1 NETEHNIČKI REZIME

JP Autoceste Fedracije Bosne i Hercegovine (ACFBiH) namjerava graditi brzu cestu Lašva – Nević polje
sa. U tom cilju Direkcija cesta Federacije Bosne i Hercegovine (DCFBiH) u čijoj je nadležnosti bio tada
ovaj projekat, ugovorila je izradu Studije izvodljivosti, uključujući Procjenu uticaja na okoliš, za brzu
cestu Lašva-Donji Vakuf (kompletna trasa brze ceste M-5 u okviru koje je i predmetni projekat). Ovaj
zadatak ugovoren je između DCFBiH i Pöyry Infra GmbH, zajedno sa IPSA Institutom i Institutom za
hidrotehniku GF iz Sarajeva. KonsuItant odgovoran za procjenu uticaja na okoliš je Institut za
hidrotehniku iz Sarajeva, aktivnosti na izradi ove dokumentacije započeo u februaru 2009. godine i
završio je u martu mjesecu 2010.godine.

U skladu sa prvobitnim Zakonom o zaštiti okoliša ("Službene novine FBiH", br. 33/03) i Pravilnikom o
pogonima i postrojenjima za koje je obavezna procjena uticaja na okoliš i pogonima i postrojenjima
koji mogu biti izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju okolinsku dozvolu ("Službene novine FBiH“, br.
19/04) izgradnja brze ceste spadala je u pogone i postrojenje koji su morali proći proceduru procjene
uticaja na okoliš, prije izdavanja okolinske dozvole, u dva koraka i to priprema:

(1) Zahtjeva za prethodnu procjenu sa dokumentacijom za Prethodnu Procjenu Uticaja na

Okoliš (PPUO) i
(2) Zahtjeva za okolinsku dozvolu sa Studijom o Uticaju na Okoliš (SUO).

U tome cilju konsultant je prvo izradio dokumentaciju za PPUO koju je završio u periodu maj-juni
2009. godine, te istu predao Investitoru projekta na dalju proceduru. Na temelju PPUO Ministarstvo
okoliša i turizma Federacije Bosne i Hercegovine (Ministarstvo) donosi Zaključak o izradi Studije o
utjecaju na okoliš za izgradnju brze ceste Lašva – Donji Vakuf u ukupnoj dužini od 54 km pod brojem
UPI-05-23-188/09 dana 02.07.2009.godine.

Na temelju toga zaključka tadašnji investitor (DCFBiH) izradio je SUO početkom 2010. godine za cijelu
dionicu Lašva – Donji Vakuf, te je dostavio Ministarstvu na nadležno rješavanje. U postupku rješavnja
došlo je do izmjene dinamike i obima poslova na realizaciji projekta, pa je novi investitor (ACFBiH)
donio odluku da sa izradom projektne dokumentacije nastavi ali samo za jedan dio predviđenog
projekta i to za dionicu: Lašva – Nević polje sa sljedećim poddionicama:

- Poddionica 1: Petlja Lašva – Petlja Kaonik,

- Poddionica 2: Petlja Kaonik – Petlja Vitez,
- Poddionica 3: Vitez – Nević polje.

Projektna dokumentacija na temelju koje je urađena SUO za cijelu dionicu brze ceste Lašva-Donji
Vakuf, bila je Generalni projekt za cca 54 km brze ceste Lašva – Donji Vakuf (2004.godina) i Idejni
projekat za poddionicu Lašva-Mali Mošunj dužine cca 18 km (2006. godina).

Sa izmjenom dinamike i obima realizacije projekta i opredjeljenja investitora da nastavi sa izradom

projektne i druge dokumentacije za dionicu Lašva-Nević polje, uz saglasnost Ministarstva, odlučeno je
da se izradi SUO samo za ovu dionicu na temelju već, kako je rečeno, urađene SUO za dionicu Lašva-
Donji Vakuf.

SUO ima za cilj utvrđivanje negativnih uticaja na okoliš i mjera ublažavanja tih uticaja za preferiranu
varijantu brze ceste Lašva – Nević Polje.
Nova Prostorno-planska dokumentacija donesena je za oba Kantona čijim područjem se planira brza
cesta Lašva – Nević polje. Za četiri općine u Srednjobosanskom Kantonu (Busovača, Vitez, Novi
Travnik i Travnik) donesena je nova Prostorno-planska dokumentacija. Prostorni plan BiH, za period
1981-2000. godine – prečišćen tekst (“Sl. glasnik SRBiH“, br. 33/88) i Prostorni plan SBK 2005-2025.
godina definišu magistralnu cestu M-15 Lašva - Bihać kao planiranu, odnosno buduću autocestu, čija
će realizacija imati etapni dugoročni karakter.

1.1 OPIS PROJEKTA

Postojeća magistralna dionica ceste M5/E-661 Lašva – Nević Polje (i dalje za Donji Vakuf)
identifikovana je kao “usko grlo” u cestovnoj mreži BiH u svim prethodnim istraživanjima i mrežnim
studijama.
Vlada Federacije BiH prihvatila je Strategiju i akcioni plan razvoja mreže autocesta i brzih cesta u ovom
dijelu zemlje svojom Odlukom od 21.01.2009. Perspektivni cestovni projekat je dio brze ceste
označene kao “B1” sa glavnom orijentacijom koridora postojeće magistralne ceste M5/E-661/E-761
(granica sa Hrvatskom – Bihać – Jajce – Donji Vakuf – Travnik – Lašva).

Sveukupan cilj projekta je priprema Idejnog projekta za dionicu brze ceste Lašva – Nević Polje, uz
magistralnu cestu M5 Lašva – Jajce – Bihać.

Projektom se planira izgradnja nove trase brze ceste generalnim pravcem Lašva-Nević Polje u dužini
od 23,66 km. Sa aspekta projektovanja, projektna dokumentacija je do danas pripremljena do nivoa
Idejnog rješenja za cijelu ranije planiranu dionicu (Lašva-Donji Vakuf za svih 54 km), Idejnog projekta
za 18 km trase na dionici Lašva-Mali Mošunj i Glavnog projekta za prvih 9 km trase prethodno
spomenute dionice. Projektom će se utvrditi najpogodnije povezivanje regiona centralne BiH, sa
budućom trasom autoceste u koridoru Vc i poboljšanje uslova odvijanja prometa duž pravca Sarajevo-
Banja Lukaizgrad njom nove cestovne komunikacije ranga "brze ceste".

Projektom se planira izgradnja nove trase brze ceste, generalnim pravcem Lašva- Nević Polje u dužini
od 23,66 km. U nastavku se daju tehničke karakteristike za cijelu dionicu brze ceste Lašva-Donji Vakuf
u koju ulazi i predmetna dionica Lašva-Nević-Polje.

Razred puta Prvi

Projektovana računska brzina 100 km/h (80 km/h)

Broj saobraćajnih traka 4 (2x2)

Širina saobraćajne trake 2x(2x3,5 m) =14,00 m

Maksimalni uzdužni nagib 5% (6%)

Razdjelni pojas 3,0 m

Ivične trake uz razdjelni pojas 2 x 0,50 m = 1,00 m

Ivična traka uz bankinu 2 x 0,35 = 0,70 m

Bankine 2 x 1,25 m = 2,50 m

Ukupna širina planuma u nasipu 21,20 m

Rv konkavno 5500 (4000)

 Rv konveksno 8000 (6000)

Širina trake za zaustavljanje u nuždi nema

Rh min 450 (250) m

Tabela 35. Tehničke karakteristike brze ceste na dionici Lašva-Donji Vakuf

1.1.1 Prethodna razmatranja brze ceste Lašva-Donji Vakuf

Idejnim rješenjem brze ceste Lašva – Donji Vakuf (2003/2004. god.) razmatran je širi koridor trase u
pravcu Lašva-Kaonik-Vitez-Nević Polje-Travnik-Turbe-Donji Vakuf, u kojem se kao primarno rješenje
razmatrala varijanta trase za koju je tokom 1990. godine urađena Studija izvodljivosti1 (primarna
varijanta iz PZ).
U proteklim razmatranjima brze ceste Lašva-Donji Vakuf, cijeli koridor podijeljen je na sljedeće
dionice i odsjeke:
 Dionica 0: Lašva – Merdani- priključak na autoput na koridoru Vc;
 Dionica I Merdani – Kaonik;
 Dionica II Kaonik – Šafradini;
 Dionica III Šafradini – Mali Mošunj; sa odsjecima:
o Odsjek III-1 Šafradini-Dubrovačko polje;
o Odsjek III-2 Dubrovačko polje-Divjak,
o Odsjek III-3 Divjak – Mali Mošunj,
 Dionica IV Mali Mošunj-Komar; sa odsjecima:
o Odsjek IV-1 Mali Mošunj – Dolac;
o Odsjek IV-2 Dolac - Turbe,
o Odsjek IV-3 Turbe – Goleš;
o Odsjek IV–4 Goleš – Komar;
 Dionica V Tunel Komar;
 Dionica VI Tunel Komar – Donji Vakuf.

(Studija o izvodljivosti projekta C, građevinsko-tehnički dio, PZ Traser, 1990. godine)

1.1.2 Sadašnja rješenja dionice brze ceste Lašva-Nević Polje

Idejnim projektom dionica Lašva – Nević Polje podijeljena je na sljedeće poddionice:

Poddionica 1: Petlja „Lašva“ – Petlja „Kaonik“

Sekcije: Lašva – Merdani, L = 1,78 km

Merdani – Kaonik, L = 4,48 km

Poddionica 2: Petlja „Kaonik“ – Petlja „Vitez“

Sekcije: Kaonik – Selišta, L = 2,56 km

Selišta – Vitez, L = 4,15 km

Poddionica 3: Vitez – Nević polje

Sekcije: Vitez – Divjak, L = 3,6 km
Divjak – Mali Mošunj, L = 1,6 km
Mali Mošunj – Nević polje, L = 3,9 km

Pregled najznačajnijih objekata duž razmatranih varijanti, po dionicama (prema Studiji izvodljivosti i
procjeni utjecaja na okolš za brzu cestu M-5 Lašva-Donji Vakuf, LOT 2, Poyry Infra GmbH, 2010.), daju
se u narednoj tabeli.

OBJEKAT STACIONAŽA DUŽINA (m) NAPOMENA

Dionica 0: Lašva-Merdani, km 0+000-km 1+514

Čvorište „Lašva“ Dogradnja postojećeg

0+000
čvorišta

Tunel „Krstac“ Osovina bez podjele

0+370 513
„lijevi“ i „desni“

Most 0+896 120 Most preko Lašve

Tunel „Crna I“ Osovina bez podjele

1+039 269
„lijevi“ i „desni“

Dionica I: Merdani-Kaonik, km 1+514-km 6+103

Tunel „Crna II“ Osovina bez podjele

1+872 200
„lijevi“ i „desni“

Most Osovina bez podjele

2+069 150
„lijevi“ i „desni“

Tunel „Merdani“ Osovina bez podjele

2+280 140
„lijevi“ i „desni“

Most Osovina bez podjele

2+480 90
„lijevi“ i „desni“

Tunel „Katići“ Osovina bez podjele

2+860 200
„lijevi“ i „desni“

Tunel „Krčevine“ Osovina bez podjele

4+307 135
„lijevi“ i „desni“

Most 4+810 170 Osovina bez podjele

 OBJEKAT STACIONAŽA DUŽINA (m) NAPOMENA

„lijevi“ i „desni“

Čvorište „Kaonik“ 4+900

Most Osovina bez podjele

5+632 135
„lijevi“ i „desni“

Dionica II: Kaonik-Šafradini, km 6+103-km 8+891

Nema značajnih objekata

Dionica III: Šafradini-Mali Mošunj, km 8+891-km 17+929

Odsjek III-1: Šafradini-Dubrovačko polje, km 8+891-km 13+094

Most „Vranjanska Osovina bez podjele

10+143 12
rijeka“ „lijevi“ i „desni“

Most „Kruščica“ Osovina bez podjele

10+922 22
„lijevi“ i „desni“

Most „Lašva“ Osovina bez podjele

12+083 140
„lijevi“ i „desni“

Odsjek III-2: Dubrovačko polje-Divjak, km 13+094-km 16+322

Čvorište „Vitez“ 14+190

Most Osovina bez podjele

14+801 18
„lijevi“ i „desni“

Odsjek III-3: Divjak-Mali Mošunj, km 16+322-km 17+929

Most (nadvožnjak) Osovina bez podjele

16+700 320
„lijevi“ i „desni“

Most „rijeka Bila“ Osovina bez podjele

17+480 100
„lijevi“ i „desni“

Dionica IV: Mali Mošunj-Komar, km 17+929-km 42+265 (za ovu SUO obrađuje se dionica uključno
sa Nević Poljem – dio Dionice IV)

Odsjek IV-1: Mali Mošunj-Dolac, km 17+929-km 25+260

Tunel „Gladnik“ 18+295 330 Osovina bez podjele

 OBJEKAT STACIONAŽA DUŽINA (m) NAPOMENA

„lijevi“ i „desni“

Tunel „Sipica kazani“ Osovina bez podjele

20+250 360
„lijevi“ i „desni“

Čvorište „Nević Polje“ 21+900

Tabela 36. Pregled najznačajnijih objekata na dionici Lašva-Nević Polje

Značajne raskrsnice i odvojci su:

- put R 442 Kaonik – tip III,

- put M 16.2 Nević Polje – tip I.

Godine 2006. na dionici Lašva-Mali Mošunj izvršeno je brojanje saobraćaja na mreži magistralne i
regionalnih cesta, a u narednoj Tabeli se prikazuju vrijednosti Prosječnog godišnjeg dnevnog
saobraćaja (PGDS-a) u 2006. godini za navedenu dionicu.

PGDS 2006 (kombinacija

Cesta Dionica ručnog i automatskog
brojanja)

4481 (desno)
M5 Lašva - Donji Vakuf Lašva-Kaonik
3940 (lijevo)

2831 (desno)
Regionalna cesta Busovača - Kaonik
2902 (lijevo)

5805 (desno)
M5 Lašva - Donji Vakuf Kaonik-Dubravica (Vitez)
5793 (lijevo)

4983 (desno)
Regionalna cesta Vitez 01-Vitez
4723 (lijevo)

7203 (desno)
M5 Lašva - Donji Vakuf Vitez-Mali Mošunj
7432 (lijevo)

9044 (desno)
M5 Lašva - Donji Vakuf Mali Mošunj-Bila
9233 (lijevo)

Tabela 37. Vrijednosti prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja (PGDS-a) u 2006.

Tokom 2009. godine izvršeno je novo brojanje saobraćaja na mreži cesta duž planirane brze ceste
Lašva –Donji Vakuf. Ovaj zadatak je realiziran u okviru pripreme nove Studije izvodljivosti za brzu cestu
Lašva – Donji Vakuf.

Projektom je planirano da sve atmosferske vode koje dospiju na operativne, asfaltne površine budu
prikupljene preko slivnika i zatvorenim sistemom kanalskih cijevi, kontrolirano vode do uređaja za
tretman i dalje do recipijenta. Položaj cijevi je u razdjelnom pojasu brze ceste, odnosno u nižoj bankini
saobraćajnice (u funkciji poprečnog nagiba kolovoza). Oborinske vode, koje dospijevaju na bankine i
zatravljene škarpe nasipa, prihvatit će se u betonske segmentne rigole u nožici nasipa i odvoditi ka
recipijentu. Ako je niveleta u zasjeku, odnosno usjeku, oborinske vode sa škarpi zasjeka – usjeka
prihvatit će betonski rigoli i transportovati ih do najbližeg propusta ili vodoprijemnika.
Odvodnja trupa brze ceste predviđena je propustima. Zbog dužine propusta, kao i bujičnog karaktera
tokova duž ceste, najmanji otvor propusta usvojen je 2,0 m. Zavisno od visine nivelete usvojeni su
cjevasti ili pločasti propusti. Za odvodnju većih mostova predviđena je kanalska cijev ovješena o
mostovsku konzolu i uključena u pripadajuću mrežu trase. Pored same trase obilaznice, u
odgovarajuće mreže kontrolirane odvodnje uključena je petlja i sve raskrsnice u nivou.
Na svim izlazima u recipijent planirane su izlazne građevine, odnosno betonske glave ispusta sa
žabljim poklopcima, uobičajenog tipa i izvedbe prilagođene mikro uslovima lokacije.
Svaka od projektovanih kanalskih mreža odvodnje završava tipskim uređajem – mastolovom,
projektovanim na pogodnoj lokaciji, najčešće između nožice nasipa s jedne i recipijenta s druge strane
a iznad nivoa velikih voda recipijenta, rang pojave 1/100. Neposredno ispred separatora planirane su
taložnice.

1.2 OPIS OKOLIŠA

1.2.1 Stanovništvo i naseljenost

Pregled prolaska preferirane varijante brze cesta Lašva – Nević Polje trenutno utvrđenim i planiranim
urbanim područjima u Prostorno-planskoj dokumentaciji općina Busovača, Vitez, Novi Travnik i
Travnik, utvrđen je na topografskoj karti R 1:25.000. Preciznija identifikacija mjesta kolizije preferirane
varijante brze ceste Lašva-Nević Polje sa stambenim i privrednim objektima utvrđena je na novim
orto-foto snimcima (M 1:5.000) užeg pojasa oko preferirane trase, a koji su snimljeni u periodu juni-
juli 2009. godine. Preliminarnom analizom kolizije preferirane varijante trase utvrđen je ukupan broj
objekata koji se nalaze u normalnom profilu ceste (20 m na objektima, odnosno 22 m za trasu na
nasipu/usjeku), kao i u zaštitnom pojasu (20 m lijevo i desno od krajnje granice normalnog profila
brze ceste), a koji se moraju srušiti.

1.2.2 Klima
Područje kojim prolazi preferirana varijanta brze ceste Lašva-Nević Polje, nalazi se pod uticajem
umjereno kontinentalne klime. Prosječne godišnje padavine su relativno niske i kreću se između 814 i
1.000 mm. Međutim, iako su količine padavina male, može se reći da ih ovo područje ima dovoljno, s
obzirom da su one u toku godine dosta ravnomjerno raspoređene. Maksimalne padavine su u jesen.
Pored glavnog maksimuma u jesen, javlja se i jedan sekundarni maksimum u proljeće. Broj dana sa
snježnim pokrivačem povećava se od sjevera ka jugu i u vezi je sa nadmorskom visinom od koje u
velikoj mjeri zavisi trajanje snježnog pokrivača.

1.2.3 Morfološke karakteristike

Razvijanje trase brze ceste Lašva – Nević Polje predviđa se u dužini 23,66 kilometra, što
podrazumijeva potez od ušća rijeke Lašve u Bosnu (početak na području Općine Zenica) pa do Nević
Polja. Po teritorijalnom principu ova saobraćajnica prolazi na samom početku malom dužinom kroz
Ze-Do Kanton, a onda najvećim dijelom pripada SBK. Šire područje karakteriše brdsko – planinski
reljef, koji na momente ima izrazito strme morfološke oblike sa intervalom nadmorske visine od cca
400 do cca 852 metra (Crna).

1.2.4 Geološke i hidrogeološke karakteristike

Pri izradi ovog poglavlja bili su raspoloživi geološki i hidrogeološki podaci i podloge iz prethodnih
istraživanja, djelomične prospekcije i rekognosciranje terena i najzad, komparativno iskustvo
obrađivača. Između ostalih, korišteni su listovi Osnovne geološke karte BiH, M 1: 100.000 (list Zenica i
list Bugojno), sa tumačima; Također je korišten Tumač Hidrogeološke karte SFRJ, M 1: 500.000;
Uputstvo za izradu Hidrogeološke karte SFRJ, M 1:100.000; manuskripti listova OGK, M 1:25.000, te
odgovarajući fond stručne i naučne dokumentacije sa raspoloživim relevantnim podacima. Geološke i
hidrogeološke karakteristike duž preferirane varijante brze ceste prezentirane su u dokumentu, po
dionicama. U okviru ove tačke prezentirano se nulto (početno) stanje kvaliteta podzemnih voda
(izvorišta) duž trase brze ceste Lašva – Nević Polje.

1.2.5 Hidrografske i hidrološke karakteristike

U hidrografskom smislu prostor kojim prolaze razmatrane varijante brze ceste pripada slivu rijeke
Bosne. Hidrografija je zastupljena velikim brojem površinskih vodotoka od kojih su najznačajniji rijeka
Bosna i rijeka Lašva, čiji tok u najvećem obimu prati trasa predmetne brze ceste. Na ovom području,
kao veoma značajni, mogu se navesti i vodotoci Bila, Kruščica, Ivanovica i Kozica, ali također i veliki
broj drugih manjih vodotoka (stalnih i povremenih), koji su zbog svoje kvantitativne zastupljenosti
veoma značajan faktor za procjenu uticaja na okoliš i bitan reper za procjenu vodnog bilansa, koji
posebno za vrijeme nepovoljnih hidrometeoroloških prilika (pojačane padavine, ili period topljenja
snijega), može imati veoma nepovoljan odraz na očuvanje kolovozne konstrukcije.
Za potrebe izrade ovog dokumenta izvršeni su proračuni za procjenu površinskog i visinskog opsega
plavljenja glavnih vodotoka duž trase za projektni nivo poplava – stogodišnje velike vode. Obrađeni su
vodotoci Lašva (u slivu Bosne – na dužini od 49.500 m). Za hidrauličke proračune vodnog profila
korišten je nekomercijalni program HEC-RAS (verzija 4.0) razvijen od strane United States Army Corps
of Engineers (USACE). Ovim programom računaju se linije vodnog ogledala na bazi
„jednodimenzionalnog“ modela za miran i buran režim tečenja. Korišteni su poprečni profili sa karata
razmjere 1:2500 koji su «skinuti» na međusobnom razmaku od cca. 1000 m.
Na bazi provedenih analiza može se zaključiti da je niveleta preferirane varijante trase iznad kota
velikih voda razmatranih vodotoka Lašve.
U okviru ovog poglavlja prezentirano je nulto (početno) stanje kvaliteta površinskih voda duž
preferirane varijante trase brze ceste Lašva – Nević polje. Predmet razmatranja je površinski vodotok
Lašva čiji tok u najvećem obimu prati preferirana varijanta trase brze ceste. Nulto stanje kvaliteta
površinskog vodotoka Lašva prezentirano je na bazi postojećih podataka prikupljenih u relevantnim
institucijama u sektoru voda, podataka prikupljenih tokom realizacije LIFE projekta „Procjena tereta
zagađenja nutrijentima iz difuznih izvora korištenjem multiregresionog stohastičkog modela“ (Institut
za hidrotehniku GF u Sarajevu, 2002-2005. god.), kao i na osnovu rezultata jedne serije uzorkovanja
na 8 mjernih profila duž vodotoka Lašva realiziranom u septembru 2009. godine (za potrebe ove
SUO).

1.2.6 Zrak
Za područje SBK ne postoji katastar niti monitoring promjena u prirodnom okolišu, koji bi pružali
pravovremene podatke o potencijalnim zagađivačima zraka, zemljišta i voda, te pratili promjene u
okolišu. Nepostojanje podataka o kvalitetu zraka u naseljima uz planiranu trasu brze ceste u SBK
predstavlja poteškoću kod izrade SUO. Na osnovu raspoloživih podataka iz Prostornih planova općina,
čijim područjem prolaze razmatrane varijante brze ceste Lašva – Nević Polje, u prostoru istraživanja
nisu identificirani značajniji zagađivači zraka.

1.2.7 Tlo i poljoprivredno zemljište

U ovom poglavlju u dokumentu se daje kratak opis poljoprivrednog zemljišta, po kategorijama, načinu
korištenja i proizvodnoj sposobnosti u općinama kojima prolazi trasa brze ceste. Također su date i
procjene dužina preferirane varijante trase koja prelazi preko poljoprivrednog zemljišta, kao i
procijene površina poljoprivrednog zemljišta koju će zauzeti brza cesta (normalni profil+zaštitni pojas)
(na bazi karata u R 1:25.000).

1.2.8 Flora
Opis šumskog zemljišta, po klasama i zastupljenim šumskim kulturama u općinama kojim prolaze
razmatrane varijante brze ceste prezentiran je u dokumentu. Date su procjene dužina prolaska
preferirane varijante brze cesta Lašva – Nević Polje šumskim zemljištem, kao i procijene površina
šumskog zemljišta koju će zauzeti brza cesta (normalni profil+zaštitni pojas) (na bazi karata u R
1:25.000).

1.2.9 Fauna
Podaci o fauni, prezentirani u ovom dokumentu, najvećim dijelom su dobiveni terenskim
istraživanjem i kao i kroz konsultacije sa lokalnim lovnim i ribolovnim udruženjima. U tom svjetlu, dat
je i osvrt na faunu (uglavnom divljač i ribe) duž razmatranih dionica brze ceste Lašva-Nević Polje.

1.2.10 Zaštićena prirodna područja

Prema podacima prikupljenim iz svih općina kroz koje prolazi preferirana varijanta trase brze ceste,
može se zaključiti da trasa ne ugrožava nijedno zakonom zaštićeno prirodno područje. U urbanom
dijelu naselja Mali Mošunj, Općina Vitez, nalazi se solitarno stablo lipe staro 240 godina i utvrđena je
odgovarajuća zelena površina zaštite. Prilikom detaljnog obilaska ove lokacije ustanovljeno je da se
solitarno stablo lipe nalazi u pojasu razmatranja te da je od preferirane varijante trase udaljeno oko
80 m pri čemu ga od trase dijeli lokalni put i stambeni objekti.

1.2.11 Kulturno-historijsko naslijeđe

Zbog nepodudarnosti koordinata nacionalnih spomenika u zoni razmatranja koje su utvrđene sa
raspoloživih karata kulturno-historijskog nasljeđa iz prostorno-planske dokumentacije svih općina
kojima trasa prolazi, sa koordinatama nacionalnih spomenika od Kantonalnog zavoda za urbanizam,
prostorno planiranje i zaštitu kulturno-historijskog naslijeđa Srednja Bosna (KZKHN-SB), za potrebe
izrade Studije organiziran je detaljan obilazak lokacija identificiranih nacionalnih spomenika. U toku
obilaska lokacija ponovo su uzete koordinate nacionalnih spomenika, te je ustanovljeno da nijedan od
njih neće biti ugrožen izgradnjom trase brze ceste.

1.2.12 Buka
Još uvijek nije završena saobraćajna studija, tako da nisu raspoloživi podaci o broju i strukturi vozila na
budućoj brzoj cesti. Navedeno je od presudnog značaja za konačan izgled ovog dokumenta. Također
nije urađena analiza uticaja saobraćaja na zagađenje od buke za dionice koje su razmatrane na nivou
idejnog projekta, niti Projekt zaštite od buke za dionicu koja je razmatrana na nivou glavnog
projekta. U dokumentu su tabelarno prikazani dozvoljeni nivoi vanjske buke za planiranje novih
objekata ili izvora buke u Ze-Do Kantonu.

1.2.13 Infrastrukturni sistemi

Opisi postojećih i planiranih infrastrukturnih sistema, u općinama čijim područjem prolazi preferirana
varijanta brze ceste, prezentirani su u dokumentu. Razmatrani su slijedeći infrastrukturni sistemi: (i)
Vodoprivredna infrastruktura, (ii) Elektroenergetska infrastruktura, (iii) Gasna infrastruktura, (iv)
Telekomunikaciona infrastruktura, (v) Željeznička infrastruktura i (vi)Infrastruktura za upravljanje
otpadom.

1.2.14 Ugroženost od mina

Za elaboraciju ovog dijela dokumenta, od BH MAC-a su dobivene tri karte (hard copy) u razmjeri
1:25.000 sa ucrtanim sumnjivim, rizičnim, očišćenim površinama, površinama gdje se vrši tehničko
izviđanje, površinama bez utvrđenog rizika, te sa približnim lokacijama minskog incidenta/nesreće.
Duž preferirane varijante trase brze ceste identificirane su i elaborirane sumnjive i rizične površine.

1.3 IDENTIFIKACIJA, ANALIZA I VREDNOVANJE UTICAJA

Mogući uticaji brze ceste Lašva – Nević Polje na okoliš i stanovništvo, u fazi pripreme i gradnje te u
fazi eksploatacije, sumirani su u narednim tabelama.

Uticaji u fazi pripreme i gradnje objekta:

Uticaj na Opis

Stanovništvo i naselja
Za izgradnju brze ceste, na dionicama prolaska kroz naseljena područja
potrebno je izvršiti eksproprijaciju i rušenje postojećih objekta, a što će
rezultirati preseljavanjem stanovništva sa lokacija koje se našlo pod tim vrlo
značajnim uticajem. S obzirom na vrstu objekata koji su pod direktnim
uticajem, za očekivati je da troškovi eksproprijacije objekta budu visoki.
Očekuje se da Studija izvodljivosti brze ceste da konačne odgovore na
mogućnost izvođenja i ekonomsku isplatljivosti ceste preferiranom
varijantome trase.

Imajući u vidu prethodnu činjenicu i visok značaj ovoga uticaja, moguća su

čak i neprihvatanja samog projekta od strane strane šire javnosti i lokalne
zajednica.

Izvođenje građevinskih radova na gradnji ceste, a posebno iskopi u

stjenovitom materijalu, izazivaju veliku buku i vibracije u zoni izvođenja
radova, duž puteva kojim se kreću vozila, ali i u područjima prefabrikacije
(drobilane i separacije, betonare, asfaltne baze), što nepovoljno utiče na
lokalno stanovništvo.

Zaposjedanje prostora sa ciljem izgradnje ceste, dovodi do djelimične ili

Uticaj na Opis

potpune izmjene tradicionalnih linija kretanja lokalnog stanovništva

(korištenja uobičajenih saobraćajnica – pješačkih staza, poljskih puteva za

poljoprivrednu mehanizaciju i cesta za mješoviti saobraćaj), što može

umanjiti kvalitet (uobičajeni ritam) života.

Na dijelovima gdje se radovi izvode u blizini ili neposredno uz postojeće

glavne (magistralne i regionalne) puteve, postoji veliki rizik za normalno
odvijanje saobraćaja, te opasnost za sudionike u saobraćaju, ali i za
izvođače radova.

Povećanje vremena putovanja do radnih mjesta, zbog prepreka stvorenih

građenjem ceste.

Poremećaj prirodnih pravaca tečenja, zamućenje ili na drugi način

onečišćenje vode koja se drenira u podzemlje.

Vode Potencijalna opasnost od prosipanja ili akcidentnih izlijevanja nafte i

naftnih derivata, odbacivanje motornih ulja i sličnog otpada.

Deponiranje iskopanog materijala u koritima ili u blizini vodotoka

Nekontrolirano ispuštanje sanitarnih voda i onečišćenih oborinskih voda u

površinske vode ili procjeđivanje u podzemlje.

Onečišćenje zraka uzrokovano prašinom sa kamiona koji transportuju

Kvalitetu zraka
materijal ili se u toku transporta kreću neasfaltiranim putevima i
površinama, onečišćenje dimom i ispusnim gasovima iz građevinskih
mašina

Vizualne vrijednost Uticaj nastaje uslijed zasijecanja padina, gdje trasa ide usjekom, ili izgradnje
nasipa na kojem se polaže trasa puta

Korištenje i Otežan pristup objektima i zemljišnim parcelama, poremećaj javnog

prometa
organizaciju prostora

Kulturno povijesnu
Oštećenja na kulturno-povijesnim dobrima, u slučaju izvođenja radova bez
baštinu zaštite i stručnog nadzora

Zaštićene dijelove
Zaštićeni dijelovi prirode, u području zahvata, mogu biti ugroženi u slučaju
prirode izvođenja radova bez zaštite i stručnog nadzora

Floru i vegetaciju
Habitati biljaka uslijed uspostavljanja gradilišta, radnih prostora i
privremenih odlagališta materijala mogu biti narušeni. Teške mašine
Uticaj na Opis

dovode do zbijanja zemljišta, čime se remeti vodni bilans u dubljim

slojevima što ograničava rast biljnih vrsta. Ugažena staništa nakon gradnje

naseljavat će biljne vrste sa dobro razvijenim korijenom sistemom

karakteristične za vegetaciju ugaženih staništa. Izgradnja prometnice koja

je projektirana kroz šumsko zemljište, zahtijeva krčenje šume što

predstavlja trajan negativan uticaj. Većina materijala kojim se gradi ako je

uz sam pojas rijeka imat će prvenstveno negativan efekt zatrpavanjem

primarnog sedimenta, čime se remete mikrostaništa koja obezbjeđuju
egzistenciju većeg dijela akvatičnih sistema i doprinose povećanju stepena

zagađenosti.

Uslijed aktivne prisutnosti antropogenog faktora životinjske vrste uglavnom

napuštaju svoja boravišta i povlače se dublje u ekosistem, radilište može da
Faunu presječe migracione putove životinja. Zemljani radovi u

koritu vodotokova mogu da unište riblji fond i druge riječne vrste, a

posebno u mrjestilištima.

Prenamjena zemljišta, trajan gubitak poljoprivrednog zemljišta. Cijepanje

odnosno usitnjavanje parcela.
Tlo i poljoprivredno
Pojava erozije zemljišta uslijed uklanjanja vegetacije i zasijecanja padina na
zemljište mjestima gdje trasa ide usjekom.

Zagađivanje uslijed prosipanja ili akcidentnih izlijevanja nafte i naftnih

derivata, odbacivanje motornih ulja i sličnog otpada.

Presijecanja trasa postojećih, kao i planiranih cjevovoda sistema

vodosnabdijevanja i odvođenja otpadnih voda, plinovoda,
Infrastrukturu dalekovodavisoko, srednje i nisko naponskom mrežom, telekomunikacionih
vodova. Fizička oštećenja ili prekidi u kontinuiranom napajanju uslijed
ukrštanja sa postojećom vodovodnom, gasnom i drugom infrastrukturom.
Buku Povećanje razine buke uslijed miniranja, kretanja i rada teških strojeva
Rizik od akcidenata Moguće izlijevanje goriva, ulja ili maziva
Tabela 38. Utjicaju u pripreme i gradnje objekata

Uticaji u fazi eksploatacije objekta:

Uticaj na Eksploatacija zahvata

Savremene prometnice, omogućavaju privredni razvoj područja, te

ovećavaju sigurnost korisnika, što predstavlja pozitivan uticaj. Povećane
Stanovništvo
emisije buke i štetnih materija u zrak, rizici od akcidenata imaju negativan

uticaj na okoliša, pa tako i stanovništvo.

Zagađivanje površinskih i podzemnih voda ispuštanjem nepročišćenih

voda koje se slijevaju sa prometnice

Iznenadna zagađenja izazvana prometnim nesrećama u kojima dolazi do

Vode
razlijevanja i prosipanja štetnog i opasnog materijala Zbog složenosti

tečenja i zadržavanja vode u podzemlju zagađenje naftnim derivatima ima

karakter dugotrajnog djelovanja.

Onečišćenje zraka uzrokovano komponentama koje su produkti izgaranja

Kvalitetu zraka uslijed rada motora. Najveći uticaj prometa je koncentracijama dušikovog

oksida.

Konstrukcije objekata, posebno mostova i vijadukta, mogu zbog gabarita i

Vizualne vrijednost materijala od kojih se rade, negativno utjecati na vizualne odnosno

pejzažne vrijednosti. U grupu posebno osjetljivih objekata spadaju i zidovi

za zaštitu od buke.

Floru i vegetaciju Izlijevanje iz pročistača otpadnih voda na okolno tlo, negativno utječe na

vegetaciju. Sličan uticaj može imati i disperzija onečišćujućih materija iz

ispušnih plinova automobila.

Tlo i poljoprivredno Imisiji štetnih tvari u prostor oko prometnice dovodi do smanjenje
korištenja proizvodnog potencijala tla u pojasu oko 30 metara sa svake
zemljište
strane ceste.
Buku Povećanje razine buke izazvane prometom

Presijecanje migracionih putova životinja prometnicom izaziva povrede ili

Faunu smrt životinja u slučaju pokušaja prelaska prometnice, što predstavlja
opasanost i za vozače. Ovo može izazvati i trajni gubitak bio-raznolikosti u
tom području.
Sigurnosti prometa
Cesta je projektirana za visoki prometni standard te se ovo može smatrati
 pozitivnim uticajem

Prva grupa mogućih rizika prisutna je u svim situacijama kada se planirane

mjere zaštite okoliša u fazi eksploatacije pokažu kao neuspješne.

Druga grupa mogućih rizika vezana je za akcidentne situacije koje se mogu

desiti u fazi izvođenje radova i radova na održavanju puta u eksploataciji.
Rizik od akcidenata
Treća grupa mogućih rizika vezana je za akcidentne situacije kao posljedica
udesa vozila koja transportiraju opasne materije.

Četvrta grupa mogućih rizika pojavljuje se kao posljedica pojave prirodnih

katastrofa koje se mogu pojaviti u vidu poplava ili zemljotresa.
Tabela 39. Utjecaj u fazi eksploatacije objekata

Analizom trenutnog stanja okoliša u prostoru istraživanja, te preferirane varijante brze ceste,
utvrđena su područja potencijalnih negativnih uticaji na okoliš koja se prezentiraju u narednoj Tabeli.

Potencijalni negativni Preferirana varijanta

Značaj uticaja
uticaji na okoliš (dionice 0-IV iz Studije)

Na dužini kojom prolazi kroz trenutna

urbana područja,odnosno kroz buduća

Uticaji na stanovništvo i
1.
naseljena mjesta
Tokom izgradnje i
eksploatacije zahvata-
uticaj je vrlo značajan
urbana područja.
--------------------------------------------------
Veliki je broj objekata (stambenih,
pomoćnih, poljoprivrednih i
komercijalnih) koji se treba rušiti (u
normalnom profilu i zaštitnom pojasu

Na režim površinskih voda-na mjestima

Tokom izgradnje i
eksploatacije zahvata – regulacija i prelazaka preko
uticaj je vrlo značajan. vodotoka/potoka (mjesta prelaska preko
Uticaj na vode
vodotoka Lašva, Lučica...
Potrebno je strogo
2. (površinske i
pridržavati se navedenih Na režim podzemnih voda na mjestima
podzemne)
mjera prevencije i prolaska kroz zone sanitarne zaštite
ublažavanja
zagađivanja. izvorišta vode za piće Kremenik (Ib, II i III
zonu).

3. Uticaj na kvalitet Tokom izgradnje-uticaj Preferirana varijanta neće izazvati

je značajan. Tokom značajno pogoršanje kvalitete zraka koje
zraka eksploatacije zahvata bi bilo neprihvatljivo,uzevši u obzir
uticaj je neznačajan. postojeća saznanja o učincima
 Potencijalni negativni Preferirana varijanta
Značaj uticaja
uticaji na okoliš (dionice 0-IV iz Studije)

odgovarajućih koncentracija
Potrebno je pridržavati onečišćujućih tvari sa cesta na živi svijet.
senavedenih mjera Ne očekuje se pojava koncentracija
većih od onih propisanih u pravilniku o
prevencije i ublažavanja graničnim vrijednostima kvalitete zraka
(«Službene
zagađivanja.
novine FBiH», broj 12/05).

Na dužini kojom

prolazi kroz poljoprivredno

Tokom izgradnje i zemljište.

eksploatacije zahvata ---------------------------------------------------

Uticaj na tlo i uticaj je značajan.

Ukupna procijenjena površina
Potrebno je pridržavati poljoprivrednog zemljišta koju će zauzeti
4. poljoprivredno
brza ceste (normalni profil) je
zemljište se navedenih mjera P=609.840 ≈610.000 m2.(Za cijelu
Dionicu: Lašva-D.Vakuf).
prevencije i blažavanja
Ukupna procijenjena površina
zagađivanja.
poljoprivrednog zemljišta u zaštitnom
pojasu, sa obje strane, uz brzu ceste je
P=1.108.800 ≈1.109.000 m2. (Za cijelu
Dionicu: Lašva-D.Vakuf)

Tokom izgradnje i

Uticaj na eksploatacije zahvata

Na dužini kojom prolazi kroz trenutna
uticaj je vrlo značajan.
korištenje i urbana područja, odnosno kroz buduća
5. Potrebno je pridržavati
organizaciju urbana područja.
se navedenih mjera

prostora prevencije i ublažavanja

zagađivanja.

6. Uticaji na floru Tokom izgradnje i Na dužini kojom prolazi kroz šumsko

zemljište.
eksploatacije zahvata
uticaj je značajan.
 Potencijalni negativni Preferirana varijanta
Značaj uticaja
uticaji na okoliš (dionice 0-IV iz Studije)

---------------------------------------------------

Ukupna procijenjena površina šumskog

Potrebno je pridržavati
zemljišta koju će zauzeti brza ceste
se navedenih mjera (normalni profil) je P=287.870 m2
prevencije i ublažavanja ≈287.900 m2.

zagađivanja. Ukupna procijenjena površina

poljoprivrednog zemljišta u zaštitnom
pojasu, sa obje strane, uz brzu ceste je
P=523.400 m2.(Za cijelu dionicu Lašva-
D.Vakuf).

Tokom izgradnje i 16+388,20 – 17+995,15 prelazi preko

eksploatacije zahvata lijeve pritoke Lašve, rijeke Bile, otprilike
uticaj je vrlo značajan. pola kilometra prije ušća. Cijelim tokom
ove rijeke mrijesti se lipljen. Prelazi
7. Uticaj na faunu Potrebno je strogo preko rijeke Lašve u mjestu Mali
pridržavatise navedenih
Mošunj.
mjera prevencije i
ublažavanja zagađivanj.

Tokom izgradnje i 18+150,00 Solitarno stablo lipe

Uticaj na zaštićene eksploatacije zahvata staro 240 godina u mjestu Mali Mošunj
8.
dijelove prirode uticaj je neznačajan.
udaljeno približno cca 100 m od osovine
ceste.

Tokom izgradnje i

eksploatacije zahvata
Uticaj na kulturno ticaj je neznačajan, ali

9. -historijsko naslijeđe je potrebno pridržavati

se navedenih mjera

prevencije i ublažavanja

zagađivanja.

10. Uticaj na povećanje Tokom izgradnje i Detaljan opis lokacija po dionicama

nivoa buke eksploatacije zahvata preferirane varijante brze ceste na
uticaj je vrlo značajan. kojima se očekuju vrlo značajni uticaji
 Potencijalni negativni Preferirana varijanta
Značaj uticaja
uticaji na okoliš (dionice 0-IV iz Studije)

Potrebno je strogo
pridržavatise navedenih
dat je u tekstu ispod ove tabele.
mjera prevencije i
ublažavanja
zagađivanja.

Tokom izgradnje i

eksploatacije zahvata Kolizija i uticaji su na svim mjestima gdje

uticaj je značajan. crvena varijanta presijeca
Uticaj na infrastrukt. infrastrukturne sistema opisane u
11. Potrebno je strogo
sisteme pridržavati se navedenih poglavlju 3.12.2
mjera prevencije i
ublažavanja
zagađivanja.

Tabela 40. Područja potencijalnih negativnih uticaji na okoliš

Imajući u vidu raspoloživost ulaznih podataka, analiza uticaja saobraćaja na zagađenje okoliša od buke
duž preferirane varijante brze ceste, za sada se svodi na identifikaciju potencijalno ugroženih lokacija,
na budućoj trasi brze ceste Lašva – Nević polje te je analiza po projektantskim dionicama data u
dokumentu. Naime, detaljnije analize mogu se praviti tek nakon završetka saobraćajne studije i
idejnog projekta za cijelu dionicu.

1.4 MJERE ZA SPRJEČAVANJE/UBLAŽAVANJE NEGATIVNIH UTICAJA PREFERIRANE TRASE

BRZE CESTE NA OKOLIŠ
Mjere za sprječavanje/ublažavanje potencijalnih negativni uticaja preferirane varijante brze ceste u
fazi pripreme i gradnje objekta prezentiraju se u narednoj Tabeli.

Pripremanje i gradnja objekta

Uticaj na Mjere ublažavanja

Stanovništvo i naseljena  U narednoj fazi izrade projektne dokumentacije potrebno je

izraditi Elaborat o eksproprijaciji koji će precizno i realno utvrditi
mjesta ekonomski bonitet zemljišta, te kroz investicioni program navesti sredstva
za pravično obeštećenje u skladu sa postojećim zakonima ili osigurati
zamjenske lokacije za preseljenje stanovništva i za vršenje poljoprivredne
djelatnosti stanovništva još u fazi izvođenja radova. Studija izvodljivosti za
preferiranu varijantu trase brze ceste, treba dati odgovore o realnoj
izvodljivosti i isplatljivosti rušenja objekta za potrebu izgradnje brze ceste.

 U narednoj fazi izrade projektne dokumentacije potrebno je

izraditi projekat tehnologije i organizacije građenja u kojem će se cjelovito
planirati gradilište, uključujući i poprečne prelaze/prolaze za lokalno
 Pripremanje i gradnja objekta
stanovništvo koje putuje na posao ili radi drugih potreba.

 U sklopu rješavanja ukupne integracije nove brze ceste u dati

prostor, gledano s aspekta izgradnje, potrebno je uspostaviti/ izgraditi
'devijacije' postojećih ili izgraditi novu saobraćajnu infrastrukturu koja
odgovara potrebama i navikama lokalnog stanovništva. Ne treba se
dopustiti da stanovništvo – iz nužde – zonu izvođenja radova koristi kao
'svoju' saobraćajnicu, jer je to dvostruko ometanje i opasnost. Zone
interferencije postojećih i gradilišnih saobraćajnica naglašeno označiti
primjenom: saobraćajnih znakova, bočnih oznaka, tabli upozorenja,
signalnih traka, svjetlosnih signala a po potrebi uvesti i službu regulacije
saobraćaja (naizmjenično propuštanje tokova po smjerovima).

 Imenovati stalno zaposleno osoblje Izvođača koje bi se bavilo

prometnom sigurnošću i bilo bi odgovorno za provođenje mjera sigurnosti
prometa i za provedbu prometnih mjera kao što je propisano u domaćim
zakonima.

 Ograničiti kretanje teške mehanizacije prilikom izgradnje

ceste, kako bi površina poljoprivrednog tla devastirana radovima bila što
manja, odnosno koristiti postojeću mrežu putova, koju nakon završetka
građevinskih radova treba sanirati.

Koristiti savremene strojeve i vozila koja imaju izolirane izvore buke

(motori; ispušni sistem). To podrazumijeva pretežno nabavku novih
mašina ili mjere ugradnje dopunske zvučne izolacije, kao i stalno
održavanje ispravnosti zvučne izolacije. Pored toga, preporučuje se rad
mehanizacije samo u periodu od 07-20 sati (na svim dijelovima trase koja
je udaljena manje od 60 m od naselja).
 Mjere zaštite kvaliteta zraka i nivoa buke uključuju i mjere
zaštite stanovništva.

Režim površinskih i  U narednoj fazi projektovanja potrebno je izraditi projekt

odvodnje voda sa trupa ceste i pripadajućih vanjskih voda, sa
podzemnih voda
detaljnim hidrološkim i hidrauličkim proračunima, kao i nacrtima objekata
za prikupljanje, transport i disponiranje istih. Prije projektovanja,
potrebno je zatražiti prethodnu vodnu saglasnost od nadležne agencije za
vode.

 U projektu unutrašnje i vanjske odvodnje predvidjeti cjeloviti

sistem odvodnje, uz planiranje zatvorenog sistema odvodnje u zonama u
blizini vodotoka, kao i prolaska kroz zone sanitarne zaštite izvorišta
Kremenik, separatore ulja i masti, te po potrebi dalji tretman ovih
otpadnih voda.

 Broj, položaj i zapreminu separatora odrediti na osnovu

slivnih površina, hidrauličkog proračuna i mjerodavnih oborina za ovo
područje.
Pripremanje i gradnja objekta
 Primjenjivati poseban način miniranja da se ne poremete
podzemni tokovi voda.

 Ne dozvoljava se skladištenje goriva i maziva duž trase ceste.

 Kod pretakanje goriva i maziva na građevinskim mašinama
koristiti zaštitne folije.

 Pripremiti Plana mjera u slučaju akcidenta i Plan sanacije

zemljišta u zoni brze ceste.

 Izraditi projekat organizacije gradilišta sa adekvatnim

rješenjima odvodnje i tretmana sanitarnih otpadnih voda, kao

i oborinskih voda iz zone gradilišta.

 Sav materijal od iskopa, koji neće biti odmah upotrijebljen u

građevinskim aktivnostima, mora biti deponovan na za to predviđenim
lokacijama u skladu sa Projektom organizacije gradilišta (deponije viška
materijala) zaštićenim od pojave

erozije, kao i van blizine vodotoka.

 U najvećoj mogućoj mjeri sačuvati biljni pokrivač, odnosno

ostaviti pufer zone formirane od biljnog pokrivača između

saobraćajnice i vodotoka.

 U blizini vodotoka koristiti samo čisti materijal za nasip,

Kao što je šljunak, bez primjesa zemlje ili drugih nečistoća.

 Zaštiti priobalne površine osjetljive na eroziju sredstvima

stabilizacije i biljkama koje sprječavaju eroziju.

 Zabraniti bilo kakvo privremeno ili trajno odlaganje

Otpadnog materijala na okolno tlo, osim na za to Projektom organizacije
gradilišta predviđenim mjestima, te osigurati nepropusne kontejnere za
otpad.

 Nadzirati procese formiranja nanosa, te organizirati

Čišćenje dna i pokosa korita od suvišnog materijala.

 Provoditi učestalo i kontrolirano zbrinjavanje komunalnog

I opasnog otpada na način predviđen Okolinskim planom

upravljanja.

 Uspostaviti kontinuirani nadzor tokom izvođenja radova uz

prisustvo specijaliste za zaštitu okoliša.

 Disciplinski sankcionirati prekršitelje utvrđenih pravila

ponašanja.

 Na lokalitetima gradilišta, za potrebe radnika obavezno

 Pripremanje i gradnja objekta
postaviti ekološke toalete.

 Osigurati prostore sa nepropusnom podlogom za smještaj

I servisiranje građevinske mehanizacije u zoni gradilišta.

 Upotrijebljene vode sa gradilišta, kao i zauljene oborinske

vode sa prostora gradilišta prikupiti u vodonepropusnim

rezervoarima i prečišćavati na propisani način (bilo na licu

mjesta, bilo na udaljenoj lokaciji), a prije ispuštanja u

recipijent ili gradsku kanalizaciju.

 Kako bi se negativni utjecaji na rijeku i riječne obale sveli

Na minimum, poslovi na izradi temelja za obalne stupove,

potpornih zidova i drugih objekata koji se nalaze na ili u

blizini tijela površinskih voda trebali bi se izvoditi u sezoni

niskog vodostaja a što je najčešće u toku ljetnih mjeseci od

jula pa do septembra.

 Vožnja mašina unutar rijeka, potoka ili na njihovim

Obalama ne bi se smjela dozvoliti izuzev u slučajevima kada se to ne može
izbjeći radi izgradnje nekog posebnog objekta ili

konstrukcije.

 Sve gradilišne površine i ostale uticajne zone tokom

Građenja potrebno je sanirati u skladu sa Planom sanacije, odnosno,
ovisno o budućem korištenju prostora dovesti u prvobitno stanje.

 U slučaju akcidenata, izlijevanja goriva ili maziva, u okoliš

potrebna je hitna intervencija u skladu sa Planom mjera u

slučaju akcidenata.

Kvalitet zraka  Na ispušnim cijevima svih mašina i vozila sa dizel-

Motorima ugraditi filtere za odvajanje čađi.

 Transport asfalta, šljunka, kamenog i zemljanog, te drugih

materijala, vršiti ceradom pokrivenim kamionima.

 Redovnim (planskim periodičnim) i vanrednim tehničkim

pregledima mašina i vozila osigurati maksimalnu ispravnost i

funkcionalnost sistema sagorijevanja pogonskog goriva,

koristiti (i redovito kontrolirati) gorivo – sa garantiranim

 Pripremanje i gradnja objekta
standardom kvaliteta.

 Prašinu koja je redoviti pratilac na privremenim

gradilišnim saobraćajnicama sprečavati povremenim kvašenjem
prskanjem kolovoznih i operativnih površina.

 U slučaju primjene miniranja za iskope u stjenskom

masivu, odabrati tip eksploziva koji ima najmanje štetne uticaje na

okoliš

Tlo i poljoprivredno zemljište  U narednoj fazi projektovanja izraditi Elaborat kojim će se

precizno i realno utvrditi ekonomski bonitet zemljišta, te kroz

investicioni program navesti sredstva za pravično obeštećenje

za poljoprivredno zemljište koje je pod direktnim uticajem

izgradnje brze ceste.

 Građenje početi (koliko god je to moguće) u doba godine

kada će se iskoristiti prednost koju nude uvjeti suhog tla, tj.

kada je minimizirano zbijanje i degradacija korištenjem.

 Koristiti odgovarajuću mehanizaciju i/ili zaštitne ploče koje

bi spriječile zbijanje u toku skidanja tla, npr. sa šinama ili sa

pneumaticima niskog pritiska na mjestima koje indiciraju da

je zbijanje vjerojatno.

 Koristiti odgovarajuće postupke za separirano skidanje,

manipulaciju, skladištenje i zamjenu humusa i podtla, a svi

prethodni materijali trebaju biti uklonjeni.

 Na ograđenom prostoru oko ceste potrebno je osigurati

intenzivan “promet” organske tvari, s odvoženjem biljne

mase. U tom smislu potrebno je nasip ceste hortikulturno

obraditi.

 Na dijelu trase koji prolazi poljoprivrednim zemljištem

predvidjeti sistem odvodnje koji će oborinske vode odvesti

izvan zone poljoprivrednog zemljišta.

 Imajući u vidu da tla uz ceste s čestim zastojima prometa

pokazuju znatno veću onečišćenost u usporedbi s cestama
 Pripremanje i gradnja objekta
normalnog protoka prometa. U zoni poljoprivrednih zemljišta

ne bi se smjeli graditi zaustavni objekti (stanice) ili

ugostiteljski objekti.

 U najvećoj mogućoj mjeri sačuvati poljoprivredne površine

U blizini trase ceste.

 Sve manipulacije sa naftom i njenim derivatima u procesu

građenja, opskrbe mašina, neophodno je obavljati uz

maksimalne mjere zaštite kako ne bi došlo do prosipanja. Sva

ambalaža za ulje i druge derivate nafte, mora se sakupljati i

odnositi na kontrolirane deponije izvođača radova sa kojih se

kontrolirano odnosi preko ovlaštenog komunalnog poduzeća.

 Obavezno je parkiranje mašina samo na uređenim

mjestima.Na mjestima parkiranja mašina, poduzeti posebne mjere

zaštite od zagađenja tla uljem, naftom i naftnim derivatima.

Ukoliko dođe do zagađenja tla curenjem ulja ili na neki drugi

način, taj sloj zemlje je potrebno ukloniti i odnijeti na deponiju.

 Zabranjeno je prati mašine i vozila u zoni radova.

 Prilikom izvođenja zemljanih radova humusni sloj
deponirati, zaštiti od onečišćenja, te kasnije koristiti za uređenje nasipa i
zelenog pojasa pored ceste.

 Sve površine oštećene građevinskim radovima nakon

završetka radova dovesti u prvobitno stanje ili hortikulturalno

urediti.

 Za sva eventualna pozajmišta materijala moraju se uraditi

posebni projekti rekultivacije kako bi se spriječilo

degradiranje većih površina tla.

Korištenje i organizaciju  U narednoj fazi projektovanja potrebno je izraditi projekat

tehnologije i organizacije građenja u kojem će se cjelovito
prostora
planirati gradilište.

 Ograničiti kretanje teške mehanizacije prilikom izgradnje

ceste, kako bi površina poljoprivrednog tla devastirana
 Pripremanje i gradnja objekta
radovima bila što manja, odnosno koristiti postojeću mrežu

putova, koju nakon završetka građevinskih radova treba

sanirati.

 Odrediti prostor za ispiranje betonskih pumpi i miješalica,

te prostor za pranje točkova vozila sa odgovarajućim prečišćavanjem.

 Centralni razdjelni pojas je sastavni dio planirane brze

ceste.U narednim fazama izrade dokumentacije potrebno je izraditi
projekat pejzažnog uređenja duž brze ceste, u kojem se

trebaju dati mjere za povećanje estetike i sigurnosnih kriterija.

Sa estetskog aspekta, centralni razdjelni pojas može da smanji

dominantnost tvrde asfaltne površine zasađivanjem adekvatnog rastinja i

može da doprinese vizualnom razdvajanju saobraćajnih smjerova i da na
ovaj način smanji mogućnosti nastajanja zasljepljenja od automobilskih
farova.

 Neizbježno je da se građevinskim zahvatima na trasi ceste

u dobroj mjeri naruši prirodni ambijent. Stoga se preporučuje da se
Pejzaž građevinski zahvati izvode sa što više pažnje, kako bi se što manje zadiralo
u prostor. Na cijeloj trasi pri izgradnji treba nastojati koristiti postojeću
mrežu saobraćajnica, sa što manje izgradnje novih prometnica za potrebe
gradilišta.

 Izvođač radova treba pri iskopu odstraniti plodnu zemlju i

deponirati je na za to određenom mjestu. Iskopano i privremeno
deponirano plodno tlo treba kasnije iskoristiti kod hortikulturnog
uređenja trase ceste.

 Nakon završetka radova, sve površine gradilišta i ostale

zone privremenog uticaja treba sanirati, odnosno ovisno o budućem
korištenju prostora (poljoprivredne površine, prirodna vegetacija) dovesti
u prvobitno stanje.

Floru  U narednoj fazi projektovanja izraditi Elaborat kojim će se

precizno i realno utvrditi ekonomska vrijednost šumskog zemljišta, te kroz
investicioni program navesti sredstva za pravično obeštećenje za ovo
zemljište koje je pod direktnim uticajem izgradnje brze ceste.

 Što manje mijenjati prirodno korito rijeke, te smanjiti na

minimum uništavanje flore u i okolo rijeke.

 Minimizirati sječu stabala koliko je to moguće.

 Uspostava šumskog reda odmah nakon probijanja trase
 Pripremanje i gradnja objekta
Kroz šumske sastojine, te izbjegavanje probijanja novih pristupnih

puteva kroz njih.

 Zaštita flore i vegetacije osigurati će se provođenjem

ostalih preporučenih mjera zaštite.

 U slučaju izgradnje mostova u periodu mrijesta riba

(oktobar mart),potrebno je planirati npr. neutralizacione bazene, a
prilikom izgradnje tunela, ove mjere primjenjivati tokom cijele godine.

 U okviru naredne faze projektovanja neophodno je

pripremiti projekat rješavanja kolizije preferirane varijante trase brze
ceste sa migracionim putevima na idebtificiranim lokalitetima u ovom
dokumentu.
Faunu
 Dno korita vodotokova i njihovih pritoka se trebaju zaštiti
U toku radova da bi se sačuvali postojeći hidro-koridori za

neometanu komunikaciju između originalnih vrsta koje žive

na dnu i koje slobodno plivaju.

 Potrebno je prilikom trasiranja ceste osigurati prisustvo

stručnjaka iz oblasti zaštite kulturno-povijesnog nasljeđa,

 kako bi se izbjeglo fizičko oštećenje kulturnog dobra.

organizacijom gradilišta potrebno je u radijusu od cca 50 m od
Kulturno-historijsko arheološkog nalazišta, onemogućiti bilo kakve aktivnosti koje bi mogle
oštetiti kulturno dobro (uzimanje materijala, deponiranje materijala,
naslijeđe
manipulativne kretnje mašina i slično).

 Ukoliko se tokom izvođenja radova eventualno pronađu

arheološki nalazi ili tragovi dobara kulturno-povijesne vrijednosti,
potrebno je radove obustaviti i o tome izvijestiti nadležnu instituciju.

 Na mjestima kolizije sa postojećim infrastrukturnim

sistemima i instalacijama, kroz prethodne radove izmjestiti vodove;
odnosno tehničkim mjerama odvojiti / zaštititi / izolirati vodove.

 Na mjestima kolizije sa postojećim saobraćajnicama

Infrastrukturne sisteme obavezno izvesti potrebne privremene zaštitne konstrukcije koje će
odvojiti saobraćajnice od zone izvođenja radova; primijeniti svu propisanu
saobraćajnu signalizaciju i po potrebi osigurati patrole saobraćajne
policije.
 Pripremanje i gradnja objekta
 Potrebno je izraditi Plan žurne intervencije u slučaju
Rizik od akcidenata akcidenata.

 Zaštita stanovništva osigurat će se provođenjem ostalih

preporučenih mjera zaštite u fazi eksploatacije ceste.

Eksploatacija objekta

Stanovništvo i naseljena  Zaštita stanovništva osigurat će se provođenjem ostalih

mjesta preporučenih mjera zaštite u fazi eksploatacije ceste.

 Zaštitu površina osjetljivih na eroziju sredstvima

stabilizacije i biljkama koje sprječavaju eroziju.

 Izraditi Operativni plan za redovito i izvanredno održavanje

sistema odvodnje brze ceste. Ovim Planom se regulira obim i vremenski
interval postupaka kontrole, čišćenja, i prema potrebi popravaka objekata
sistema odvodnje oborinskih voda i objekata za njihovo prečišćavanje.

 Planom definirati način zbrinjavanja materijala nastalog

čišćenjem i održavanjem sistema odvodnje i tretmana u skladu sa
Zakonom o otpadu. Izrada plana i njegovo sprovođenje je u nadležnosti
službe za zaštitu okoliša.
Režim površinskih i
 Izraditi Operativni plan za postupke zimskog održavanja
podzemnih voda (korištenje soli i drugih sredstava za odleđivanje) vodeći prvenstveno
računa o zaštiti voda i tla, a zatim i o globalnim problemima zaštite
okoliša. Plan treba uključiti: -definiranje odgovarajućih lokacija i načina
skladištenja hemikalija koje se koriste pri održavanju brze ceste, upotrebu
sredstva treba svesti na minimum ispravnim predviđanjem stanja
kolovoza.

 Ukoliko rezultati praćenje stanja voda pokažu povećanu

razinu onečišćenja, znači da predviđeni sistem zaštite nije dobro proveden
ili nije djelotvoran. U tom slučaju treba žurno utvrditi razloge uslijed kojih
je došlo do onečišćenja, te prema potrebi predvidjeti dodatne mjere
zaštite.

 Mjere zaštite tokom korištenja svode se na redovito

održavanje sistema odvodnje, vjetrozaštitnih pojaseva i zaštitne ograde.
Tlo i poljoprivredno
 Ukoliko rezultati praćenje stanja kvaliteta tla pokažu
zemljište povećanu razinu teških metala, znači da zaštita vegetacijskim pojasevima
nije dobro provedena ili nije djelotvorna. U tom slučaju treba žurno
utvrditi razloge uslijed kojih je došlo do onečišćenja okolnog tla, izvršiti
rekultivaciju vegetacijskog zaštitnog pojasa, a prema potrebi izvršiti i
primjenu sredstava na bazi zeolita, koja mogu vezati teške metale.

 Zaštita flore osigurat će se provođenjem ostalih

Floru
preporučenih mjera zaštite.

Faunu  Mjere zaštite tokom korištenja svode se na redovito

 Pripremanje i gradnja objekta
održavanje sistema odvodnje, prelaza i prolaza na specifičnim lokacijama,
vjetrozaštitnih pojaseva i zaštitne ograde.

Kulturno-historijsko  Mjere zaštite tokom korištenja, odnosno tokom odvijanja

prometa, u ovoj fazi nisu nužne. Rezultati monitoringa tokom korištenja
naslijeđe pružit će osnovu za eventualne korekcije.

 Konflikt između brze ceste i infrastrukturnih sistema se

razrješava u fazi projektovanja. U vrijeme eksploatacije brze ceste treba
Infrastrukturne sisteme
voditi računa o interferenciji sistema ceste i ostalih infrastrukturnih
sistema, kako bi oni činili funkcionalnu cjelinu.

 Potrebno je izraditi Plan žurne intervencije u slučaju

akcidenata, a koji treba da sadrži najmanje sljedeće elemente:

 Ukoliko dođe do havarija vozila koje nosi opasni teret u

praškastom ili granularnom stanju, zaustavlja se promet i upućuje se
zahtjev specijaliziranoj službi koja treba da obavi operaciju uklanjanja
opasnog tereta i asanaciju kolovoza. Rasuti praškasti ili granulirani
materijal se mora ukloniti sa kolovoza isključivo mehaničkim putem
(vraćanjem u novu prikladnu ambalažu, čišćenjem, usisavanjem, itd.), bez
ispiranja vodom.
Rizik od akcidenata
 Ukoliko dođe do havarije vozila sa tečnim opasnim
materijama, odmah se zaustavlja promet i alarmira nadležna služba i
angažiraju specijalizirane ekipe za sanaciju havarije.

Prosuta materija se uklanja sa kolovoza posebnim sorbentima.

Ukoliko je tečnost dospjela van profila i zagadila tlo sanacija se vrši

njegovim uklanjanjem. Sve materije prikupljene na ovaj način tretiraju se
prema posebnim postupcima regeneracije ili se deponiraju na, za takve
materije predviđenim odlagalištima.

Tabela 41. Mjere za sprječavanje/ublažavanje potencijalnih negativni uticaja preferirane varijante brze ceste u fazi pripreme
i gradnje objekta

1.4.1 Mjere ublažavanja uticaja buke

1.4.1.1 U toku projektovanja

Za precizniju identifikaciju područja koja će biti izložena štetnom uticaju buke, neophodno je dopuniti
postojeću projektantsku dokumentaciju: napraviti analizu uticaja saobraćaja na zagađenje od buke za
dionice koje su razmatrane na nivou idejnog projekta, te Projekt zaštite od buke za dionicu koja je
razmatrana na nivou glavnog projekta. Na osnovu podataka o saobraćaju na relevantnoj mreži (PGDS,
odnos dnevnog i noćnog saobraćaja i procentualno učešće teretnih vozila u saobraćajnom toku),
elemenata trase (poprečni profil, projektovana brzina i dr.), koji su preuzeti iz raspoložive
dokumentacije, podataka o naseljima prikupljeni iz više izvora (avio snimci, raspoloživi GIS podaci,
obilazak terena) moguće je postaviti trodimenzionalni model terena sa saobraćajnicama i
građevinskim objektima. Nakon toga, na objekte se mogu postaviti risiveri koji daju vrijednost
ekvivalentnog nivoa buke. Proračun nivoa buke se radi za dva scenarija: bez mjera zaštite od buke
(referentna vrijednost nivoa buke) i sa preporučenim mjerama zaštite (konačne vrijednosti nivoa
buke). Kao rezultat proračuna, neophodno je prezentirati karte buke i tabelarni prikaz vrijednosti
nivoa buke na građevinskim objektima ugroženim bukom od saobraćaja.
Konačno, analizom rezultata, mogu se identificirati lokacije na kojima je neophodno projektovanje
zaštitnih akustičnih zidova, odnosno objekti na kojim se predlažu neke od pasivnih mjera zaštite.

U narednoj tabeli date su lokacije na kojima treba provesti detaljniju analizu u narednoj fazi
projektovanja, a vezanu za mjere zaštite od buke. Procijenjena je ukupna dužina od L=23,66 km, a na
kojoj je potrebno izvršiti dodatne analize predviđenih mjera ublažavanja od negativnog utjecaja buke
na preferiranoj varijanti trase brze ceste.

Dionica Dodatna analiza,koja će

Dodatna analiza izgradnje zaštitnih barijera uključiti imjere tzv. pasivne
(prema zaštite
Studiji
izvodljivosti)
Naselje Stacionaža Dužina Strana

(Lašva) 0+000 – 0+450 450 Lijeva

0 1 objekat (km 1+100, desno)
Grablje 1+470 –1+600 130 Desna

Merdani 2+110 – 2+300 190 Lijeva

Merdani 2+000 – 2+280 280 Desna

Merdani 2+500 – 2+860 360 Lijeva

Katići 2+570 – 2+860 290 Desna

Za dvadesetak objekata
Strane 3+100 – 3+400 300 Desna
duž dionice,na lokacija- ma
Podjele 3+400 – 4+000 600 Lijeva
koje su prethodno opisane
Podjele 4+170 – 4+320 150 Lijeva
I
Kaonik 4+170 – 4+320 150 Desna

Kaonik 5+050 – 5+800 1250 Lijeva

Kaonik 4+900 – 6+000 1100 Desna

Hrasno/Šafra
7+800 – 8+550 750 Lijeva
dini
II
Hrasno/Šafra
7+850 – 8+700 850 Desna
dini

Šafradini 0+000 – 0+600 600 Desna 3 objekta (km 3+200, lijevo)

 Vitez 1+180 – 1+930 750 Lijeva

Vitez 2+700 – 3+400 700 Lijeva

III Vitez 2+800 – 4+150 1350 Desna

Vitez 0+420 – 3+020 2600 Lijeva

Vitez 3+320 - 4+120 800 Lijeva

Vitez 0+420 – 4+120 3700 Desna

Vitez 0+000 – 1+595 1595 Lijeva

III Vitez 0+000 – 1+160 1160 Desna

Mali Mošunj 17+930 – 18+130 200 Lijeva

Gladnik 19+250 – 20+250 1000 Lijeva

Gladnik 19+400 – 20+300 900 Desna Za oko 50 objekata duž

dionice, na lokacijama koje
IV Nević Lijeva su prethodno opisane
21+170 – 26+000 4830
polje/Dolac

Nević Polje 20+670 – 22+120 1450 Desna

Tabela 42. Lokacije na kojima treba provesti detaljniju analizu vezanu za mjere zaštite od buke

1.4.1.2 U toku izgradnje

U slučaju primjene miniranja za iskope u stjenskom masivu, odabrati tip eksploziva koji ima najmanje
štetne uticaje na okoliš; primjeniti tehniku milisekundnog aktiviranja minskih punjenja sa usmjerenim
djelovanjem eksplozije, kako bi se smanjio efekat superpozicije dinamičkih udara (vibracije,seizmika),
buke i emisije prašine. Alternativno koristiri tehniku iskopa primjenom hidrauličkih čekića ili
mehanički otkop glodalicama, „krticama“ i slično.

1.4.1.3 U toku eksploatacije

Konačno, u fazi eksploatacije, na raspolaganju je više mogućih mjera zaštite:

- smanjenje prenosa buke upotrebom barijera,

- smanjenje emisije buke na njenim izvorima,
- smanjenje uticaja buke na pojedinačnim objektima, ugradnjom prozora za zaštitu od
buke.

Preporučeni redoslijed implementacije slijedi onaj, kojim su mjere prethodno navedene. Tako npr.,
prvi korak bi bio poređenje mogućnosti upotrebe panela za zaštitu od buke, u odnosu na široke
konstrukcije kosih nasipa ili sadnju tzv. zelenih pojasa. Pasivne mjere su optimalno rješenje kod zaštite
izolovanih stambenih objekata.
U ovoj fazi je neophodan monitoring, kako bi se utvrdilo da li su predložene i implementirane mjere
dale odgovarajuće rezultate. Ukoliko bude neophodno, i u ovoj fazi je moguće djelovati na smanjenje
nivoa buke, ugradnjom tzv. “tihog asfalta” ( Treba napomenuti da je ugradnja ovakvog, dreniranog
asfalta, koji obezbjeđuje glatku površinu i na taj način smanjuje emisiju buke od točkova vozila,
značajno skuplja u odnosu na klasični agrega) ili lokalnim ograničenjem brzine (posebno u noćnim
satima).

1.5 OPIS ALTERNATIVA I ODABRANA ALTERNATIVA

Alternativa preferiranoj varijanti trase brze ceste na dionici 0 (Lašva-Merdani) je scenarij „neizgradnja
brze ceste“, a što ne bi promijenilo sadašnju nezadovoljavajuću situaciju zagušenja prometa, koja bi
se pogoršavala vremenom povećavanjem kako lokalnog, tako i tranzitnog prometa. Preferirana
varijanta trase se najbolje uklapa sa aspekta trenutnog stanja i zaštite svih aspekata okoliša na
priključak na autoput Sarajevo-Zenica.

Na dionici Merdani-Kaonik alternative preferiranoj varijanti trase brze ceste predstavljaju scenariji
„neizgradnja brze ceste“, te eventualno usvojena varijanta trase u Prostorno planskoj dokumentaciji
Općine Busovača, a za koju trenutno ne postoji tehnička dokumentacija koja bi potvrdila mogućnost
njene realizacije. Na bazi preliminarnih analiza uticaja na naseljena mjesta urađenih u okviru ovog
dokumenta, usvojena varijanta trase u Prostorno planskoj dokumentaciji na lokaciji Merdani je
povoljnija sa aspekta negativnih uticaja na stanovništvo i objekte. Ovaj problem bi se trebao
razmotriti i riješiti kroz naredne faze projektovanja, respektujući činjenicu da alternativna varijanta iz
prostorno-planske dokumentacije općine treba biti razrađena na istom tehničkom nivou kako bi se
mogla adekvatno porediti sa preferiranom. Sa aspekta tehničko-eksploatacionih karakteristika,
funkcionalno-saobraćajne podobnosti, potrebnog vremena građenja i mogućnosti za faznu izgradnju,
te troškova građenja preferirana varijanta trase ima značajne pozitivne strane.

Alternativa preferiranoj varijanti trase brze ceste na dionici II (prema Studiji izvodljivosti) sa aspekta
zaštite okoliša je scenarij „neizgradnja brze ceste“. Preferirana varijanta trase se najbolje uklapa sa
aspekta trenutnog stanja i zaštite svih aspekata okoliša. Sa aspekta tehničko – eksploatacijskih
karakteristika, funkcionalno saobraćajne podobnosti, vremena potrebnog za izgradnju i mogućnosti za
faznu izgradnju, preferirana varijanta ima značajne prednosti u poređenju sa alternativnom.

Na dionici (Selište-Mali Mošunj) alternative preferiranoj varijanti trase brze ceste su scenariji
„neizgradnja brze ceste“ i eventualno varijanta trase koja je u Prostorno planskoj dokumentaciji SBK
ucrtana kao koridor za „budući autoput“ za koju nema tehničke dokumentacije koja bi potvrdila
mogućnost njene realizacije. Posljednja alternative bi bila povoljnija sa aspekta zaštite od negativnih
uticaja na stanovništvo i objekte, jer je izmještena u padinske dijelove Viteza, izbjegavajući negativni
uticaj povećanog nivoa buke i zagađenja zraka. U isto vrijeme bi se smanjio i rizik tj. Potencijalni
negativni uticaj na poljoprivredno i šumsko zemljište, te vodne resurse (podzemne i površinske) na
ovom potezu. Iako preferirana varijanta trase prolazi Ib, II i III zonom sanitarne zaštite izvorišta
Kremenik, nadležna općinska tijela su dala prednost preferiranoj varijanti u poređenju sa
alternativnom izrađenom u Prostorno planskoj dokumentaciji SBK.
Ipak, treba napomenuti činjenicu da ova alternativna varijanta trase nije u skladu sa
prostornorazvojnom koncepcijom, te planom korištenja prostora u Općini Viteza, pa je kao takva i
prvobitno odbačena u općinskom Prostornom planu od strane nadležnih općinskih organa.
Preferirana varijanta trase se u cijelosti uklapa u prostorno-razvojnu koncepciju Viteza, te je i kao
takva u konačnici i verifikovana od strane nadležnih opštinskih tijela koja su joj dala prednost u
poređenju sa alternativama.
Treba napomenuti da na odsjeku Selište-Vitez, dodatna alternativa preferiranoj varijanti trase je
eventualno i usvojena varijanta trase u Prostorno planskoj dokumentaciji Općine Vitez, a za koju
trenutno ne postoji tehnička dokumentacija koja bi potvrdila mogućnost njene realizacije. Na bazi
preliminarnih analiza uticaja na naseljena mjesta urađenih u okviru ovog dokumenta, usvojena
varijanta trase u Prostorno planskoj dokumentaciji na lokaciji Šafradinovo selo nijepovoljnija u
poređenju sa preferiranom varijantom sa aspekta negativnih uticaja na stanovništvo i objekte.

Alternativa preferiranoj varijanti trase brze ceste na odsjeku Mali Mošunj-Dolac u Nević Polju je
eventualno usvojena varijanta trase u Prostorno planskoj dokumentaciji Općine Novi Travnik. Ni za
ovu varijantu ne postoji tehnička dokumentacija koja bi potvrdila mogućnost njene realizacije. Na bazi
preliminarnih analiza uticaja na naseljena područja koje su urađene u ovom dokumentu, usvojena
trasa u Prostorno planskoj dokumentaciji na lokalitetu Nević Polja je povoljnija sa aspekta negativnog
uticaja na stanovništvo i objekte. Ovaj problem se treba razmotriti i riješiti kroz naredne faze
projektovanja, respektujući činjenicu da ova varijanta treba biti razrađena na istom tehničkom nivou
kako bi se mogla adekvatno porediti sa preferiranom.

Što se tiče alternative "neizgradnja brze ceste“ za ovu dionicu, preferirana varijanta se dobro uklapa s
aspekta trenutnog stanja i svih aspekata zaštite okoliša. Sa aspekta tehničko-eksploatacionih
karakteristika, funkcionalno-saobraćajne podobnosti, potrebnog vremena građenja i mogućnosti za
faznu izgradnju, preferirana varijanta trase ima značajne prednosti u odnosu na ovu alternativu.