un comité de gestión llamado “Construcción de Puente Carrozable
Quebrada San Antonio – La Capilla – Higuerón.”
Comité de Gestión del Puente Carrozable Quebrada San Antonio La Capilla Higuerón
La población mediante acta comunal en el caserío de Puente Piedra Distrito de San Miguel del Faique
Provincia de Huancabamba, a los 5 días del mes de abril del 2012, el Sr. Noé Hernán Facundo Segundo
Juez de Paz de Única nominación de la ex hacienda San Antonio en la aplicación de la Ley 26501 y de los
artículos N°112 y N°116 de la Ley del Notariado, Decreto Ley N°2600 legalizó la apertura del libro de actas,
correspondiente al Comité de Gestión del Puente Carrozable Quebrada San Antonio – La Capilla –
Higuerón.
El libro queda inscrito con el número 005 – 2012 / IPUNE – MSP en el registro cronológico de legalizaciones
de apertura de libros correspondientes al presente año. Dicho comité nombró a la siguiente directiva:
 Sr. Ricardo Yajahuanca Santos - Presidente de Comité
 Sr. Modesto Puelles Quispe - Vice Presidente
 Sr. Otoniel Zurita Ticliahuanca - Secretario
 Sra. Ruth Santos Machado - Tesorera
 Sr. Vidal Zurita Rivera - Vocal
 Sr. Alejandro Tocto Chinchay - Vocal
 Sr. Rodrigo Chinchay Pacheco - Fiscal
 Sr Remigio Tocto Jiménez - Vocal
En las actas de dicho libro, los involucrados manifiestan lo siguiente: la problemática existente en el badén,
en épocas de crecidas (Estación de invierno) de las aguas, de la quebrada San Antonio, el badén queda
totalmente obstruido, causando impases y dificultad para el libre tránsito de los transportistas, los
moradores, y los niños que transitan con destino a sus escuelas, provocando inseguridad y riesgos de
pérdida de vida en los usuarios.
La determinante, para que dicho comité gestione el estudio de pre-inversión, para la construcción del
puente sobre la quebrada San Antonio, de San Miguel de El Faique, se debe a la perdida de vida de dos
personas, los cuales fueron arrastrados por la corriente de la quebrada San Antonio.
Así mismo, el comité, con asiento N° 002, de fecha 01 de abril del 2012, solicitan la construcción de un
puente Carrozable, sobre el badén existente, el cual les permita una transitabilidad segura; para todos los
usuarios.
Para mayor detalle de los manifiestos del comité, referirse al adjunto Anexo N°2 – Copia Simple del Libro de
Actas del Comité de Gestión del Puente Carrozable Quebrada San Antonio – La Capilla – Higuerón.
Municipalidad Distrital de San Miguel de El Faique

El comité con fecha 01 de abril del 2012, recurrió a la Municipalidad Distrital de San Miguel de El Faique,
para manifestarle, la problemática existente, sobre el actual badén.
La Municipalidad a través de una representante de la municipalidad, acordaron realizar el levantamiento
topográfico, para la realización del perfil técnico y la correspondiente viabilidad, para la construcción del
puente de San miguel de El Faique.
El 22 de abril del 2012, el comité de gestión, se reunió, con las autoridades del distrito de San Miguel de El
Faique, representado por el Alcalde el Sr. Leoncio Huamán Jiménez, los cuales se comprometen a apoyar
la gestión, para la construcción del puente.
INFORME FINAL
Gobierno Regional Piura

El Gobierno Regional Piura – GRP, encargado de las actividades de preparación, gestión, administración y
ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Departamental, así como
de la gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y
seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Departamental, con el fin de ser una región y un país
con servicios de transportes y comunicaciones eficientes, integrando regionalmente y nacionalmente, que
contribuya a la competitividad de las actividades productivas y mejore la calidad de la vida de nuestra
población, especialmente de los más pobres.
El cual mediante acuerdo de Consejo Regional N° 795-2012/GRP-CR se solicita a la Presidencia Regional
disponga de carácter prioritario, la conformación de un Equipo técnico que se encargue de la evaluación
del pedido de los pobladores del distrito de San Miguel, El Faique en la provincia de Huancabamba,
respecto a la elaboración del Estudio de Pre-inversión para la construcción de un puente sobre la quebrada
San Antonio.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de Provias Nacional tiene por finalidad la

construcción, rehabilitación y mejoramiento; así como la preservación, conservación, mantenimiento y
operación de la infraestructura vial nacional, adecuándola a las exigencias del desarrollo y de la integración
nacional e internacional. Incluye la preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de
inversión, conservación y seguridad de las carreteras y puentes de la red no concesionada.
Organización de productores de las localidades del Higuerón, La capilla, San Cristóbal, Tunas, Tolingas,
San Miguel de El Faique, Huarmaca, entre otros ven afectados sus ingresos puesto que dichos pobladores
se dedican principalmente a la agricultura y ganadería y cuando se produce las avenidas en épocas de
lluvias el badén existente se ve interrumpido debido al arrastre de material que trae consigo la quebrada
San Antonio lo que perjudica el trasladado de sus productos a los mercados nacional y local por lo que su
producción se ve afectada por los mayores costos de transporte., lo que origina menores ingresos a sus
productos, mayores precios de las materias primas e insumos, mayores precios a los productos que se
consumen en la zona
Los Transportistas, que usan esta ruta para transportar pasejeros y productos se ven perjudicados ya que
tienen un mayor costo de transporte y tiempo de viaje lo que eleva los costos de mantenimientos de sus
vehículos.
Matriz de involucrados.
CUADRO N° 2.4.5-1
Matriz de Involucrados.
Grupos Involucrados Problemas Percibidos Intereses Estrategias Acuerdos y Compromisos
Población - En época de invierno, Que se Realización de Cooperar en todo lo que

Beneficiaria de los La crecida de la construya el actividades fuera posible para
Distritos de San quebrada San Antonio Puente económicas para concretar dicho Proyecto.
Miguel El Faique y impide la transitabilidad Carrozable en solventar las
Huarmaca de vehículos y peatones, la Quebrada acciones del
para realizar la San Antonio Comité del
comercialización de sus de San Miguel Puente.
productos, de Faique,
abastecimiento de incluyendo
alimentos, atenciones obras de
médicas, asistencia de defensas
los niños a la escuela y ribereñas.
trámites documentarios.
- Alto riesgo de pérdida
de vidas humanas y de
viviendas durante la

INFORME FINAL
crecida de la quebrada
san Antonio.
Comité de Gestión In-transitabilidad en la Que se Seguimiento al El Sr. Ricardo Yajahuanca

del Puente Quebrada San Antonio construya el Proyecto de Pre Propietario del terreno del
Carrozable del Faique en épocas de Puente inversión para la margen derecho, visto de
Quebrada San invierno. Carrozable en Construcción del aguas arriba está
Antonio – La Capilla la Quebrada Puente. dispuesto a donar parte
– Higuerón San Antonio de su terreno si fuera
de San Miguel necesario para que se
de Faique. realice la Construcción
del Puente Carrozable en
la Quebrada San Antonio.
Municipalidad Inseguridad de la Brindar Facilitar las Apoyar al comité del

Distrital de San Población San Miguel seguridad a la documentaciones Puente para que realice
Miguel de El Faique del Faique al tratar de población. y acciones las gestiones de
cruzar la Quebrada San necesarias. Construcción del Puente.
Antonio del Faique en
época de invierno.
Gobierno Regional Gastos innecesarios Mejorar el Realizar el Financiamiento para la

Piura para el mantenimiento acceso a los Estudio de Pre Construcción del Puente
de la zona durante la poblados, inversión para la Carrozable en la
época de crecida... para una viabilidad de la Quebrada San Antonio de
mejor Construcción del San Miguel del Faique.
transitabilidad Puente
y sin riesgos. Carrozable.
Ministerio de In-transitabilidad en la Tiene por Seguimiento al Cooperar en todo lo que
Transporte y Quebrada San Antonio finalidad la Proyecto de Pre fuera posible para
Comunicaciones del Faique en épocas de construcción, inversión para la financiar dicho Proyecto.
invierno. rehabilitación Construcción del
y Puente.
mejoramiento;
así como la
preservación,
conservación,
mantenimiento
y operación
de la
infraestructura
vial nacional,

INFORME FINAL
Organización de - En época de invierno, Que se Facilitar Cooperar en todo lo que

productores de las La crecida de la construya el información y fuera posible para
localidades quebrada San Antonio Puente acciones concretar dicho Proyecto.
impide la transitabilidad Carrozable en necesarias.
de vehículos y peatones, la Quebrada
para realizar la San Antonio
comercialización de sus de San Miguel
productos de Faique,
incluyendo
obras de
defensas
ribereñas.
Los Transportistas Se ven perjudicados ya Que se Facilitar Cooperar en todo lo que
que tienen un mayor construya el información fuera posible para
costo de transporte y Puente concretar dicho Proyecto.
tiempo de viaje lo que Carrozable en
eleva los costos de la Quebrada
mantenimientos de sus San Antonio
vehículos. de San Miguel
de Faique,
incluyendo
obras de
defensas
ribereñas.
3.2. Definición del problema y sus causas
3.2.1. Definición del Problema Central:
Se ha definido el siguiente problema central:
DEFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN
ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, AFECTANDO A LA POBLACION DE LA
ZONA.
El problema principal que enfrentan los pobladores del ámbito del proyecto, es la transitabilidad vehicular y
peatonal totalmente deficiente sobre la quebrada San Antonio, en el tramo de la vía que une los distritos de
San Miguel de El Faique y Huarmaca, a una distancia de 05 minutos de San Miguel de El Faique, lo que
ocasiona un alto riesgo de accidentes vehiculares y peatonales, incremento en los costos de operación
vehicular y las dificultades en el traslado de personas y productos.
Las intransitabilidad se origina por la ausencia de un puente vehicular que sirva para el cruce de dicha
quebrada, ya que el badén existente ha funcionado como una estructura de represamiento y aguas arriba
se tiene una variación considerable de las condiciones en la que la quebrada mantenía su equilibrio
hidráulico.
3.2.2. Causas y Efectos del Problema Central:
Identificación de las Causas
De la determinación del problema central que abordará el proyecto, se logró identificar las siguientes
causas directas e indirectas que la generan:
a. Causa directa 1: Inadecuado y Deficiente infraestructura vial sobre el cruce de la quebrada

* Causa Indirecta 1: Inexistencia de un puente carrozable.
* Causa Indirecta 2: Inexistencia de accesos adecuados al tramo de cruce sobre la quebrada aguas
arriba
b. Causa directa 2: Inexistencia de una infraestructura de encauzamiento de la quebrada
Aguas arriba
* Causa Indirecta 3: Inexistencia de muros de contención como encauzamiento.
.

INFORME FINAL
3.2.3. Identificación de los Efectos

De la determinación del problema central que abordará el proyecto, se logró identificar las
siguientes causas directas e indirectas que la generan:
a. Efecto directo 1: Alto riesgo de accidentes vehiculares y peatonales

* Efecto Indirecto: Alto Riesgo inminente de pérdidas de vidas humanas,
* Efecto Indirecto: Alto Riesgo de pérdidas materiales.
b. Efecto directo 2: Incremento en los costos de operación vehicular

* Efecto Indirecto: Incrementos en los costos de transportes y fletes.
* Efecto Indirecto: Mayor desgaste vehicular y costos en su mantenimiento.
c. Efecto directo 3: Dificultades en el traslado de personas (centros de trabajos, colegios, servicios) y

de productos ( agrícolas, ganaderos y derivados, etc.).
* Efecto Indirecto: Demora para acceder a los centros de trabajo y servicios públicos.
* Efecto Indirecto: Pérdidas de productos comercializables por aislamiento vehicular.
Efecto Indirecto: Mayores niveles de gastos en los pobladores de San Miguel del Faique y
Huarmaca
Efecto Último: Bajo Nivel de calidad de vida y desarrollo socio-económico de los distritos de San Miguel del
Faique y Huarmaca.

DIAGRAMA N° 1
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto último Bajo Nivel de calidad de vida y desarrollo socio - económico de los distritos de San Miguel El Faique y Huarmaca
Mayores niveles de gastos en los pobladores de San Miguel El

Efectos Indirectos
Faique y Huarmaca
Alto Riesgo inminente Incrementos en los Mayor desgaste Demora para acceder a los Pérdida de productos
Alto Riesgo de
Efectos Indirectos de pérdidas de vidas Costos de Transporte y vehicular y costos en centros de trabajo y servicios comercializables por
pérdidas Materiales
humanas fletes su mantenimiento públicos aislamiento vehicular
Dificultades en el traslado de personas ( centros de trabajo,

Efectos directos Alto riesgo de accidentes vehiculares y peatonales Incremento en los Costos de Operación Vehicular colegio, servicios), y de productos ( agrícolas, ganaderos y
derivados, etc)
Problema Central DEFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE,
AFECTANDO A LA POBLACIÓN DE LA ZONA.
Inadecuado y Deficiente Infraestructura vial sobre el Inexistencia de una infraestuctura de encauzamiento de la

Causas Directas
cruce de la quebrada quebrada aguas arriba
Inexistencia de Inexistencia de muros

Causas Indirectas Inexistencia de un accesos adecuados al de contención como
puente Carrozable tramo de cruce sobre encauzamiento
la quebrada aguas
arriba
3.2.4. Definición del Objetivo:
Luego de haber definido el problema central, para determinar el Objetivo del proyecto, simplemente se
positiviza el problema determinado, quedando el objetivo de la siguiente manera:
EFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN

ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE, BENEFICIANDO A LA POBLACION DE LA
ZONA.
3.2.5. Medios y Fines del Objetivo Central:

Identificación de los Medios Fundamentales
Medio Fundamental 1: Existencia de un puente carrozable

* Acción 1: Demolición de badén existente y limpieza de cauce sedimentado.
* Acción 2: Construcción de un puente carrozable bajo la normatividad AASHTO LRFD.
* Acción 3: Acondicionamiento de vías de acceso al puente carrozable proyectado.
MEDIO FUNDAMENTAL 2: Existencia de accesos adecuados al tramo de cruce sobre la quebrada aguas
arriba.
Acción 4: Acondicionamiento de Accesos, longitud aproximada de L = 40.00m.
Medio fundamental 3: Existencia de muros de contención como encauzamiento.

Acción 5: Construcción de muros de contención para encauzamiento de aguas.
Acción 6 : Acondicionamiento de Cauce con estructuras de defensa ribereña.
Identificación de los Fines:
a. Fin 1: Bajo Riesgo de accidentes vehiculares y peatonales

* Fin Indirecto: Eliminación de riesgos por pérdidas de vidas humanas.
* Fin Indirecto: Eliminación de riesgos por pérdidas de materiales.
b. Fin 2: Disminución de los costos de Operación Vehicular.

* Fin Indirecto: Disminución de los costos de transportes y fletes.
* Fin Indirecto: Menor desgaste vehicular y costos en su mantenimiento.
c. Fin 3: Facilidades en el traslado de personas (centros de trabajo, colegio, servicios) y de productos

(agrícolas, ganaderos y derivados, etc.)
* Fin Indirecto: Rapidez para acceder a los centros de trabajo y servicios públicos.
* Fin Indirecto: Eliminación de pérdidas de productos comercializables por aislamiento vehicular.
Fin Indirecto: Menores niveles de gastos en los pobladores de San Miguel del Faique y Huarmaca.
Fin Último: Mejorar el Nivel de vida y desarrollo socio-económico de los Distritos de San Miguel del Faique y
Huarmaca.
INFORME FINAL

DIAGRAMA N° 2
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin último Mejorar el Nivel de vida y desarrollo socio - económico de los Distritos de San Miguel El Faique y Huarmaca
Menores niveles de gastos en los pobladores de San Miguel El

Fines Indirectos
Faique y Huarmaca
Eliminación de pérdida
Eliminación de riesgo Eliminación de riesgo Disminución en los Menor desgaste Rapidez para acceder para
de productos
Fines Indirectos por pérdidas de vidas por Pérdidas Costos de Transportes y vehicular y costos en acceder a los centros de
comercializables por
humanas Materiales fletes su mantenimiento trabajo y servicios públicos
aislamiento vehicular
Facilidades en el traslado de personas ( centros de trabajo,

Fines Directos Bajo riesgo de accidentes vehiculares y peatonales Disminución en los Costos de Operación Vehicular colegio, servicios), y de productos ( agrícolas, ganaderos y
derivados, etc.)
Objetivo Central EFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DE EL FAIQUE,
BENEFICIANDO A LA POBLACIÓN DE LA ZONA
Adecuado y Eficiente Infraestructura vial sobre el cruce Existencia de infraestructura de encauzamiento de la

Medios de 1er nivel
de la quebrada quebrada aguas arriba
Existencia de accesos Existencia de muros

Medios Fundamentales Existencia de un adecuados al tramo de de contención como
puente Carrozable cruce sobre la encauzamiento
quebrada aguas arriba
Fuente: Elaboración Propia del Consultor
3.3. Alternativas de solución
3.3.1. Clasificación de Medios Fundamentales
Una vez establecidos los medios fundamentales, que nos permitirán definir las acciones necesarias a
realizar para alcanzar el objetivo central, realizamos la clasificación de los mismos. Hemos clasificado a
nuestros medios fundamentales como imprescindibles, puesto que es necesario que se lleve a cabo de
todas maneras una acción destinada a alcanzarlo.
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3
Acción:3.1
ACCIÓN 2.1
Construcción de muros
ACCIÓN 1.1
Demolición del badén existente Acondicionamiento de de contención para
y limpieza del cauce Accesos, longitud encauzamiento de
sedimentado aproximada de L = 40.00m
aguas.
Accion 3.2.
ACCIÓN 1.2 Acondicionamiento de
Construcción de un puente
carrozable según la Cauce con estructuras
normatividad AASHTO LRFD de defensa ribereña
ACCIÓN 1.3
Acondicionamiento de
vías de acceso al puente
carrozable proyectado.
3.3.2. Relación entre los Medios Fundamentales

Luego de clasificar los medios fundamentales como imprescindibles determinamos las relaciones que
existen entre ellos teniéndose una relación de complementariedad entre los tres medios fundamentales.
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3
ACCIÓN 2.1 Acción:3.1

ACCIÓN 1.1 : Acondicionamiento de Construcción de muros
Demolición del badén existente y
limpieza del cauce existente. Accesos, longitud aproximada de contención como
de L = 40.00m encauzamiento.
Acción 3.2.
ACCIÓN 1.2 Acondicionamiento
Construcción de un puente carrozable de Cauce con
según la normatividad AASHTO LRFD estructuras de
defensa ribereña
ACCIÓN 1.3
Acondicionamiento de vías de
accesos adecuados al tramo de cruce
sobre la quebrada aguas arriba
INFORME FINAL
3.3.3. Determinación de los Proyectos Alternativos

Establecida las acciones y su relación de complementariedad y exclusión, se determina dos proyectos
alternativos a ser evaluados, los cuales estarán integrados por las siguientes acciones
Alternativas de Solución
PROYECTO ALTERNATIVO 01: Ubicación Eje Actual del Badén

Anteproyecto 1-1

INFORME FINAL
Imagen 3.3.4 - 2
Diseño Preliminar
Anteproyecto 1-2
kg/cm2, ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas.
Imagen 3.3.4 - 1
Diseño Preliminar

INFORME FINAL
PROYECTO ALTERNATIVO 02 Ubicación Aguas Arriba (Aproximadamente 100m)
Anteproyecto 2-1
armado convencional con f'c = 280kg/cm2 y losa maciza de concreto armado f'c = 280 kg/cm2.,
ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas.
Imagen 3.3.4 - 4
Diseño Preliminar
Anteproyecto 2-2
kg/cm2, ancho total de 10.60m, con muro tipo jersey y barandas metálicas. L = 90.00m.
implementación del puente para el adecuado mantenimiento del mismo y sus accesos

INFORME FINAL
Imagen 3.3.4 - 3
Diseño Preliminar

INFORME FINAL
4. FORMULACIÓN
4.1. El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación.
El Horizonte del Proyecto se ha establecido en primer lugar en un periodo de 20 años de acuerdo al
parámetro de evaluación establecida en el anexo SNIP 10 Parámetros de Evaluación - R.D. Nº 002-2013-
EF/63.01, período en el cual será tomada en cuenta para las proyecciones tanto para la oferta y la demanda,
y en segundo lugar porque el valor de recuperación de una inversión será cero en todos los casos en que
esta no tenga un uso alternativo, aun cuando no se haya terminado de depreciar al final del horizonte del
proyecto. Este periodo de 20 años comprende la Fase de Inversión (Año 0) y la Fase de Post Inversión (Del
Año 01 al Año 20)
4.1.1. Fase de la Inversión, Etapas y Duración:

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los
servicios del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son tres:
Estudios definitivos: Elaboración del expediente técnico, su duración es de 04 meses.
Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión), su duración es de ocho meses.
Liquidación de obra, con una duración de un mes.
4.1.2. Fase de Post Inversión y Etapas:

Se inicia con la culminación de la fase de inversión y está referida a los (20 años).
4.1.3. Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo:

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo como lo estipula el SNIP es de 20 años.
El presente proyecto se contempla que la fase de inversión será ejecutada en una sola etapa; según las
previsiones que sean hechas; asimismo el horizonte de evaluación para el proyecto se presenta del
siguiente modo
Cuadro N° 4.1.1
HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

INVERSION POST-INVERSION
FASES Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Estudios definitivos
Ejecución de las Metas
Operación y
Mantenimiento
4.2. Determinación de la becha oferta - demanda

4.2.1. Estudio de la Demanda
El objetivo del estudio de la demanda es la de estimar mediante toma de datos en campo y su posterior
trabajo en gabinete, el tráfico actual y futuro del puente, para dimensionar y definir sus características
técnicas.
El análisis de la demanda considera tres aspectos. El primero tiene que ver con la identificación de la
población objetivo. El segundo con las características de la demanda, esto es la necesidad de la población
objetivo agrupados de acuerdo a los servicios que históricamente se demandan. Y finalmente, un tercero
que tiene que con la proyección de la demanda por cada servicio que brinda que se brinda, que viene a ser
el producto final a la cual conduce identificar a la población objetivo, y en que magnitudes demandan los
servicios a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.

INFORME FINAL
Gráfico N° 4.2.1 – 1 Diseño de la demanda
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, el análisis de la demanda identifica al

servicio o servicios a ofrecer, a los demandantes y ámbito de influencia, y el análisis de la demanda actual y
su proyección.
Gráfico N° 4.2.1 – 2 Metodología de análisis de demanda
4.2.1.1.Servicio que cada proyecto alternativo ofrecerá

El servicio que cada Alternativa ofrecerá es lograr la transitabilidad permanente de los poblados de San
Miguel del faique y anexos, sobre la quebrada San Antonio, hasta la zona de Huarmaca, para obtener un
transporte fluido y constante de los productos agrícolas y pasajeros utilizando vehículos en forma
permanente hacia los mercados de consumo y ciudades importantes.
4.2.1.2.Población de referencia.
La población afectada directamente, son los distrito de San miguel de El Faique, el distrito de Canchaque y
el distrito de Huarmaca, y sus respectivos centros poblados, ya que son los principales usuarios, ya que
dicha vía departamental comunica estos dos distritos.
CUADRO N° 4.2.1 - A
Población Urbana y Rural Distrito San Miguel del Faique
Población (1) Urbana Rural Proyectada

2007 Hombres Mujeres Hombres Mujeres 2014 (2)
9 096 516 417 4 037 4 076 9 122

(1) Datos Censales

INFORME FINAL
CUADRO N° 4.2.2 - B
Población Urbana y Rural Distrito Huarmaca
39 416 1 141 1 045 21 962 15 268 41 671
(1) Datos Censales
CUADRO N° 4.2.3 - C
Población Urbana y Rural Distrito Canchaque
8 957 852 864 3 739 3 502 8 401
(1) Datos Censales
(2) Población Proyectada, tasa de crecimiento = -0.91%
De esto se concluye que la población de referencia es la comprendida en estos 03 distritos; por ser la zona de
intervención directa del proyecto.
Dentro de la población afectada, se identificó principalmente dos grupos sociales afectados:
- La población en general
- La población dedicada al Sector Agropecuario.
El segundo grupo fue identificado debido a la importancia que tiene el sector agro en la zona del estudio
4.2.1.3.Población demandante Potencial

La población demandante Potencial, es la población que puede beneficiarse del proyecto de alguna u otra
manera, no solamente para efectos de buen trasporte de productos, sino toda la población que está
directamente relacionada con el proyecto.
CUADRO N° 4.2.4
AREA DE INFLUENCIA
POBLACION DEMANDANTE PROYECTADA 2014
Población
Poblados beneficiados Proyección
ITEM Censo 2007
Población 2014
A. Distrito San Miguel del Faique 9,078 9,122

1 Población del Área de Influencia 9,078 9,122
B. Distrito de Huarmaca 39,416 41,671
1 Población del Área de Influencia 39,416 41,671
C. Distrito de Canchaque 8 957 8 401
1 Población del Área de Influencia 8 957 8 401
TOTAL 57,451 59,194
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI
Tasa de crecimiento -0.91% para SMF y 0.80% para Huarmaca
Y por último en lo referido a esta segmentación, se define como población objetivo al 100% de la población
carenciada, que será atendida por el proyecto.
Por tanto de esto se puede concluir que los requerimientos hacia el servicio, están enfocados básicamente en
contar con todos los recursos necesarios para que ellos reciban una adecuada prestación del servicio que
permita normal desarrollo de sus labores cotidianas.

INFORME FINAL
4.2.2. Población demandante Efectiva

La población demandante Efectiva, es la población proyectada del área de influencia específica, es decir de la
población proyectada de San Miguel del Faique, Canchaque y Huarmaca al año N° 20. La población ha sido
proyectada usando las tasas de crecimiento de los distritos del San Miguel del Faique 0,04%, Huarmaca 0,80%
, en cuanto al distrito de Canchaque, este registra una tasa negativa de -0,91% por lo que para proyectar la
población usaremos una tasa de 0%.
Realizando el cálculo, la población demandante Efectiva es de 66,449 habitantes:
Cuadro Nº 4.2.5
POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA
San Miguel
AÑOS Canchaque Huarmaca de Faique Total
0 8,401 41,671 9,122 59,194
1 8,401 42,004 9,126 59,531
2 8,401 42,339 9,130 59,870
3 8,401 42,677 9,133 60,211
4 8,401 43,017 9,137 60,555
5 8,401 43,361 9,141 60,903
6 8,401 43,707 9,145 61,253
7 8,401 44,056 9,148 61,605
8 8,401 44,407 9,152 61,960
9 8,401 44,762 9,156 62,319
10 8,401 45,119 9,160 62,680
11 8,401 45,479 9,163 63,043
12 8,401 45,842 9,167 63,410
13 8,401 46,208 9,171 63,780
14 8,401 46,576 9,175 64,152
15 8,401 46,948 9,178 64,527
16 8,401 47,323 9,182 64,906
17 8,401 47,7 9,186 65,287
18 8,401 48,081 9,19 65,672
19 8,401 48,465 9,193 66,059
20 8,401 48,851 9,197 66,449
CPV 2007
4.2.3. Servicios demandados sin proyecto.
El servicio de transporte de carga sin proyecto será el IMD calculado de los días de conteo vehicular y el de
pasajero en el caso sin proyecto, será igual a lo actual, o sea transporte a baja escala cruzando la
quebrada a través del badén de concreto existente con un desempeño hidráulico totalmente deficiente.
El presente Estudio de Tráfico es parte del III VOLUMEN - Estudios Básicos Mínimos que el Gobierno
Regional de Piura, solicita como parte integral del Estudio de Pre inversión a Nivel de perfil para
Construcción de un puente vial y accesos, para el mejoramiento del servicio de transporte peatonal y
vehicular en el distrito de San miguel de El Faique, provincia de Huancabamba, departamento de Piura.
Se estableció un (01) punto de control, los cuales fueron elegidos en base a las características del trafico
existente y la importancia de la su ubicación, respecto al emplazamiento del proyecto.

INFORME FINAL
Este punto fue:

1. Estación Badén (B-01), Ubicado en el actual badén emplazado sobre la Quebrada San Antonio( Lugar
del proyecto)
La estación fue determinada, por la importancia vehicular que poseen respecto al emplazamiento del
proyecto.
CONCEPTOS INÍCIALES
Tipos de Tránsito. Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red
vial.
 El tránsito “normal” corresponde a aquel que circula por las vías urbanas y caminos en estudio en la
situación sin proyecto
 El tránsito “generado” es aquel que, no existía en la situación sin proyecto, y aparece como efecto
directo de la ejecución del proyecto, sigue la misma ruta establecida.
 Horas Pico Es la hora (horas) de mayor flujo vehicular que se presentan en ambas estaciones.
 Horas Valle corresponde al flujo vehicular con menor frecuencia que el flujo en hora pico, la que se da
en una o varias horas al día.
 Horas Nulo es el flujo de vehículos durante el día que no tienen mayor importancia para el estudio
generalmente es muy bajo y se presentan en horas de madrugada.
METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones
realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica, dichos trabajos
consistieron en conteos de tránsito vehicular.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del estudio:
 Etapa de Planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía así como
su composición, se procedió a ubicar las respectivas estaciones:
 Estación Badén.
Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día
durante 7 días de la semana, iniciándose el día 01 de Julio y concluyeron el día 07 de Julio del 2013.
UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Para la evaluación correspondiente, se realizó el conteo de las estaciones ubicadas, según las tablas
mostradas a continuación.

INFORME FINAL
Cuadro N° 4.2.6.
Datos de Estación.
ESTACIÓN DE CONTEO BADEN B-01
Fecha de inicio de conteo 01/07/2013
Fecha de Término de 07/07/2013
Conteo
Estación de año Invierno
Horario de conteo 00:00 am – 24:00
La información sobre tráfico, se ha considerado en forma desagregada por tipología vehicular, en

concordancia con los formatos preestablecidos por el MTC.
 Vehículos Livianos: Autos, Station Wagon, Combis, Microbús
 Vehículos Pesados: Camiones
RESUMEN DE LOS CONTEOS DE TRÁNSITO A NIVEL DEL DÍA Y TIPO DE VEHÍCULO
Cuadro N° 4.2.7
Resumen Estación BADEN-01
Estación de Control: Mes: jul-13
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 370 290 246 249 243 187 134
Station Wagon 29 27 28 39 23 13 174
Camionetas 77 85 110 119 76 54 121
Micro 2 11 6 6 6 2 27
Bus 0 0 0 4 6 1 26
Camión 41 74 57 54 26 32 53
Semi – Trayler 1 0 0 1 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 520 487 447 472 380 289 535
*Las Motos y Moto-taxis, fueron acumulados en la sumatoria de Automóviles, en proporción al peso de los mismos
Fuente: Elaboración propia
Figura N° 7
Grafico conteo Estación Badén
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de perfil.
Del gráfico, podemos observar que en la estación del Badén, el día que circulan la mayor cantidad de
vehículos son los días domingos.
Así mismo que la mayor cantidad de vehículos, que transitan son los automóviles y camionetas.

INFORME FINAL
FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – F.C.E
Los factores de corrección estacional para calcular el IMD deben ser establecidos por el MTC, por lo que se
utilizaran los FC del peaje de Tambogrande.
Cuadro N° 4.2.8
Factores de corrección
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.094
F.C.E. Vehículos pesados: 1.196
CALCULAR IMD
El tráfico actual sobre la ruta principal se ha definido en cantidad de vehículos que circulan por unidad de
tiempo, así, las principales unidades de medida del flujo vehicular del proyecto son: el Índice medio diario
anual (IMDA): es la medida más recurrente de flujo vehicular en el ámbito del proyecto. Se expresa en
vehículos por día. Los vehículos se han clasificado de acuerdo a la siguiente agrupación y flujos de
horarios:
IMDa  IMDS * FC
Vi
IMDS  
Dónde: 7
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo.
FC = Factores de Corrección Estacional
Cuadro N° 6
IMDa – Estación Badén B-01
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 370 290 246 249 243 187 134 1719 246 1,094 269
Station Wagon 29 27 28 39 23 13 174 333 48 1,094 52
Camioneta 77 85 110 119 76 54 121 642 92 1,094 100
Micro 2 11 6 6 6 2 27 60 9 1,094 9
Bus 0 0 0 4 6 1 26 37 5 1,094 6
Camión 41 74 57 54 26 32 53 337 48 1,196 58
Semi -Trayler 1 0 0 1 0 0 0 2 0 1,196 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,196 0
TOTAL 520 487 447 472 380 289 535 3130 447 494
Fuente: Elaboración propia.
De las tablas, podemos apreciar que:

 En la estación Badén obtenemos un IMDa de 494 veh./día
Cuadro N° 4.2.9
IMDa – Del Proyecto
Distribución
Tipo de Vehículo IMD - Badén IMD
(%)
Automovil 269 269 54,45
Station Wagon 52 52 10,53
Camioneta 100 100 20,24
Micro 9 9 1,82
Bus 6 6 1,21
Camión 58 58 11,74
Semi -Trayler 0 0 0,00
Trayler 0 0 0,00
IMD 494 494 100,00
Fuente: Elaboración propia.
En el Cuadro N°8, se observa un IMDa, para la zona del estudio de 494 veh. /día.

INFORME FINAL
EVALUACIÓN DE LA DEMANDA PROYECTADA
La metodología utilizada para proyectar el tráfico es la siguiente:

- Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros
relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Este procedimiento que es el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables
macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI) y la Población.
Para la proyección vehicular se considera la tasa de crecimiento poblacional la que equivale a 0.41% de la
Provincia de Huancabamba para vehículos de ligeros:
- Automóviles
- Camionetas
- Combi o camioneta rural
Para hacer la proyección de la demanda para vehículos de transporte pesado se ha tomado la tasa de
crecimiento del PBI según BCRP es del 4.00% para el año 2013.
Para la proyección de la demanda se utilizara la siguiente fórmula:
Dónde:
Tn  T0 1  r 
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día  n 1
To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día.
n = Año futuro de proyección.
r = Tasa anual de crecimiento de Transito
Para el caso de la Tasa de crecimiento, este se evaluara según corresponda
Cuadro N° 4.2.10
Tasa de Crecimiento - 2013
Tasa de Crecimiento Anual de la Población de la provincia de Huancabamba(para
rvp = 0.41 % vehículos de pasajeros)
rvc = 4.00 % Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de pasajeros)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI
PROYECCION DE TRÁFICO – SITUACION SIN PROYECTO
ESTACIÓN BADÉN – SIN PROYECTO
Cuadro N° 4.2.11
Proyección al 2033 – Sin Proyecto BADEN
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tráfico
Normal 494 494 497 502 506 511 516 520 525 529 535 539 544 551 556 562 567 575 580 587 593
269, 269, 270, 271, 272, 273, 275, 276, 277, 278, 279,0 280,0 281,0 283,0 284,0 285,0 286,0 287,0 288,0 290,0 291,0
Automovil 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station 52,0 52,0 52,0 52,0 53,0 53,0 53,0 53,0 54,0 54,0
Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54,00 54,00 54,00 55,00 55,00 55,00 55,00 56,00 56,00 56,00 56,00
100, 100, 100, 101, 101, 102, 102, 103, 103, 103, 104,0 104,0 105,0 105,0 105,0 106,0 106,0 107,0 107,0 108,0 108,0
Camioneta 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
Bus 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
58,0 58,0 60,0 63,0 65,0 68,0 71,0 73,0 76,0 79,0 100,0 104,0 109,0 113,0 117,0 122,0
Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83,00 86,00 89,00 93,00 97,00 0 0 0 0 0 0
Semi -Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

INFORME FINAL
PROYECCIONES DE LA DEMANDA CON PROYECTO
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, es el 15%
del tráfico en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 0.41% para
vehículos de livianos y 4.00% para vehículos pesado (PBI Según BCRP).
ESTACIÓN BADÉN – CON PROYECTO
Cuadro N° 4.2.12
Tráfico Generado – Proyección al 2033 Con Proyecto BADEN
Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico
Normal 494,00 494,00 497,00 502,00 506,00 511,00 516,00 520,00 525,00 529,00 535,00 539,00 544,00 551,00 556,00 562,00 567,00 575,00 580,00 587,00 593,00
Automovil 269,00 269,00 270,00 271,00 272,00 273,00 275,00 276,00 277,00 278,00 279,00 280,00 281,00 283,00 284,00 285,00 286,00 287,00 288,00 290,00 291,00
Station
Wagon 52,00 52,00 52,00 52,00 53,00 53,00 53,00 53,00 54,00 54,00 54,00 54,00 54,00 55,00 55,00 55,00 55,00 56,00 56,00 56,00 56,00
Camioneta 100,00 100,00 100,00 101,00 101,00 102,00 102,00 103,00 103,00 103,00 104,00 104,00 105,00 105,00 105,00 106,00 106,00 107,00 107,00 108,00 108,00
Micro 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 9,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
Bus 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
Camión 58,00 58,00 60,00 63,00 65,00 68,00 71,00 73,00 76,00 79,00 83,00 86,00 89,00 93,00 97,00 100,00 104,00 109,00 113,00 117,00 122,00
Semi -
Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tráfico
Generado 0,00 74,00 75,00 75,00 76,00 76,00 77,00 77,00 78,00 79,00 80,00 81,00 81,00 82,00 84,00 85,00 86,00 86,00 87,00 89,00 89,00
Automovil 0,00 40,00 41,00 41,00 41,00 41,00 41,00 41,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 43,00 43,00 43,00 43,00 43,00 44,00 44,00
Station
Wagon 0,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00
Camioneta 0,00 15,00 15,00 15,00 15,00 15,00 15,00 15,00 15,00 15,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00 16,00
Micro 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
Bus 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Camión 0,00 9,00 9,00 9,00 10,00 10,00 11,00 11,00 11,00 12,00 12,00 13,00 13,00 14,00 15,00 15,00 16,00 16,00 17,00 18,00 18,00
Semi -
Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Trayler 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
IMD
TOTAL 494,00 568,00 572,00 577,00 582,00 587,00 593,00 597,00 603,00 608,00 615,00 620,00 625,00 633,00 640,00 647,00 653,00 661,00 667,00 676,00 682,00
ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO
La encuesta de Origen y Destino constituye la base para definir los centros generadores de tráfico para el
proyecto, las cuales se realizaron en las mismas estaciones del conteo de tráfico de la zona en estudio.
FECHAS DE EJECUCIÓN DE ENCUESTA O/D
Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR, las encuestas Origen Destino se llevó a cabo dentro de
las Estaciones de El Badén B-01 y Palambla P-02.
En las cuales se levantaron en las fechas mostradas a continuación. Se hicieron los levantamientos en los
mismos en que hicieron los conteos volumétricos del proyecto.
Cuadro N° 4.2.13
Fechas de levantamiento
Viernes, 21 de junio del 2013
Sábado, 22 de junio del 2013
Domingo, 23 de junio del 2013

INFORME FINAL
METODOLOGÍA DE LA ENCUESTA.
Tomando en cuenta que es necesario determinar los deseos de viajes de la población, se planificó trabajar
en dos direcciones para el estudio de OD. En primer lugar se hicieron encuestas directas a los conductores
de vehículos que circularon sobre la vía en los que se les aplicó la encuesta mostrada en los anexos.
En segundo lugar se hicieron entrevistas directas a los pasajeros de los buses de transporte colectivo, para
ello uno de los encuestadores se subía a la unidad y entrevistaba a todos, en esos casos debía de viajar el
encuestador en la unidad para tomar datos de los pasajeros.
Este procedimiento enriqueció la información de deseos de viaje y con los cuales se conformaron más
adelante las matrices de origen destino.
El formato utilizado es el preestablecido por el MTC. Una vez levantada la información de campo, en
gabinete se procedió a revisar todas las boletas de campo para constatar que estén llenos los
encabezados de todas, en especial la identificación del día de trabajo, del sentido de levantamiento, etc.
Posteriormente se codificó para procesarse electrónicamente.
El procesamiento electrónico se hizo por medio de tablas dinámicas que trae la hoja electrónica Excel, que
es una poderosa herramienta para el tratamiento de bases de datos del tipo de encuestas de tráfico.
ZONIFICACIÓN DE LA ENCUESTA O/D
Debido a que durante las entrevistas se obtuvieron un total de 55 orígenes y/o destinos fue necesario para
analizar los resultados la zonificación de la zona de influencia de los caminos, esta se presenta en el cuadro
y gráfico adjunto.
Figura N° 14
Zonificación de destinos.
El formato utilizado es el preestablecido por el MTC. Una vez levantada la información de campo, en gabinete se
procedió a revisar todas las boletas de campo para constatar que estén llenos los encabezados de todas, en
especial la identificación del día de trabajo, del sentido de levantamiento, etc. Posteriormente se codificó para
procesarse electrónicamente.

INFORME FINAL
Cuadro N° 4.2.14
Listado de Localidades agrupados por Zona.
LOCALIDADES
Zona 1 San Juan de B.

Zona 2 San Francisco, Casahuanca, Shuturumbe,
coyona
Zona 3 Huancabamba, Casmache, Quispampa, Singo,
Nueva Esperanza, San Antonio
Zona 4 Campana, Afiladero, Pueblo libre, Nueva

Esperanza, Guayaquil, Potrerillo, Piura,
Chulucanas, Paita
Zona 5 Canchaque, Esperanza, Paccha, Palambla,
Agua Azul, Ymbue Minas, El Tambo, Los
Corrales, Yumbe
Zona 6 Laguna amarilla, Cascapampa, La Lima,
Ulpamache, Lanche, Naranjo, Sondorillo,
Gaspar, Lúcumo.
Zona 7 Quitaguajara, Guayaquil, Guayabo
Zona 8 El Huando, Los Alamos, San Cristobal, Puente

piedra, El Tambo, La Capilla, San Miguel de El
Faique, Pizarrume, Chamilaco, Santa Cruz,
Santa Ana, Faicalito, Pampa Grande, Guayabo,
Ñangay, Pizarrume, Quebrada, Loma Larga,
Higueron, Chococa, El Palto, Pampa Alegre, El
Paraiso, San Jose, Faicalito.
Zona 9 Chalpa, Pueblo Nuevo, El Pongo, Piedra grande,

Piedra blanca, Talanga
Zona 10 Huarmaca, Tunas, Tabluran, Cashapite, La

Playa, San Jose de Tunas, Succhurana, Laguna
grande
Zona 11 Ovejerias, Lanchales, Cuse Alto, San Miguel de
Cuse, Mandorcillo, San Juan del Temple
MATRIZ ORIGEN – DESTINO
La matriz origen destino del estudio indica la importancia del tramo en estudio porque se pueden apreciar
en la matriz viajes con origen y destinos fuera del área de influencia, en especial en sus extremos.

INFORME FINAL
Cuadro N° 4.2.15
Matriz origen - Destino.
ZONA DE DESTINO
Zona 10
Zona 11
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
Zona 6
Zona 7
Zona 8
Zona 9
TOTAL
LOCALIDADES
%
Zona 1 San Juan de B. 0
San Francisco,
Casahuanca,
Zona 2 0
Shuturumbe,
coyona
Huancabamba,
Casmache,
Quispampa,
Zona 3 2 1 1 2 6 1.4%
Singo, Nueva
Esperanza, San
Antonio
Campana,
Afiladero,
Pueblo libre,
Nueva
Zona 4 Esperanza, 2 2 3 1 4 3 15 3.4%
Guayaquil,
Potrerillo, Piura,
Chulucanas,
Paita
Canchaque,
Esperanza,
Paccha,
Palambla, Agua
Zona 5 Azul, Ymbue 1 1 6 76 6 90 20.7%
Minas, El
Tambo, Los
Corrales,
ZONA DE ORIGEN
Yumbe
Laguna
amarilla,
Cascapampa,
La Lima,
Ulpamache,
Zona 6 6 6 1.4%
Lanche,
Naranjo,
Sondorillo,
Gaspar,
Lúcumo.
Quitaguajara,
Zona 7 Guayaquil, 3 1 3 7 1.6%
Guayabo
El Huando, Los
Alamos, San
Cristobal,
Puente piedra,
El Tambo, La
Capilla, San
Miguel de El
Faique,
Pizarrume,
Chamilaco,
Zona 8 3 74 6 1 193 5 282 64.8%
Santa Cruz,
Santa Ana,
Faicalito,
Pampa Grande,
Guayabo,
Ñangay,
Pizarrume,
Quebrada,
Loma Larga,
Higueron,

INFORME FINAL
Chococa, El
Palto, Pampa
Alegre, El
Paraiso, San
Jose, Faicalito.
Chalpa, Pueblo
Nuevo, El
Pongo, Piedra
Zona 9 6 6 1.4%
grande, Piedra
blanca,
Talanga
Huarmaca,
Tunas,
Tabluran,
Cashapite, La
Zona 10 3 5 15 23 5.3%
Playa, San
Jose de Tunas,
Succhurana,
Laguna grande
Ovejerias,
Lanchales,
Cuse Alto, San
Miguel de
Zona 11 0 0.0%
Cuse,
Mandorcillo,
San Juan del
Temple
TOTAL 0 0 3 11 97 8 1 296 0 19 0 435 100%
PORCENTAJE % 0.0% 0.0% 0.7% 2.5% 22.3% 1.8% 0.2% 68.0% 0.0% 4.4% 0.0% 100.0%
En los resultados de las encuestas OD, indican que la vía es mayormente utilizada por la zona directa
donde se realizará el proyecto, es decir la zona 8, así mismo se aprecia que existe un gran tránsito entre la
zona 5 y 8, es decir entre el distrito de Canchaque y San Miguel de El faique.
Existen actividades de transporte rural entre las comunidades del área de influencia, la cual se refleja en un
alto porcentaje de 70 % aproximadamente.
En Resumen:
 El IMD actual es de 494 vehículos/día, el cual proyectado al 2033, con el mejoramiento del proyecto será
de 593 vehículos/día, el cual es considerable, para un distrito de esta categoría.
 Se observa con referencia a las encuestas O/D que en la zona del estudio, se cuenta con un alto tráfico
local, generado por el intercambio comunal que existe entre los diversos poblados del distrito de San
Miguel de El Faique.
4.2.2. Análisis de la Oferta.

La oferta viene a ser la situación sin proyecto, para este proyecto específico se realizará el análisis de la
"Oferta Física" por el tipo de infraestructura, la cual se describe a continuación:
 Estructura de Cauce tipo badén de concreto ciclópeo en estado de deterioro.
 Accesos al Badén con diseño deficiente, percibiendo directamente la inundación en las épocas de
crecida, en pésimo estado de conservación.
 Mantenimiento inadecuado por la misma naturaleza del badén existente.
Se puede describir un porcentaje en función de: Estado de conservación, funcionabilidad, comportamiento
hidráulico y condiciones estructurales.

INFORME FINAL
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO

Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Ondulado
INVENTARIO VIAL
TRANSPORTE
Longitud (Km)* 5.00

TIPO DE ESTRUCTURA CRUCE BADEN
Estado de conservación Malo
Condición estructural Deficiente
Comportamiento hidráulico Deficiente
Tipo de mantenimiento Limpieza c/m
Tipo de mantenimiento Limpieza c/m
Acondicionamiento del cauce No cuenta
cercanas
4.2.3. Balance Oferta - Demanda.

Dadas las definiciones de Oferta y Demanda, se realizará un cuadro comparativo entre ambas situaciones y
se realizará el balance: Oferta - Demanda:


Longitud (km)* 5.00
TIPO DE ESTRUCTURA CRUCE PUENTE VEHICULAR EN 03 TRAMOS

cercanas

INFORME FINAL


Longitud (km)* 5.00
TIPO DE ESTRUCTURA CRUCE PUENTE VEHICULAR EN ARCO METALICO

* Longitud referencial que conectan la localidad de San Miguel El Faique y demas localidades
cercanas
4.3. Planteamiento técnico de las Alternativas.

Debido a la envergadura del proyecto y a los términos de referencia del presente proyecto, se plantea lo
siguiente:
- 02 Alternativas como mínimo de Ubicación del puente.

- 02 Alternativas como mínimo de tipo de puente por cada alternativa de Ubicación del puente antes
indicado.
Para el presente estudio de alternativas, se planteó básicamente dos tipos estructurales de puentes, de
acorde a la evaluación técnica-económica realizada, que a su vez serán planteadas en dos puntos de
ubicación, de acuerdo a la recomendación hidráulica e hidrología.
De tal manera que se tendrá 4 alternativa a evaluar.

INFORME FINAL
ALTERNATIVA 01 Y 03
PUENTE VIGAS POSTENSADAS
Ambas alternativas se describen como un puente tipo Viga postensado, de luz de 80 y 50m respectivamente.
De ubicación eje del badén y 100 m. Aguas arriba respectivamente.
UBICACIÓN

Provincia: Huarmaca
El puente San Antonio, será diseñado para una sobrecarga de diseño HL-93, puente con una superestructura
clasificada como PUENTE VIGA LOSA DE CONCRETO ARMADO, CONSTITUIDO POR TRES TRAMOS,
POSTENSADO EN EL TRAMO CENTRAL, Los tramos extremos (Tramo 01) se encuentra simplemente
apoyado, un extremo en el estribo exterior y otro en el pilar central respectivamente, de la misma manera el
tramo simétrico (Tramo 03), en los cuales se apoyan cuatro vigas longitudinales de Concreto Armado f’c =
350 kg/cm2 y vigas diafragma que descansan sobre los mismos.
La Subestructura está compuesta por dos estribos, uno al inicio del Puente y el otro estribo al final del Puente
ambos de Concreto Armado f’c = 210 Kg/Cm2 y acero de refuerzo Gº 60 fy = 4,200 Kg/cm2 estos dos
estribos tienen la función específica de transmitir las cargas hacia el suelo, cargas provenientes de las Vigas
Principales.
Dos apoyos Centrales compuestas de dos pilares de Concreto Armado de 210 Kg/cm2 a cada lado del
tramo central. Estos pilares tienen la función al igual que los estribos, de transmitir las cargas hacia el suelo,
de igual forma que los estribos dichas cargas son provenientes de la carga viva y la carga permanente de la
Superestructura, estos pilares tienen en la parte superior una viga capitel 210 Kg/cm2 en la cual se apoyan
las Vigas Longitudinales Principales (Las vigas convencionales de los extremos y las postensado del tramo
central). Cabe mencionar que el Tramo Central se Apoya únicamente en los pilares Centrales.
La Transmisión de las cargas en los apoyos se realizan a través de planchas de neopreno shore d-70
reforzados.
El puente con una luz de 66 y 55 m según ubicación, posee 02 líneas de tráfico de 3.60 m. haciendo un total
de 7.20m de ancho de Calzada ; Vigas longitudinales principales postensadas en su tramo central (tramo 03),
con un peralte de 0.90 m, con 10 vigas Diafragmas siendo estos diferentes solo en los apoyos en los estribos
con un peralte de 0.90 m. x 0.20 m., espesor de losa 0.20m, espesor de la carpeta de asfalto 5cm, resistencia
a compresión del concreto armado, f'c=210kg/cm2 a 280 kg/cm2, Concreto Pre-esforzado f'c=350kg/cm2,
Acero estructural A36, Acero de refuerzo A615, Acero para Pre-esforzado A416 y A722, Sobrecarga HL-93,
Camión - Manual de Puentes del Perú Camión AASHTO.
Las veredas, en cuanto al ancho es la longitud comprendida entre los bordes, estas por razones
arquitectónicos y funcionales tienen un ancho de 1.70 M., debiendo destacar que hacia los lados extremos
del puente el peatón se encuentra protegido por una baranda,.
Las barandas son metálicas de perfiles de FºFº acanaladas con arriostres en toda su longitud de tubos
metálicos también de FºFº circular de 4” electrosoldadas en la parte superior y dos tubos adicionales de FºFº
de 2” equidistantes en la parte inferior también electrosoldados, estas barandas van ancladas en el extremo
de la vereda con pernos de 1/2” de diámetro y 6” de largo haciendo un total de 04 pernos por placa de base
en la parte inferior para asentar adecuadamente sobre el concreto y tener la rigidez necesaria en su
colocación con soldadura punto azul y platinas de acero dejadas en el concreto, estas barandas serán
pintadas de color naranja Estas barandas tienen una altura de 1.10 m y por la longitud del puente de 105.45
()mL. Cuentan con juntas de construcción colocadas equidistantemente.

INFORME FINAL
TUBO Ø 4"
PL 41"
.360
R.987
R.829
.895
TUBO Ø 2" 1.100
.365
1.700
.050 1.550
PL 41"
.315
Soldadura W =3mm
s
Soldadura Ws=5mm .144
Perno Ø 21" PL 41"

LOSA DE VEREDA .200
.150
.200
DET. BARANDA
SECCION
ESCALA: 1/10
Datos geométricos:
o Tipo de puente : Puente Vigas postensado;
o Longitud del puente :L=80.00m y L =50.00m
o Losa de 0.20m de espesor en concreto armado.
Para la fabricación de las vigas postensado, se proyecta la construcción de una plataforma de concreto, cuya
área será la adecuada para la fabricación de las vigas postensado.
colocación de los elementos que van tensionados. Los torones que componen cada cable se acomodaran
dentro de los ductos de manera que queden paralelos, para esto se usaran los espaciadores propuestos por

INFORME FINAL
el fabricante de los tensores. Una vez que el concreto de las estructuras en donde están colocadas los
elementos tensores haya adquirido la resistencia a la compresión especificada en los planos a detalle.
Una vez concluidos los trabajos descritos previa autorización del supervisor se inyectaran en los ductos una
lechada de cemento. Antes de iniciar la inyección, los ductos se limpiaran con aire comprimido y agua para
extraer las sustancias extrañas.
En los ductos con curvaturas será necesario colocar un tubo en la parte mas alta para verificar el completo
llenado.
El espacio entre los cables y los ductos se llenara con lechada de cemento apliacada a una presión entre 3.5
y 7 kg/cm2. La lechada será una mezcla de cemento portland, agua y un aditivo expansivo libre de cloruros.
El aditivo se mezclara de acuerdo con las instrucciones del fabricante, en la proporción que este especifique.



INFORME FINAL
ESTUDIO DE CANTERA.
Para la fabricación del concreto se realizó un estudio de la cantera más próxima al proyecto, la cual es la
cantera SERRAN, la cual se detalla a continuación.
ANÁLISIS DE LOS AGREGADOS PARA LA FABRICACIÓN DE CONCRETO

En la fabricación de concreto para los diversos elementos estructurales del presente proyecto, se deberá
tener en cuenta lo indicado en la Norma E.060 CONCRETO ARMADO del Reglamento Nacional de
Edificaciones.
A continuación se describe los componentes del concreto y la procedencia de los mismos.
o Cemento Portland:
Se deberá utilizar en obra el mismo tipo y marca que aquel utilizado para la selección de las proporciones de
la mezcla de concreto (Diseño de Mezclas), no se utilizará bolsas de cemento que se encuentren averiadas,
o cuyo contenido hubiera sido evidentemente alterado por la humedad. Considerando los ensayos químicos
(Contenido de Sulfatos solubles) del suelo y de los agregados (arena y grava) en la fabricación del concreto
para el presente proyecto se utilizará Cemento Portland tipo MS marca Pacasmayo.
o Agua:
El agua empleada en la preparación y curado del concreto deberá ser, de preferencia, potable.
o Agregado Grueso:
Se define como agregado grueso, grava, aquel que proviene de la desagregación natural de materiales
pétreos, encontrándosele corrientemente depositados en forma natural en canteras y lechos de ríos.
El agregado grueso deberá estar conformado por partículas limpias de perfil preferentemente angular o
semiangular, duras, compactas, resistentes y de textura preferentemente rugosa. Las partículas deberán ser
químicamente estables y deberán estar libres de escamas, polvo, limo, materia orgánica, sales u otras
sustancias dañinas.
La granulometría del agregado grueso se determinará de acuerdo a lo estipulado en la NTP 400.012, deberá
NOTAS:
Se permitirán el uso de agregados que no cumplan con las gradaciones especificadas siempre y cuando
existan estudios calificados a satisfacción de las partes, que aseguren que el material producirá concreto de
calidad requerida.
Se deberá tener en cuenta que la grava que se utilizará en la fabricación de concreto el material más fino que
pasa el tamiz N° 200, para concreto sujeto a abrasión y otros tipos de concreto será como máximo 1%.
Considerando las diferentes canteras que se encuentran en la zona, se recomienda utilizar en la fabricación
de concreto grava de la Cantera Rio Serran; ya que esta satisface todo lo exigido lo ante mencionado.

INFORME FINAL
Tamaño Porcentaje que pasa los Tamices Normalizados

Huso Máximo
Nominal N°
42 3 ½” 3” 2 ½” 2” 1 ½” 1” ¾” 1/2” 3/8” N° 4 N° 8 N°50
16
90 á
1 3 ½” á 1 ½” 100 --- 25 á 60 --- 0 á 15 --- 0 á 15 --- --- --- --- --- ---
100
90 á 35 á
2 2 ½” á 1 ½” --- ---- 100 0 á 15 --- 0á5 --- --- --- --- --- ---
100 100
90 á
3 2” á 1” --- --- --- 100 35 á 70 0 á 15 --- 0á5 --- --- --- --- ---
100
95 á
357 2” á N° 4 --- --- --- 100 --- 35 á 70 --- 10 á 30 --- 0á5 --- --- ---
100
90 á
4 1 ½” á ¾” --- --- --- --- 100 20 á 55 0á5 --- 0á5 --- --- --- ---
100
95 á
467 1 ½” á N° 4 ---- ---- ---- ---- 100 --- 35 á 70 --- 10 á 30 0á5 --- --- ---
100
90 á
5 1” á ½” --- --- --- --- --- 100 20 á 55 0 á 10 0á5 --- --- --- ---
100
90 á
56 1” á 3/8” --- --- --- --- --- 100 40 á 85 10 á 40 0 á 15 0á5 --- --- ---
100
95 á
57 1” á N° 4 --- --- --- --- --- 100 --- 25 á 60 --- 0 á 10 0á5 --- ---
100
90 á
6 ¾” á 3/8” --- --- --- --- --- --- 100 20 á 55 0 á 15 0á5 --- --- ---
100
90 á
67 ¾” á N° 4 --- --- --- --- --- --- 100 --- 20 á 55 0 á 10 0á5 --- ---
100
90 á
7 ½” á N° 4 --- --- --- --- --- --- --- 100 40 á 70 0 á 15 0á5 --- ---
100
85 á
8 3/8” á N° 8 --- --- --- --- --- --- --- --- 100 10 á 30 0 á 10 0á5 ---
100
3/8” á N° 90 á 0á
89 --- --- --- --- --- --- --- --- 100 25 á 55 5 á 30 0á5
16 100 10
N° 4 á N° 85 á 0á
9 --- --- --- --- --- --- --- --- --- 100 10 á 40 0á5
16 100 10
TABLA 1: Análisis granulométrico del agregado grueso
o Agregado Fino:
Se define como agregado fino aquel proveniente de la desintegración natural o artificial, que pasa el tamiz
3/8”. Sus partículas serán limpias, de perfil preferentemente angular, duro, compacto y resistente.
El agregado fino deberá estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partículas escamosas
blandas, esquistos, pizarras, álcalis, materia orgánica, sales, u otras sustancias dañinas.
La granulometría del agregado fino se determinará de acuerdo a lo estipulado en la NTP 400.012, deberá
TABLA 2: Análisis granulométrico del agregado fino
Tamiz % que pasa

9,5 mm (3/8”) 100
4,75 mm (N° 4) 95 a 100
2,36 mm (N° 8) 80 a 100
1,18 mm (N° 16) 50 a 85
600 µm (N° 30) 25 a 60
300 µm (N° 50) 5 a 30
150 µm (N° 100) 0 a 10

INFORME FINAL
NOTAS:
d) Se permitirán el uso de agregados que no cumplan con las gradaciones especificadas
siempre y cuando existan estudios calificados a satisfacción de las partes, que aseguren que el
material producirá concreto de calidad requerida.
e) El concreto con agregado fino cercano a los mínimos porcentajes de las mallas N° 50 y N° 100,
pueden tener dificultades con la trabajabilidad, bombeo o excesiva exudación, lo que puede regularse
con adiciones finas (filleres) o aditivos incorporadores de aire.
f) El módulo de fineza recomendada estará entre 2,3 y 3,1
Se deberá tener en cuenta que la arena que se utilizará en la fabricación de concreto, el material más
fino que pasa el tamiz N° 200 para concreto sujeto a abrasión será como máximo 3% y para otros
concretos 5%
Considerando las diferentes canteras que se encuentran en la zona, se recomienda utilizar en la
fabricación de concreto arena de la Cantera de Rio Serran; ya que esta satisface todo lo exigido lo
ante mencionado.
En el siguiente cuadro se detalla las características físicas químicas de los agregados que se
utilizaran en la fabricación de concreto para el presente proyecto
Agregado Fino Grueso

RIO RIO
Cantera
SERRAN SERRAN
Contenido de Cloruros (%) 0.014 0.013
Contenido de Sulfatos
0.04 0.05
Solubles (%)
Contenido de Sales Solubles
0.061 0.066
(%)
Materia Orgánica (%) 0.70 0.62
% de finos que pasa el tamiz
2.6 0.5
N° 200
Módulo de Fineza 2.5 6.9
Peso Específico de la Masa
2.510 2.58
(g/cm3)
Absorción (%) 1.0 0.46
Con los agregados antes mencionados se ha realizado el ensayo de diseño de mezclas de concreto
para fć = 210 Kg/cm2, fć = 175 Kg/cm2 y fć = 140 Kg/cm2.
FUENTE DE AGUA:
La fuente de agua para la construcción es la misma quebrada San Antonio cuyas aguas son de gran calidad y
sin contaminación, la misma naturaleza torrentosa de su régimen genera aguas puras agua en la zona.

INFORME FINAL
RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS
Se realiza a continuación una breve descripción de las principales partidas que influyen en el tiempo de ejecución
del Puente:

INFORME FINAL
DEL FALSO PUENTE
f. Generalidades
El falso puente comprende la construcción de una estructura temporal para soportar las formas de la
estructura de los pontones y alcantarillas tipo losa que han de ser llenados con concreto, mientras éste no
obtenga la capacidad autoportante necesaria y la Habilitación de una plataforma para el apoyo del falso
puente y las estructuras de drenaje temporal.
Esta estructura será diseñada para proporcionar la rigidez y resistencia suficientes para soportar con
seguridad todas las cargas impuestas y producir en la estructura final la geometría y las formas indicadas en
los planos sin que se produzcan deformaciones ni asentamientos.
El falso puente deberá ser diseñado para proveer la necesaria rigidez y soporte de las cargas muertas más
un aumento del 50% de éstas por impacto y sobrecarga, sin que se presenten deformaciones ni
asentamientos.
El Contratista deberá preparar los planos detallados del Falso Puente para ser presentados al Supervisor,
quien deberá revisarlos y aprobarlos si los encuentra conformes.
La aprobación del Supervisor no exime al Contratista de sus responsabilidades por la seguridad de su
diseño. La presentación de dichos planos debe ser con la anticipación suficiente para que el Supervisor la
revise y apruebe si es consistente.
g. Equipo
El equipo necesario para la ejecución de esta partida deberá ser compatible con los procedimientos de
ejecución adoptados y requiere aprobación previa del Supervisor, teniendo en cuenta que su capacidad y
eficiencia se ajuste al programa de ejecución de los trabajos y al cumplimiento de las exigencias de la
presente especificación.
h. Materiales
El Falso Puente podrá ser construido de madera, acero o cualquier otro material resistente que proporcione
la rigidez y resistencia requeridas.
Cuando se utiliza madera para la construcción del falso puente, ésta podrá ser en bruto, de buena calidad y
no presentará nudos o fallas que disminuyan su capacidad portante. No se permitirá el uso de troncos salvo
autorización escrita del Supervisor, quién deberá comprobar la calidad y estado de cada uno de los troncos a
usarse debiendo marcar convenientemente los aprobados.
En caso de utilizar acero, si los elementos han sido usados anteriormente, deberán ser revisados para
verificar su condición y aprobados por el Supervisor. Se evitará la exposición de los elementos de acero al
calor solar intenso para evitar posibles deformaciones por temperatura.
i. Método de ejecución
En cualquier caso, el falso puente deberá estar convenientemente arriostrado y apuntalado para evitar
oscilaciones y corrimientos que puedan afectar las líneas del puente. Deberá proveerse de los dispositivos
necesarios para su fácil descimbrado y de apoyos apropiados.
La obra falsa se construirá de modo de dotar a la estructura de la contra flecha indicada en los planos o
como lo especifique el Supervisor.
El Supervisor podrá exigir al Contratista el empleo de gatos de tornillos o cuña de madera para corregir
cualquier asentamiento de las formas que ocurra antes del llenado y asimismo, para la operación del
desencofrado.

INFORME FINAL
El desencofrado no podrá efectuarse antes de veintiún (21) días después de llenado el concreto, a menos
que se estipule otro plazo en los planos o se use aditivos acelerantes. En cualquiera de estos casos, la fecha
del descimbrado se fijará de acuerdo al resultado de las pruebas de comprensión realizadas en los testigos
tomados durante el llenado y mediante autorización escrita del Supervisor.
j. Método de Medición
La medición del falso puente para pontones y alcantarillas tipo losa será en metros lineales (m) de longitud
de losa soportada, construida, aprobada y aceptada por el Supervisor.
DE LA SUBESTRUCTURA
El Estribo tipo de Gravedad de Concreto Simple diseñado que se ha planteado, tiene un proceso constructivo
convencional; primero se inician las excavaciones (usando motobombas en caso que la excavación sea
debajo del agua) luego se ejecutan los encofrados para proceder al vaciado de concreto ya sea en la zapata
y continuando con la elevación que está en forma escalonada, hasta llegar a las cajuelas de apoyo de la
superestructura.
El relleno estructural puede iniciarse cuando el concreto del estribo ha alcanzado por lo menos el 50% de su
resistencia de diseño.
DE LA SUPERESTRUCTURA
Cuando se han culminado la construcción de ambos estribos. Se inicia con la construcción del falso puente
que sostendrá la superestructura del puente (vigas metálicas y losa de concreto). Este falso puente puede
realizarse de diferentes maneras o sistemas, recomendándose:
Rellenar hasta el nivel de fondo de losa, previendo estructuras hidráulicas (TMC) provisionales para el paso
del agua, su construcción es recomendable en época de estiaje.
Encofrado tipo castillos de madera o metálicos u otro material aprobado por la supervisión, que sostendrá el
encofrado caravista de la losa maciza.
Elementos estructurales provisionales (madera, concreto armado, acero) que cubran la luz total del puente,
apoyado en los extremos sobre apoyos provisionales que pueden estar adosados sobre los estribos.
Recomendable en época de avenidas.
Se pueden realizar una combinación de lo recomendado, teniendo en consideración la oportunidad de su
aplicación.
Finalmente, se continúa con los elementos complementarios del puente, ya sea, barandas metálicas, etc.
ALTERNATIVA 02 Y 04
PUENTE ARCO METALICO
Ambas alternativas se describen como un puente tipo Arco Metálico, de luz de 90 y 90m respectivamente. De
ubicación eje del badén y 100 m Aguas arriba respectivamente.
UBICACIÓN

Provincia: Huarmaca
El puente San Antonio, será diseñado para una sobrecarga de diseño HL-93, el cual es un tipo de puente en
Arco Metálico, compuesto de vigas metálicas, la cual sujeta la losa mediante unos péndulos metálicos, de

INFORME FINAL
una sola luz entre estribos, con losa de concreto armado de 0.20 m. de espesor en el centro de luz y de 0.17
en los extremos, con resistencia f’c = 280 kg/cm2.
El ancho de la calzada es de 6.00 m. con bermas de 1.20m a cada lado.
Las barandas metálicas son de 0.45 m de altura, fijadas a los sardineles laterales de 0.65m de altura que
pueden ser monolíticos con el tablero del puente, en toda la longitud del puente.
Los estribos son de concreto armado con f’c = 210 kg/cm2 son del tipo cantiliver con un contrafuerte central,
las alas del estribo están sostenidas por una viga de conexión de concreto armada para evitar deslizamientos
excesivos. La altura total del estribo en el eje es de 10 m, la zapata de 6.30 m y una longitud total de 12.30 m
con peralte de 1.30m. Estas medidas son de acuerdo a un pre-dimensionamiento, que deberán ser
corroboradas durante el estudio a detalle del presente proyecto.
Datos geométricos:
o Tipo de puente : Puente Arco Metálico;
o Longitud del puente L=90.00m y L =90.00m
o Vigas Metálicas sostenida por péndulas de acero de 14m de altura
o Losa de 0.20m de espesor en concreto armado, sujeta vigas metálicas.
Para la fabricación de las vigas metálicas, se proyecta la construcción de una plataforma de concreto, cuya
área será la adecuada para la fabricación de las vigas metálicas en arco.
colocación de estos elementos, los cuales serán entrelazados con las vigas inferiores y a través de las
péndolas se tensionara, para la sujeción de la losa inferior.
Una vez concluidos los trabajos descritos previa autorización del supervisor se comenzaran a tensionar los
torones y luego se procederá al encofrado y colocado del acero del tablero, para el posterior vaciado con
concreto, previa verificación de estabilidad del puente.

INFORME FINAL



INFORME FINAL
4.4. Costos a Precios de Mercados

4.4.1. Costos de Inversión:
A continuación se presentan lo costos de Inversión para las 4 alternativas
Cuadro Nº 4.4.1
PUENTE
(En Nuevos Soles)
Alternativas
Concepto
INFRAESTRUCTURA 3,651,049.07 10,551,539.78 4,354,813.41 11,454,964.98
FALSO PUENTE 444,139.49 440,810.11 466,348.26 395,353.15
CIMENTACION POR CAISON 0.00 1,255,888.04 0.00 1,255,888.04
ESTRIBOS 419,781.35 0.00 398,794.65 0.00
CAMARAS DE ANCLAJE DEL ARCO 0.00 501,466.53 0.00 501,468.03
PILARES CENTRALES 348,086.58 0.00 307,016.13 0.00
SUPERESTRUCTURA METALICA 0.00 6,712,162.51 0.00 6,712,162.51
SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO Y POSTENSADO 1,100,451.65 0.00 911,845.11 0.00
APOYOS 43,824.96 0.00 43,824.96 0.00
LOSA DE CONCRETO 0.00 225,742.15 0.00 225,742.15
VEREDAS DE CONCRETO 0.00 52,574.78 0.00 52,574.78
APOYOS Y JUNTAS 66,044.16 166,939.33 66,044.16 166,939.33
BARANDAS METALICAS 44,430.40 0.00 27,769.00 0.00
ACCESOS 742,940.98 742,940.98 1,691,821.64 1,691,821.64
LOSA DE APROXIMACIÒN 20,943.81 24,391.75 20,335.55 24,391.75
DEFENSA RIBEREÑAS 120,000.00 120,000.00 120,000.00 120,000.00
SEGURIDAD VIAL 12,600.00 12,600.00 10,800.00 10,800.00
Costos Directos 3,899,551.06 10,803,489.71 4,600,907.14 11,705,114.91
Gastos Generales 10% 389,955.11 1,080,348.97 460,090.71 1,170,511.49

Utilidad 10% 389,955.11 1,080,348.97 460,090.71 1,170,511.49
Sub Total 4,679,461.27 12,964,187.65 5,521,088.57 14,046,137.89
IGV 18% 842,303.03 2,333,553.78 993,795.94 2,528,304.82
1. TOTAL DE EJECUCUION DE OBRA 5,521,764.30 15,297,741.43 6,514,884.51 16,574,442.71
2. EXPEDIENTES 229,977.55 575,174.49 265,045.36 620,255.75

EXPEDIENTE TECNICO DE OBRA (5%) 194,977.55 540,174.49 230,045.36 585,255.75
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 35,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00
3. SUPERVISIONES 259,866.08 719,944.55 306,604.45 780,028.86

Supervision de expediente técnico 1% 38,995.51 108,034.90 46,009.07 117,051.15
Supervision de obra 4% 220,870.57 611,909.66 260,595.38 662,977.71

INFORME FINAL
4. AFECTACIONES PREDIALES 215,650.00 215,650.00 690,080.00 690,080.00

TASACIÓN PACRI 215,650.00 215,650.00 690,080.00 690,080.00
4.4.2. Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento para las alternativas se presenta a continuación.
CUADRO N° 4.4.2 – 1
CONSTRUCCION PUENTE SAN ANTONIO
COSTOS DE MANTENIMIENTO - ALTERNATIVA 1
MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 1
CTO.
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. Pr. UNIT. PARC. CTO. TOTAL
1.00 Limpieza de la estructuras glb 1.00 5,200.00 4,900.00
2.00 Limpieza del cauce de la quebrada (con herramientas manuales) glb 1.00 6,000.00 4,200.00
3.00 Mantenimiento de accesos (con herramientas manuales) glb 1.00 3,500.00 3,500.00
4.00 Limpieza de señales informativas, reglamentarias y preventivas glb 1.00 2,500.00 1,850.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO S/.

14,450.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 10,837.50
MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 1
CTO.
2.00 Limpieza del cauce de la quebrada (con maquinaria) glb 1.00 7,350.00 6,500.00
3.00 Mantenimiento de accesos (con maquinaria) glb 1.00 5,200.00 5,200.00
5.00 Reparación de vigas de concreto armado y losa glb 1.00 12,500.00 8,000.00
6.00 Cambio de pernos o emaches sueltos faltantes u oxidados glb 1.00 6,000.00 6,000.00
7.00 Resane de veredas y sardineles glb 2.00 2,200.00 4,400.00
8.00 Resane de sub estructura - Pilares y Estribos glb 2.00 21,000.00 42,000.00
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO S/.

81,150.00
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 60,862.50

INFORME FINAL
CUADRO 4.4.2 - 2

MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 2 (POR AÑO)
CTO.
1.00 Limpieza de la estructuras glb 1.00 4,900.00
4,900.00
2.00 glb 1.00 4,200.00
Limpieza del cauce de la quebrada (con herramientas manuales) 4,200.00
3.00 Mantenimiento de accesos (con herramientas manuales) glb 1.00 3,500.00
3,500.00
4.00 glb 1.00 1,850.00
Limpieza de señales informativas, reglamentarias y preventivas 1,850.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE
S/.
MERCADO 14,450.00
S/.
SOCIALES FACTOR 0.75 10,837.50
MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 2 (CADA 05 AÑOS)
CTO.
1.00 Limpieza de la estructuras 1.00 6,200.00
glb 6,200.00
2.00 Limpieza del cauce de la quebrada (con maquinaria) 1.00 6,500.00
glb 6,500.00
3.00 Mantenimiento de accesos (con maquinaria) 1.00 5,200.00
glb 5,200.00
4.00 Limpieza de señales informativas, reglamentarias y preventivas glb 1.00 2,850.00

2,850.00
5.00 Reposición de elementos metálicos glb 1.00 8,000.00

8,000.00
6.00 Pintado barandas metálicas 1.00 3,500.00
glb 3,500.00
7.00 Tratamiento de acero corroido en vigas 1.00 8,500.00
glb 8,500.00
8.00 Pintado vigas metálicas 1.00 6,000.00
glb 6,000.00
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE
S/.
MERCADO 46,750.00
S/.

INFORME FINAL
CUADRO 4.4.2.– 3

Pr. CTO. CTO.

ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. UNIT. PARC. TOTAL
CTO.
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. Pr. UNIT.
PARC.
Limpieza del cauce de la quebrada (con herramientas
2.00 glb 1.00 5,470.00 4,520.00
manuales)
Mantenimiento de accesos (con herramientas
3.00 glb 1.00 8,560.00 8,560.00
manuales)
17,580.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A
FACTOR S/.
PRECIOS SOCIALES 0.75 13,185.00
Pr. CTO. CTO.

CTO.
PARC.
Cambio de pernos o emaches sueltos faltantes u
5.00 glb 1.00 6,000.00 6,000.00
oxidados
80,650.00
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO A
FACTOR S/.

INFORME FINAL
CUADRO 4.4.2 – 4

CTO.
4,500.00
2.00 glb 1.00 4,520.00
8,560.00
4.00 glb 1.00 1,450.00
S/.
MERCADO 19,030.00
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 14,272.50
CTO.
glb 6,500.00
glb 8,750.00
glb 10,200.00
2,800.00
8,500.00
glb 3,500.00
glb 8,500.00
glb 6,000.00
S/.
MERCADO 54,750.00
S/.

INFORME FINAL
CUADRO 4.4.2.– 4
RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO
COSTOS COSTOS
RUBROS
PR MERCADO PR SOCIALES
COSTOS SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO DEL PUENTE - -
COSTOS CON PROYECTO

INVERSION PUENTE
ALTERNATIVA 1 TOTAL 6,227,257.94 4,919,533.77
CTO DIRECTO 3,899,551.06 3,080,645.34
MANTENIMIENTO PUENTE-
ACCESOS
RUTINARIO 289,000.00 216,750.00
PERIODICO 324,600.00 243,450.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 10,803,489.71 8,534,756.87
ACCESOS
RUTINARIO 289,000.00 216,750.00
PERIODICO 187,000.00 140,250.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 4,600,907.14 3,634,716.64
ACCESOS
RUTINARIO 351,600.00 263,700.00
PERIODICO 322,600.00 241,950.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 11,705,114.91 9,247,040.78
ACCESOS
RUTINARIO 380,600.00 285,450.00
PERIODICO 219,000.00 164,250.00

LOS MONTOS INDICADOS EN EL MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO CORRESPONDE
AL PRODUCTO DE: MTNMTO RUTINARIO X 20 (20 AÑOS) Y MTNMTO X 4 (CADA 05 AÑOS)

INFORME FINAL
El resumen de los costos de inversión y mantemiento se presenta a continuación.
CUADRO 4.4.2 - 5
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 6,227,258 0 16,808,510 0 7,776,614 0 18,664,807 0

1 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
2 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
3 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
4 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
5 0.00 81,150.00 46,750.00 80,650.00 54,750.00
6 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
7 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
8 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
9 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
10 0.00 81,150.00 46,750.00 80,650.00 54,750.00
11 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
12 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
13 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
14 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
15 0.00 81,150.00 46,750.00 80,650.00 54,750.00
16 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
17 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
18 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
19 0.00 14,450.00 14,450.00 17,580.00 19,030.00
20 0.00 81,150.00 46,750.00 80,650.00 54,750.00

INFORME FINAL
5. EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Para la Evaluación Social de Proyectos de Infraestructura Vial, en particular de la Construcción de un puente,

como este caso, se utiliza la metodología Costo-Beneficio, dado que los beneficios se pueden valorar
monetariamente y se pueden comparar directamente con los costos. Los beneficios y costos que se comparan
son los “incrementales”.
5.1.1. Beneficios Sociales
Los Beneficios como se ha reseñado provienen del:

- Ahorro de recursos en la operación de vehículos
- Ahorros de tiempo de los usuarios.
- Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura
- Excedente del productor.
DETERMINACIÓN DE LOS BENEFICIOS
Cuantificación de beneficios
- Ahorro de costos de operación vehicular (COV)
Bcov = COVsp – COVcp
Donde: Bcov = Beneficio total por ahorrro de costos operativos vehicular

COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto (*)
COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto (*)
Las tablas COV del MTC, permite calcular el COV en US$ - Km, a precios sociales para cualquier tipo de vehiculo,
región, topografía, superficie y estado de vía.
CUADRO 5.5 – 1
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGUN TIPO DE VEHICULO
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS
US$-Vehiculo-Km
REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
Costa A AFI B 0.269 0.285 0.609 0.638 0.854 1.094 1.343

Costa A AFI M 0.431 0.383 0.870 0.829 1.525 1.757 1.939
Costa A AFI R 0.301 0.301 0.659 0.671 1.011 1.243 1.475
Costa A ASF B 0.244 0.269 0.522 0.597 0.655 0.895 1.160
Costa A ASF M 0.301 0.309 0.659 0.688 1.061 1.293 1.508
Costa A ASF R 0.260 0.277 0.572 0.630 0.804 1.044 1.293
Costa A SAF M 0.464 0.407 0.932 0.870 1.633 1.865 2.039
Costa A SAF R 0.374 0.334 0.783 0.746 1.268 1.500 1.716
Costa A TRO M 0.521 0.456 1.032 0.953 1.848 2.080 2.229
Costa A TRO R 0.440 0.383 0.895 0.837 1.533 1.765 1.948

INFORME FINAL
Cuantificación de beneficios incrementales
CUADRO 5.5 –2
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR – PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 y 2 Alternativa 3 y 4
Normal Generado Normal Generado
1 1.782.117,52 1.160.040,45 174.914,63 1160040,45 174.914,63
2 1.805.688,28 1.174.463,95 176.472,59 1174463,95 176.472,59
3 1.842.602,39 1.197.570,61 176.472,59 1197570,61 176.472,59
4 1.868.683,20 1.213.552,08 182.905,36 1213552,08 182.905,36
5 1.905.597,31 1.236.658,74 182.905,36 1236658,74 182.905,36
6 1.942.208,48 1.259.072,98 189.338,13 1259072,98 189.338,13
7 1.968.592,23 1.275.746,87 189.338,13 1275746,87 189.338,13
8 2.005.203,41 1.298.161,11 190.896,10 1298161,11 190.896,10
9 2.039.304,52 1.319.017,38 197.328,86 1319017,38 197.328,86
10 2.086.748,99 1.348.556,81 199.579,26 1348556,81 199.579,26
11 2.120.850,10 1.369.413,08 206.012,03 1369413,08 206.012,03
12 2.157.764,21 1.392.519,74 206.012,03 1392519,74 206.012,03
13 2.207.415,79 1.422.924,71 212.444,80 1422924,71 212.444,80
14 2.252.047,26 1.450.213,75 220.435,53 1450213,75 220.435,53
15 2.294.248,58 1.476.955,37 224.070,48 1476955,37 224.070,48
16 2.338.880,05 1.504.244,41 230.503,25 1504244,41 230.503,25
17 2.399.364,92 1.541.774,58 230.503,25 1541774,58 230.503,25
18 2.443.996,39 1.569.063,62 236.936,02 1569063,62 236.936,02
19 2.493.950,91 1.600.161,01 244.926,75 1600161,01 244.926,75
20 2.549.112,74 1.633.882,82 244.926,75 1633882,82 244.926,75
5.1.2. Costos sociales

Los Costos provienen de la Ingeniería del Proyecto, en el planteamiento de las alternativas, traducidos en
Presupuestos de Inversión y Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico.
Para la conversión de precios privados a precios sociales, se utilizan los Factores de Conversión 0.79 para la
Inversión y 0.75 para el Mantenimiento. Para el cálculo de los Indicadores de Rentabilidad, VAN TIR y B/C, se
utilizará la tasa de descuento social del 9%, en un horizonte de análisis de 20 años.
La Evaluación Económica a Precios de Mercado y a Precios Sociales se presenta en los cuadros siguientes, la
primera de ellas se presenta como referencia, para contrastarla con la social.
La Evaluación Económica pertinente para el Sistema Nacional de Inversión Pública, es la Evaluación Social,
debiendo seleccionarse la Alternativa que obtenga el mayor VAN.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 –3

PUENTE
(En Nuevos Soles)
Alternativas
Concepto
FALSO PUENTE 379,188.42 427,366.91 379,188.42 427,366.91
CIMENTACION POR CAISON 1,163,485.82 1,163,485.82
ESTRIBOS 196,584.39 196,934.23
PILARES CENTRALES 201,419.42 200,838.77
CAMARAS DE ANCLAJE DEL ARCO 465,373.75 465,373.75
SUPERESTRUCTURA METALICA 6,571,504.91 994,452.78 6,571,504.91 839,673.52
APOYOS 43,194.00 43,194.00
JUNTAS DE DILATACIÓN 59,159.81 59,159.81
BARANDAS METALICAS 48,175.85 48,175.85
LOSA DE CONCRETO 213,918.48 213,918.48
VEREDAS DE CONCRETO 48,340.13 48,340.13
LOSA DE APROXIMACIÒN 23,180.43 23,180.43
APOYA Y JUNTAS 286,636.98 286,636.98
ACCESOS 481,271.50 654,305.15 904,515.32 1,588,887.37
Costos Directos 10,078,641.30 3,063,336.47 10,501,885.12 3,842,908.62
Gastos Generales 10% 1,007,864.13 306,333.65 1,050,188.51 384,290.86
Utilidad 8% 755,898.10 229,750.24 787,641.38 288,218.15
Sub Total General 11,842,403.53 3,599,420.35 12,339,715.02 4,515,417.63
IGV 18% 2,131,632.63 647,895.66 2,221,148.70 812,775.17
Presupuesto de Obra 13,974,036.16 4,247,316.02 14,560,863.72 5,328,192.80
Supervision de Obra 3% 419,221.08 127,419.48 436,825.91 159,845.78
Estudio Definitivo 6% 810,494.10 246,344.33 844,530.10 309,035.18
PRECIOS SOCIALES 12,010,963.56 3,650,653.06 12,515,353.58 4,579,688.28

INFORME FINAL
Costos de Operación y Mantenimeinto
CUADRO N° 5.5 – 4
COSTOS DE MANTENIMIENTO - ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES
CTO.
4,900.00
2.00 glb 1.00 4,200.00
3,500.00
4.00 glb 1.00 1,850.00
S/.
MERCADO 14,450.00
S/.
CTO.
glb 6,200.00
glb 6,500.00
glb 5,200.00

2,850.00

8,000.00
glb 3,500.00
glb 8,500.00
glb 6,000.00
S/.
MERCADO 46,750.00
S/.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 - 5

CTO.
1.00 Limpieza de la estructuras Glb 1.00 5,200.00 4,900.00
2.00 Limpieza del cauce de la quebrada (con herramientas manuales) Glb 1.00 6,000.00 4,200.00
3.00 Mantenimiento de accesos (con herramientas manuales) Glb 1.00 3,500.00 3,500.00
4.00 Limpieza de señales informativas, reglamentarias y preventivas Glb 1.00 2,500.00 1,850.00

14,450.00
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 10,837.50
CTO.
6.00 Cambio de pernos o emaches sueltos faltantes u oxidados glb 1.00 6,000.00 6,000.00

81,150.00
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 60,862.50

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 – 6

CTO.
4,500.00
2.00 glb 1.00 4,520.00
8,560.00
4.00 glb 1.00 1,450.00
S/.
MERCADO 19,030.00
FACTOR S/.
SOCIALES 0.75 14,272.50
CTO.
glb 6,500.00
glb 8,750.00
glb 10,200.00
2,800.00
8,500.00
glb 3,500.00
glb 8,500.00
glb 6,000.00
S/.
MERCADO 54,750.00
S/.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 - 7
Pr. CTO. CTO.

CTO.
PARC.
Limpieza del cauce de la quebrada (con herramientas
2.00 glb 1.00 5,470.00 4,520.00
manuales)
Mantenimiento de accesos (con herramientas
3.00 glb 1.00 8,560.00 8,560.00
manuales)
17,580.00
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A
FACTOR S/.
Pr. CTO. CTO.

CTO.
PARC.
Cambio de pernos o emaches sueltos faltantes u
5.00 glb 1.00 6,000.00 6,000.00
oxidados
80,650.00
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO A
FACTOR S/.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 - 8
RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS
SOCIALES
COSTOS COSTOS
RUBROS
PR MERCADO PR SOCIALES
COSTOS SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO DEL PUENTE - -
COSTOS CON PROYECTO

INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 10,078,641.30 7,962,126.63
ACCESOS
RUTINARIO 289,000.00 216,750.00
PERIODICO 187,000.00 140,250.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 3,063,336.47 2,420,035.81
ACCESOS
RUTINARIO 289,000.00 216,750.00
PERIODICO 324,600.00 243,450.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 10,501,885.12 8,296,489.24
ACCESOS
RUTINARIO 380,600.00 285,450.00
PERIODICO 219,000.00 164,250.00
INVERSION PUENTE
CTO DIRECTO 3,842,908.62 3,035,897.81
ACCESOS
RUTINARIO 351,600.00 263,700.00
PERIODICO 322,600.00 241,950.00
LOS MONTOS INDICADOS EN EL MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO CORRESPONDE

AL PRODUCTO DE: MTNMTO RUTINARIO X 20 (20 AÑOS) Y MTNMTO X 4 (CADA 05 AÑOS)

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 - 9
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 12.010.963,56 0 3.650.653,06 0 12.515.353,58 0 4.579.688,28 0

1 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
2 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
3 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
4 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
5 0,00 35.062,50 60.862,50 41.062,50 60.487,50
6 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
7 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
8 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
9 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
10 0,00 35.062,50 60.862,50 41.062,50 60.487,50
11 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
12 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
13 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
14 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
15 0,00 35.062,50 60.862,50 41.062,50 60.487,50
16 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
17 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
18 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
19 0,00 10.837,50 10.837,50 14.272,50 13.185,00
20 0,00 35.062,50 60.862,50 41.062,50 60.487,50

CUADRO 5.5 - 10
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales

Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 4,919,534 13,278,723 6,143,525 14,745,198

1 10,838 10,838 13,185 14,273
2 10,838 10,838 13,185 14,273
3 10,838 10,838 13,185 14,273
4 10,838 10,838 13,185 14,273
5 60,863 35,063 60,488 41,063
6 10,838 10,838 13,185 14,273
7 10,838 10,838 13,185 14,273
8 10,838 10,838 13,185 14,273
9 10,838 10,838 13,185 14,273
10 60,863 35,063 60,488 41,063
11 10,838 10,838 13,185 14,273
12 10,838 10,838 13,185 14,273
13 10,838 10,838 13,185 14,273
14 10,838 10,838 13,185 14,273
15 60,863 35,063 60,488 41,063
16 10,838 10,838 13,185 14,273
17 10,838 10,838 13,185 14,273
18 10,838 10,838 13,185 14,273
19 10,838 10,838 13,185 14,273
20 -491,953 60,863 -1,327,872 35,063 -614,353 60,488 -1,474,520 41,063
5.1.3. IDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
Calculo de indicadores de rentabilidad social: Costo Beneficio (VAN / TIR)
CUADRO 5.5 – 11
A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES – ALTERNATIVA 1
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 4,919,533.77 -4,919,533.77
1 10,837.50 744,517.31 733,679.81
2 10,837.50 754,755.15 743,917.65
3 10,837.50 768,562.59 757,725.09
4 10,837.50 783,164.88 772,327.38
5 60,862.50 796,972.32 736,109.82
6 10,837.50 815,672.20 804,834.70
7 10,837.50 825,382.06 814,544.56
8 10,837.50 840,669.57 829,832.07
9 10,837.50 858,417.35 847,579.85
10 60,862.50 877,897.66 817,035.16
INFORME FINAL
11 10,837.50 895,645.44 884,807.94

12 10,837.50 909,452.89 898,615.39
13 10,837.50 933,202.43 922,364.93
14 10,837.50 956,138.38 945,300.88
15 60,862.50 974,142.54 913,280.04
16 10,837.50 995,987.92 985,150.42
17 10,837.50 1,018,942.62 1,008,105.12
18 10,837.50 1,040,787.99 1,029,950.49
19 10,837.50 1,065,238.62 1,054,401.12
20 -491,953.38 60,862.50 1,086,678.64 1,517,769.52
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 2,739,837.08

TIR 15.53%
B/C 1.52
CUADRO 5.5 – 12
A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES – ALTERNATIVA 2
Costo de
Mantenimiento
0 13,278,723.27 -13,278,723.27
1 10,837.50 744,517.31 733,679.81
2 10,837.50 754,755.15 743,917.65
3 10,837.50 768,562.59 757,725.09
4 10,837.50 783,164.88 772,327.38
5 35,062.50 796,972.32 761,909.82
6 10,837.50 815,672.20 804,834.70
7 10,837.50 825,382.06 814,544.56
8 10,837.50 840,669.57 829,832.07
9 10,837.50 858,417.35 847,579.85
10 35,062.50 877,897.66 842,835.16
11 10,837.50 895,645.44 884,807.94
12 10,837.50 909,452.89 898,615.39
13 10,837.50 933,202.43 922,364.93
14 10,837.50 956,138.38 945,300.88
15 35,062.50 974,142.54 939,080.04
16 10,837.50 995,987.92 985,150.42
17 10,837.50 1,018,942.62 1,008,105.12
18 10,837.50 1,040,787.99 1,029,950.49
19 10,837.50 1,065,238.62 1,054,401.12
20 -1,327,872.33 35,062.50 1,086,678.64 2,379,488.47
Tasa de Descuento: 9.00% VAN -5,430,845.63

TIR 3.22%
B/C 0.58

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 – 13 A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES – ALTERNATIVA 3
Costo de
Mantenimiento
0 6,143,525.31 -6,143,525.31
1 13,185.00 744,517.31 731,332.31
2 13,185.00 754,755.15 741,570.15
3 13,185.00 768,562.59 755,377.59
4 13,185.00 783,164.88 769,979.88
5 60,487.50 796,972.32 736,484.82
6 13,185.00 815,672.20 802,487.20
7 13,185.00 825,382.06 812,197.06
8 13,185.00 840,669.57 827,484.57
9 13,185.00 858,417.35 845,232.35
10 60,487.50 877,897.66 817,410.16
11 13,185.00 895,645.44 882,460.44
12 13,185.00 909,452.89 896,267.89
13 13,185.00 933,202.43 920,017.43
14 13,185.00 956,138.38 942,953.38
15 60,487.50 974,142.54 913,655.04
16 13,185.00 995,987.92 982,802.92
17 13,185.00 1,018,942.62 1,005,757.62
18 13,185.00 1,040,787.99 1,027,602.99
19 13,185.00 1,065,238.62 1,052,053.62
20 -614,352.53 60,487.50 1,086,678.64 1,640,543.67
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 1,520,408.73

TIR 12.02%
B/C 1.22

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 – 14
A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES
Costo de
Mantenimiento
0 14,745,197.78 -14,745,197.78
1 14,272.50 744,517.31 730,244.81
2 14,272.50 754,755.15 740,482.65
3 14,272.50 768,562.59 754,290.09
4 14,272.50 783,164.88 768,892.38
5 41,062.50 796,972.32 755,909.82
6 14,272.50 815,672.20 801,399.70
7 14,272.50 825,382.06 811,109.56
8 14,272.50 840,669.57 826,397.07
9 14,272.50 858,417.35 844,144.85
10 41,062.50 877,897.66 836,835.16
11 14,272.50 895,645.44 881,372.94
12 14,272.50 909,452.89 895,180.39
13 14,272.50 933,202.43 918,929.93
14 14,272.50 956,138.38 941,865.88
15 41,062.50 974,142.54 933,080.04
16 14,272.50 995,987.92 981,715.42
17 14,272.50 1,018,942.62 1,004,670.12
18 14,272.50 1,040,787.99 1,026,515.49
19 14,272.50 1,065,238.62 1,050,966.12
20 -1,474,519.78 41,062.50 1,086,678.64 2,520,135.92
Tasa de Descuento: 9.00% VAN -6,906,422.68

TIR 2.25%
B/C 0.52
CUADRO 5.5 – 15
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

VAN (Miles S/.) 2,739,837.1 -5,430,845.6 1,520,408.7 -6,906,422.7
TIR 15.53% 3.22% 12.02% 2.25%
B/C 1.52 0.58 1.22 0.52
Se escoge la alternativa Nª 01 por presentar mejores indicadores.

INFORME FINAL
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad del proyecto tiene por objeto calcular los indicadores de rentabilidad para los
rangos de variación de las variables a sensibilizar, con el fin de medir el comportamiento de la alternativa
propuesta. El análisis se realiza solo a la alternativa seleccionada, a precios sociales por razones obvias.
Los factores que podrían afectar la variable costos son:

a) El movimiento de tierras, mayor volumen de material movilizado al ejecutar la obra, en comparación
con el metrado inicial.
b) Agotamiento de canteras seleccionadas, que obligaría a buscar otras en lugares más alejados.
c) Precios unitarios del presupuesto de acuerdo a los precios del mercado a la fecha, los cuales pueden
variar al momento de la ejecución
En cuanto a los beneficios.

a) Los parámetros de rendimientos de los cultivos y las especies ganaderas, costos de producción, tasa
de crecimiento de los tierras y de la población ganadera, pestes, deficiencias en provisión de semillas,
etc., pueden afectar esta variable.
El análisis de sensibilidad se ha realizado considerando los siguientes casos:

Caso A: Variación de la Inversión en: + / - 10%, 20% Y 30%
Caso B: Variación de los Beneficios en: + / - 10%, 20% Y 30%
CUADRO N° 5.5 – 16
ANALISIS DE SENSIBILIDAD

VARIABLE % variac.
VAN TIR VAN TIR VAN TIR VAN TIR
30 1,263,977 3.22% -9,414,463 0.81% -322,649 8.48% -11,329,982 -0.06%
20 1,755,930 12.62% -8,086,590 1.52% 291,704 9.50% -9,855,462 0.62%
10 2,247,884 13.96% -6,758,718 2.32% 906,056 10.67% -8,380,942 1.38%
INVERSION 0 2,739,837 15.53% -5,430,846 3.22% 1,520,409 12.02% -6,906,423 2.25%
-10 3,231,790 17.39% -4,102,973 4.27% 2,134,761 13.61% -5,431,903 3.25%
-20 3,723,744 19.66% -2,775,101 5.50% 2,749,114 15.53% -3,957,383 4.41%
-30 4,215,697 22.49% -1,447,229 6.98% 3,363,466 17.91% -2,482,863 5.81%
30 5,063,885 20.55% -3,106,798 5.86% -2,392,318 6.46% -4,582,375 4.74%
20 4,289,202 18.91% -3,881,481 5.02% -3,167,001 5.59% -5,357,058 3.94%
10 3,514,520 17.24% -4,656,163 23.36% -3,941,683 4.68% -6,131,740 3.12%
BENEFICIOS 0 2,739,837 15.53% -5,430,846 3.22% 1,520,409 12.02% -6,906,423 2.25%
-10 1,965,155 13.78% -6,205,528 2.27% 2,295,091 13.48% -7,681,105 1.34%
-20 1,190,472 11.96% -6,980,211 1.26% 3,069,774 14.90% -8,455,788 0.38%
-30 415,789 10.06% -7,754,893 0.18% 3,844,456 16.28% -9,230,470 -0.63%
Del análisis se observa que el Proyecto podría soportar, una variación de incremento del hasta 30% en los
Costos de Inversión en infraestructura; una variación de hasta 30% en los beneficios de origen agropecuario,
lo cual deja un buen margen para la realización de la etapa de inversión.
SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
De acuerdo con el resultado de los indicadores utilizados en la evaluación económica a precios sociales, la
Alternativa Seleccionada es la Nº 1.
Esta Alternativa propone una solución al Problema Central planteado y los beneficios esperados en la
Situación con Proyecto generan una adecuada rentabilidad en términos del Valor Actual Neto y con una tasa
interna de retorno del proyecto mayor a la tasa de referencia.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 – 17
VAN (Miles S/.) 2,739,837.1 -5,430,845.6 1,520,408.7 -6,906,422.7
TIR 15.53% 3.22% 12.02% 2.25%
B/C 1.52 0.58 1.22 0.52
5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
El Análisis de Sostenibilidad es importante para asegurar que el Objetivo del proyecto podrá ser alcanzado.
La Sostenibilidad es la habilidad de un PIP para mantener un nivel aceptable de flujo de beneficios a través
de su vida económica. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de
operación y mantenimiento del proyecto. El proyecto cuenta con el interés y apoyo del Gobierno Regional, así
como el fortalecimiento de la capacidad de los dirigentes para asegurar el correcto desarrollo de los
servicios brindados y en lo que respecta a las operaciones y mantenimiento.
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión:

La organización encargada de la ejecución del presente Proyecto en su etapa de inversión es el Gobierno
Regional de Piura. El mismos cuentan con los recursos y capacidad técnica para licitar y/o ejecutar
directamente obras y equipamiento de gran envergadura con medios disponibles como son maquinaria,
equipos y personal calificado. El Gobierno Regional de Piura cuenta con la experiencia administrativa y
además dispone de capacidad financiera para el adecuado manejo de este tipo de proyectos
b. Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento

Es así que se relaciona directamente con la capacidad del gobierno regional para la administración de los
fondos necesarios y trasladarlos a la Unidad Ejecutora responsable a fin de iniciar la ejecución del proyecto
propuesto como solución a un inconveniente presentado y reconocido. Cabe mencionar que los
recursos necesarios también serán dotados por el Gobierno Nacional, de tal forma que se complementen en
la ejecución; todo esto se realizará según lo coordinado con todos los entes responsables. Por otro lado,
como Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad de gestión necesaria para la realización del proyecto,
puesto que tiene la experiencia y la base de conocimientos necesaria para desarrollar las acciones y
actividades que garanticen la consecución de las metas y objetivos del proyecto. Los costos de conservación
será responsabilidad del ente encargado de la infraestructura por lo que se recomienda implementar
una adecuada gestión de cuidado, mantenimiento y conservación de las vías en estudio.
c. Disponibilidad de Recursos
El proceso de desarrollar el proyecto implica disponer de recursos suficientes para asegurar su fase de
inversión, así como la de operación. La disponibilidad de recursos necesarios para desarrollar el proyecto
son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. La elaboración del estudio ha sido
coordinada por el Gobierno Regional de Piura con la finalidad de suministrar los recursos para la fase de
operación y mantenimiento
Los recursos económicos para financiar la inversión inicial del proyecto serán cubiertos por asignaciones
presupuestales del Tesoro Público al Gobierno Regional de Piura.
Así mismo se hace notar que el proyecto se encuentra dentro del marco de sus competencias del Gobierno
Regional, así como sus lineamientos de política regional y sectorial. La ejecución del Proyecto se enmarca
dentro de los objetivos estratégicos del Plan de Desarrollo Concertado Regional.
d. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
El Gobierno Regional de Piura, mediante asignación presupuestal contará con recursos para las
adquisiciones de equipamiento y contratación de servicios básicos, todo ello requerido para la operación y
funcionamiento del puente San Antonio

INFORME FINAL
e.La participación de los Beneficiarios
Lo han realizado desde el inicio de la formulación del PIP, así como la municipalidad local.
f. Posibles conflictos durante la operación y mantenimiento

No se ha considerado mayores conflictos ya que al ser un proyecto de desarrollo, la población está dispuesta
a su ejecución tal y como se ha podido comprobar en las visitas realizadas en las localidades que serán
beneficiadas
g. Riesgos de desastres
- El proyecto se encuentra ubicada en la zona 3 del mapa de Zonificación Sísmica del Perú, por lo que en los
diseños estructurales deben tenerse en cuenta.
- En el presupuesto se ha destinado una partida para reducir los efectos negativos que pudieran darse en la
ejecución del proyecto.
5.3. IMPACTO AMBIENTAL
Se producirá un impacto ambiental negativo solo durante la ejecución de las obras del puente San Antonio,
en donde se incrementará la emisión de partículas de polvo por las actividades de movimiento de tierras,
transporte de materiales, maniobra de vehículos y equipos, entre otros. En ese sentido el impacto ambiental
negativo será transitorio. Estos impactos se pueden considerar como locales y de una magnitud muy leve.
No hay costos de mitigación del impacto ambiental adicionales, puesto que dentro de las partidas y la
tecnología de construcción ya costeadas e incluyen las suficientes sub partidas que mitiguen los impactos
negativos.
Asimismo existirá cierta perturbación de los habitantes de la zona (Sector San Pablo y anexos),por ruidos a
consecuencia de la maniobra de maquinaria pesada.
Con relación al impacto que tendrá el desarrollo del proyecto en el ecosistema, de la zona de influencia se
deberá considerar:
 El manejo adecuado de los residuos sólidos, líquidos y bio-contaminantes, producidos durante la

prestación de los servicios.
 También para la salud ocupacional de los trabajadores, se implementará un plan de divulgación de
normas de bioseguridad, durante los procesos de la producción, con especial énfasis en aquellos
trabajos que tienen un contacto directo con herramientas y máquinas como sierras, soldadoras,
tornos, y otras que son de riesgo para el operador o cualquier trabajador del área.
Lacalidaddelaireesbuena.Elnivelderuidosesmuybajoeneláreadondeseva intervenir.
Medio Biológico
La zona se encuentra alejada del área urbana y se dispone de energía eléctrica. La zona que rodea al futuro
puente son terrenos de abundante vegetación típico de la zona y un poco más alejados hay terrenos
agrícolas, no existiendo construcciones vecinas.
Dentro del área a construir existen vegetación típicas del lugar, la presencia de está flora es común en las
zonas circundantes al puente, sin embargo su afectación no involucra ningún ecosistema por lo que
concluimos que no existe una potencial alteración en este medio.
Medio Socioeconómico
La ejecución de la obra es cerca de la población del sector del Centro Poblado de San Pablo y anexos, esta
es una zona cuya población presentan un nivel socio económico bajo y alto nivel de pobreza, siendo las
principales actividades del lugar la agricultura y en menor magnitud el comercio local.

INFORME FINAL
Medio Arqueológico y Cultural

El presente proyecto no se encuentra cerca de una zona arqueológica y cultural, por ende no daña el
patrimonio del país.
Posibles impactos negativos en el ambiente
Etapa PreOperativa:
Durante esta etapa, la actividad que originaría los mayores impactos ambientales será durante la etapa de
construcción, esto se traducirían como ruidos, polvo en el ambiente y/o desmonte de construcción en el área
del proyecto, que impactarían en la zona. Bajo estas condiciones podemos decir que los impactos serían
moderados y transitorios.
Se percibirían además impactos positivos, sobre la población circundante al proyecto, como son la captación
de mano de obra y un mayor dinamismo comercial en la zona que repercutiría positivamente sobre los
ingresos de esta área. El impacto será alto y transitorio.
En la población del sector, el impacto del proyecto también sería positivo, ya que permitiría mejores
condiciones de vida para la población, pues podrán mejorar sus niveles de comunicación y transitabilidad.
Etapa Operativa:
Las condiciones de impacto en esta etapa, se ajustan de igual forma que en la etapa pre‐operativa,
principalmente por los niveles de ruido.
Medidas de mitigación propuestas

Etapa Pre operativa
Las medidas de mitigación recomendadas para la etapa constructiva serían:
Impactos Acústicos: Los trabajos que generan ruidos deberán ejecutarse en las horas del día, en
principio por las mañanas, por ser más apropiadas, con el diseño adecuado y distribución del trabajo,
teniendo en cuenta el grado de concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza de
los ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos que menos ruidos produzcan en su funcionamiento
y/o aumentar la distancia entre la fuente y el receptor, alejando a uno y a otro o ambos; el uso de
protectores de ruido por parte de los operadores, así como elementos de seguridad se hacen
necesarios.
El impacto del nivel de ruidos no deberá exceder a los 50 Db, a 60m del área externa de trabajo.
Impacto en el aire: El control de polvos deberá efectuarse con un regado constante de los elementos
residuales a remover y/o descargar; además de todo lo que signifique generación de polvos en el
medio ambiente.
Impactos en la salud: La entidad ejecutora deberá de tomar las medidas necesarias a fin de que el
contratista cumpla con una constante limpieza de la obra y la entregue libre de residuos sólidos y material de
demolición.
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:
 Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.

 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación
del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de
inundaciones.
 Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido
despojada de su capa vegetal e instalar “vitiveria”, pasto nativo u otra cobertura.

INFORME FINAL
 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de
agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico
incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no
contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que
por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el
campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se
establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el
campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las
consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la
letrina sanitaria.
 Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el
mantenimiento de las plantaciones en la obra.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos
resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de
trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la
morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos
desprovistos de vegetación con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten
a la zona y que no sean atractivas por su madera, las que pueden ser: aguaje, palma aceitera, pijuayo,
coco, pomarrosa y/u otros frutales nativos.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

o Plan de reforestación.
o Protección de áreas descubiertas.
o Protección de áreas de conservación.
o Recuperación de morfología.
5.4. ORGANIZACION Y GESTION.
5.4.1. Para la fase de ejecución
Para la ejecución de la obra el Gobierno Regional Piura dispone de la capacidad de Gestión y

Administración para realizar los procedimientos necesarios para encargar la ejecución por administración
indirecta, así como para realizar la supervisión y liquidación de la obra.
De acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores que cada uno
debe cumplir para la ejecución y puesta en operación del proyecto:
- Gerencia Regional de Infraestructura

A través de la Gerencia Regional de Infraestructura, realizará las siguientes actividades:
* División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de:
Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral
Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio.
Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación) o bajo la modalidad de
Concurso Oferta a fin de recortar plazos.
* Dirección de Obras (DO) tiene la responsabilidad de:
Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité Especial (CE)
Supervisión de obra.
* División de Liquidación de Obra

INFORME FINAL
En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura.
- Oficina Regional de Administración

Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a cabo en la
ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación.
MODALIDAD DE EJECUCION
Se recomienda la modalidad de Contrata-Precios Unitarios.
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
 La ejecución del proyecto implica un periodo de 09 meses, de los cuales 2 meses corresponde a la
elaboración del expediente técnico, 01 proceso de selección y 07 meses para la ejecución de la obra.
Todas las etapas correspondientes al proceso de ejecución se encuentran a cargo del el Gobierno
Regional Piura, ver cuadros siguientes:

INFORME FINAL
Cuadro N° 5.5 – 18
Plan de implementación del proyecto valores absolutos

Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Total por
Item Descripción componente
2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016
1 OBRAS PROVISIONALES 0.00 0.00 44,845.36 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 44,845.36
2 TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 0.00 237,902.48 158,601.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 396,504.14
3 FALSO PUENTE 0.00 0.00 222,069.75 222,069.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 444,139.49
4 ESTRIBOS 0.00 0.00 0.00 419,781.35 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 419,781.35
5 PILARES CENTRALES 0.00 0.00 0.00 0.00 348,086.58 0.00 0.00 0.00 0.00 348,086.58
6 SUPERESTRUCTURA 0.00 0.00 0.00 0.00 220,090.33 330,135.50 330,135.50 220,090.33 0.00 1,100,451.65
7 APOYOS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17,529.98 17,529.98 8,764.99 43,824.96
8 JUNTAS DE DILATACION 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19,813.25 46,230.91 66,044.16
9 BARANDAS METALICAS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 22,215.20 22,215.20 44,430.40
10 ACCESOS 0.00 0.00 74,294.10 104,011.74 111,441.15 104,011.74 111,441.15 118,870.56 118,870.56 742,940.98
11 LOSA DE APROXIMACIÓN 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20,943.81 0.00 20,943.81
12 DEFENSAS RIBEREÑAS 0.00 0.00 72,000.00 48,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 120,000.00
13 SEGURIDAD VIAL 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 12,600.00 12,600.00
MITIGACIÓN DE IMPACTOS 0.00 0.00 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 13,565.45 94,958.18
14
AMBIENTALES
15 COSTO DIRECTO 0.00 0.00 664,677.14 966,029.94 693,183.51 447,712.69 472,672.08 433,028.58 222,247.12 3,899,551.06
16 GG (10%) 0.00 0.00 66,467.71 96,602.99 69,318.35 44,771.27 47,267.21 43,302.86 22,224.71 389,955.11
17 UTI (10.0%) 0.00 0.00 66,467.71 96,602.99 69,318.35 44,771.27 47,267.21 43,302.86 22,224.71 389,955.11
18 SUBTOTAL 0.00 0.00 797,612.57 1,159,235.93 831,820.21 537,255.22 567,206.50 519,634.30 266,696.54 4,679,461.27
19 I.G.V. 0.00 0.00 143,570.26 208,662.47 149,727.64 96,705.94 102,097.17 93,534.17 48,005.38 842,303.03
20 1. TOTAL DE EJECUCIÓN DE OBRA 0.00 0.00 941,182.83 1,367,898.40 981,547.85 633,961.16 669,303.67 613,168.47 314,701.91 5,521,764.30
PORCENTAJE DE EJECUCIÓN 0.00% 0.00% 17.04% 24.77% 17.78% 11.48% 12.12% 11.10% 5.70% 100.00%
15 2. EXPEDIENTES 77,991.02 151,986.53 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 229,977.55
16 3. SUPERVISIONES 19,497.76 19,497.76 37,647.31 54,715.94 39,261.91 25,358.45 26,772.15 24,526.74 12,588.08 259,866.08
16 4. AFECTACIONES PREDIALES 107,825.00 107,825.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 215,650.00
TOTAL DE LA INVERSIÓN 205,313.78 279,309.29 978,830.15 1,422,614.33 1,020,809.77 659,319.61 696,075.81 637,695.21 327,289.99 6,227,257.94

INFORME FINAL
Cuadro N° 5.5 – 19
Plan de implementación del proyecto valores relativos
220870.572 Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Total por
componente
35000 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2016
02 OBRAS 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
PROVISIONALES
03 TRABAJOS 0.0 0.0 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
PRELIMINARES
04 FALSO PUENTE 0.0 0.0 50.0 50.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
05 ESTRIBOS 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
06 PILARES CENTRALES 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
07 SUPERESTRUCTURA 0.0 0.0 0.0 0.0 20.0 30.0 30.0 20.0 0.0 100.0
08 APOYOS 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 40.0 40.0 20.0 100.0
09 JUNTAS DE 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 30.0 70.0 100.0
DILATACION
10 BARANDAS 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.0 50.0 100.0
METALICAS
11 ACCESOS 0.0 0.0 10.0 14.0 15.0 14.0 15.0 16.0 16.0 100.0
12 LOSA DE 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 0.0 100.0
APROXIMACIÓN
13 DEFENSAS 0.0 0.0 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
RIBEREÑAS
14 SEGURIDAD VIAL 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0 100.0
15 MITIGACIÓN DE 0.0 0.0 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 100.0
IMPACTOS
AMBIENTALES
5.4.2. Para la fase de postinversión

Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el Gobierno Regional de Piura. El
mantenimiento contempla dos tipos de mantenimiento rutinario y periódico, El mantenimiento periódico
debe aplicarse en principio cada 5 años. Esta institución tiene la capacidad técnica para realizar el
mantenimiento del proyecto. Se contempla en el presupuesto la ejecución por la modalidad de
contrata.
5.4.3. Para la fase de financiamiento
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon del
Gobierno Regional Piura.

INFORME FINAL
CUADRO 5.5 – 20
Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada
Matriz de Marzo Lógico de la Alternativa Seleccionada

MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
Mejor Nivel de vida y - 90% de la población hace uso del puente y se incrementa en - Informes del - Estabilidad
desarrollo socio - económico un 100% el transito vehicular al primer año de ejecutado el INEI macroeconómica
de los distritos de San Miguel proyecto. - Reportes del - Marco Legal Estable
de Faique y Huarmaca. - Se incrementa la actividad económicas en la zona, la MEF y Gobierno
capacidad adquisitiva de la población de San Miguel del Regional y Local.
Faique, Huarmaca, Canchaque y anexos, incrementa sus
ingresos económicos.
- Disminución de perdidas económicas de los productores al
primer año de ejecutado elproyecto.
PROPOSITO
EFICIENTES CONDICIONES DE Mejora de la cobertura de los servicios de transitabilidad vial Reporte, El compromiso del
TRANSITABILIDAD durante todo el horizonte de estudio. encuestas y Gobierno Nacional y el
VEHICULAR Y PEATONAL - Atención al 100% de la demanda peatonal y vehicular, desde estadísticas Gobierno Regional de
SOBRE LA QUEBRADA SAN el 1er año de ejecutado el proyecto. hechas en la zona Piura para la cooperación
ANTONIO EN LA LOCALIDAD . de intervención y dotación de recursos
DE SAN MIGUEL DE EL - Fácil acceso a los mercados (sector San Pablo) necesarios para la
FAIQUE, BENEFICIANDO A LA relacionadas al realización y
POBLACIÓN DE LA ZONA tránsito peatonal mantenimiento del
y vehicular proyecto.
COMPONENTES RESULTADOS
-Construcción del Puente Vehicular de 03 tramos, con vanos
laterales de sistema de vigas de concreto armado Informe de
- Existencia de un
convencional con f'c = 280kg/cm2 y losa maciza de concreto control Se cuenta con el apoyo de
puente carrozable
armado f'c = 280 kg/cm2., ancho total de 10.60m, con muro patrimonial. las autoridades
tipo jersey y barandas metálicas. Expediente nacionales. Existe
Existencia de técnico de obras. terreno disponible con los
-Estribos de concreto armado, de una altura total de 8.80m.
accesos Documento de parámetros exigidos
-Pilares centrales de concreto armado convencional, con una
adecuados al Liquidación de La construcción de la
altura total de 11.00m, tipo pórtico con viga cabezal de gran
tramo de cruce capacidad. f'c = 210kg/cm2. Obra (Acta de infraestructura depende
I
sobre la quebrada -Trabajos Preliminares, demolición del Badén existente así Recepción de de los parámetros
aguas arriba como limpieza del cauce 50 m aguas arriba y 30 m aguas Obra, Resol. urbanísticos.
abajo. Demolición de Roca existente en cauce. .Adm. Aprobando Se mantenga el interés y
Existencia de -Acondicionamiento de Accesos, longitud aproximada de L = la Liquidación de el esfuerzo por mejorar el
40.00m Obra y servicio y el desarrollo de
muros de
-Acondicionamiento de Cauce con estructuras de defensa Supervisión. la zona de parte del
contención como Contrataciones y Gobierno Regional.
encauzamiento. ribereña.
adquisiones.
ACCIONES
Acción 1.1. Demolición del Se licita la obra en el
- Expediente
Badén Existente y Limpieza mejor tiempo posible y se
OBRAS PROVISIONALES S/. 44,845.36 técnico.
del Cauce Existente otorga la buena pro al
- Contrato de
mejor postor.Se cuenta
ejecución y
con el apoyo de las
TRABAJOS PRELIMINARES supervisión de
396,504.14 autoridades. Que no
obra
existan licitaciones
Acción 1.2. Construcción de FALSO PUENTE - Actas
S/. 444,139.49 - Convenios
declaradas desiertas.
un Puente Carrozable según
Adecuados términos de

INFORME FINAL
Normatividad AASHTO LRFD ESTRIBOS S/. 4190,781.35 referencia para la

elaboración de los
PILARES CENTRALES S/. 201,419.42 expedientes técnicos y
SUPERESTRUCTURA DE para la licitación de obras.
CONCRETO ARMADO Y
POSTENSADO S/.1, 100,451.65
APOYOS Y JUNTAS S/. 66,044.16
BARANDAS METALICAS 44,430.840
ACCESOS 742,940.38
LOSA DE APRIOXIMACION 20,943,81
DEFENSAS RIVEREÑAS 120,000.00
SEGURIDAD VIAL 12,600.00
MITIGACION DE IMPACTO
AMBIENTAL 94,958.18
Gastos Generales 389,955.11
Utilidad 389,955.11
IGV 647,895.66
EXPEDIENTES 229,977.55
SUPERVISIONES 259,866.08
AFECTACIONES PREDIALES 215,650.00
Total Inversión 6,227,257.94

INFORME FINAL
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 El adecuado manejo de las condiciones de la infraestructura vial se constituye en una necesidad de primera
prioridad en el Gobierno regional, razón por la que ve en la ejecución de este proyecto la posibilidad de
mejorar la calidad de vida y bienestar de los poblados beneficiarios y anexos.
 El Objetivo Central es definido como “EFICIENTES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL SOBRE LA QUEBRADA SAN ANTONIO EN LA LOCALIDAD DE SAN MIGUEL DEL FAIQUE-
HUARMACA, BENEFICIANDO A LA POBLACION DE LA ZONA”.
 La inversión (alternativa 1, seleccionada) total del proyecto asciende a la suma de S/.
6,227,257.94 a precios de mercado, de acuerdo al siguiente desagregado:
PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 01
INFRAESTRUCTURA 3,651,049.07
OBRAS PROVISIONALES 44,845.36
TRABAJOS PRELIMINARES 396,504.14
FALSO PUENTE 444,139.49
CIMENTACION POR CAISON 0.00
ESTRIBOS 419,781.35
CAMARAS DE ANCLAJE DEL ARCO 0.00
PILARES CENTRALES 348,086.58
SUPERESTRUCTURA METALICA 0.00
SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO Y POSTENSADO 1,100,451.65
APOYOS 43,824.96
LOSA DE CONCRETO 0.00
VEREDAS DE CONCRETO 0.00
APOYOS Y JUNTAS 66,044.16
BARANDAS METÁLICAS 44,430.40
ACCESOS 742,940.98
LOSA DE APROXIMACIÓN 20,943.81
DEFENSAS RIBEREÑAS 120,000.00
SEGURIDAD VIAL 12,600.00
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 94,958.18
COSTO DIRECTO 3,899,551.06
GG (10%) 389,955.11
UTI (10.0%) 389,955.11
SUBTOTAL 4,679,461.27
I.G.V. 842,303.03
1. TOTAL DE EJECUCIÓN DE OBRA 5,521,764.30
2. EXPEDIENTES 229,977.55
EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA (5%) 194,977.55
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 35,000.00

INFORME FINAL
3. SUPERVISIONES 259,866.08
SUPERVISIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO (1.0%) 38,995.51
SUPERVISIÓN DE OBRA (4%) 220,870.57
4. AFECTACIONES PREDIALES 215,650.00

TASACIÓN PACRI 215,650.00
TOTAL DE LA INVERSIÓN 6,227,257.94
 La alternativa seleccionada (alternativa 1) muestra indicadores con mejores resultados que las demás
alternativas:
CUADRO 4.5 – 25

VAN (Miles S/.) 2,739,837.1 -5,430,845.6 1,520,408.7 -6,906,422.7
TIR 15.53% 3.22% 12.02% 2.25%
B/C 1.52 0.58 1.22 0.52
 El financiamiento del proyecto será a través del Gobierno Regional de Piura, asimismo garantiza su
sostenibilidad institucional, técnica, financiera y sociocultural.
 El plan de implementación determina un tiempo de 260 días calendarios (09 meses) para la ejecución total
del proyecto.
RECOMENDACIONES
o Se recomienda elevar a la OPI correspondiente el presente Proyecto de Inversión para su respectiva

evaluación y posterior aprobación de la alternativa seleccionada:

INFORME FINAL
Diseño Preliminar
o El Expediente Técnico será un documento que esté basado en toda la información presentada en el
presente informe.

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PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CREACION DEL PUENTE VIAL VEHICULAR Y

Ing. ROSA ISABEL OQUELIS CABREDO

00 Fecha : 26 de Mayo 2015

A. Información General ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.

F. Evaluación Social............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

J. Marco lògico .................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.1. Nombre del proyecto y Localización.................................................................................................................

2.2. Institucionalidad ...............................................................................................................................................

2.3. Marco de Referencia. ........................................................................................................................................

2.3.1. Antecedentes del Proyecto ...............................................................................................................................

2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial-Funcional relacionado con el proyecto.....................................................

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual ...................................................................................................................

3.1.1. Area de estudio y área de influencia.................................................................................................................

3.1.2. La unidad productora de bienes y servicios en lo que intervendr el PIP. ........................................................

3.2. Definición del problema, sus causas y efectos ...............................................................................................

3.3. Palnteamiento del proyecto...............................................................................................................................

4.1. Definición del horizonte del proyecto................................................................................................................

4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda .................................................................................................

4.2.1. Analisis de la Demanda....................................................................................................................................

4.2.2. Analisis de la oferta ...........................................................................................................................................

4.2.3. Determinación de la brecha oferta demanda. ..................................................................................................

4.3. Analisis tecnico de las alternativas....................................................................................................................

4.4. Costos a precios de mercado ...........................................................................................................................

5.1. Evaluación social .....................................................................................................................................................

5.2. Analisis de sostenibiidad .........................................................................................................................................

5.3. Impacto ambiental ...................................................................................................................................................

5.3. Gestión del proyactol...............................................................................................................................................

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 162

UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO

B. Planteamiento del proyecto

Medio Fundamental 1: Existencia de un puente carrozable.

Alternativa N° 01 Puente de Concreto Armado (03 tramos) L = 80.00m

Alternativa N° 02 Puente de Arco Metalico L = 90.00m

Alternativa N° 03 Puente de concreto armado L = 50.00m

Alternativa N° 04 Puente de Arco Metalico L = 90.00m

PROYECTO ALTERNATIVO 01: Ubicación Eje Actual del Badén

PROYECTO ALTERNATIVO 02 Ubicación Aguas Arriba (Aproximadamente 100m)

Este proyecto alternativo está compuesto por las siguientes acciones:

Este proyecto alternativo está compuesto por las siguientes acciones:

C. Determinación de la brecha oferta - demanda

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1 Y 3

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

ACCESOS TRAMO EN CURVA

Acondicionamiento del cauce Defensas ribereñas

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2 Y 4

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

ACCESOS TRAMO EN CURVA

Acondicionamiento del cauce Defensas ribereñas

D. Análisis técnico del PIP

- 02 Alternativas como mínimo de Ubicación del puente.

De tal manera que se tendrá 4 alternativa a evaluar.

Alternativa N° 01 Puente de Concreto Armado (03 tramos) L = 80.00m

Alternativa N° 02 Puente de Arco Metalico L = 90.00m

Alternativa N° 03 Puente de concreto armado L = 50.00m

Alternativa N° 04 Puente de Arco Metalico L = 90.00m

PUENTE VIGAS POSTENSADAS

Ruta departamental código SINAC PI-111

DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

Perno Ø 21" PL 41"

OBRAS COMPLEMENTARIAS NECESARIAS

o Realización de accesos al puente

 Etapa Pre Operativa: