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Mazda ha anunciado un nuevo tipo de motor que veremos en 2019, un motor que ya ha sido
bautizado como Skyactiv-X.
Se trata de un motor de gasolina comercial que usa ignición por compresión, en lugar de por
chispa. Quieren conseguir el motor de combustión interno ideal, y han obtenido uno en el que
la mezcla combustible-aire se inflama espontáneamente cuando es comprimida por el pistón,
siendo hasta un 30% más eficiente.
Como un diesel, utiliza la compresión para activar el proceso de combustión, con posibilidad de
cambiar sin problemas a un motor de encendido por chispa regular bajo ciertas condiciones de
funcionamiento del motor (bajas temperaturas, por ejemplo). Para conseguirlo, han
maximizado la zona en la que la ignición por compresión es posible y han logrado una
transición ideal entre encendido por compresión y encendido por chispa.
De momento solo tenemos la promesa, pero parece que los coches con gasolina pueden tener
más vida de lo esperado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas
que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los
factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se
inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso
aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un
determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de
que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto
adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión
producto de la combustión para producir trabajo útil.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide
en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En
un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados.
Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una primera condición.
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como
uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que
lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro
del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire
caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta
condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran
en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el
encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la
presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo
pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación
se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de
fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento
del motor.
Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo
comienzo y fin debe ser abrupto.
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del
combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor
se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo
a la necesidad del camino.
En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la
inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores
tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De aquí la cuarta
condición:
Velocidad máxima
En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por
rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta
forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de
gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que
dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la
integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor
seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condición 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del motor
aun sin carga.
Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga
del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de
uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o
de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no
basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando
a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se
detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas
utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la
inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un
acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el
combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del
cilindro.
Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el
combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La
capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor,
lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecúa y estabiliza la presión de
alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
Cada uno de los elementos principales integrantes del sistema se ha tratado en artículo aparte,
y a continuación se brindan enlaces a tales
artículos. Pulse sobre el de su interés.
Montados en el platillo posterior del cuerpo hay unos ejes rígidos donde pueden pivotar unos
contrapesos. Estos contrapesos tienen una superficie plana que funciona como leva y donde se
apoyan unos seguidores fijos a la pieza que acopla a la bomba.
Cuando la velocidad de rotación crece, los contrapesos, movidos por la fuerza centrífuga, se
separan y obligan a la pieza de acople al árbol de la bomba, a girar con respecto al cuerpo, este
movimiento se genera por el empuje de los seguidores que se apoyan en la superficie plana de
los contrapesos.
Un resorte de recuperación hace regresar los contrapesos y con ello cambiar el ángulo de
avance si la velocidad de rotación vuelve a caer.
La bomba Bosh de inyección Diesel
1.- Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento, y con
el ritmo y tiempo de duración adecuados.
2.- Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo
a la voluntad del conductor.
Figura 2.
Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color verde)
que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo
procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de
manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la
válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por un conduto de retorno.
El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor
del sistema para mantener la temperatura
a los valores adecuados. Esto es
importante, porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la
bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección
dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de
combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.
Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de
combustible durante el descenso de los pistones interiores y luego lo compriman en el ascenso.
Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.
Émbolo de bombeo
Cuando la leva gira, el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su
perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la
posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior del pistón desde la cámara de
alimentación visto en el punto anterior.
De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del
cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a
descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite. En la
figura figura 4 se muestra una animación del proceso.
Figura 4.
El esquema presentado es de caudal fijo, es decir, siempre irá al inyector todo el combustible
atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante,
la posibilidad de regular la entrega de combustible, tan importante en el trabajo del sistema.
Observe que el corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la
carrera efectiva crece (en la dirección de la flecha de la figura 6) o disminuye en sentido
contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega de la bomba.
Los dibujos de la figura 7 abajo muestran como se realiza este giro en el motor real.
Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a través de un tornillo a la base del émbolo, este
engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por
lo que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera, y esta a
giro del pistón, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En una de las
posiciones extremas (dibujo superior) la ranura vertical practicada en el pistón coincide
durante toda la carrera de este con la lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula,
no hay inyección de combustible y el motor se detiene.
En otras posiciones de giro del pistón (segundo y tercer dibujos) se pueden obtener diferentes
volúmenes de inyección, volumen parcial en el segundo dibujo, y volumen máximo en el
tercero.
En el sistema de inyección Bosh como en todos los otros, es necesario un regulador de las
velocidades máxima y mínima de giro del motor para evitar daños por sobrecargas a altas
velocidades de rotación, y para evitar además, que el motor se acelere o detenga cuando
funciona en raletí y la carga cambia.
En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyección en linea, este regulador está
montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje
al motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de inyección como un agregado
aparte y en otras el cuerpo del regulador es monolítico con el cuerpo de la bomba de
inyección.
Figura 1.
levas de la bomba de inyección, la posición de los contrapesos en el motor detenido está
determinada por la tensión de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso. En el
esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro está
colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.
Cuando la velocidad de giro del motor crece también lo hace en proporción la del árbol de
levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrífuga tienda a
separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores.
Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se
transmite a la cremallera de la bomba de inyección debido a una holgura preconcebida en el
juego de palancas. Cuando la velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el
motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el
sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotación
sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de
esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. La
entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehículo por ejemplo
descendiendo una colina.
Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralentí), los contrapesos están en una
posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes opuestos y la fuerza
centrífuga, en este caso la cremallera está en el lugar apropiado para la entrega necesaria para
mantener esa velocidad de ralentí. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del
motor tiende a disminuir, la fuerza centrífuga disminuye y los contrapesos se cierran por el
efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. Esto hace que la
cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra vez la
posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece.
Por el extremo externo al motor se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba
de inyección.
La figura 2 abajo, muestra un típico montaje real del inyector para el caso del motor de
inyección directa.
El cuerpo del inyector aparece seccionado en la figura 2. Observe como una pieza que termina
en un vástago cilíndrico con una zona puntiaguda en la parte interior entra a la cámara de
combustión sobre la cabeza del pistón. Esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de
pulverizar el combustible para formar el aerosol.
Cuando la presión en el conducto de entrada crece los suficiente por el empuje de la bomba de
inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se
abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el
extremo inferior.
Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la
aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte
cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de
su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy
rápidamente lo que es deseable.
Figura 3.
Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con
ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.
En el motor Diesel la presión de inyección
pueden estar en el orden de hasta más de
400 Kg/cm² en dependencia del tipo de
motor.
Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el combustible
poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara
encima de la aguja, un conducto de retorno no representado devuelve ese combustible a la
entrada de la bomba de inyección.
Abajo pueden apreciarse inyectores y toberas reales, así como la formación del cono del
aerosol.
Aunque se dice que los líquidos son incompresibles, en el sistema de inyección Diesel estamos
hablando de cientos de atmósferas de presión, para estas presiones esta afirmación no es
válida, especialmente cuando los
volúmenes a inyectar son tan pequeños y
donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.
Los tubos
En un motor real no todos los inyectores están a la misma distancia del émbolo
correspondiente de la bomba de inyección, pero si se elabora cada tubo con la longitud mínima
estos tendrían diferente longitud, entonces la onda de presión que abre el inyector, llegaría a
unos inyectores mas rápido que a otros y el comienzo de la inyección sería diferente entre los
cilindros, esto evidentemente es indeseable, por lo que en la práctica todos los tubos se
construyen de mismo largo que el tubo del cilindro mas lejano. Observe en la figura 1 como
algunos tubos tienen curvas "innecesarias" para compensar el exceso de longitud.
Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al diámetro exterior del tubo y están hechos
de acero resistente para evitar su expansión durante el trabajo. Es común que el diámetro
exterior sea a 6 mm mientras el interior sea de menos de 2.
La conexión tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una sólida tuerca de capacete que aprieta
el extremo ensanchado y redondeado en frío del propio tubo de acero contra una oquedad del
asiento sin que medie empaque elástico alguno.
La válvula de descarga
La figura 2 muestra como funciona la válvula de descarga, esta válvula está colocada debajo del
"racor" donde se conectan roscados los tubos a los inyectores (rosca superior). Este racor está
roscado en su parte inferior a la bomba de inyección y la aprieta contra su asiento, justo
encima del émbolo de bombeo, de manera que el combustible que es bombeado a los
inyectores pasa por el interior de la válvula de descarga.
Figura 4.
Al principio del tema se hablaba de que la válvula de descarga jugaba un papel importante en
la eliminación de la inyección residual y en el cierre abrupto del inyector, veamos como:
En el cuerpo del elemento de cierre se fabrica un pequeño cilindro que entra en el orificio del
cuerpo con extrema exactitud, este cilindro se muestra como volumen de descarga en el dibujo
de la izquierda, cuando la válvula de descarga comienza su descenso para cerrar el paso, lo
primero que alcanza el borde del cuerpo de la válvula es este cilindro, en ese momento y
debido a la gran exactitud se produce el cierre, pero el movimiento continua hasta que el
elemento de cierre llega hasta el asiento cónico donde descansa.
Después que se ha bloqueado el paso por el volumen de descarga, el resto del movimiento
descendente de el elemento de cierre produce una cierta succión en su parte superior.
Este efecto reduce drásticamente la presión dentro del tubo de manera controlada,
consiguiendo con ello la reducción de la magnitud de la onda de presión y el cierre abrupto del
inyector, en concordancia con las necesidades del sistema, manteniendo cierta presión
remanente en el tubo para no retrasar demasiado la próxima inyección.
En la figura 8 se muestra un esquema del conjunto de piezas de una bomba seccionada para
ver sus partes, y en la de abajo (figura 9) una bomba real seccionada. Note todas los elementos
descritos hasta aquí.
Figura 8.
Figura 9.
Hasta aquí, la parte de la bomba encargada de suministrar el combustible a alta presión a los
inyectores, aun esta bomba le falta dos funciones básicas, la de regular las velocidades de
rotación mínimas y máximas del motor, así como la posibilidad de cambiar el avance a la
inyección.
Está dotado de un sensor de nivel que envía una señal a un indicador en el panel de
instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone,
este indicador lo más común es que indique la cantidad de combustible en fracciones del
depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que así es mas práctico y
apreciable.
Esta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en
ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina
pudieron desarrollar cáncer con más probabilidad que los que no se expusieron, además del
peligro intrínseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un líquido tan
inflamable como la gasolina.