Cosmin Popan

Bicicleta şi identitatea culturală

Copenhaga, Amsterdam, Paris, Munchen şi Sevilla.

Introducere

Strivită în ultimele decenii de cultura consumeristă şi a vitezei, întruchipată de automobil,

bicicleta a revenit de câţiva ani în mainstream-ul global. Cele mai multe studii pragmatice pun
revigorarea culturii velo pe seama unor cauze cunoscute şi intens mediatizate. Stilul de viaţă eco
este unul dintre principalele imperative pentru care mulţi dintre cei care au lăsat bicicleta în balcon
la vârsta adolescenţei revin la deplasarea pe două roţi. „One more bike, one less car” a devenit o
sintagmă intrată în vocabularul celor care pledează pentru pedale, iar automobilul a ajuns în ochii
multora inamicul public numărul unu, cel puţin în spaţiul urban. Bicicleta s-a transformat în simbol
ecologic intrinsec, atât de intrinsec încât producătorii, marea masă de consumatori şi mass-media
încă mai caută încăpăţânaţi după biciclete şi mai eco decât banalele triunghiuri pe două roţi pe care
le ştim cu toţii. Bicicletele care încarcă iPod-ul, cele care îşi iau energia de la mici panouri solare
fixate pe cadru sau bicicletele al căror cadru de bambus înlocuieşte metalul, resursă naturală cu grad
sporit de sensibilitate publică. Am primit inclusiv o întrebare de la cineva din presă care spune totul
despre marile utopii verzi pe care le stârneşte bicicleta: „Ai putea să îmi spui care sunt cele mai eco
biciclete?”
Sănătatea este o altă mantie pe care o îmbracă cei care fac apologia bicicletei. Numeroasele
studii, în frunte cu cele făcute constant de Organizaţia Mondială a Sănătăţii, adaugă invariabil ani în
plus la speranţa de viaţă a celor care folosesc zi de zi bicicleta. Inclusiv calcule economice legate de
sistemele publice de sănătate (dar şi de buget public, în general) sunt făcute azi pe seama
bicicletelor, iar sumele economisite anual la buget de ţări cu tradiţie în cultura velo ating zeci de
milioane de dolari sau euro. Poate cea mai eficientă campanie de promovare a sănătăţii pe două roţi
este dusă de multiplul câştigător al Turului Franţei, Lance Armstrong. Diagnosticat cu cancer în
primii ani ai carierei, americanul a revenit, vindecat, în ciclismul profesionist pentru a câştiga de
şapte ori consecutiv cursa amintită. Ulterior, a pus pe picioare o fundaţie, Livestrong, ce adună
anual milioane de dolari în lupta cu boala.
Chicness-ul este cel mai recent cal troian pe care bicicleta îl foloseşte pentru a atinge marile
mase. Scoasă din contextul subjugator al sportului (ciclismul de performanţă este considerat unul
dintre cele mai dure sporturi actuale), bicicleta este un model socialist de succes („Socialism can
only arrive by bicycle” spune, de altfel, un slogan drag iniţiaţilor). O întreagă armată de stilişti
roiesc în jurul bicicletei pentru a o dezbrăca de masculinitatea specifică sportului de performanţă şi
pentru a o transforma în androginul spaţiului urban. Accesoriile hip (genţi, bijuterii cu temă velo,
aplicaţii iPhone) poziţionează biciclistul urban ca specie de sine stătătoare. Vestimentaţia croită
special pentru bicicliştii urbani de către designeri renumiţi nu are nimic a face cu costumele
ultrasofisticate de lycra, însă atinge preţuri la fel de mari ca orice costum de lux. Subculturile sau
jocurile sociale specifice lumii velo, precum fixed gear, bmx, bike polo sau alley cat, fac în
permanenţă cu ochiul trend setterilor, cei care duc mai departe vestea bicicletei ca extensie imperios
necesară pentru fiecare individ urban. Blogurile dedicate velo chicness-ului, răspândite în toate
marile capitale ale lumii, luptă pentru a propulsa propriile localităţi spre un loc cât mai fruntaş în
topul celor mai „bike friendly” oraşe de pe glob. Bloguri precum Copenhagen Cycle Chic, London
Cycle Chic sau Amsterdamize sunt veritabili ambasadori velo pentru oraşele pe care le reprezintă.
Lansează trenduri velo în spaţiul urban şi îşi poziţionează comunităţile pe harta mondială a oraşelor
în care bicicletele se pedalează cu conştiinciozitate în masă.

Dincolo de aceste raţiuni, enumerate mai sus, pentru care bicicleta redevine populară, există
una mai cuprinzătoare, a identităţii, individuale sau colective, exprimate prin bicicletă. E suficient
să ne gândim la unul dintre sloganurile cu care Copenhaga îşi întâmpină lumea, „I bike CPH” (un
derivat al „I love CPH”), sau la o subcultură do-it-yourself tot mai emergentă, cea fixed gear, în care
majoritatea indivizilor îşi fac propriile biciclete, din bucăţi cumpărate de pe ebay sau de pe
okazii.ro.
Identităţile naţionale se cizelează azi atent cu ajutorul bicicletei. Topurile celor mai „bike
friendly” oraşe din lume sunt făcute în ultima vreme nu doar de publicaţii cu vocaţie precum Tree
Hugger sau National Geographic, ci şi de cele mai prestigioase instituţii media de pe tot globul.
Ţările nordice au oraşe cu tradiţie ce ies mereu fruntaşe în aceste topuri. Marile metropole
europene, în frunte cu Paris, Barcelona şi, mai recent, Londra, deşi duc lipsa unor infrastructuri
adecvate care să dateze de zeci de ani ca în cazul nordicilor, fac eforturi consistente pentru a
implementa sisteme de bike sharing care să reînveţe locuitorii mersul pe bicicletă.

De cealaltă parte, biciciştii îşi pun pun constant amprenta asupra propriilor biciclete. SUA
sunt celebre pentru demonstraţii extreme de bike pimping, realizate în cadrul celebrelor evenimente
de tip Bike Kill. Fenomenul fixed gear, biciclete cu o singură viteză şi pinion fix, adesea considerate
ilegale în ţări precum Germania, a luat şi ele o amploare fenomenală în mai toate oraşele din SUA şi
Europa de vest. Pe de altă parte, tot mai multe branduri de biciclete, dar şi altele venite din zona de
lifestyle (Puma, Vans, Paul Frank), crează biciclete personalizate, multe în ediţii limitate, pentru cei
care vor să îşi sublinieze unicitatea pe două roţi. Artişti contemporani, precum Stephen Frey sau
Damian Hirst, au fost, la rândul lor, convinşi să îşi lase semnătura unică pe un cadru de bicicletă.
 Proiectul doreşte să pună în oglindă culturile velo din cinci mari oraşe europene (Paris,
Amsterdam, Copenhaga, Munchen şi Sevilla) pentru a observa cum se transformă identitatea
culturală a fiecăruia dintre oraşele amintite. Mai mult, cercetarea se va axa şi pe aspecte ce ţin de
locuitorii acestor oraşe pentru a examina îndeaproape stilul lor de viaţă în directă legătură cu
bicicleta.

Întrebări de cercetare şi ipoteze

Timp de câteva decenii, din anii '60 şi până în anii '90, automobilul a acaparat în spaţiul
urban locul bicicletei şi al motocicletei, dar şi al pietonilor. În ultimii 20 de ani, bicicleta a început
să-şi recupereze locul pierdut, mânată de curente precum cele eco, do it yourself sau chiar şi cel
consumerist. Lucrarea de faţă îşi propune să afle cum se modifică geografia transportului odată cu
apariţia bicicletei în fiecare dintre oraşele respective şi cum este reintegrată bicicleta în diferite
contexte de transport urban. Totodată, lucrarea doreşte să afle cine sunt actorii care contribuie la
crearea acestor geografii şi care fac ca anumite contexte de folosire a bicicletei să fie diferite de la
un oraş la altul. În România, singurele acţiune vizibile de creare a unor spaţii publice prin care
bicicleta să poată migra prin oraş sunt pistele ciclabile construite de municipalităţi, precum şi
sistemele de bike sharing. Cercetarea va compara funcţionalitatea acestor spaţii publice româneşti
dedicate bicicletelor cu cea a modelelor mai eficiente regăsite în Europa occidentală.
O mai bună înţelegere a fenomenului velo global, încă eterogen în exprimare, poate servi în
aplicarea de politici globale pe mai multe paliere sociale: comunităţile pot fi antrenate mai uşor şi
mai eficient să îmbrăţişeze această alternativă de transport; administraţiile locale pot înţelege mai
bine potenţialul de imagine, dar mai ales de dezvoltare durabilă pe care le au politicile velo adoptate
la nivel micro şi macro social; la rândul lor, companiile pot juca mai eficient cartea CSR-ului
(corporate social responsability), a sistemului de „incentive” faţă de angajaţi sau a poziţionării
„verzi” prin asocierea mai atentă cu bicicleta.

În vara acestui an, Comisia Europeană a editat a doua ediţie a unui lexicon european al
bicicletei, o broşură de 80 de pagini în care sunt traduşi, în toate cele 23 de limbi oficiale ale
Uniunii Europene, mai toţi termenii de specialitate sau banali ce ţin de bicicletă. Voinţa instituţiilor
de la Bruxelles de a avea o limbă comună pentru proprii cetăţeni atunci când vine vorba de bicicletă
se dovedeşte mai anevoioasă decât o arată lexiconul frumos închegat. Între ţările Europei există
diferenţe nu numai în privinţa calităţii pistelor ciclabile sau a sumelor investite anual per cetăţean
pentru biciclete şi accesorii.

Tradiţia spune că ţările scandinave şi Olanda au cea mai bună reputaţie în domeniul
bicicletelor. Copenhaga şi Amsterdam rivalizează în permanenţă pentru poziţia de “cel mai bike
friendly oraş din lume”: în Copenhaga 36% dintre locuitori se deplasează zi de zi pe bicicletă, în
timp ce în Amsterdam numărul celor care folosesc zi de zi bicicleta este cu un procent mai mare
(37%). Copenhaga a fost ultima gazdă a Velo-City Global (2010), o conferinţă mondială ce a
dezbătut rolul biciclelor în spaţiul urban. Nu e de mirare, având în vedere că Danemarca este
singura ţară din lume care are o ambasadă a bicicletelor (Cycling Embassy of Denmark), o reţea ce
adună companii, autorităţi locale şi organizaţii non-guvernamentale ce luptă pentru drepturile
bicicliştilor danezi. Uniunea Ciclistă Internaţională a numit Copenhaga primul “Bike City” la nivel
mondial, iar municipalitatea a instalat în centrul oraşului un dispozitiv electronic ce contorizează
începând de anul trecut numărul bicicliştilor ce traversează inima Copenhagăi. Conceptul de “cycle
chic” are paternitate daneză, Mikael Colville-Andersen, autorul blogului Copenhagen Cycle Chic,
fiind recunoscut, informal, drept ambasador al bicicletelor în Copenhaga. Blogul său a cunoscut o
mulţime de replici, de la Seul Cycle Chic, până la Sidney Cycle Chic, London Cycle Chic sau
Moscow Cycle Chic. Cei mai mulţi locuitori ai Copenhagăi nu se consideră biciclişti, nimic din
ceea ce trădează un outfit sportiv nu poate fi regăsit în vestimentaţia lor: căştile de protecţie, puţine
câte sunt, au designul unor pălării, tocurile se fixează pe pedale ca pe orice asfalt de trotuar,
pelerinele de ploaie au design special pentru a fi purtate pe bicicletă.
În Olanda, Amsterdamul numără 750.000 de locuitori, din care 600.000 au biciclete. Sunt
atât de multe încât oricine ar da o raită de noapte prin oraşul olandez s-ar alege cu câteva sute de
biciclete bune de plimbat, pentru că olandezii se încăpăţânează adesea să nu le lege sau le
priponesc, pur şi simplu, cu nişte cabluri ce pot fi tăiate extrem de uşor. 50.000 de biciclete se fură
anual în Amsterdam, aşa că cele mai multe dintre ele arată jalnic. Lăsate peste noapte în ploaie şi
chiar în zăpadă, bicicletele, adesea ruginite sunt încălecate fără jenă peste zi de domni cât se poate
de respectabili, la costum sau de doamne în fuste şi pe tocuri. Poliţia le adună pe cele părăsite aiurea
pe străzi, iar dacă nu sunt recuperate în termen de câteva săptămâni, sunt scoase, pur şi simplu, la
licitaţie. Există chiar şi o lege nescrisă care spune că dacă cineva îţi fură o bicicletă, e de datoria ta
să furi şi tu, la rândul tău, mai departe o alta. Şi Amsterdamul, şi Copenhaga, au profitat de pistele
suficient de late dedicate bicicletelor pentru a face loc cargo bike-urilor, cu două roţi (în Olanda)
sau cu trei roţi (cele daneze). Aceste biciclete cu ataş în faţă ce este folosit pentru a transporta copiii
la şcoală sau la grădiniţă, reprezintă dovada supremă a prieteniei dintre biciclete şi cele două oraşe.
Parisul este prima capitală europeană care a încercat să instituţionalizeze bicicleta după
modelul scandinavo-batav. A făcut-o însă mult mai târziu decât danezi sau olandezi, cu un sistem de
bike sharing lansat în 2007, ce numără acum 20.000 de biciclete şi peste 1.500 de staţii de închirere
răspândite inclusiv în suburbiile pariziene. O ţară care găzduieşte cea mai mare competiţie ciclistă
din lume, Turul Franţei, s-a simţit datoare să ofere cetăţenilor, dar mai ales turiştilor, posibilitatea de
a vedea Oraşul Luminilor din şa. Socialiştii francezi, care au şi venit cu ideea sistemului Velib’, au
decretat de îndată că bicicleta este un instrument militant, care aparţine de drept stângii politice.
Dacă pe Champs-Elysées bicicletele single speed, semnate de designeri italieni sau cele futuriste
brevetate de Peugeot, strălucesc în vitrina magazinelor de lux, pe străzile în pantă ce duc spre
Montmartre turiştii pedalează din greu pe greoaiele Velib’-uri (concepute astfel tocmai pentru a fi
greu de furat). Mai la vale, direct pe scările ce coboară iar spre oraş, magrebieni, ce nu fac încă
parte din melting pot-ul BBB (“black-blanc-beurre”) gândit de Sarkozy and co, le deşală la vale, le
fac vânt în Sena, iar apoi pun filmuleţele cu isprava lor pe YouTube. Cu toate acestea, modelul
parizian este considerat unul de succes, ultima dovadă fiind Londra care a inaugurat în această vară
un sistem asemănător de închiriat biciclete. Mai mult decât în Amsterdam sau în Copenhaga,
bicicleta tipic pariziană este un statement. Biciclete single speed lucrate de designeri sau pliabilele
cu look avangardist de la Strida sau Brompton sunt cele mai numeroase exemplare regăsite pe
bulevardele renumite ale capitalei franceze.

Germania nu are vreun oraş de anvergură cu un sistem asemănător Parisului (Berlinul face
eforturi să ajungă la 15% dintre deplasările făcute în oraş pe bicicletă şi nu are încă o schemă de
bike sharing). Cu toate acestea, publicaţia Bike Europe spune că anul trecut nemţii au cumpărat mai
multe biciclete decât oricare alţi europeni (3,8 milioane de bucăţi). Nemţii sunt mai degrabă
pasionaţi de sport şi de excursii făcute pe biciclete de touring (ce depăşesc, adesea, ca preţ 2-3.000
de euro) în afara oraşelor. Pot fi adesea văzuţi prin centru oraşelor echipaţi în lycra, cu căşti de
protecţie solide pe cap şi cu bagaje de zeci de kilograme aşezate de o parte şi de alta a portbagajului
sau trase după cărucioare special concepute. Pentru a mulţumi o piaţă atât de dornică de a investi
sume considerabile în biciclete, Munchenul şi zona Bavariei s-au specializat în organizarea de
expoziţii de profil. Bike Expo (organizat la Munchen), şi Euro Bike (desfăşurat la Friedrichshafen)
sunt două exemple grăitoare în acest sens. Expoziţia de la Munchen de la începutul lui septembrie a
reunit, timp de patru zile, peste 60.000 de vizitatori, din 102 ţări. Cel mai mare eveniment de acest
gen din lume a fost scenă de desfăşurare pentru ultimele modele de biciclete, accesori sau
componente ale marilor producători europeni, americani sau asiatici. Un adevărat tur de forţă în
lumea ultimelor gadgeturi, fie că a fost vorba de biciclete electrice, cadre de carbon sau titanium ce
cântăresc câteva kilograme sau modelele pe 2011, prezentate în premieră la Friedrichshafen de către
cei mai importanţi jucători de pe piaţă. Publicul vizitator, în majoritate german şi pasionat de
tehnologie, s-a comportat ca la un salon auto în toată regula, făcând poze cu telefonul mobil
ultimelor noutăţi, cerând autografe şi pozându-se alături de cicliştii de performanţă ce se dau zi de
zi pe aceste biciclete.
Sevilla, un oraş relativ mic din Spania (700.000 de locuitori) are un sistem de închiriere de
biciclete asemănător celui parizian, doar că la o scară mult mai mică. Servici numără 2.500 de
biciclete incluse în acest sistem şi 250 de staţii ce împânzesc oraşul. Anul viitor, în martie, Sevilla
va găzdui următoarea ediţie a conferinţei Velo-City Global.

Metodologia

Cercetarea va fi bazată pe observaţie participativă în cadrul conferinţei Velo-City Global, ce

se va desfăşura anul viitor la Sevilla. Pentru a observa modul în care bicicleta modelează cultura
locală în oraşul spaniol, voi realiza o serie de interviuri cu localnici (organizatori, dar şi oameni de
rând), dar şi cu reprezentanţi ai altor oraşe din Europa pentru a efectua o comparaţie efectivă. În
cazul oraşelor Copenhaga, Amsterdam, Paris şi Munchen, pe care le-am vizitat deja, pe lângă
observaţia participativă directă, am în vedere să realizez o serie de interviuri semistructurate cu
locuitori ai acestor oraşe, precum şi cu jurnalişti, bloggeri, reprezentanţi ai ONG-urilor, ai
autorităţilor locale şi organizatori de expoziţii, precum şi diverşi cercetători care efectuează studii
antropologice în acest domeniu. Toţi aceştia au fost contactaţi deja cu alte ocazii.

Metodologia va fi completată cu informaţii preluate din publicaţii de specialitate (studii,

reviste, bloguri, presă centrală şi locală).
 Bibliografie

Garcin Jerome, Nouvelles Mythologies, Seuil, 2007

Bourdieu Pierre, Distinction: A Social Critique of the Judgement of Taste, Cambridge, 1984

Baudrillard Jean, Selected Writings, ed. Mark Poster, Stanford, CA: Stanford University
Press, 1988.