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MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA NUEVOS AVANCES (MAZDA)

Mazda ha anunciado un nuevo tipo de motor que veremos en 2019, un motor que ya ha sido
bautizado como Skyactiv-X.

Se trata de un motor de gasolina comercial que usa ignición por compresión, en lugar de por
chispa. Quieren conseguir el motor de combustión interno ideal, y han obtenido uno en el que
la mezcla combustible-aire se inflama espontáneamente cuando es comprimida por el pistón,
siendo hasta un 30% más eficiente.

Como un diesel, utiliza la compresión para activar el proceso de combustión, con posibilidad de
cambiar sin problemas a un motor de encendido por chispa regular bajo ciertas condiciones de
funcionamiento del motor (bajas temperaturas, por ejemplo). Para conseguirlo, han
maximizado la zona en la que la ignición por compresión es posible y han logrado una
transición ideal entre encendido por compresión y encendido por chispa.

Un motor de gasolina de compresión homogénea por compresión ha sido el sueño de los


ingenieros de combustión interna durante décadas, y prometen que lo tendrán listo en 2019. El
motor funcionará como un motor de gas tradicional a bajas revoluciones, usando las bujías
para encender la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. Sin embargo, a
mayores revoluciones, los enchufes se desactivarán y el gas se encenderá con la compresión.

De momento solo tenemos la promesa, pero parece que los coches con gasolina pueden tener
más vida de lo esperado.

Sistema de inyección Diesel


Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de
admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y
sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al
interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y
producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera
de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro
en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de
inyección.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras


como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un
gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas
realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema
tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²),
volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un
comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000
ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la
inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un
ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo
conseguido y perfeccionado.

Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas
que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los
factores involucrados en el proceso.

Mecanismo de avance

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se
inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso
aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un
determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de
que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto
adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión
producto de la combustión para producir trabajo útil.

Como este tiempo de preparación de la


mezcla dentro del cilindro, antes de
producirse la inflamación es un tiempo fijo
(en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la
velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del
pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el
rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante
adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.

Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide
en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En
un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados.
Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una primera condición.

Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la velocidad


de giro del motor.

Pulverizado del combustible

Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como
uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que
lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro
del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire
caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta
condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran
en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el
encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la
presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo
pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.

2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación
se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de
fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento
del motor.

De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:

Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo
comienzo y fin debe ser abrupto.

Dosificación del combustible

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del
combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor
se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo
a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo,


sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del
conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo
que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las


revoluciones de ralentí, solo hay que
producir potencia para vencer las pérdidas
internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.)
durante este estado de trabajo la cantidad
de combustible que se inyecta es un
volumen muy pequeño, mientras que
durante el trabajo a potencia máxima el
volumen inyectado es muchas veces
superior. La tercera condición que debe
cumplir:

Condición 3: La cantidad de combustible


inyectado debe ser exacta de acuerdo a la
carga del motor.
Figura 1.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos
visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado
tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto
superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-
cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el
trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén
sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de


combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir
ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de
tiempo se le llama característica de inyección.

En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la
inyección.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de


giro del cigüeñal.

Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.

En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por


unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña
cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el
encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego,
cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta
temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-
inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la
carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente
la inyección.

En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores
tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De aquí la cuarta
condición:

Condición 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

Velocidad máxima

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este


estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro,
por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que
crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las
pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra
al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas
mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.

En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por
rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta
forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de
gasolina.

Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que
dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la
integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor
seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.

Condición 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del motor
aun sin carga.

Velocidad mínima

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga
del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de
uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o
de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no
basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando
a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se
detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:

Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con


independencia de la carga del motor.

Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas
utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.

En la figura 2 se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección.


Figura 2. Esquema del sistema de inyección Bosh.

En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la
inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un
acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el
combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del
cilindro.

Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el
combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La
capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor,
lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecúa y estabiliza la presión de
alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el


acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se
encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que
se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y
disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.

Cada uno de los elementos principales integrantes del sistema se ha tratado en artículo aparte,
y a continuación se brindan enlaces a tales
artículos. Pulse sobre el de su interés.

Variador de avance Diesel

En los sistemas de inyección Diesel y para


adaptarse a la necesidad de cambiar el
momento de inicio de la inyección para las
diferentes velocidades de giro del motor se
utiliza un dispositivo llamado variador de Figura 1.
avance, vea la figura 1. En los sistema Bosch
como el que nos ocupa, este variador de
avance es un dispositivo centrífugo
colocado en el árbol de entrada a la bomba
de inyección y cuyo cuerpo sirve al mismo
tiempo como elemento de acople al motor.

El dispositivo usando la fuerza centrífuga


creciente con el aumento de la velocidad
de rotación del motor cambia la posición
relativa en sentido angular entre el cuerpo
exterior acoplado al motor y el eje de salida
acoplado a la bomba. Con ello se adelanta
o atrasa el comienzo de la inyección con
respecto a la posición del pistón en el
motor.
Figura 2.
Veamos como funciona:

En la figura 2 se muestra un variador de avance seccionado, note como el acoplamiento al


motor se hace a través de unos agujeros frontales del cuerpo del dispositivo, mientras que la
salida a la bomba se realiza por otra pieza independiente y concéntrica que puede desplazarse
angularmente con respecto al cuerpo colocada en el fondo.

Montados en el platillo posterior del cuerpo hay unos ejes rígidos donde pueden pivotar unos
contrapesos. Estos contrapesos tienen una superficie plana que funciona como leva y donde se
apoyan unos seguidores fijos a la pieza que acopla a la bomba.

Cuando la velocidad de rotación crece, los contrapesos, movidos por la fuerza centrífuga, se
separan y obligan a la pieza de acople al árbol de la bomba, a girar con respecto al cuerpo, este
movimiento se genera por el empuje de los seguidores que se apoyan en la superficie plana de
los contrapesos.

Un resorte de recuperación hace regresar los contrapesos y con ello cambiar el ángulo de
avance si la velocidad de rotación vuelve a caer.
La bomba Bosh de inyección Diesel

La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de


elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:

1.- Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento, y con
el ritmo y tiempo de duración adecuados.

2.- Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo
a la voluntad del conductor.

3.- Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Esta bomba, representada en gris en el gráfico de figura 1, recibe el movimiento desde


el motor a través de un acoplamiento sin patinaje, de forma tal que gira sincronizada con él.
Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y
que no puede girar a altas revoluciones, no obstante, es la más utilizada en los motores
Diesel de equipos pesados y camiones de
carga cuyos motores no son muy rápidos,
por su robustez, vida útil y estabilidad. En el
gráfico pueden apreciarse también
los tubos que salen de la bomba hacia los
inyectores, en este caso seis.

Es en esencia, una bomba de pistones


colocados en fila, cada uno de los cuales es
de caudal variable, con un émbolo por cada
uno de los cilindros del motor, es decir, uno
para alimentar cada inyector.

Estos émbolos se mueven en la carrera de


compresión del combustible accionados Figura 1.
por levas de un árbol de levas común a
todos que tiene una leva exactamente igual
para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada
pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de
cada pistón del motor.

La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba, se realiza por el empuje


de un resorte que actúa en sentido contrario a la carrera de bombeo. Todos los pistones de
alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con
combustible por la bomba de trasiego.

Veamos ahora el funcionamiento de la bomba con más detalle.

Alimentación con combustible

En la figura de abajo (figura 2) se muestra muy esquemáticamente como se produce la


alimentación de combustible a la bomba de inyección.
Se han representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para
dar mejor idea del interior.

Figura 2.

Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color verde)
que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo
procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de
manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la
válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por un conduto de retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor
del sistema para mantener la temperatura
a los valores adecuados. Esto es
importante, porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la
bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección
dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de
combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de
combustible durante el descenso de los pistones interiores y luego lo compriman en el ascenso.
Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo

En la figura 3 abajo se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo


émbolo. Lo que se explique aquí para este émbolo simple, sirve para el resto de los existentes
en una bomba de múltiples émbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en línea los
émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuado cambio en el
ángulo de cada leva con respecto a las otras.
Figura 3.

Cuando la leva gira, el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su
perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la
posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior del pistón desde la cámara de
alimentación visto en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada


lateral y el combustible atrapado sobre su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la
válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del
cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a
descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite. En la
figura figura 4 se muestra una animación del proceso.
Figura 4.

El esquema presentado es de caudal fijo, es decir, siempre irá al inyector todo el combustible
atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante,
la posibilidad de regular la entrega de combustible, tan importante en el trabajo del sistema.

En el punto a continuación veremos como se resuelve este problema.


Regulación de la entrega

Para regular la entrega de combustible


entre entrega nula (para detener el motor)
y la entrega máxima, para máxima
potencia, se usan unos cortes especiales en
la superficie del pistón.

En la figura 5 a la derecha se muesra el


esquema de un émbolo real de la bomba
de inyección en varias posiciones.

El pistón está representado en amarillo,


note como se han efectuado unos cortes a
bajo relieve en su superficie cilíndrica.
Como ya habíamos visto, cuando el pistón
está en la parte inferior de la carrera de
descenso, se abre el orificio de
alimentación y entra combustible al
volumen sobre su cabeza (dibujo superior),
Figura 5
luego en la carrera de ascenso (segundo
dibujo) ese combustible se impulsa al
inyector al quedar cerradas las lumbreras
de entada por el borde superior del cilindro
del pistón.

La impulsión de combustible podrá llevarse


a cabo hasta que el borde del acanalado
tallado en el pistón alcance uno de los
orificios de alimentación (tercer dibujo), en
este caso el combustible restante sobre la
cabeza del pistón no será inyectado al
motor, si no, retrocederá a la linea de
Figura 6.
alimentación según indican las flechas, ya
que esta linea tiene mucha menor presión.
Ahora no toda la carrera del pistón sirve
para inyectar, solo hay una carrera efectiva de impulsión marcada como "h" en el dibujo
inferior (figura 6).

Observe que el corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la
carrera efectiva crece (en la dirección de la flecha de la figura 6) o disminuye en sentido
contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega de la bomba.

Los dibujos de la figura 7 abajo muestran como se realiza este giro en el motor real.

Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a través de un tornillo a la base del émbolo, este
engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por
lo que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera, y esta a
giro del pistón, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En una de las
posiciones extremas (dibujo superior) la ranura vertical practicada en el pistón coincide
durante toda la carrera de este con la lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula,
no hay inyección de combustible y el motor se detiene.

En otras posiciones de giro del pistón (segundo y tercer dibujos) se pueden obtener diferentes
volúmenes de inyección, volumen parcial en el segundo dibujo, y volumen máximo en el
tercero.

Note que el acoplamiento deslizante de la abrazadera dentada puede permitir cambiar la


posición angular del pistón con respecto a la cremallera para cada uno de los pistones de
manera independiente, si se afloja el tornillo de apriete y se gira manualmente el pistón con
respecto a la abrazadera dentada. Esta última posibilidad permite ajustar uno por uno la
entrega de cada pistón y calibrar así la bomba en conjunto a las necesidades del motor.

Regulador de velocidad Diesel

En el sistema de inyección Bosh como en todos los otros, es necesario un regulador de las
velocidades máxima y mínima de giro del motor para evitar daños por sobrecargas a altas
velocidades de rotación, y para evitar además, que el motor se acelere o detenga cuando
funciona en raletí y la carga cambia.

En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyección en linea, este regulador está
montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje
al motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de inyección como un agregado
aparte y en otras el cuerpo del regulador es monolítico con el cuerpo de la bomba de
inyección.

En la práctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de


funcionamiento:

1.- Reguladores de máxima y mínima.

2.- Reguladores de todo régimen.

En adelante vamos a ver como funcionan.

En la figura 1 aparece un esquema de las


partes funcionales del regulador de
revoluciones del tipo de máxima y mínima.
Es en esencia un gobernador centrífugo
que a través de un juego de palancas puede
accionar la cremallera de cambio de la
entrega de combustible de la bomba de
inyección.

Un par de contrapesos colocados en una


guía central giran montados en el árbol de

Figura 1.
levas de la bomba de inyección, la posición de los contrapesos en el motor detenido está
determinada por la tensión de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso. En el
esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro está
colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.

Regulación de la velocidad máxima.

Cuando la velocidad de giro del motor crece también lo hace en proporción la del árbol de
levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrífuga tienda a
separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores.
Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se
transmite a la cremallera de la bomba de inyección debido a una holgura preconcebida en el
juego de palancas. Cuando la velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el
motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el
sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotación
sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de
esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. La
entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehículo por ejemplo
descendiendo una colina.

Regulación de la velocidad mínima

Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralentí), los contrapesos están en una
posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes opuestos y la fuerza
centrífuga, en este caso la cremallera está en el lugar apropiado para la entrega necesaria para
mantener esa velocidad de ralentí. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del
motor tiende a disminuir, la fuerza centrífuga disminuye y los contrapesos se cierran por el
efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. Esto hace que la
cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra vez la
posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece.

Reguladores de todo régimen

Los reguladores de velocidad de todo régimen tiene el mismo mecanismo centrífugo de


regulación, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su
vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotación hace
que los contrapesos venzan el muelle y recorten la entrega de combustible para establecer una
cierta velocidad, que será mayor o menor dependiendo de la tensión del resorte y por tanto de
la profundidad del acelerador.

Este tipo de regulador se utiliza mucho en máquinas estacionarias y maquinaria agrícola,


donde el mantenimiento de la velocidad de rotación con independencia de la carga es
necesaria.
Inyector de combustible Diesel

La figura 1 muestra de manera esquemática como se monta el inyector de combustible en


el motor Diesel.

Este dispositivo es el encargado de producir un fino aerosol de combustible dentro de


la cámara de combustión al final de la carrera de compresión para que se desarrolle la
combustión. Es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa el cuerpo
metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión.

Por el extremo externo al motor se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba
de inyección.

La figura 2 abajo, muestra un típico montaje real del inyector para el caso del motor de
inyección directa.

El cuerpo del inyector aparece seccionado en la figura 2. Observe como una pieza que termina
en un vástago cilíndrico con una zona puntiaguda en la parte interior entra a la cámara de
combustión sobre la cabeza del pistón. Esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de
pulverizar el combustible para formar el aerosol.

Para comprender el funcionamiento del inyector, en la figura 3 a continuación se muestra el


esquema de un inyector.
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta al inyector por un orifico de
entrada, este combustible se conduce por el interior del inyector a través de conductos
perforados en el cuerpo del inyector (señalados en rojo), se conduce hasta llegar a una una
aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida practicado en la tobera. Un resorte
es el encargado de presionar la aguja a través de una varilla y así mantener cerrado el agujero
de inyección.

De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está bloqueado.

Cuando la presión en el conducto de entrada crece los suficiente por el empuje de la bomba de
inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se
abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el
extremo inferior.

Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la
aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte
cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de
su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy
rápidamente lo que es deseable.

Figura 3.

Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con
ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.
En el motor Diesel la presión de inyección
pueden estar en el orden de hasta más de
400 Kg/cm² en dependencia del tipo de
motor.

La figura 4 muestra un animado del


funcionamiento del inyector.

Observe que cuando la aguja se abre, la


elevada presión actúa en el interior de la
tobera, para evitar que el combustible
pueda pasar por las holguras entre al aguja
y el cuerpo de la tobera, estas toberas se
fabrican con una gran precisión, tanto, que
para un mismo lote de ellas las agujas de
unas, pueden no entrar en el cuerpo de
otras, o el polvo depositado en la aguja
puede impedir que se deslice dentro del
cuerpo de la tobera, esto hace que cuando
se trabaja con toberas de inyección haya Figura 4.
que tener mucho cuidado en no
intercambiar las piezas y mantener un
ambiente muy limpio.

Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el combustible
poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara
encima de la aguja, un conducto de retorno no representado devuelve ese combustible a la
entrada de la bomba de inyección.

Abajo pueden apreciarse inyectores y toberas reales, así como la formación del cono del
aerosol.

Tubos de los inyectores Diesel


Aunque parezca muy simple, el tubo de los inyectores también tiene sus particularidades que
lo hacen una pieza vital del sistema.

Aunque se dice que los líquidos son incompresibles, en el sistema de inyección Diesel estamos
hablando de cientos de atmósferas de presión, para estas presiones esta afirmación no es
válida, especialmente cuando los
volúmenes a inyectar son tan pequeños y
donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.

Cuando la bomba de inyección comienza a incrementar la presión, el combustible no fluye por


el tubo debido a que el inyector está cerrado, primero se produce un incremento rápido pero
gradual que se transmite por el líquido a través del tubo como una onda de presión.
Esta onda de presión demora un tiempo en
llegar hasta el inyector de manera que hay
un cierto defasaje entre los valores de la
presión a la salida de la bomba y el que
actúa en el inyector. Este defasaje
dependerá directamente de la longitud del
tubo.

Además debemos considerar que aunque


de acero, para estas presiones el tubo sufre
en pequeña escala una deformación, tanto
la compresibilidad del combustible como la Figura 1.
expansión del tubo hacen que en el sistema
exista cierta cantidad de reserva de
presión elástica antes de que el inyector se
abra y que además esta reserva se
mantendrá en alguna medida durante la
inyección.

Es complejo el análisis del comportamiento


de la onda de presión mencionada, pero
podemos decir, simplificando el hecho, que
esta onda viaja y regresa por el tubo varias
veces mientras dura el tiempo de inyección,
lo que puede producir que alguna onda de
retorno haga una nueva e indeseable
apertura del inyector unos instantes
después de terminada la inyección Figura 2.
principal, esta nueva inyección breve
debido a una gran onda de presión de
llegada tardía se conoce como inyección
residual. Aunque no exista la inyección
residual, una onda de presión llegada al
inyector a la hora del cierre, puede hacer
que este se cierre de forma gradual o
retrasada con el consiguiente y perjudicial
efecto de goteo.

Para minimizar y hacer tolerable estos


inconvenientes, en los sistemas de
inyección se tiene en cuenta dos cosas
básicas:

1.- Los tubos se construyen con paredes Figura 3.


muy gruesas para reducir su expansión, se
trata de reducir al máximo su longitud y se
fabrican todos de la misma longitud.
2.- Se construye la válvula de descarga que está inmediatamente encima del émbolo de la
bomba con una forma especial.

Veamos detalles de ambas.

Los tubos

En un motor real no todos los inyectores están a la misma distancia del émbolo
correspondiente de la bomba de inyección, pero si se elabora cada tubo con la longitud mínima
estos tendrían diferente longitud, entonces la onda de presión que abre el inyector, llegaría a
unos inyectores mas rápido que a otros y el comienzo de la inyección sería diferente entre los
cilindros, esto evidentemente es indeseable, por lo que en la práctica todos los tubos se
construyen de mismo largo que el tubo del cilindro mas lejano. Observe en la figura 1 como
algunos tubos tienen curvas "innecesarias" para compensar el exceso de longitud.

Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al diámetro exterior del tubo y están hechos
de acero resistente para evitar su expansión durante el trabajo. Es común que el diámetro
exterior sea a 6 mm mientras el interior sea de menos de 2.

La conexión tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una sólida tuerca de capacete que aprieta
el extremo ensanchado y redondeado en frío del propio tubo de acero contra una oquedad del
asiento sin que medie empaque elástico alguno.

La válvula de descarga

La figura 2 muestra como funciona la válvula de descarga, esta válvula está colocada debajo del
"racor" donde se conectan roscados los tubos a los inyectores (rosca superior). Este racor está
roscado en su parte inferior a la bomba de inyección y la aprieta contra su asiento, justo
encima del émbolo de bombeo, de manera que el combustible que es bombeado a los
inyectores pasa por el interior de la válvula de descarga.

La válvula de descarga se compone de dos elementos; el cuerpo cilíndrico perforado en el


centro (gris oscuro) y el elemento de cierre (rosado) que se desliza por el agujero central del
cuerpo cilíndrico en dirección vertical. Un resorte mantiene apretado el elemento de cierre
contra un asiento cónico en el cuerpo cilíndrico para cerrar el paso del combustible por la
válvula.

Cuando el émbolo de la bomba de inyección comienza su carrera de bombeo la presión dentro


de la válvula de descarga crece y el elemento central se levanta venciendo la fuerza del resorte
por lo que se produce el paso del combustible a los tubos y con ello a los inyectores. Luego,
cuando termina la carrera efectiva de bombeo del émbolo de la bomba de inyección la presión
cae, y la válvula regresa a su asiento impulsada por el resorte, para interrumpir de nuevo la
comunicación y evitar que el combustible que está en el tubo sea succionado por el émbolo.
Este cierre permite dejar presurizado el tubo para disminuir la demora del nuevo ciclo de
inyección cuando el émbolo comience mas tarde a bombear de nuevo.

A la derecha (figura 3) puede verse un animado que muestra como se produce el


funcionamiento de la válvula y el paso del combustible, en la figura 4 abajo una válvula de
descarga ampliada para mostrar claramente sus partes.

Figura 4.

Al principio del tema se hablaba de que la válvula de descarga jugaba un papel importante en
la eliminación de la inyección residual y en el cierre abrupto del inyector, veamos como:

En el cuerpo del elemento de cierre se fabrica un pequeño cilindro que entra en el orificio del
cuerpo con extrema exactitud, este cilindro se muestra como volumen de descarga en el dibujo
de la izquierda, cuando la válvula de descarga comienza su descenso para cerrar el paso, lo
primero que alcanza el borde del cuerpo de la válvula es este cilindro, en ese momento y
debido a la gran exactitud se produce el cierre, pero el movimiento continua hasta que el
elemento de cierre llega hasta el asiento cónico donde descansa.

Después que se ha bloqueado el paso por el volumen de descarga, el resto del movimiento
descendente de el elemento de cierre produce una cierta succión en su parte superior.

Este efecto reduce drásticamente la presión dentro del tubo de manera controlada,
consiguiendo con ello la reducción de la magnitud de la onda de presión y el cierre abrupto del
inyector, en concordancia con las necesidades del sistema, manteniendo cierta presión
remanente en el tubo para no retrasar demasiado la próxima inyección.

Resulta evidente entonces que cada sistema de inyección en dependencia de sus


componentes, presiones de trabajo etc, necesita un volumen de descarga que no debe ser
variado, estos volúmenes para cada sistema han sido establecido por los fabricantes después
de largos procesos de experimentación y no deben cambiarse.
Figura 7.

En la figura 8 se muestra un esquema del conjunto de piezas de una bomba seccionada para
ver sus partes, y en la de abajo (figura 9) una bomba real seccionada. Note todas los elementos
descritos hasta aquí.
Figura 8.

Figura 9.
Hasta aquí, la parte de la bomba encargada de suministrar el combustible a alta presión a los
inyectores, aun esta bomba le falta dos funciones básicas, la de regular las velocidades de
rotación mínimas y máximas del motor, así como la posibilidad de cambiar el avance a la
inyección.

Tanque o depósito de combustible del automóvil

Constituye la reserva de combustible del automóvil y su volumen y construcción deben estar


en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas de distancia de recorrido hasta el
reabastecimiento y resistencia mecánica.

Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automóvil siempre


está presente, este depósito se construye de manera que sea de difícil rotura aunque se
deforme por aplastamiento, y se coloca en un lugar lo más seguro posible a abolladuras e
impactos durante los choques tanto frontales como laterales y traseros.

Está dotado de un sensor de nivel que envía una señal a un indicador en el panel de
instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone,
este indicador lo más común es que indique la cantidad de combustible en fracciones del
depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que así es mas práctico y
apreciable.

Tiene además un orificio de llenado que


debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores
de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automóvil esté en el parqueo, por lo
general tienen una pequeña tapa que se abre y cierra automáticamente cuando se introduce o
se retira el dispositivo rellenador y así evitar el escape de vapores. El conducto que va del
orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeño
diámetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los
vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la
capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el
reabastecimiento.

Esta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en
ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina
pudieron desarrollar cáncer con más probabilidad que los que no se expusieron, además del
peligro intrínseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un líquido tan
inflamable como la gasolina.