Carburación de un motor de aeromodelismo

La carburación de un motor de aeromodelismo es un punto muy importante en

el buen funcionamiento de un motor. Una mala carburación puede derivar en
una serie de consecuencias desastrosas para nuestro aeromodelo.

Un motor de aeromodelisimo mal carburado. Motivos.

Un motor mal carburado se puede sobrecalentar y debido a una pérdida de
compresión o una explosión antes de tiempo en el cilindro se puede parar en
pleno vuelo obligándonos a efectuar un aterrizaje de emergencia. También nos
podemos encontrar en el caso de que el motor no nos de toda la potencia que
debería dar o que funcione de una manera irregular con ralentí muy alto o
muy bajo (posible parada de motor), también podemos observar una tardía
respuesta a un acelerón (el motor funciona ahogado y si el acelerón fuese
muy brusco también se podría parar).
Cómo carburar un motor de aeromodelismo
Veamos cómo realizar una correcta carburación para que podamos volar
con un motor seguro en todos sus regimenes de funcionamiento. Deberemos
conseguir un ralentí estable, respuestas rápidas y segurar en los
acelerones, máxima potencia sin producir recalentamiento, estabilidad de
funcionamiento a altas revoluciones (subidas y bajadas continuas en el
régimen de revoluciones).
El funcionamiento del carburador y el efecto Venturi
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi. El efecto
Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en que la corriente de un
fluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presión del fluido al
aumentar la velocidad cuando pasa por una zona de sección menor. Si en este
punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una
aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.

Efecto Venturi
Esto es lo que hace el carburador, a su entrada el aire penetra a una presión
atmosférica, el aire es conducido hacia la parte media de dicho carburador
donde se encuentra el surtidor de combustible hasta este punto la sección se
va estrechando aumentando la presión y disminuyendo la velocidad del aire,
luego apartir de la parte media del carburador el aire circula por un conducto de
mayor sección aumentando su velocidad y disminuyendo la presión.

Máxima apertura del carburador

Esta depresión (diferencia entre la presión del combustible del depósito y la
presión del aire en el carburador en esta parte) es la que provoca la aspiración
del combustible, entrando éste al interior del carburador. Los depósitos suelen
ir presurizados con aire a presión que proviene el tubo de escape, esto se hace
para aumentar la presión del combustible y en consecuencia aumentar esta
depresión. Si el depósito no estuviese presurizado es decir que el combustible
estuviese a la presión atmosférica la depresión existente sería más pequeña
produciéndose una menor succión de combustible. En estos casos la
colocación del depósito sería más crítica ya que un depósito muy alejado del
motor o incluso muy bajo podría resultar en que el motor no pudiese chupar el
combustible del depósito. Además cuanto más aceleremos en el carburador
aumentamos más la sección por la que puede circular el aire produciéndose
mayor depresión (mayor flujo de aire y combustible también) y por consiguiente
en el depósito debido también a una mayor velocidad de los gases de escape
produciremos también una mayor presión de combustible ayudando de una
forma sincronizada a la succión del combustible en cada rango distinto de
revoluciones.
Debido a que cuanto menor sea la sección del paso del aire (a la entrada y a
la salida del carburador) más aumenta la depresión en la zona de succión
(recordemos depresión=diferencia entre presión entre el carburador y el
depósito de combustible) haciendo que el combustible circule más fácilmente.
Esto lo podemos aplicar a un motor que sea muy crítico para carburar, a dicho
motor si le montamos un carburador de una talla menor aunque perdamos un
poco de potencia conseguiremos que su carburación sea menos crítica, es
decir que su funcionamiento sea más seguro.
Los distintos regímenes de revoluciones se consiguen girando el tambor
interior del carburador. Dicho tambor es un cilindro hueco taladrado de un lado
a otro transversalmente. En su posición de máxima apertura la dirección de
dicho taladro coincide con la línea longitudinal del carburador. A medida que
giramos dicho cilindro mediante el mando del carburador parte de dicho taladro
queda cerrado por el cuerpo del carburador cerrando de esta manera el flujo de
aire.
Hemos comentado que para una carburación óptima las revoluciones máximas
han de ser estables y no producir sobrecalentamiento pero asimismo a bajas
revoluciones y al ralentí el funcionamiento también ha de ser estable. Ya
anticipamos que comenzaremos haciendo una carburación de altas
revoluciones pero destacamos que no será lo único que haremos y a
continuación explicamos el porqué.

Entrada de aire del carburador

Partamos de que con la máxima apertura del carburador el funcionamiento
del motor es el óptimo. Si pasamos de las máximas revoluciones a bajas
revoluciones efectivamente la presión en el depósito disminuye y también el
caudal de aire en el carburador es menor y consiguientemente el motor recibe
menos aire y menos combustible pero el problema es que la proporción de
combustible es demasiado alta debido a que la depresión no ha disminuido lo
conveniente para dichas revoluciones provocando un enriquecimiento de la
mezcla y que tengamos que llevar el carburador más abierto de lo conveniente
para evitar la parada del motor. Es aquí cuando surje la necesidad de algún
medio adicional para los regímenes bajos. Vamos a hablar de dos formas
distintas de actuar sobre esto.
La primera es un pequeño agujero que llevan algunos carburadores y cuya
apertura se puede controlar girando un tornillo que lo que hace es abrir más o
menos dicho agujero. Este agujero lo que hace es permitir el paso de aire con
lo cual se reduce la depresión de la zona del surtidor disminuyendo la riqueza
de la mezcla. Dicho agujero esta situado de forma estratégica de manera que
cuando el carburador está abierto de todo queda tapado y cuando este se
cierra a partir de una determinada posición (bajas revoluciones) este queda
abierto.

Orificio adicional en el carburador

 Detalle del orificio adicional. Este motor no tiene aguja de baja.
La segunda forma es una aguja de mezcla en bajas. Lo que hace esta aguja es
que con el cierre progresivo del carburador se va acercando más a la salida del
surtido de combustible reduciendo su caudal y produciendo de esta manera un
empobrecimiento de la mezcla a bajas revoluciones.

Esquema aguja de bajas

Detalle del surtidor de aguja de bajas

Bueno ya tenemos claro como funcionan los distintos métodos de
reglaje ahora vamos a aplicarlos.
Reglaje de altas. Comenzamos pues con el reglaje de altas y vamos a pensar
que no hemos tocado la aguja de bajas en el caso de que exista y en su
defecto el agujero de aire adicional. Si hemos tocado la aguja de bajas es
posible que el motor no llegue siquiera a encender, entonces lo mejor es
dejarla abierta con el mismo número de vueltas que viene de fábrica, es una
aguja mucho más crítica en su reglaje que la aguja de altas (no lo hemos dicho
pero la aguja de altas lo único que hace es cerrar el paso de combustible
proveniente del depósito hacia el surtidor).

Tornillo de bajas
La aguja de bajas para los reglajes se debe de girar no más de 1/4 de vuelta
de cada vez. Si no sabemos cuantas vueltas hay que abrirla podemos partir de
2 vueltas y media aunque cada motor tiene su propia fórmula. En el caso del
agujero adicional de aire (los motores o tienen aguja de bajas o agujero
adicional nunca los dos a la vez) se suele cerrar hasta que solo entre un alfiler.
Bueno comencemos, vamos a pensar que el motor ya fue rodado de no ser asi
primero haremos el rodaje y lo que viene a continuación solo es aplicable para
el caso de un motor ya esté bien rodado y ojo el rodaje de un motor no se hace
en con dos depósitos por mucho que digan por ahí y por mucho que hayan
mejorado los materiales.
Arrancamos el motor dejamos que caliente unos segundos y lo llevamos
progresivamente a altas revoluciones (la aguja de altas la podemos tener
abierta inicialmente unas 3 vueltas) si le cuesta coger revoluciones echando
mucho humo o combustible por el tubo de escape (ponemos el dedo en la
salida del escape, ojo sin quemarnos, y si en 1 o 2 segundo esta lleno de aceite
y combustible entonces la mezcla está muy rica) vamos cerrando
progresivamente la aguja de alta hasta que podamos llegar a la posición de
máxima apertura del carburador y con el motor funcionando. A partir de aquí
con el carburador abierto de todo vamos cerrando la aguja de altas y debemos
notar que el motor cada vez gira más rápido y más fino, iremos poco a poco
hasta alcanzar las máximas revoluciones. A partir de dicho punto si seguimos
cerrando caen las revoluciones entonces volveremos a abrir la aguja para
dejarlo en ese punto. Ahora bien las condiciones atmosféricas no son las
mismas abajo en la pista que arriba en el aire y además si funcionamos con
dicho motor en el punto máximo corremos el riesgo que luego arriba en el aire
se nos afine más o simplemente con el uso continuo se sobrecaliente
parándose éste. Yo os recomiendo que abráis la aguja 2 ptos a partir de la
posición de máximas revoluciones. Lo de los puntos se refiere a los clics que
oís o sentís al girar la aguja. Otra comprobación que deberéis hacer es ahora
con un trozo de papel o cartón o mejor algo plástico que no absorba, lo colocáis
a la salida del escape y en 1 o 2 segundos se tiene que manchar algo de aceite
(lo que nos asegura de que el motor esté bien lubricado), cuidado con el dedo
ahora pues con el motor fino los gases de escape queman mucho.
Ahora toca el turno a la aguja de bajas. Llevamos el motor a ralentí, esperamos
15 o 20 segundos y entonces aceleramos bruscamente, si el motor se para (ojo
si el motor se para también puede deberse a una aguja de bajas muy cerrada,
nosotros aquí partimos de tener la aguja de bajas tirando a mas abierta) o
reacciona muy lentamente echando mucho humo blanco entonces la aguja de
bajas está más abierta de lo recomendable. Iremos cerrándola muy poco a
poco y repitiendo esta prueba hasta que la respuesta a los acelerones sea
inmediata y que no tienda el motor a encharcarse cuando lleve por lo menos
unos 20 segundos al ralentí. Como consejo os diré que en vuelo si llevais
tiempo a bajas revoluciones o al ralentí que no aceleréis de golpe pues se os
puede para el motor ya que estos motores a bajas revoluciones suelen
encharcarse con combustible en la zona del cárter y al acelerar el cigüeñal gira
más rápido arrastrando ahora todo este exceso de combustible a la cámara de
combustión pudiendo parar el motor. De todas formas este reglaje que
acabamos de hacer es para evitar esto y para tener un ralentí estable, pero por
si las moscas. También os diré que el ajuste por aguja de bajas influye algo en
el ajuste de altas por lo que deberéis reajustar la de altas, si tuvisteis que cerrar
la aguja de bajas ojo porque ahora seguramente en altas revoluciones tengáis
el motor más fino teniendo que abrir un poco más la aguja de altas. Os
recomiendo que tengáis a mano un medidor de temperatura por laser ya que es
una forma eficiente de controlar la temperatura y no pasarnos de la óptima
recomendada por el fabricante.
Bueno esto es todo, espero que os sea útil este artículo y que os ayude a volar
con más seguridad y con un motor bien cuidado.