Background Paper RENSTRA Versi 5 Febr 2014 - 3

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
REPUBLIK INDONESIA
Memperbarui Kebijakan
Sektor Perhubungan
A Background Paper
Dukungan Terhadap
RENSTRA 2015-2019
Draft 6 – 10 Februari 2014

DAFTAR ISI
BAB I. P E N D A H U L U A N ............................................................................................... 2
1.1. Pengantar ................................................................................................................ 2
1.2. Merancang Masa Depan .......................................................................................... 3
1.3. Politik Transportasi Indonesia .................................................................................. 4
1.4. Transportasi Bagian dari Solusi ................................................................................. 6
BAB II. PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL .................................................... 8

2.1. Dari Repelita Ke RPJMN............................................................................................ 8
2.2. Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional ..................................................... 9
2.3. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2005-2009 ............................. 10
2.7. Perencanaan Non Linier ......................................................................................... 12
BAB III. BELAJAR DARI RENSTRA 2010-2014....................................................................15

3.1. Proses Persiapan RENSTRA 2010-2014 ................................................................... 15
3.2. Struktur RENSTRA 2010-2014 ................................................................................. 17
3.3. Muatan Pokok RENSTRA 2010-2014 ....................................................................... 18
3.4. Evaluasi Terhadap Realisasi Pendanaan RENSTRA 2010-2014 ................................. 21
3.5. Evaluasi Terhadap Capaian Kinerja Kementerian Perhubungan 2010-2012 ............. 23
3.6. Rekomendasi Bagi Penyusunan Renstra 2015-2019 ................................................ 27
BAB IV. SEKTOR PERHUBUNGAN KINI DAN KEDEPAN.................................................. 29

4.1. Pengantar .............................................................................................................. 29
4.2. Kelembagaan Birokrasi ........................................................................................... 31
4.3. Kerangka Hukum dan Peraturan............................................................................. 32
4.4. Migrasi Transportasi .............................................................................................. 35
4.5. Sistem Transportasi Nasional ................................................................................. 36
4.6. Rencana Induk Pengembangan Setiap Sub-Sektor .................................................. 38
4.7. Transportasi Multimoda ......................................................................................... 44
4.8. Perkiraan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 .............................. 45
BAB V. TRANSPORTASI, EKONOMI, DAN INISIATIF BARU........................................... 48

5.1. Pengantar .............................................................................................................. 48
5.2. Perekonomian Nasional ......................................................................................... 49
5.3. National Summit .................................................................................................... 51
5.4. Koridor Ekonomi MP3EI ......................................................................................... 52
5.5. Kawasan Ekonomi Khusus ...................................................................................... 54
BAB VI. EKONOMI DUNIA, TRANSPORTASI, DAN DAYA SAING GLOBAL...................... 56

6.1. Perekonomian Baru Dunia ..................................................................................... 56
i
6.2. Peralihan Ekonomi Global ...................................................................................... 59
6.3. Sea- Borne Trade ................................................................................................... 60
6.4. Asean Connectivity ................................................................................................ 61
6.5. Tantangan Daya Saing Global ................................................................................. 62
BAB VII. KEPENDUDUKAN, URBANISASI, DAN KESENJANGAN WILAYAH................... 66

7.1. Latar Belakang ....................................................................................................... 66
7.2. Urbanisasi .............................................................................................................. 68
7.3. Kesenjangan Wilayah ............................................................................................. 69
7.4. Transportasi Perdesaan.......................................................................................... 70
7.5. Paradoks Besar Pulau Jawa .................................................................................... 70
BAB VIII. MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL .................................................... 74

8.1. Pengantar .............................................................................................................. 74
8.2. Membangun Dan Memperluas Jaringan Infrastruktur Dan Sistem Pelayanan
Transportasi Nasional (KNR 01) ................................................................................ 75
8.3. Mendukung Perekonomian Dan Investasi .............................................................. 76
8.4. Mendukung Transportasi Multimoda ..................................................................... 77
8.5. Membangun Transportasi Pendukung Sislognas..................................................... 79
BAB IX. MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL...................................... 84

9.1. Pengantar .............................................................................................................. 84
9.2. KNR 05 - Revitalisasi dan Pengarusutamaan Program Kemitraan
Pemerintah dan Swasta ........................................................................................... 85
9.3. KNR 06 – Pemisahan Fungsi Operator Dan Regulator ............................................. 89
9.4. KNR 07 – Meningkatkan Peran Dan Daya Saing Badan Usaha Milik Negara............. 89
9.5. KNR 08 – Transport Pricing And Financing .............................................................. 89
9.6. KNR 09 – Meningkatkan Peran Sektor Swasta ........................................................ 90
BAB X. INTERNALISASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR.........................................91

10.1. Pengantar .......................................................................................................... 91
10.2. KNR 11 – Transportasi, Energi, dan Lingkungan Hidup........................................ 92
10.3. KNR 12 – Transportasi dan Pendidikan Dini........................................................ 93
10.4. KNR 13 – Keselamatan dan Keamanan TransportasI........................................... 93
10.5. KNR 14 – Penelitian Transportasi ....................................................................... 93
10.6. KNR 15 – Isu Gender Dalam Transportasi ........................................................... 94
10.7. KNR 16 – Aspek Sosial Politik dari TransportasI .................................................. 94
10.8. KNR 17 – Transportasi dan Tata Ruang............................................................... 94
10.9. KNR 18 – Sumber Daya Manusia Perhubungan .................................................. 94
10.10. KNR 19 – Meninjau Kembali Kerangka Peraturan Dan Perundang-Undangan ..... 94
BAB XI. TRANSPORTASI PERKOTAAN............................................................................. 96

11.1. Latar Belakang ..................................................................................................... 96
11.2. Konflik Perkotaan................................................................................................. 99
ii
11.3. Peran Pemerintah Dalam Transportasi Perkotaan ................................................ 99
11.4. Evaluasi Transportasi Perkotaan......................................................................... 101
11.5. Kebijakan Transportasi Perkotaan ...................................................................... 103
11.6. Target Pengembangan Transportasi Perkotaan .................................................. 105
11.7. Membangun Kembali Kebijakan Transportasi Perkotaan .................................... 106
BAB XII. INVESTASI DAN PEMBIAYAAN........................................................................ 109

12.1. Latar Belakang ................................................................................................... 109
12.2. Investasi dan Spektrum Pembiayaan .................................................................. 110
12.3. Investasi dan Pembiayaan 2010-2014 ................................................................ 112
12.4. Proyeksi Pembiayaan Infrastruktur 2015-2019 ................................................... 113
12.5. Kemitraan Pemerintah dan Swasta..................................................................... 114
12.6. Investasi Penuh Sektor Swasta ........................................................................... 114
12.7. Aliansi Strategis.................................................................................................. 114
12.8. Domestic Capital Market.................................................................................... 115
BAB XIII. KELEMBAGAAN EKONOMI SEKTOR PERHUBUNGAN...................................117

13.1. Pengantar .......................................................................................................... 117
13.2. Kelembagaan Industri Transportasi .................................................................... 118
13.3. Korporasi Strategis ............................................................................................. 118
13.4. Special Delivery Unit .......................................................................................... 118
13.5. Creative Financing.............................................................................................. 119
BAB XIV.SSUMBER DAYA MANUSIA SEKTOR PERHUBUNGAN .................................... 120

14.1. Wajah Baru Transportasi..................................................................................... 120
14.2. Sumber Daya Manusia Perhubungan .................................................................. 121
BAB XV. KOMUNIKASI, SISTEM INFORMASI, DAN PARTISIPASI PUBLIK................... 126

15.1. Pengantar .......................................................................................................... 126
15.2. Partisipasi Publik ................................................................................................ 126
15.3. Knowledge Sharing ............................................................................................ 127
15.4. Partisipasi Publik ................................................................................................ 127
BAB XVI. RUMUSAN MUATAN POKOK RENSTRA 2015-2019........................................129

16.1. Perumusan Visi Dan Misi Kementerian Perhubungan 2015-2019 ........................ 129
16.2. Perumusan Tujuan Dan Sasaran Kementerian Perhubungan 2015-2019 ............. 134
KEPUSTAKAAN .......................................................................................................... 139
iii
BAGIAN KE- 1
PERENCANAAN
PEMBANGUNAN NASIONAL
SEKTOR PERHUBUNGAN
Dari waktu ke waktu, gunung-gunung yang biru menjulang, bentangan sawah yang menghijau,
dan pohon nyiur yang tinggi melambai, selalu nampak sama dan konsisten. Mereka berdiri tegak
disana dalam harmoni besar di tanah dan di air Indonesia, gugusan pulau dan kepulauan terbesar
di dunia. Mereka memegang teguh konsistensi dan kepatuhan yang amat tinggi terhadap prinsip-
prinsip keseimbangan alam raya super-kolosal, diwahyukan oleh Kekuasaan Yang Tertinggi, Sang
Pencipta Alam Raya. Akan tetapi tengoklah kehidupan manusia dibawahnya, di permukaan
planet bumi ini. Lihatlah kelembagaan buatannya, perilaku politiknya, dan paradigma yang
mendikte berbagai-bagai aspek kehidupannya. Lihatlah kehidupan ekonomi, sosial, dan politik
dari masyarakatnya. Mereka sudah berubah sangat jauh. Pendulum waktu telah mengayun keras
dari satu ekstrim ke ekstrim lainnya, mengubah negeri secara drastik dan cepat, membangun
harapan baru namun sekaligus membangkitkan ketidakpastian, dan menempatkan negeri dalam
penantian panjang. Indonesia telah banyak berbuat dalam kurun waktu yang sangat cepat:
demokrasi, desentralisasi, privatisasi, pertumbuhan ekonomi, dan berperan dalam percaturan
politik internasional. Namun Indonesia tetap saja masih membutuhkan perubahan cepat dari
banyak aspek sosial ekonomi bangsa. Salah satunya adalah pembangunan infrastruktur ekonomi
termasuk transportasi untuk mendukung bangkitnya perekonomian bangsa menuju Negara
ekonomi maju beberapa tahun kedepan. Indonesia 2015 tidak pernah akan sama lagi dengan
Indonesia 1965 ketika sumberdaya alam, sumberdaya mineral, minyak dan gas bumi, hutan, dan
laut masih terpendam rapih di bumi dan air Indonesia. Setengah abad sudah berlalu dan cara kita
memandang negeri dan membangunnya sudah harus berubah. Kita berlomba dengan waktu
(sd110412).
Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 1

BAB I
PEN DA H U L UA N
1.1. PENGANTAR
Indonesia adalah sebuah negara yang sedang bergerak maju (A

Country on the Move). Ekonomi tumbuh stabil sebesar sekitar 7%
selama hampir tiga dekade dari 1969-1996 walaupun itu terjadi
dalam era sentralisasi ekonomi dan politik yang masif di era Orde
Baru dan demokrasi tidak berkembang dengan baik. Pertengahan
tahun 1997 Indonesia mengalami krisis yang sangat parah dimana
ekonomi mengalami kontraksi sekitar minus 14% dan
pembangunan infrastruktur termasuk transportasi mengalami penundaan dan atau pembatalan.
Pasca krisis ekonomi 1997-1998, pertumbuhan ekonomi Indonesia beranjak mencapai
pemulihan secara perlahan dan bertahap namun konsisten, dari kontraksi kepada pertumbuhan
positif, menjalani proses demokrasi, dan memberi otonomi yang lebih luas kepada daerah dalam
proses desentralisasi yang terbilang sangat cepat setelah era sentralisasi politik dan ekonomi
selama lebih dari tiga dasawarsa. Pemilihan Umum pada tahun 2004 dan 2009 dimana Presiden
dan Wakil Presiden terpilih secara demokratis dengan suara rakyat adalah pencapaian terbesar
dalam proses demokrasi di Indonesia. Sukses berdemokrasi dalam skala tersebut terbilang
sangat maju bagi ranah ekonomi yang sedang bangkit dan belum pernah ada pendahulunya
didalam sejarah modern Indonesia. Dalam masa transisi politik pasca krisis di tahun 1999 sampai
2004, perekonomian tumbuh perlahan dari kontraksi 14% di pertengahan tahun 1998 sampai
mencapai pertumbuhan positif sekitar rata-rata 6,0% di tahun 2009, walaupun mengalami
penurunan di tahun 2008 akibat krisis ekonomi global. Sejak 2009 sampai saat ini ekonomi tetap
bertumbuh positif di kisaran 6,0% dan membuka jalan bagi sektor-sektor ekonomi produktif
lainnya untuk berkembang. Di era 2009-2013 ada fluktuasi pertumbuhan ekonomi akibat
berbagai-bagai pengaruh ekonomi global dan krisis Eropah serta Amerika, namun Indonesia
bertahan dan ekonomi tetap tumbuh secara konsisten pada kisaran 5,8-6,3%, ketika banyak
negara maju mengalami penurunan bahkan kontraksi ekonomi.
Akan tetapi secara jujur harus diakui bahwa Indonesia adalah juga sebuah bangsa yang juga
sedang dalam penantian (A Nation in Waiting). Sejak 1998, lima pemerintahan dengan empat
Presiden telah memerintah negeri ini. Pemerintahan yang baru dengan Presiden yang baru akan
segera tampil di tampuk kekuasaan pada akhir 2014 dan mulai efektif bekerja di tahun 2015.
Ekonomi di tahun-tahun 2015 dan seterusnya diproyeksikan tetap tumbuh positif di kisaran 6,0-
6,3% dalam perjalanan bangsa menuju perekonomian besar di dunia. Akan tetapi masih banyak
masalah-masalah bangsa ini yang belum dapat terselesaikan dan makin menumpuk sejalan
dengan bergulirnya waktu. Semua masalah tersebut akan menumpuk di meja kerja
pemerintahan yang baru dan terlepas dari banyak prestasi ekonomi yang tercapai selama ini,
mereka menjadi pekerjaan rumah yang tertunda (pending matters) yang belum mencapai
penyelesaian yang tuntas sampai saat ini.
Indonesia 2015 tentu tidak sama dengan Indonesia 1965 ketika sumberdaya alam, mineral,
hutan, dan minyak dan gas bumi masih cukup berlimpah dan belum banyak dieksploitasi secara
besar-besaran dan ketika kompetisi global belum memperlihatkan kekuatan adidayanya.
Setengah abad sudah berlalu dan tahun 2015 adalah tahun dimana sumberdaya alam dan
mineral Indonesia sudah banyak tergerus dan Indonesia sudah berada ditengah-tengah
kompetisi global yang makin memperlihatkan keniscayaan yang perkasa. Setengah abad telah

berlalu dan Indonesia membutuhkan solusi yang sangat jitu dan sahih, secara teknokratik dan
secara politik; dan kita berlomba dengan waktu. Dalam waktu lima tahun kedepan harus ada
solusi yang sangat niscaya dan salah satu dari solusi itu adalah dengan membangun sistem dan
jaringan transportasi nasional secara sangat maju dan radikal. Lima tahun kedepan, 2015-2019
adalah jendela waktu yang sangat kritis dimana perubahan besar dalam pembangunan
transportasi harus terjadi untuk menopang perekonomian bangsa, menyejahterakan
masyarakatnya, dan membantu negeri ini segera keluar dari jebakan negara berpenghasilan
menengah bawah (Middle Income Trap 1 dan melaju ke negara berpenghasilan tinggi
sebagaimana sudah dialami oleh negara-negara tetangganya. Banyak yang sudah dicapai oleh
bangsa ini, namun masih banyak juga yang masih harus diselesaikan dalam masa pemerintahan
baru lima tahun kedepan atau bahkan sepuluh tahun kedepan. Salah satu dari banyak hal
tertunda tersebut adalah transportasi
1.2. MERANCANG MASA DEPAN
Pemerintah Indonesia saat ini sedang mempersiapkan penyusunan Rencana Pembangunan

Jangka Menengah Nasional ke-III (RPJMN III) 2015-2019. Dokumen perencanaan nasional ini
akan dipergunakan sebagai pedoman pembangunan lima tahun kedepan oleh pemerintahan
yang terpilih pada Pemilihan Umum 2014. Untuk itu sampai dengan akhir tahun 2013 ini
dilakukan kajian latar belakang (Background Study) untuk memberikan masukan yang
substansial terhadap substansi RPJMN III tersebut. Bappenas sudah menyelesaikan naskah
teknokratik awal RPJMN III ini pada awal Januari 2014 namun masih memerlukan
penyempurnaan. Penulisan naskah RPJMN nya sendiri akan dimulai pada Januari 2014 sampai
dengan sekitar Juni 2014. Sejalan dengan itu, Kementerian Perhubungan juga sedang
mempersiapkan naskah akademik atau Background Paper dari penyusunan Rencana Strategis
(RENSTRA) tahun 2015-2019. Baik RPJM III maupun RENSTRA disusun ditengah-tengah
pertumbuhan perekonomian yang sangat dinamis bukan saja oleh karena kondisi perekonomian
global yang fluktuatif akibat berbagai krisis akan tetapi juga karena perekonomian nasional yang
relatif stabil namun tetap masih rentan terhadap pengaruh global. Selain itu beberapa proyeksi
jangka panjang juga menjelaskan prospek Indonesia sebagai negara dengan perekonomian maju
di dunia. Fakta empiris membuktikan hal itu. Dalam waktu sekurang-kurangnya delapan tahun
belakangan ini perekonomian Indonesia memperlihatkan kinerja yang amat nyata, tumbuh
dengan kisaran 6,3% setahun sementara indikator makro lainnya memperlihatkan stabilitas dan
kemajuan yang sangat berarti. Baik RPJMN maupun RENSTRA diamanatkan oleh Undang-Undang
No. 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional2 dan Undang-Undang No
3
17/2007 tentang Perencanaan Pembangunan Nasional Jangka Panjang (RPJPN) . Pasal 14 dari
UU No. 25/2004 menegaskan bahwa Bappenas adalah institusi pemerintah yang menyiapkan
RPJPN DAN RPJMN. Juga ditegaskan bahwa RENSTRA adalah dokumen strategis
kementerian/lembaga untuk menjalankan program-program RPJMN di sektornya masing-
masing.
Mewujudkan Indonesia yang maju dan sejahtera melalui peningkatan pertumbuhan ekonomi
tidak terlepas dari ketersediaan jaringan dan sistem infrastruktur transportasi yang sanggup
1
Indonesia sudah 25 tahun berada di dalam kategori negara berpendapatan menengah bawah dan sudah masuk Middle
Income Trap. Saat ini PDB per kapita Indonesia baru mencapai USD 5.170. Waktu tinggal 5 tahun lagi paling lama untuk
segera masuk ke tingkatan negara berpenghasilan menengah atas dengan PDB per kapita USD 7.250-11.750. KOMPAS,
16 Desember 2013.
2
Undang Undang No. 25/2004, diberlakukan pada 5 Oktober 2004 mengatur proses perencanaan pembangunan
nasional pada tingkatan nasional dan daerah.
3
Undang Undang No. 17/2007 tentang RPJPN diberlakukan pada Februari 2007, dua tahun setelah terbitnya Peraturan
Presiden No.7/2005 tentang RPJMN I, menggambarkan situasi pemerintahan baru dimana agenda administrasi dan
agenda politik tidak beriringan satu sama lain.

mendukungnya. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur transportasi menjadi salah satu
bagian terpenting dalam pembangunan nasional. Selain mendorong pertumbuhan ekonomi,
pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global,
menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka
kemiskinan. Namun Indonesia nampaknya sedang mengalami paradoks. Kemajuan
perekonomian makro tersebut diatas ternyata tidak dibarengi dengan kemajuan pembangunan
infrastruktur transportasi yang saat ini sedang mengalami defisit yang sangat serius di hampir
semua lini: jalan arteri, jalan tol, jalan kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan
penyeberangan. Bottlenecking dan gridlock juga terjadi di jalan arteri antar wilayah dan di
daerah perkotaan. Defisit ini menyebabkan daya dukung infrastruktur Indonesia dalam
menopang pertumbuhan dan pemerataan ekonomi berkurang dan sangat tidak efisien dan biaya
transportasi membengkak secara tidak proporsional.
Upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya dengan

kemitraan dengan sektor swasta, sudah dimulai sejak lama. Pelaksanaan Infrastructure Summit
pada tahun 2005 dan 2006 membuktikan determinasi politik yang kuat untuk mengajak sektor
swasta membangun infrastruktur. Antusiasme dan minat investor nasional dan global sangat
tinggi menyambut program-program yang dicanangkan oleh Infrastructure Summit. Sampai
tahun 2013 ini pun masih ada konferensi internasional tentang infrastruktur dengan antusiasme
yang tinggi dalam partisipasi sektor swasta. Bappenas pun sudah menerbitkan PPP-Book tahun
2013. Kerangka hukum dan regulasi serta kelembagaan untuk percepatan pembangunan
infrastruktur pun sudah digariskan oleh pemerintah pada jalur yang benar. Dalam beberapa
tahun belakangan ini pun pemerintah telah meningkatkan pembelanjaannya untuk
pembangunan infrastruktur. Namun Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) masih berjalan
tersendat-sendat. Terlepas dari determinasi politik yang kuat di kalangan pemerintahan,
pekerjaan teknokratik dari KPS belum berhasil memperlihatkan penetrasi yang kuat terhadap
pasar dan industri infrastruktur nasional dan belum efektif mangatasi banyak kendala regulasi,
kelembagaan, dan skema pembiayaan yang menghadang proses kemajuan KPS. Komite
nasional, KKPPI4 , sebagai “champion at the top” dengan P3-Center Unit nya yang ada di
Bappenas dalam enam tahun belakangan ini pun dipandang tidak produktif dalam mempercepat
penyediaan infrastruktur dengan KPS.
Era pemerintahan baru 2015-2019 dengan RPJMN III dan RENSTRA III dipandang sangat strategis
sekaligus sangat kritis. Strategis dalam pengertian inilah era dimana infrastruktur, transportasi,
dan sistem pelayanan publik yang profesional harus dibangun secara radikal untuk menutup
defisit dan kesenjangan yang sudah berakumulasi bertahun-tahun. Ini adalah pemerintahan
dengan masa tugas 5 atau 10 tahun kedepan yang mengemban tugas untuk membangun
transportasi sesuai dengan amanat undang-undang rencana pembangunan jangka panjang. Kritis
dalam pengertian bahwa kegagalan untuk membangun infrastruktur transportasi akan
membawa dampak negatif yang sangat besar bagi kemajuan perekonomian, daya saing global,
dan tingkat kesejahteraan masyarakat bangsa.
1.3. POLITIK TRANSPORTASI INDONESIA
Politik transportasi Indonesia adalah sikap politik, persepsi, dan pandangan yang berujung
kepada opsi kebijakan utama di dalam arus utama pembangunan nasional dimana
pembangunan dan penyediaan transportasi, infrastruktur, sarana, dan jasa pelayanannya,
menjadi program pembangunan yang mengemuka dan bahwa opsi transportasi didukung oleh
4
KKPPI adalah Komite Kebijakan Percepatan Peyediaan Infrastruktur dengan Menko Perekonomian sebagai Ketua dan
menteri-menteri terkait sebagai anggota. Dibentuk pertama kali pada tahun 1981 dengan Keppres 81/2001 tentang
Komite Kebijakan Percapatan Penyediaan Infrastruktur, kemudian diperbarui dengan Peraturan Presiden Nomor 42
Tahun 2005 dan Peraturan Presiden Nomor 12 Tahun 2011.

kebijakan operasional, investasi, dan
KOTAK 1 pembiayaan yang mencukupi kebutuhan untuk
POLITIK TRANSPORTASI mendukung tumbuh dan lestarinya
perekonomian nasional. Politik transportasi
Persatuan politik dan kesatuan ekonomi dari
adalah sikap ekonomi politik untuk
Negara Kepulauan ini hanya dapat dipertahankan
dan dilestarikan oleh sistem dan jaringan menempatkan transportasi dalam arus utama
transportasi yang terintegrasi, antarmoda, efisien, kebijakan nasional setelah makro ekonomi
andal, dan terjangkau. Inilah sebenarnya jiwa dari selama sekurang-kurangnya satu dekade
Wawasan Nusantara. Tanpa itu Indonesia bukan belakangan ini berada dalam kondisi stabil dan
hanya tidak dapat mewujudkan amanat undang- pertumbuhan mencapai rata-rata 6% setahun.
undang, namun juga membiarkan Indonesia hanya Politik transportasi ini sangat sejalan dengan
sebagai kumpulan pulau-pulau yang dipisahkan amanat Undang-Undang Nomor 17/2007
secara geografis stu sama lain oleh keberagaman
tentang Rencana Pembangunan Nasional
etnik, suku bangsa, ego kedaerahan, dan
Jangka Panjang (RPJPN) 2005-2025 yang
primordialisme sempit. (sd230813).
memvisikan Indonesia sebagai negara maju
secara ekonomi, mandiri, adil, dan makmur5.
Visi tersebut akan diwujudkan melalui delapan misi pembangunan, tiga diantaranya antara lain
melalui:
(1) perwujudan bangsa yang berdaya saing,

(2) pemerataan pembangunan dan berkeadilan, serta
(3) negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional.
Dalam misi yang pertama tersebut diatas, RPJPN mengarahkan pencapaian sasaran pokok
transportasi sebagai tercapainya pertumbuhan ekonomi yang berkualitas dan
berkesinambungan sehingga pendapatan per kapita pada tahun 2025 mencapai tingkat
kesejahteraan setara dengan negara-negara berpenghasilan menegah, dengan tingkat
pengangguran terbuka tidak lebih dari 5% dan jumlah penduduk miskin tidak lebih dari 5%.
Selain itu juga dalam misi ini, RPJPN mengarahkan tersusunnya jaringan infrastruktur
perhubungan yang andal dan terintegrasi satu sama lain. Dalam misi yang kedua, yakni
pembangunan yang merata dan berkeadilan, RPJPN mengamanatkan tingkat pembangunan yang
makin merata ke seluruh wilayah yang diwujudkan dengan peningkatan kualitas hidup dan
kesejahteraan masyarakat, termasuk berkurangnya kesenjangan wilayah dalam kerangka Negara
Kesatuan Republik Indonesia. Dalam misi yang ketiga, RPJPN mengamanatkan terbangunnya
jaringan sarana dan prasarana sebagai perekat semua pulau dan kepulauan Indonesia.
Indonesia juga diproyeksikan oleh beberapa lembaga internasional sebagai satu dari beberapa
negara ekonomi maju di dunia beberapa dekade dari sekarang. Sesungguhnya, Indonesia
memiliki semua prakondisi dan prasayarat untuk menjadi negara maju di dunia: sumberdaya
alam, sumberdaya mineral, gas, minyak bumi, hutan, kekayaan laut, penduduk yang besar dan
makin berpendidikan, tenaga kerja, dan tujuan pariwisata alam. Akan tetapi setelah merdeka
selama 68 tahun, semua kekayaan di bawah tanah, di lautan, di hutan belantara, di udara, dan
disemua sudut-sudut geografis kepulauan Nusantara ini nampaknya belum secara cerdik dan
cendekia dimanfa’atkan bagi sebesar-besarnya kemakmuran bangsa dan rakyat Indonesia.
Sebagian dari kekayaan itu sudah sangat tergerus, dieksploitasi oleh sebagian kecil kelompok
kepentingan bagi tujuan-tujuan ekonomi jangka pendek. Kekayaan sumber daya maritim kita
yang begitu besar yang merupakan keunggulan komparatif (comparative advantages) kita
5Undang-Undang No.17/2007 adalah dasar hukum yang kuat bagi pelaksanaan pembangunan nasional jangka panjang
2005-2025, terdiri dari empat pembangunan nasional jangka menengah, dua yang pertama sudah hamper berlalu. Dua
berikutnya segera menjelang. Pemerintah berkewajiban melaksanakan prinisp-prinsip kebijakan nasional dari Undang-
Undang ini. Patut diketahui bahwa Undang-Undang ini mengamanatkan pembangunan infrastruktur dan transportasi
dengan melaksanakannya melalui kerjasama pemerintah dengan partisipasi sektor swasta.

sebagai bangsa juga sampai saat ini belum dapat dirubah menjadi keunggulan kompetitif
(competitive advantages) dan dikapitalisasi menjadi kekuatan besar perekonomian nasional dan
memberikan kesejahteraan lebih kepada masyarakat banyak, khususnya masyarakat bahari kita.
Dengan luas wilayah mencapai 2,02 juta kilometer persegi, Indonesia adalah negara kepulauan
terbesar di dunia dengan jumlah penduduk mencapai lebih dari 230 juta jiwa saat ini, terdiri dari
lebih dari 17.000 pulau-pulau besar dan kecil membentang sepanjang 5.000 kiometer dan
dengan lebih dari 80.000 kilometer garis pantai dan 3,1 juta kilometer persegi wilayah perairan.
Dilihat dari berbagai sisi pandang, banyak yang dapat dipercakapkan tentang sistem transportasi
di negara kepulauan terbesar di dunia ini. Akan tetapi secara sangat sederhana dapatlah
disimpulkan bahwa kesatuan ekonomi dan persatuan politik dari negara kepulauan ini hanya
dapat dilestarikan dengan sistem jaringan infrastruktur transportasi yang efisien, handal, dan
terintegrasi. Tanpa itu Indonesia hanyalah kumpulan dari pulau-pulau yang dipisahkan oleh
keragaman etnik budaya, ego kedaerahan, dan primordialisme sempit.
1.4. TRANSPORTASI BAGIAN DARI SOLUSI
Pemerintahan, Presiden, kabinet, dan menteri-menteri datang silih berganti tiap 5 tahun sekali.
Dalam era Orde Baru program pembangunan berkali-kali dan secara berjenjang diperbincangkan
mulai dari rapat koordinasi pembangunan (Rakorbang) tingkat desa, kecamatan, kabupaten,
propinsi, dan tingkat nasional. Mekanisme tahunan tersebut saat ini juga diperdebatkan dalam
forum musyawarah perencanan pembangunan seperti Musrenbangda, Musrenbangpus, dan
Musrenbangnas. Inti dari semua pembicaraan dan koordinasi tersebut adalah sinkronisasi,
persamaan pandangan, dan konsensus dari rencana pembangunan tingkat daerah yang akan
menerima dana bantuan dan alokasi dana perimbangan dari pusat dengan rencana pemerintah
pusat yang diwakili oleh setiap kementerian dan lembaga pusat yang menerima dana
APBN/DPA. Hasil perbincangan juga berkali-kali dituangkan kedalam dokumen resmi
pemerintah: Repelita, Propenas, RPJPN, RPJMN, RKP dan dokumen operasional lainnya. Sejalan
dengan itu program dan proyek-proyek pembangunan berkali-kali dibahas dimulai dari
penetapan indikator makro ekonomi, pagu anggaran, RAPBN, APBN-P, DAU, DAK. , Komisi DPR,
Banggar DPR, dll. Kementerian dan lembaga bersama-sama dengan DPR bekerja terus menerus,
rutin dan monoton berkesinambungan, dari satu tahun anggaran ke tahun anggaran berikutnya.
Reformasi telah berjalan selama satu setengah dekade. Pemerintahan demokratis sudah
berjalan selama lebih dari sembilan tahun. Namun masalah-masalah besar bangsa masih tetap
menjadi agenda nasional yang belum terselesaikan. Kondisi sosial politik dan perekonomian riil
masih belum pulih betul dan belum mencapai skala dan kecepatan penuh. Infrastruktur,
termasuk transportasi mengalami defisit dan kesenjangan yang sangat kronis dan laten.
Gridlocks dan bottlenecking terjadi di hampir semua lini fasilitas dan di garis depan infrastruktur
transportasi.
Mengapa kita tidak pernah bisa berhasil membangun transportasi secara cepat, masif, dan
berkesinambungan? Mengapa pembangunan infrastruktur yang begitu cepat dan mudah
dilaksanakan di negeri orang menjadi sulit, lama, dan bermasalah di negeri kita? Bukankah
ekonomi kita tumbuh dengan 6,3%-6,8% se tahun, inflasi terkendali, dan pasar modal kita adalah
yang terbaik di Asia Pasifik? Bukankah IHSG menembus batas 4.000 serta ranking kita sudah
Investment Grade? Bukankah kita sudah sefaham untuk mengembangkan Kemitraan Pemerintah
dan Swasta oleh karena APBN dan APBD selalu tidak pernah cukup-dulu, sekarang, dan kedepan-
untuk pembiayaan infrastruktur? Pertanyaan-pertanyaan ini apa boleh buat masih harus kita
kedepankan bukan dalam konotasi memprotes keadaan namun dalam konotasi membangunkan
semangat kebangsaan dan pembangunan untuk segera bangkit sebagai bangsa besar.

Banyak masalah kita sebagai bangsa yang tetap bertahan sebagai “pending matters”. Sebagian
sangat terang benderang. Sebagian lainnya muncul seperti puncak gunung es, dimana fakta dan
data sangat sulit untuk diperoleh. Masalah besar lainnya di bidang pendidikan, kesehatan,
narkoba, tenaga kerja Indonesia di luar negeri, korupsi, dan eksploitasi besar-besaran
sumberdaya alam dan mineral sampai sekarang masih berlanjut. Air baku makin menjadi barang
langka karena kerusakan lahan hijau dan hutan di hulu. Terlepas dari banyak kemajuan bangsa
dalam perekonomian makro dan kepemimpinan Indonesia di forum internasional, masa depan
bangsa ini sedikit banyak akan ditentukan oleh seberapa cepat dan masif kita dapat membangun
infrastruktur dasar dan sistem transportasi nasional yang solid, efisien, dan handal dan yang
mampu mendukung perekonomian nasional dan upaya besar mengatasi kesenjangan wilayah.
Kajian Latar Belakang (Background Study) ini bertujuan menyampaikan argumentasi yang
bersifat substantif dan pesan ekonomi politik yang jelas dan sahih kepada pemerintahan baru
2015-2019 tentang perlunya melakukan hal-hal yang besar dalam pembangunan ekonomi lima
tahun kedepan oleh karena sesungguhnya Indonesia sedang berlomba dengan waktu. Ini
termasuk membangun transportasi secara cepat, radikal, dan berkesinambungan untuk
menutup defisit dan mengurangi kesenjangan. Namun membangun hal-hal besar membutuhkan
argumentasi yang kuat dan pembangunan masif harus disertai dengan perubahan tatanan
peraturan dan perundang-undangan, pembaruan kebijakan yang lebih maju dan inovatif,
perubahan kelembagaan ekonomi yang akan melaksanakan pekerjaan besar tersebut,
meningkatkan kompetensi dan profesionalisme kerja birokrasi dan sumberdaya manusianya,
serta membangun politik anggaran yang mendukung pembangunannya.
Laporan Kajian Latar Belakang ini menyampaikan beberapa perubahan dan atau pengayaan
kebijakan nasional sektor perhubungan sebagai masukan untuk RENSTRA 2015-2019 dengan
memperhatikan dokumen-dokumen perencanaan strategis yang sudah ada sebelumnya di
Kementerian Perhubungan. Sistematika pembahasan secara garis besar diuraikan dalam Bab-
Bab berikut ini.

BAB II
PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL
2.1. DARI REPELITA KE RPJMN
Indonesia punya sejarah cukup panjang

tentang perencanaan pembangunannya KOTAK 2
yang secara tradisional dibentuk melalui PERENCANAAN PEMBANGUNAN
proses perencanaan yang terstruktur dan
sistematik dan terangkum dalam suatu Negara besar kepulauan dan memiliki banyak
dokumen perencanaan formal yang kebinekaan seperti Indonesia dengan berbagai
keragaman sosial politik dan budaya serta aspirasi
dilandasi oleh kerangka hukum yang kuat.
kedaerahan membutuhkan suatu perencanaan
Pada jaman Orde Lama sejak kemerdekaan pembangunan nasional yang teintegrasi, canggih dan
tahun 1945 sampai dengan 1965, Indonesia solid sebagai alat pemersatu gerak langkah
mengenal Pembangunan Nasional Semesta pembangunan yang menyeluruh di seantero negeri.
Berencana yang karena pergolakan politik Kegagalan untuk merencanakan pembangunan dapat
yang kronik dan konflik regional pasca berarti merencanakan pembangunan untuk gagal.
kemerdekaan tidak dapat terlaksana Akan tetapi Indonesia juga harus mengerti bahwa
dengan baik dan tidak berhasil mengangkat dunia bergerak maju bukan oleh karena perencanaan
harkat dan martabat ekonomi sebagian semata, namun juga oleh para pelaku pembangunan
dan pelaksanaan pembangunan itu sendiri yang nyata
besar masyarakat bangsa. Pada jaman
di lapangan. Selain itu keberhasilan pembangunan
Orde Baru, selama sekitar tiga dasawarsa, bukanlah hasil dari determinasi teknokratik saja,
1969-1998,pembangunan nasional diarah- melainkan juga ditentukan oleh determinasi politik.
kan oleh enam Rencana Pembangunan Oleh karena itu rancangan dan skema implementasi
Lima Tahun (Repelita) yang berlaku sejak dari perencanaan hendaknya menjadi bagian yang
tahun 1969 (Repelita I) sampai dengan tidak terpisahkan dari perencanaan itu sendiri.
1998 (Repelita VI). Dibawah naungan (sd041213)
pemerintahan yang kuat dan dengan
payung Ketetapan Majelis Permusya-
waratan Rakyat (TAP MPR) tentang Garis-Garis Besar Haluan Negara (GBHN), Repelita dipandang
sebagai dokumen perencanaan yang sangat komprehensif dan efektif pada jamannya, dan
berhasil mepertahankan kekuatan ekonomi dengan rata-rata 7% per tahun, walaupun Repelita
VI tidak berhasil menjalankan tugasnya secara utuh karena terjadinya penggantian kekuasaan
pada tahun 1998.
Pasca Orde Baru, Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR) melakukan Rapat paripurna ke-1 pada
tanggal 19 Oktober 1999 dan mengeluarkan ketetapan No. TAP/IV/MPR/1999 tentang Garis-
Garis Besar Haluan Negara (GBHN) tahun 1999-2004. GBHN tersebut mengamanatkan agar arah
kebijakan penyelenggaraan negara dituangkan dalam Program Pembangunan Lima Tahun
(PROPENAS) yang dirinci dalam Program Pembangunan Tahunan (REPETA) yang memuat APBN
dan ditetapkan oleh Prsiden bersama dengan DPR. Repelita digantikan oleh PROPENAS yang
dipayungi oleh Undang-Undang No. 25 tahun 2000 tentang Program Pembangunan Nasional
Tahun 2000-2004, diterbitkan pada 20 November 2000. Namun periode 1998-2004 penuh
dengan pergolakan politik domestik dan pergantian pemerintahan sehingga tidak diketahui
secara jelas bagaimana kinerja dari PROPENAS selama masa pergolakan politik dari pertengahan
1998 sampai ke akhir tahun 2014.
Sejak tahun 2005 pembangunan nasional diarahkan oleh Rencana Pembangunan Jangka Panjang
Nasional sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang

Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) 2005-2025 dengan empat Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). Saat ini Indonesia sudah menyelesaikan
RPJMN I 2005-2009 dan akan segera menyelesaikan RPJMN II 2010-2014. Indonesia juga sedang
mempersiapkan RPJMN III yang akan menjadi acuan pembangunan nasional tahun 2015-2019.
Sebagai dokumen perencanaan sektor yang menjadi pedoman operasional sektor dalam
melaksanakan amanat dan program pembangunan RPJMN III, RENSTRA 2015-2019 akan berjalan
seiring dengan RPJMN dalam menggariskan kebijakan baru dan program pembangunan strategis
sektor transportasi. Oleh karena itu harus ada konsistensi dan kesamaan antara garis kebijakan
baru sektor perhubungan yang ada di RPJMN dan di RENSTRA. RPJMN akan memberi payung
makro nasional dan arahan kebijakan makro strategis nasional sektor transportasi sementara
RENSTRA merupakan dokumen pelaksanaan garis kebijakan makro nasional tersebut di sektor
transportasi.
2.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG NASIONAL
Pada tanggal 5 Februari 2007 pemerintah menetapkan Undang Undang Nomor 17 tahun 2007
tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) tahun 2005-2025. Karena
agenda pemilihan umum dan kondisi politik yang berkembang pasca pemilihan Presiden tahun
2004, maka RPJPN ini baru ditetapkan setelah ditetapkannya Perpres No. 7 Tahun 2005 tentang
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) yang pertama 2005-2009. RPJPN
ditetapkan sebagai acuan nasional dalam pembangunan yang berkelanjutan setelah
ditiadakannya Garis-garis Besar Haluan Negara (GBHN) dan diperkuatnya otonomi daerah dan
desentralisasi pemerintahan. Penetapan RPJPN sendiri diamanatkan dalam Undang Undang No.
25 tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (SPPN). Menurut UU
17/2007, RPJP terbagi kedalam empat RPJMN dan menganut paradigma perencanaan yang
visioner sehingga hanya memuat arahan secara garis besar sebagai pedoman dalam membuat
RPJM nasional, walaupun RPJMN pada saatnya harus disesuaikan dengan visi, misi, dan program
Presiden yang dipilih langsung oleh rakyat.
RPJPN juga menetapkan arah pembangunan ekonomi untuk mewujudkan bangsa yang berdaya
saing, antara lain dengan memperkuat perekonomian domestik yang berorientasi dan berdaya
saing global. Untuk itu industri dan jasa infrastruktur nasional, termasuk transportasi, harus
dikembangkan sesuai dengan kebijakan perekonomian nasional agar mampu mendukung
peningkatan produksi dan daya saing global sesuai dengan prinsip-prinsip internacional (the
internasional best practice). Untuk memenuhi arahan tersebut, RPJPN secara eksplisit
menetapkan bahwa peran pemerintah akan difokuskan kepada perumusan kebijakan sementara
peran swasta akan ditingkatkan untuk membangun proyek-proyek yang bersifat komersial.
Kerjasama dengan swasta, menurut RPJPN, akan diarahkan antara lain kepada pembangunan
infrastruktur transportasi.
RPJPN diamanatkan oleh Undang-Undang No. 17/2007 yang menggariskan secara eksplisit
terwujudnya sistem dan jaringan transportasi nasional yang terintegrasi, multimoda, efisien dan
maju sehingga dapat mendukung persatuan dan kesatuan ekonomi nasional dan mobilitas
perekonomian secara efisien dan handal. Pasal 3 dari UU No.17/2007 bahkan menyebutkan
secara eksplisit bahwa RPJPN merupakan penjabaran dari tujuan dibentuknya Pemerintahan
Negar republic Indonesia yang tercantum dalam Pembukaan UUD Tahun 1945, yaitu untuk
melindungi segenap bangsa dan seluruh tumpah darah Indonesia, memajukan kesejahteraan
umum, mencerdaskan kehidupan bangsa, dan ikut melaksanakan ketertiban dunia yang
berdasarkan kemerdekaan, perdamaian abadi, dan keadilan social dalam bentuk rumusan, visi,
misi, dan arah pembangunan nasional. Tugas besar ini harus dipikul oleh setiap Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN).

2.3. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2005-2009
RPJPN mengarahkan agar RPJMN I membawa misi untuk meningkatkan kesejahteraan

masyarakat Indonesia dengan menurunkan angka pengangguran dan jumlah penduduk miskin
serta berkurangnya kesenjangan antar wilayah. Kondisi itu dicapai dengan mendorong
pertumbuhan ekonomi melalui membaiknya infrastruktur transportasi. Percepatan
pembangunan infrastruktur transportasi didorong melalui peningkatan peran swasta dengan
meletakkan dasar-dasar kebijakan dan regulasi serta reformasi dan restrukturisasi kelembagaan,
terutama untuk sektor transportasi.
Kesadaran akan pentingnya investasi swasta dalam pembangunan infrastruktur dan transportasi
sebenarnya sudah ada sejak tahun 1995. Pada masa-masa sebelum krisis tahun 1997/1998,
sudah ada partisipasi swasta, termasuk swasta asing, dalam pembangunan infrastruktur seperti
pembangkit listrik, air minum, dan jalan tol, namun skema yang digunakan bukanlah Kemitraan
Pemerintah dan Swasta (KPS) yang hadir melalui tender kompetitif yang transparan dan
akuntabel serta tidak mengikuti prinsip-prinsip standar internasional. Setelah krisis dan Orde
Baru digantikan oleh Orde Reformasi, upaya untuk mempromosikan peran serta sektor swasta
dalam skema KPS dilakukan dengan pembentukan KKPPI melalui penerbitan Keppres No.
81/2001. KKPPI adalah lembaga ad-hoc antar Kementerian untuk koordinasi dan percepatan
pembangunan infrastruktur melalui KPS. KKPPI diketuai oleh Menko Perekonomian dengan
anggota semua Menteri di bidang Infrastruktur. Pada Tahun 2005, Pemerintah dan KADIN
menyelenggarakan Indonesian Infrastructure Summit, yang diikuti dengan paket Kebijakan
Bidang Infrastruktur di Tahun 2006. Ini menunjukkan adanya political will yang kuat untuk
mensukseskan pengembangan infrastruktur melalui skema KPS. Sejak itu, dimulailah proses
reformasi peraturan perundangan dan kerangka pengaturan di bidang infrastruktur, termasuk
transportasi. Peraturan perundangan di bidang transportasi telah direvisi atau diperbarui untuk
mengurangi monopoli negara dan mengarahkannya menuju ke industri dan pasar transportasi
yang lebih terbuka kepada investasi dari sektor swasta, namun sayangnya hal ini belum diikuti
dengan reformasi dan restrukturisasi kebijakan dan regulasi dalam institusi/kelembagaan
transportasi.
Pemerintah secara reguler mengembangkan infrastruktur transportasi menggunakan dana APBN

dan BUMN, namun perkembangannnya relatif lambat karena beberapa alasan: dana yang tidak
mencukupi, pengadaan tanah, kapasitas delivery, dan alasan sosial politik lainnya. Institusi
khusus untuk menangani proyek KPS telah dibentuk di Bappenas (P3CU), namun institusi yang
sama di Kementerian Perhubungan belum berfungsi penuh sebagaimana layaknya simpul KPS.
Kurangnya pengetahuan dan keahlian dalam KPS, dan kurangnya insentif karena tak tersedianya
anggaran lebih, dan problem dalam pola pikir telah menyebabkan simpul KPS di Kemenhub tidak
optimal
Sementara itu RENSTRA Kementerian Perhubungan 2005-2009 diisi oleh kegiatan pemeliharaan,
peningkatan, dan pembangunan di setiap sub sektor transportasi (darat, laut, udara,
perkeretaapian), program pengembangan SDM, litbang, SAR, dan pengembangan kapasitas
institusi. Sebagian besar program pembangunan di transportasi darat, gagal mencapai target
yang ditetapkan dalam Renstra. Di bidang ASDP sebagian besar target dapat dicapai, termasuk
rehabilitasi pelabuhan penumpang untuk mengatasi backlog. Sub sektor perkeretaapian telah
menyelesaikan beberapa program 2005-2009, termasuk target untuk mengangkut 202 juta
orang di tahun 2009 dan 18,7 milyar penumpang-km. Namun target investasi dan pendanaan
untuk prasarana dan sarana tidak dapat tercapai. Program rehabilitasi dan pemeliharaan
prasarana pelabuhan jarang yang capaiannya sesuai dengan target RENSTRA, demikian juga
dengan program reformasi dan restrukturisasi kelembagaan. Pembangunan pelabuhan
mengalami kemajuan yang signifikan, termasuk juga di bidang pelayaran. Di bidang transportasi

udara, sejumlah kemajuan telah dicapai, termasuk program prasarana, regulasi, dan reformasi
kelembagaan. Jaringan angkutan udara mengalami perluasan dan beberapa bandara baru
terbangun (termasuk Lombok Baru dan Medan Baru). Semua program yang dilaksanakan
sepanjang 2005-2009 sangat bergantung pada dana APBN, sementara dana swasta sangat kecil
porsinya. Arah kebijakan RPJPN dan RPJMN I untuk mengupayakan KPS belum dapat
dilaksanakan dengan baik. Simpul PPP pun belum berhasil melaksanakan persiapan proyek KPS
sesuai best-practice internasional.
RPJMN II membawa misi untuk mempercepat pembangunan infrastruktur dengan lebih

meningkatkan kerjasama antara pemerintah dan dunia usaha, menata kelembagaan ekonomi
yang mendorong prakarsa masyarakat dalam kegiatan perekonomian, serta pengembangan
jaringan infrastruktur transportasi. Penggunaan dana APBN masih dominan dan dalam
beberapa proyek transportasi seperti pelabuhan dan jalan kereta api, pemerintah mengeluarkan
Peraturan Presiden untuk menugaskan BUMN membangunnya. Ini termasuk diantaranya
Pelabuhan Kalibaru, Jalur Layang KA Jabodetabek, dan juga jalan Tol Sumatera. Sementara itu
sayangnya KKPPI mengalami penurunan peran dalam percepatan pelaksanaan proyek KPS, di
mana sejumlah proyek KPS sektor transportasi yang telah masuk daftar PPP-Book cukup lama
banyak yang belum mencapai tahap transaksi dan financial-close. Pemerintah disibukkan dengan
pembahasan APBN dengan DPR (yang berkepanjangan dan sangat menyita waktu dan energi),
sehingga cenderung mengesampingkan pendanaan swasta dari arus utama kebijakan. Terlepas
dari menurunya peran KKPPI, Bappenas tetap mengeluarkan P3-Book di setiap tahun anggaran,
namun pelaksanaannya masih kurang memuaskan. Pada pertengahan 2013, Bappenas telah
menyelesaikan kajian tentang upaya-upaya untuk merevitalisasi KKPPI dan P3 Central Unit yang
didukung oleh Kemenko Perekonomian dan Kementerian Keuangan, namun belum dilaksanakan
sampai saat ini.
Pada tahun 2011, MP3EI dengan koridor ekonominya hadir dengan daftar panjang proyek
infrastruktur dan transportasi. Beberapa akan didanai APBN, sebagian kecil oleh BUMN,
sebagian besarnya oleh swasta. Pemerintah sepertinya memaksakan untuk memulai konstruksi
dari sejumlah proyek tersebut di tahun 2014. Sementara itu sektor transportasi diproyeksikan
tumbuh rata-rata 9,48% (diatas pertumbuhan ekonomi rata-rata nasional 6,3%). Total investasi
yang dibutuhkan diperkirakan akan mencapai sekitar Rp. 325 triliun per tahun, di mana sekitar
Rp 292 triliun (90%) akan berasal dari swasta. Investasi swasta akan digunakan untuk membiayai
proyek airport-link, KA batubara, armada bus, kapal penyeberangan, pembangunan pelabuhan,
pembangunan kapal, pembangunan bandara, dan penambahan armada pesawat terbang.
Walaupun Kementerian Perhubungan sudah mengindikasikan banyak proyek-proyek
transportasi yang dapat dikerjasamakan dengan sektor swasta dalam PPP-Book Transportasinya,
namun RENSTRA 2010-2014 nampaknya gagal mengartikulasikan secara detail mengenai cara
mendapatkan dana dari swasta. Proyek-proyek tidak dipersiapkan sebaik-baiknya sebagaimana
kaidah proyek-proyek KPS, skema KPS tidak didiskusikan sesuai kebutuhan sektor swasta dan
simpul KPS (PPP-Node) belum berfungsi sebagaimana mestinya. Proses dan prosedur pendanaan
tetap difokuskan kepada APBN , tidak ada rencana dan aksi yang serius dan terstruktur untuk
mengimplementasikan KPS sesuai best-practice. Pusat Kemitraan di Sekretariat Jenderal
Kemenhub belum mencapai kapasitas untuk dapat melakukan tugas dalam melaksanakan
proyek KPS secara tuntas dari persiapan hingga transaksi. Perlu pemisahan penugasan secara
jelas antara Biro Perencanaan dengan Pusat Kemitraan, masing-masing untuk mengurusi dana
Pemerintah dan satunya lagi untuk KPS, namun keduanya harus dapat bekerjasama dengan baik.

RPJMN III yang akan disusun kedepan ini membawa misi besar untuk terpenuhinya ketersediaan
infrastruktur transportasi yang didukung oleh mantapnya kerjasama pemerintah dan dunia
usaha. Selain itu juga diamanatkan agar ketersediaan infrastruktur tersebut sesuai dengan
rencana tata ruang nasional ditandai oleh berkembangnya jaringan infrastruktur transportasi.
Seperti telah diuraikan sebelumnya, misi besar ini menjadi beban berat bagi RPJMN III dan
RENSTRA III oleh karena beban pembangunan masa lalu yang harus diselesaikan dan beban
pembangunan kedepan yang berakumulasi untuk mencapai hasil-hasil pembangunan seperti
diamanatkan oleh RPJPN.
RPJMN IV adalah periode lima tahun terakhir dalam RPJPN yang akan dicapai melalui struktur
perekonomian makin maju dan kokoh ditandai dengan daya saing perekonomian yang
kompetitif dan berkembangnya keterpaduan antara industri, pertanian, kelautan dan sumber
daya alam, dan sektor jasa. Pada akhir 2025, kondisi maju dan sejahtera makin terwujud dengan
terselenggaranya jaringan transportasi yang andal bagi seluruh masyarakat yang menjangkau
seluruh wilayah NKRI.
2.7. PERENCANAAN NON LINIER
RPJMN I dan RENSTRA I 2005-2009 adalah dokumen perencanaan pembangunan nasional yang
pertama yang digunakan oleh pemerintahan yang baru terpilih pada Oktober 2004. Pada saat itu
tidak ada intervensi yang berarti terhadap pekerjaan teknokratik yang dikoordinasikan oleh
Bappenas dalam konsolidasi dan finalisasi naskah RPJMN I, kecuali bahwa Bappenas ditugaskan
untuk merancang Agenda Kerja Kabinet dalam 100 hari pemerintahan baru. Sementara itu
RPJMN II 2010-2014 disusun untuk program pembangunan Presiden dan pemerintahan yang
sama sehingga juga tidak ada intervensi yang sangat kuat dari pemerintah terhadap penyusunan
dan finalisasi dokumen tersebut pada tahun 2009. Oleh karena itu RPJMN II dan RENSTRA II
nampaknya disusun sebagai kelanjutan dari dokumen sebelumnya terlepas dari mandat yang
lebih progresif dari RPJPN dan amanat pembukaan pasar dan industri transportasi dari undang-
undang transportasi yang baru. Walaupun RPJMN disusun dengan kadar dan determinasi
ekonomi politik yang cukup kuat, namun determinasi dari kerja teknokratik nampak sangat
dominan dalam penyusunan naskah RPJMN I dan RPJMN II sehingga pendekatan non-linier
6
menjadi hal yang tidak memungkinkan untuk diambil . RENSTRA nampaknya juga mengambil
lintasan yang sama dengan RPJMN; dokumen perencanaan sektor ini disusun secara teknokratik
rutin dan tanpa lompatan kebijakan dan program yang berarti bagi percepatan pembangunan
dan restrukturisasi kelembagaan yang berarti.
RPJMN I, RPJMN II, dan RPJMN III ditugaskan oleh RPJPN untuk mempromosikan dan
menggunakan skema partisipasi sektor swasta (private sector participation, PSP) dalam
percepatan pembangunan transportasi. RENSTRA hendaknya juga mengambil sikap ekonomi
politik yang sama. PSP dalam sektor transportasi pada 2015-2019 harus disegerakan dan
kelembagaan serta sumberdaya manusia di Kementerian yang bertugas untuk ini harus
6 Ada 2 pendekatan yang dapat ditempuh dalam penyusunan dokumen perencanaan pembangunan:
determinasi teknokratik dan determinasi politik. Pendekatan teknokratik sangat mempertimbangkan
kaedah akademik, logika, dan berdasarkan data masa lalu yang akurat dan informasi lainnya, sedangkan
pendekatan politik mengedepankan keberpihakan kepada suatu keadaan yang secara faktual perlu untuk
diperhatikan dan harus dicapai dalam pembangunan ekonomi. Rasio kedua pendekatan ini sangat
tergantung kepada tingkat kemajuan perekonomian suatu bangsa yang sedang membangun dan kepada
visi kebangsaan dan determinasi politik pemimpinnya dalam pembangunan itu sendiri.

diperkuat kompetensi, keterampilan, pengetahuan, dan kapasitas kelembagaannya. Untuk itu
kerangka kebijakan dan peraturan harus ditinjau kembali dan apabila perlu diperbarui. Selain itu
pembangunan transportasi juga dimaksudkan untuk mendukung kelembagaan ekonomi yang
memungkinkan terciptanya inisiatif masyarakat dalam berkegiatan ekonomi. Akan tetapi baik
RPJMN maupun RENSTRA periode 2005 sampai 2014 tidak menampung hal ini secara eksplisit
dan tegas dalam kebijakan dan tindakan strategiknya. Kedua dokumen perencanaan tersebut
masih berorientasi kepada APBN sebagai satu-satunya sumber pendanaan pembangunan dan
tidak ada upaya untuk mengarusutamakan PSP kedalam kebijakan nasional yang lebih
komprehensif, termasuk kebijakan fiskal dan anggaran 7 . Fakta bahwa skema kerjasama
pemerintah-swasta dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi masih belum
mengalami kemajuan yang berarti di tahun terakhir RENSTRA II ini, telah menyebabkan
tertutupnya peluang samasekali untuk perencanaan yang linier dari RENSTRA III dalam hal
peningkatan kerjasama pemerintah-swasta dalam pembangunan dan penyelenggaraan
infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi.
Setelah mendiskusikan hal-hal tersebut diatas, adalah logis apabila perencanaan strategis sektor
perhubungan tidak menggunakan pendekatan linier dalam garis kebijakan dan perencanannya.
Dalam RENSTRA 2015-2019, khususnya dalam konteks partispasi sektor swasta, perencanaan
tidak seyogyanya hanya didasarkan atas data-data historis masa lalu saja, kemudian melakukan
regresi atau ekstrapolasi linier terhadapnya dan keluar dengan proyeksi masa depan. Proyeksi
teknokratik seperti itu menghasilkan masa depan dari masa lalu (Future of the Past). Dalam hal
pencapaian target pembangunan perhubungan dengan skema KPS, RENSTRA III harus
mengambil jalur non-linier untuk mencapai masa depan dari masa depan itu sendiri (Future of
the Future)8. Proyeksi lima tahun kedepan harus bersifat nonlinier dalam pengertian bahwa
determinasi politik dapat mewarnai perencanaan dalam rangka sektor transportasi dibangun
secara cepat, masif, dan radikal sehingga dapat segera mengisi kesenjangan dan mengurangi
defisit infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi yang sudah sangat kronis saat ini.
Gambar 2.1 secara grafis menggambarkan suatu pemikiran akademik yang bersifat hipotetis dari
trayektori perencanaan, dikonstruksikan atas dasar pemahaman tentang situasi terkini sektor
perhubungan di Indonesia dan dengan mempertimbangkan kondisi geo-strategik global dan
spektrum jangka panjang perekonomian nasional. Lintasan yang ditempuh adalah non-linier dan
cenderung menjadi eksponensial. RENSTRA III akan mengambil posisi diatas RENSTRA II dalam
hal determinasi teknokratik dan determinasi politik. Kedua determinasi ini dituntut makin tinggi
dan RENSTRA III harus dapat menterjemahkan kedua determinasi tersebut dalam garis-garis
kebijakan dan perencanaan sektor. Ini akan sejalan dengan makin sengitnya persaingan global
dan kompleksitas dari tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik.
9
Dalam skenario akademik ini RPJM IV harus dipandang sebagai conjecture . Target
pembangunan jangka panjang di tahun 2025 untuk mewujudkan sistem transportasi yang maju
7 Ironi terbesar kita sebagai bangsa barangkali kenyataan bahwa elit politik dan ekonomi negeri ini memghabiskan waktu
praktis setahun penuh untuk membahas, menegosiasikan, dan menetapkan anggaran Negara setiap tahunnya yang
notabene hanya merupakan 30% dari total dana pembangunan yang diperlukan. Sedangkan kita tidak cukup member
perhatian kepada investasi sector swasta yang merupakan 70% dari total dana pembangunan.
8 The future of future adalah perencanaan merancang masa depan dari masa depan itu sendiri tanpa terlalu terikat
dengan data dan fakta masa lalu. Pendekatan ini seringkali memerlukan intervensi politik dalam pengertian bahwa kita
ingin sesuatu itu dapat dibangun di akhir masa perencanaan kalau perlu tanpa mengingat kendala biaya dan hambatan
lainnya. Pendekatan ini bersifat non-linier dan menggambarkan keseimbangan yang direncanakan antara determinasi
teknokratik dan determinasi politik.
9 Conjecture menurut New World Dictionary prediksi dari informasi atau bukti yang tidak pasti. Conjecture adalah
hipotesa yang nampaknya benar namun belum tentu terbukti benar. Terlepas dari kebenaran hipotesa, pendekatan
politik dalam conjecture diperlukan untuk merealisasikan sesuatu keadaan yang diinginkan di masa depan yang tidak
mungkin terlaksana dengan cara-cara biasa dan linier.

dan efisien serta terintegrasi kemungkinan besar tidak akan dapat tercapai dengan cara-cara
biasa yang linier, rutin, dan ber-business as usual. Trayektorinya harus berujung kepada
deteminasi politik berupa conjecture. Yang dimaksud dengan conjecture dalam pencapaian
target pembangunan transportasi di akhir 2019 atau bahkan 2025 adalah intervensi dan
determinasi politik yang sangat kuat diatas determinasi teknokratik semata-mata agar target
pembangunan dapat dicapai sebaik-baiknya. Kaidah teknokratik berupa kelayakan ekonomi dan
kelayakan komersial tetap dipertahankan namun kelayakan politik bangsa juga harus
dikedepankan. Dimulai dari visi apa yang kita inginkan tentang transportasi Indonesia di tahun
2025 dan rencanakan mundur kebelakang dengan misi-misi pembagunan yang besar dan maju.
Dalam rangka agar perencanaan dapat diimplementasikan dengan baik dan dokumen
perencanaan menjadi sahih, pemerintah harus mempertimbangkan faktor-faktor yang terkait
dengan perekonomian global, teknologi kedepan, dinamika perekonomian nasional, dan
lingkungan. Mengingat kondisi obyektif Indonesia saat ini, prediksi atau conjecture tentang
masa depan tatanan sosial, ekonomi, dan teknologi merupakan keharusan dalam perencanaan
tingkat tinggi seperti RPJMN dan atau RENSTRA.
Dalam 5 tahun kedepan,

kita harus membangun
Determinasi Masa Depan dari Masa
Politik Depan (Future of the
Future) RPJMN IV
RENSTRA
2020-2025
Dalam 10 tahun pertama,
kita membangun Masa
Depan dari Masa Lalu
(Future of the Past)
RPJMN III
RENSTRA Dalam 5 tahun
2015-2019 berikutnya, kita
membangun dengan
Conjecture (The
RPJMN II
Establishmnent)
RENSTRA
RPJMN I
2010-2014
RENSTRA
2005-2009
Determinasi Peningkatan kompetisi global dan kesesuaian dengan

Teknokratik standar internasonal, peningkatan kompleksitas tatanan
sosial ekonomi dan politik nasional.
Gambar 2.1: Trayektori Perencanaan dan Conjecture

dari Perencanaan Non-Linier

BAB III
BELAJAR DARI RENSTRA 2010-2014
3.1. PROSES PERSIAPAN RENSTRA 2010-2014
RENSTRA Kementerian Perhubungan 2010-2014, atau yang selanjutnya disebut sebagai RENSTRA
2010-2014, ditetapkan melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2010.
Proses penyusunan RENSTRA 2010-2014 tersebut melalui langkah-langkah sebagaimana terlihat
pada Gambar 3.1.
Evaluasi Pencapaian Target Target Pertumbuhan dan

Kinerja Tahun 2005-2009 Kebutuhan Investasi 2010-2014
Visi
Dephub
Tujuan Misi Kekuatan, Kelemahan,

Pembangunan Dephub Peluang, Ancaman
Sasaran dan Prioritas Strategi Arah Kebijakan Pembangunan

Pembangunan 2010-2014 2010-2014
Program Pembangunan
2010-2014 (Kebutuhan)
Gambar 3.1: Kerja Persiapan RENSTRA 2010-2014

Sumber: Diagram I-1 dari RENSTRA Kemenhub 2010-2014 (PM 7 Tahun 2010)
Memperhatikan proses kerja kerja persiapan RENSTRA 2010-2014 pada Gambar 3.1 tersebut
dapat diambil pelajaran sebagaimana diuraikan sebagai berikut:
a. Proses kerja dalam bagan alir tersebut tidak secara eksplisit disebutkan bahwa penyusunan
RENSTRA 2010-2014 mempertimbangkan mandat dari RPJMN (Perpres No. 5 Tahun 2010) di
sektor transportasi, dokumen perencanaan wilayah (RTRWN, PP 26 Tahun 2008) dan
transportasi (Sistranas dan rencana induk/masterplan setiap sub sektor);
b. Idealnya terdapat proses penjaringan aspirasi masyarakat untuk mendapatkan masukan
mengenai kondisi/keadaan sektor transportasi yang diinginkan terwujud pada akhir periode
perencanaan RENSTRA 2010-2014 ini, yang selanjutnya akan dituangkan dalam Visi Dephub;
c. Tidak semua kaidah dalam Permen PPN/Bappenas No 5 Tahun 2009 tentang Pedoman
Penyusunan Renstra K/L diikuti secara persis dalam proses kerja penyusunan RENSTRA 2010-
2014, di mana:
1. Pertimbangan penyusunan Visi Dephub idealnya tidak hanya hasil evaluasi pencapaian
target kinerja tahun 2005-2009 serta target pertumbuhan dan kebutuhan investasi
Tahun 2010-2014, tetapi juga: (i) asas legal tiap sub sektor transportasi serta justifikasi
lingkup kewenangan Kementerian, (ii) struktur organisasi serta tugas pokok dan fungsi
Kementerian, (iii) perjaringan aspirasi masyarakat, serta (iv) hasil analisis identifikasi
permasalahan, potensi, kelemahan, peluang serta tantangan dalam 5 tahun ke depan10.
10
Kotak yang mengarah ke “Visi Dephub” dapat ditambahkan kotak-kotak baru, yakni: Peraturan
Perundangan Sub-Sektor Transportasi, Struktur Organisasi dan Tata Kerja Kementerian, Aspirasi
Masyarakat, dan Hasil Analisis Lingkungan Strategis”.

2. Misi pada dasarnya merupakan upaya pelaksanaan Visi sesuai lingkup tugas dan fungsi
Kementerian Perhubungan dan Unit Eselon I dibawahnya yang tertuang dalam
Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang Kedudukan, Tugas, Dan Fungsi
Kementerian Negara Serta Susunan Organisasi, Tugas, Dan Fungsi Eselon I11;
3. Tujuan dan sasaran pembangunan (yang dilengkapi dengan IKU/Indikator Kinerja Utama
dan target capaiannya) merupakan turunan dari visi dengan mempertimbangkan hasil
analisis kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman (sebagai isu strategis) yang
ditimbulkan dari perkembangan lingkungan strategis yang menuntut adanya perbaikan
level kinerja dari sektor transportasi12;
4. Strategi dan arah kebijakan merupakan rangkuman langkah-langkah untuk mencapai
tujuan dan sasasan yang dikaitkan dengan misi dan lingkup tugas dan fungsi dari
Kementerian dan Unit Eselon I di bawahnya13;
5. Hasil akhir dari penyusunan Renstra tidak berhenti pada program 2010-2014, tetapi
sampai dengan kegiatan pokok14 yang mutlak dilaksanakan untuk mencapai sasaran
hasil dari suatu program. Dalam hal ini program dan kegiatan merupakan instrumen
kebijakan yang dapat berupa: (1) regulasi untuk memfasilitasi aktivitas masyarakat, (2)
penyediaan layanan masyarakat, dan (3) investasi pemerintah;
Memperhatikan hasil review terhadap proses kerja penyusunan RENSTRA 2010-2014 di atas
terdapat beberapa kondisi kritis yang perlu diperhatikan, yakni:
a. Belum semua faktor pertimbangan yang harus dielaborasi disampaikan secara eksplisit
dalam proses kerja penyusunan Renstra 2010-2014, sehingga ada kemungkinan arah
kebijakan bidang perhubungan tidak memenuhi: (1) mandat RPJMN 2010-2014, (2) amanah
peraturan perundangan di bidang transportasi, dan (3) aspirasi masyarakat, serta bisa jadi
tidak compatible dengan (1) perkembangan lingkungan strategis, dan (2) tugas serta fungsi
Kementerian Perhubungan serta Unit Organisasi di bawahnya;
b. Terdapat “missing-link” dalam alur hubungan antara arah kebijakan (visi, misi, tujuan, dan
sasaran) dengan upaya pelaksanaannya (strategi, kebijakan, program dan kegiatan),
sehingga memperbesar resiko tidak tecapainya tujuan dan sasaran karena strategi dan
kebijakan ataupun program dan kegiatan yang diambil kurang tepat.
Atas dasar tersebut, direkomendasikan bahwa untuk penyusunan Renstra 2015-2019 sebaiknya
dilakukan penyempurnaan pendekatan, setidaknya dalam:
a. Proses penetapan arah kebijakan (visi, misi, tujuan dan sasaran) yang mempertimbangkan
seluruh faktor secara komprehensif, termasuk aspirasi publik/stakeholders;
b. Secara terstruktur dan lugas menyampaikan hubungan antara arah kebijakan tersebut
dengan strategi implementasinya (strategi, kebijakan serta program dan kegiatan) sehingga
terdapat runtutan yang jelas mengenai apa yang dituju dan apa yang akan dikerjakan untuk
mencapai tujuan tersebut dalam 5 tahun ke depan.
11
Panah ke kotak “Misi Dephub” langsung berasal dari kotak “Visi Dephub”.
12
Panah ke kotak “Tujuan Pembangunan” berasal dari “Visi Dephub” dan “Kekuatan, Kelemahan, Peluang,
Ancaman”
13
Terdapat juga panah dari kotak “Misi Dephub” ke kotak “Strategi”
14
Sesuai pasal 1 (11) PP 40/2006 kegiatan pokok didefinisikan sebagai kegiatan yang mutlak harus ada
untuk mencapai sasaran hasil dari suatu program. Sedangkan program sesuai pasal 1 (10) PP/40/2006
adalah instrumen kebijakan yang berisi satu atau lebih kegiatan yang dilaksanakan oleh instansi
pemerintah/lembaga untuk mencapai sasaran dan tujuan serta memperoleh alokasi anggaran, atau
kegiatan masyarakat yang dikoordinasikan oleh instansi pemerintah.

3.2. STRUKTUR RENSTRA 2010-2014
Tabel 3.1 memperlihatkan struktur penulisan RENSTRA 2010-2014 yang terdiri dari 8 Bab dan 10
Lampiran.
Tabel 3.1: Struktur dan Pokok Bahasan RENSTRA 2010-2014

BAB POKOK BAHASAN
I Pendahuluan Memuat latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup, dan
kerangka pikir dari Penyusunan RENSTRA Kementerian
Perhubungan Tahun 2010-2014
II Evaluasi Pencapaian Target Memuat Realisasi Program Pembangunan dari Periode RENSTRA
Kinerja Kementerian Sebelumnya (Tahun 2005-2009) berikut dengan permasalahan
Perhubungan Tahun 2005-2009 dan tantangan yang dihadapi dalam pelaksanaannya
III Target Pertumbuhan dan Memuat target pertumbuhan sektor transportasi (dalam rangka
Kebutuhan Investasi Sektor mendukung pertumbuhan ekonomi nasional) berikut dengan
Transportasi Tahun 2010-2014 kebutuhan pembiayaan operasional dan pembangunan (investasi)
di sektor transportasi (di luar jalan)
IV Analisis Lingkungan Strategis Memuat analisis kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman
dari sejumlah faktor yang diperkirakan saling mempengaruhi
secara kuat dengan pembangunan sektor transportasi,
diantaranya: globalisasi, sistem transportasi nasional, teknologi
dan energi, pembangunan berkelanjutan dan pengarusutamaan
perubahan iklim pada sektor transportasi
V Arah Kebijakan Pembangunan Memuat visi, misi, tujuan, sasaran, kebijakan umum, arah
Kementerian Perhubungan kebijakan pembangunan, dan program pembangunan yang akan
Tahun 2010-2014 dilaksanakan Kementerian Perhubungan pada perioda 2010-2014
VI Pembangunan Perhubungan Memuat kondisi umum capaian pembangunan perhubungan (per
di Kawasan Perbatasan, sub-sektor darat, laut, dan udara) di kawasan perbatasan,
Terdepan, Rawan Bencana terdepan, dan rawan bencana pada perioda RENSTRA
Tahun 2010-2014 sebelumnya (2005-2009) serta sasaran, strategi dan program
pembangunan di kawasan yang dimaksud pada perioda RENSTRA
2010-2014
VII Antisipasi Dampak Perubahan Memuat identifikasi dampak perubahan iklim terhadap setiap
Iklim pada Sektor Transportasi sub-sektor transportasi (darat, perkeretaapian, laut, dan udara)
serta kebijakan dan langkah strategis sebagai upaya adaptasi dan
mitigasi terhadap dampak dari perubahan iklim tersebut
VIII Kaidah Pelaksanaan Memuat ketentuan yang berkaitan dengan kewajiban
pelaksanaan, monitoring dan evaluasi terhadap implementasi
RENSTRA, serta penjabarannya lebih lanjut dalam perencanaan
tahunan
Lampiran-Lampiran Terdiri dari 10 lampiran yang memuat program dan kegiatan di
bidang transportasi darat, transportasi perkeretaapian,
transportasi laut, transportasi udara, badan penelitian dan
pengembangan, inspektorat jenderal, sekretariat jenderal,
teknologi dan informasi, serta perubahan iklim
Sumber: Peraturan Menteri No. PM 7/2011 tentang RENSTRA Kementerian Perhubungan 2010-2014.
Pasal 13(1) Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2006 tentang Tata Cara Penyusunan Rencana
Pembangunan Nasional menegaskan bahwa muatan pokok dari RENSTRA suatu
Kementerian/Lembaga (K/L) adalah: visi, misi, tujuan, strategi, kebijakan, serta program dan
kegiatan pokok sesuai dengan tugas dan fungsi. Oleh karena itu, sebenarnya muatan pokok dari
RENSTRA 2010-2014 berada pada Bab V yakni tentang arah kebijakan pembangunan
Kementerian Perhubungan. Adapun substansi pada bab-bab lainnya dapat dianggap sebagai
pengantar ataupun penjelasan lebih detail dari muatan pokok di Bab V tersebut.

Dalam Peraturan Menteri PPN/Bappenas No 5 Tahun 2009 tentang Pedoman Penyusunan
RENSTRA K/L juga disebutkan bahwa sistematika penulisan RENSTRA K/L hanya terdiri dari 4
Bab, yakni: (1) Bab I Pendahuluan yang berisi kondisi umum serta potensi dan permasalahan, (2)
Bab II Visi, Misi, dan Tujuan K/L yang dilengkapi dengan sasaran strategis K/L, (3) Bab III Arah
Kebijakan dan Strategi baik secara nasional sesuai arahan RPJMN maupun secara spesifik sesuai
tugas dan fungsi K/L, serta (4) Bab IV Penutup. Sedangkan Lampirannya hanya 2 yakni: matriks
kinerja dan matriks pendanaan. Jika diperbandingkan antara sistematika dokumen RENSTRA
2010-2014 dengan Ketentuan pada Permen PPN/Bappenas 5/2009 tersebut, terlihat bahwa
dokumen RENSTRA 2010-2014 memasukkan terlalu banyak muatan dan mungkin sebaiknya
hanya dimuat dalam Naskah Akademis (background-paper) dari RENSTRA. Namun demikian,
terdapat pula isi pokok yang tidak dimuat dalam RENSTRA 2010-2014, yakni: Matriks Kinerja.
Untuk penyusunan RENSTRA 2015-2019 sebaiknya dipisahkan antara muatan utama dari
RENSTRA dengan naskah akademik pendukungnya. Selain itu, lampiran matriks sebaiknya
dibatasi hanya pada matriks kinerja dan matriks pendanaan (dan sebaiknya bersifat indikatif).
3.3. MUATAN POKOK RENSTRA 2010-2014
Muatan pokok RENSTRA 2010-2014 (visi, misi, tujuan, strategi, kebijakan, program dan kegiatan)
diperlihatkan dalam Tabel 3.2. Terdapat beberapa diskusi yang dapat disampaikan terhadap
muatan pokok tersebut, yakni:
a. Secara teoritis kalimat “Visi” dalam RENSTRA 2010-2014 dapat dinilai sudah memenuhi
seluruh kriteria dari sebuah visi yang efektif15, yang mungkin dapat diperbaiki dari kalimat
“visi” tersebut adalah penambahan frasa positioning atau peran dari sektor transportasi
dalam skala nasional maupun dalam percaturan ekonomi global ke depan;
b. Kelima kalimat “misi” dalam RENSTRA 2010-2014 juga sudah secara komprehensif
menyampaikan upaya-upaya apa saja yang akan dilakukan untuk mencapai “visi”. Beberapa
pakar seperti Drucker (2000) dan Wheelen (2006) menyatakan bahwa misi merupakan alasan
mendasar eksistensi suatu organisasi. Merujuk pernyataan para pakar tersebut, maka misi
harus sesuai dengan ruang lingkup dari tugas dan fungsi dari organisasi pelaksananya. Jika
“misi” pada RENSTRA 2010-2014 tersebut disandingkan dengan tugas dan fungsi
Kementerian Perhubungan pada Perpres 24/2010, akan cukup sulit untuk
memadupadankannya, karena fungsi-fungsi Kementerian tidak secara langsung diekspresikan
kalimatnya dalam misi (kemungkinan karena fungsi yang dicantumkan dalam Perpres
16
24/2010 sifatnya terlalu umum) ;
c. Terdapat kerancuan mengenai acuan untuk merumuskan “tujuan” dalam RENSTRA K/L di
Indonesia. Jika merujuk pada pasal 13 (2) PP 40/2006 maka “tujuan” merupakan penjabaran
langsung dari “visi” K/L, sedangkan jika mengikuti ketentuan pada Permen PPN/Bappenas
5/2009 maka “tujuan” merupakan tindak lanjut dari misi sebagai bagian dari upaya untuk
mencapai “visi”. Jika memperhatikan kalimat “tujuan” pada RENSTRA 2010-2014 cenderung
15
Thompson, Strickland, and Gamble (2007) menyatakan terdapat 6 karakteristik dari strategic vision yang
efektif, yakni: graphic, directional, focused, flexible, feasible, desirable, dan easy to comunicated
16 Sesuai Pasal 321 dan Pasal 322 Perpres 24/2010 Kementerian Perhubungan mempunyai tugas
menyelenggarakan urusan di bidang perhubungan dalam pemerintahan untuk membantu Presiden dalam
menyelenggarakan pemerintahan negara, sedangkan fungsi Kementerian Perhubungan terdiri dari: (a)
perumusan, penetapan, dan pelaksanaan kebijakan di bidang perhubungan, (b) pengelolaan barang
milik/kekayaan negara yang menjadi tanggung jawab Kementerian Perhubungan, (c) pengawasan atas
pelaksanaan tugas di lingkungan Kementerian Perhubungan, (d) pelaksanaan bimbingan teknis dan
supervisi atas pelaksanaan urusan Kementerian Perhubungan di daerah, dan (e) pelaksanaan kegiatan
teknis yang berskala nasional.

sebagai penjabaran langsung dari “visi”, meskipun sebagai penjabaran akan sangat baik jika
“tujuan” tersebut lebih detail, dimana terdapat aspek/bidang apa saja yang akan menjadi
sasaran utama dalam pembangunan 5 tahun ke depan;
d. “Sasaran” yang tertuang dalam RENSTRA 2010-2014 sudah menunjukkan indikasi mengenai
bagaimana kondisi pelayanan transportasi yang diinginkan di masa datang, namun akan
sangat baik jika sudah kuantitatif/terukur. Akan lebih tepat jika “sasaran” dalam RENSTRA
2010-2014 dijadikan sebagai pernyataan “tujuan” dengan merubah sedikit redaksionalnya;
e. Tidak terdapat rujukan resmi mengenai definisi “strategi” dalam regulasi sistem perencanaan
pembangunan nasional, namun secara umum “strategi” adalah pilihan upaya-upaya (proyek,
kegiatan, regulasi, kebijakan, dlsb) untuk mencapai “tujuan” dengan memperhatikan kekuatan,
kelemahan, peluang, dan ancaman yang ada. Oleh karena itu, jelas bahwa “strategi” sangat
terkait dengan pelaksanaan “misi” serta umumnya strategi tersebut dihasilkan melalui analisis
SWOT. “Strategi” dalam RENSTRA 2010-2014 sudah cukup baik memisahkan antara soft-
measures dengan hard-measures, namun akan lebih sempurna jika terdapat penjelasan
mengenai strategi apa untuk menjawab tujuan atau sasaran yang mana;
f. “Kebijakan” sesuai pasal 13 (4) PP 40/2006 adalah arah tindakan yang akan diambil oleh K/L
dalam bentuk kegiatan dalam kerangka regulasi, dalam kerangka pelayanan umum dan
investasi Pemerintah. Kebijakan umum serta arah kebijakan pembangunan dalam RENSTRA
2010-2014 sudah cukup detail menyampaikan tindakan apa saja yang akan dilakukan oleh
Kementerian Perhubungan dan jajaran di bawahnya untuk mencapai “tujuan” dan “sasaran”
yang ditetapkan, namun akan sangat baik jika terdapat matriks keterkaitan antara “strategi”
dan “kebijakan” yang akan ditempuh dengan “tujuan” dan “sasaran” yang akan dituju;
g. Nomenklatur mengenai program dan kegiatan di Indonesia, sebagaimana juga diatur dalam
Permen PPN/Bappenas 5/2009, ditetapkan secara generik untuk memudahkan
sinkronisasinya dengan sistem pengelolaan keuangan negara. Hal ini sepertinya menyulitkan
penyampaian muatan “program” dan “kegiatan” dalam RENSTRA 2010-2014 yang langsung
menyasar kepada implementasi dari “strategi” dan “kebijakan” yang telah ditetapkan.
Dengan memperhatikan ulasan tersebut di atas, maka dalam penyusunan muatan pokok
RENSTRA 2014-2019 mendatang, penting untuk diperhatikan tentang:
a. Perlunya dibuat matriks ketelusuran antara visi, misi, tujuan, sasaran, strategi dan kebijakan,
serta program dan kegiatan yang dapat digunakan sebagai alat untuk mengontrol rasionalitas
hubungan diantara elemen perencanaan tersebut;
b. Misi sebaiknya memperhatikan lebih dalam tugas dan fungsi serta kewenangan Kementerian
Perhubungan dalam penyelenggaraan sektor transportasi nasional;
c. Sasaran dibuat lebih kuantitatif/terukur untuk memudahkan dalam menyusun dan mengukur
jenis dan ukuran dari strategi dan kebijakan (termasuk program dan kegiatan) yang
diperlukan untuk mewujudkannya;
d. Perlu diaplikasikan analisis SWOT atau jenis analisis lainnya untuk merumuskan kebijakan
strategis yang perlu ditempuh dalam perioda RENSTRA 2015-2019, di mana dalam proses
tersebut harus secara serius mengelaborasi perkembangan lingkungan strategis dan isu-
strategis eksisting dan yang diperkirakan akan muncul dalam 5 tahun ke depan;
e. Meskipun nomenklatur program dan kegiatan sudah dipatok secara generik dalam peraturan
perundangan yang berlaku, akan sangat baik jika tetap diidentifikasi karakteristik pokok dari
program dan kegiatan tersebut (khususnya program/kegiatan yang dianggap sebagai
prioritas atau strategis) yang secara langsung berkaitan dengan pencapaian sasaran
pembangunan nasional di bidang transportasi.

Tabel 3.2 Muatan Pokok dari RENSTRA 2010-2014
Visi: Terwujudnya pelayanan transportasi yang handal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah
MISI (1) Meningkatkan keselamatan dan keamanan transportasi dalam upaya peningkatan pelayanan jasa
transportasi;
(2) Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi untuk mendukung
pengembangan konektivitas antar wilayah;
(3) Meningkatkan kinerja pelayanan jasa transportasi;
(4) Melanjutkan konsolidasi melalui restrukturisasi dan reformasi di bidang peraturan, kelembagaan,
sumber daya manusia (SDM), dan penegakan hukum secara konsisten;
(5) Mewujudkan pengembangan teknologi transportasi yang ramah lingkungan untuk mengantisipasi
perubahan iklim.
TUJUAN Mewujudkan penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien yang didukung SDM transportasi yang
berkompeten guna mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera, sejalan dengan perwujudan
Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.
SASARAN (1) Meningkatnya keselamatan, keamanan, dan pelayanan sarana dan prasarana transportasi sesuai SPM;
(2) Meningkatnya aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan sarana dan prasarana transportasi guna
mendorong pengembangan konektivitas antar wilayah;
(3) Meningkatnya kapasitas sarana dan prasarana transportasi untuk mengurangi backlog dan bottleneck
kapasitas infrastruktur transportasi;
(4) Peningkatan kualitas SDM dan melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan reformasi regulasi; dan
(5) Meningkatkan pengembangan teknologi transportasi yang efisien dan ramah lingkungan sebagai
antisipasi terhadap perubahan iklim.
STRATEGI (1) Strategi dan Penataan Penyelenggaraan Perhubungan, yang diarahkan untuk penataan
penyelenggaraan perhubungan dan dilanjutkan dengan penataan Sistem Transportasi Nasional sejalan
dengan perubahan lingkungan strategis;
(2) Strategi Pembangunan Perhubungan, yang diarahkan untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan
termasuk keselamatan dan keamanan dalam kerangka penyediaan aksesibilitas jasa perhubungan kepada
masyarakat
KEBIJAKAN (1) Mendukung pergerakan kelancaran mobilitas penumpang dan distribusi barang/ jasa untuk mendorong
pengembangan konektivitas antar wilayah dan meningkatkan daya saing produk nasional;
(2) Mewujudkan ketahanan nasional dan wawasan nusantara guna memantapkan penalaran keutuhan
NKRI;
(3) Meningkatkan keselamatan dan keamanan transportasi guna memberikan pelayanan kepada
masyarakat pengguna jasa transportasi;
(4) Memberikan ruang seluas-luasnya kepada daerah berdasarkan kewenangannya dan memberikan
kemudahan kepada pemerintah daerah dalam penyelenggaraan angkutan massal;
(5) Mendorong partisipasi peran serta swasta dengan memperhitungkan tingkat pelayanan agar tetap
terjaga efisiensi, pemerataan kepentingan daya beli masyarakat lainnya serta kepentingan operator
terkait dengan jaminan kelangsungan usaha;
(6) Meningkatkan kualitas SDM Transportasi guna mewujudkan penyelenggaraan transportasi yang
handal, efisien dan efektif; dan
(7) Mendorong pengembangan teknologi transportasi yang ramah lingkungan sebagai antisipasi terhadap
dampak perubahan iklim
PROGRAM (1) Program pembangunan transportasi darat tahun 2010-2014 bertujuan untuk mendukung
pengembangan transportasi darat yang lancar, terpadu, aman dan nyaman, sehingga mampu
meningkatkan efisiensi pergerakan orang dan barang, memperkecil kesenjangan pelayanan angkutan
antar wilayah serta mendorong ekonomi nasional;
(2) Program pengelolaan dan penyelenggaraan transportasi perkeretaapian;
(3) Program pembangunan transportasi laut yang bertujuan untuk mendukung pengembangan transportasi laut
yang lancar, terpadu, aman dan nyaman, sehingga mampu meningkatkan efisiensi pergerakan orang dan
barang. memperkecil kesenjangan pelayanan angkutan antar wilayah serta mendorong ekonomi nasional;
(4) Program pembangunan transportasi udara tahun 2010-2014 bertujuan untuk mendukung transportasi
udara yang lancar, terpadu dan nyaman, sehingga mampu meningkatkan efisiensi pergerakan orang
dan barang, memperkecil kesenjangan pelayanan angkutan udara antar wilayah serta mendorong
pertumbuhan ekonomi nasional;
(5) Program Peningkatan Pengawasan dan Akuntabilitas Aparatur Negara;
(6) Program Penelitian dan Pengembangan Perhubungan;
(7) Program Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan;
(8) Program Dukungan Manajemen dan Pelayanan Tugas Teknis Lainnya;
(9) Program Peningkatan Sarana dan Prasarana Kementerian Perhubungan;
(10) Pengembangan Teknologi Informasi dan Komunikasi; dan
(11) Program Pembangunan Transportasi Melalui Investasi Pemda/BUMN/ Swasta
Sumber: PM 7/2010 tentang RENSTRA Kementerian Perhubungan 2010-2014

3.4. EVALUASI TERHADAP REALISASI PENDANAAN RENSTRA 2010-2014
3.4.1. Evaluasi terhadap Realisasi Pendanaan dari APBN
40.000 Gambar 3.1 memperlihatkan

35.000 Rencana (Renstra) perbandingan antara rencana,
Alokasi (DIPA)
30.000
Realisasi (Penyerapan) alokasi, dan realisasi anggaran
25.000
Kementerian Perhubungan
p
R
ary 20.000
yang berasal dari APBN pada
li
M
15.000
perioda Renstra 2010-2014.
10.000
Total alokasi APBN untuk
Kementerian Perhubungan
5.000
pada perioda Tahun 2010-2014
-
2010 2011 2012 2013 2014
sekitar Rp 142,98 Trilyun,
Tahun angka tersebut lebih besar Rp
25,28 Trilyun (21,48%)
Gambar 3.1 Perbandingan Rencana, Alokasi, dan Realisasi Anggaran APBN dibandingkan rencana
Kementerian Perhubungan Perioda Renstra 2010-2014 pendanaan dalam Renstra
Sumber: Renstra 2010-2014; LAKIP Tahun 2010, 2011, 2014,
RKA-KL Tahun 2013, 2014
2010-2014 (yang totalnya
hanya sekitar Rp 117,70
Trilyun). Ini menunjukkan adanya komitmen cukup besar dari pengambil keputusan (Pemerintah
dan juga DPR) untuk mendorong pengembangan infrastruktur transportasi. Secara statistik
angka rencana dan alokasi APBN Kementerian Perhubungan tersebut tidak dapat dikatakan
saling berkorelasi erat, karena rentang perbedaannya sangat lebar. Pada kenyataannya, rencana
kegiatan (dan juga pendanaan) yang dicanangkan dalam Renstra tidak menjadi satu-satunya
acuan dalam perencanaan kinerja dan alokasi anggaran tahunan.
Dari sisi penyerapan anggaran dari Tahun 2010-2012, seluruh satuan kerja di Lingkungan
Kementerian Perhubungan mampu menyerap alokasi APBN sekitar 87,62%35. Meskipun tidak
dapat dikatakan bahwa daya serapnya rendah, bagaimanapun juga kemampuan untuk
mengeksekusi anggaran harus ditingkatkan, karena keberadaan kegiatan/proyek yang gagal
dilaksanakan atau tidak tuntas pelaksanaannya, akan mempengaruhi pencapaian target kinerja
Kementerian Perhubungan.
3.4.2. Evaluasi terhadap Realisasi Pendanaan dari KPS
Tabel 3.3 disampaikan kemajuan kegiatan dan alokasi pendanaan di bidang perhubungan yang
berasal dari KPS (Kerjasama Pemerintah dan Swasta) sebagaimana tertuang dalam Renstra 2010-
2014. Total terdapat direncanakan sebanyak 20 proyek KPS dengan perkiraan dana investasi
yang dibutuhkan sekitar Rp. 98,6 Trilyun.
Hanya 2 proyek KPS yang direncanakan dalam RENSTRA 2010-2014 yang sudah mencapai tahap
konstruksi, yakni proyek rel KA Bangko Tengah – Srengsem (dilakukan oleh konsorsium yang
dibentuk oleh PT. BA) dan proyek monorel Jakarta (yang dilanjutkan kembali konstruksinya di
Tahun 2013). Selain itu, hanya 3 proyek yang sudah mencapai tahap pelelangan (yakni: jalur KA
Puruk Cahu-Bangkuang, Jalur KA Bangkuang-Lupak Dalam, dan Dermaga Tanah Ampo).
Sedangkan 15 proyek KPS lainnya masih belum menunjukkan progress yang berarti, bahkan
beberapa diantaranya diambil alih pengerjaannya oleh Pemda/Pusat seperti Bandara Kertajati,
Bandara Sentani, Bandara Juwata.
35
Rata-rata penyerapan anggaran K/L di Indonesia pada Tahun 2010 sebesar 92,1%; pada Tahun 2011
sekitar 87%, sedangkan Tahun 2012 sekitar 85,44%.
Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019-IndII Background study-sdDes2013 | 21

Tabel 3.3 Realisasi Proyek KPS yang dicanangkan dalam Renstra 2010-2014
No Nama Proyek Biaya Total Realisasi
(Milyar Rp)
1. Terbangunnya Terminal Ferry (Jawa – 970,00 Th 2007, expression of interest dari Osana International
Sumatera) terhadap Margagiri-Ketapang Ferry Project
2. Terbangunnya jalur KA (DT) di 2.500,00 Tidak ada data/belum ada progress
Sukacinta – Kertapati, Sumsel
3. Terbangunnya jalur KA di Tanjung 20.000,00 Th 2013, termasuk proyek potensial versi PPP Book
Enim – Pulau Baai, Sumsel & Bengkulu Bappenas 2013
4. Terbangunnya jalur KA di Muara Enim 10.000,00 Tidak ada data/belum ada progress
- Tanjung Apiapi, Sumsel
5. Terbangunnya Jalur KA di Banko 11.000,00 Th 2012, sudah dilakukan konstruksi oleh PT Bukit Asam
Tengah – Srengsem, Sumsel Transpacific Railway (BATR)
6. Terbangunnya jalur KA (shortcut) Tj. 1.200,00 Tidak ada data/belum ada progress
Enim - Baturaja, Sumsel
7. Terbangunnya Monorail, Jakarta 4.800,00 Th 2013, dimulai pelaksanaan kembali konstruksi oleh PT.
Jakarta Monorel
8. Terbangunnya jalur KA di Puruk Cahu 7.000,00 Th 2013, sudah ditenderkan (menunggu final bids, rencana
– Bangkuang, Kalteng pengadaan lahan sudah disiapkan)
9. Terbangunnya jalur KA di Bangkuang – 11.120,00 Th 2012, proses pengadaan (sudah ada jaminan dari PT PII
Lupak Dalam, Kalteng per 30 Nov 2011)
10. Terbangunnya jalur KA di Kudangan – 8.900,00 Th 2009, Studi Kelayakan oleh Japan Transportation
Kumai, Kalteng Consultant Incorporated
11. Terbangunnya jalur KA di Muara 6.000,00 Th 2012, MoU Pemprov Kaltim dan Ras AL – Khaimah
Wahau – Lubuk Tutung, Kaltim
12. Terbangunnya Dermaga di Tanah Th 2013, Tahap pra-kualifikasi
Ampo, Karang Asem 233,00
13. Terbangunnya Dermaga di Bojonegoro 1.862,50 Th 2010, proyek dihentikan
14. Terbangunnya Dermaga Kumai di Th 2011, dilakukan investasi oleh PT Pelindo III
Kotawaringin Barat Regency 560,00
15. Terbangunnya Dermaga di Lupak Tidak ada data/belum ada progress
Dalam, Kapuas Regency 330,00
16. Peningkatan Dermaga Teluk Sigintung Tidak ada data/belum ada progress
di Seruyan Regency 890,00
17. Peningkatan Dermaga Anjir Kalampan Tidak ada data/belum ada progress
dan Anjir Serampan Canal 890,00
18. Terbangunnya Bandar Udara 10.263,80 Th 2010-2013, dilakukan pembebasan lahan oleh Pemda
Internasional Kertajati Jawa Barat
19. Peningkatan Fasilitas Bandar Udara Th 2013, dilakukan perpanjangan runway melalui dana
Sentani 20,00 APBN
20. Peningkatan Fasilitas Bandar Udara Th 2010, dilakukan perpanjangan landasan dan perbaikan
Juwata Tarakan 85,00 terminal menggunakan dana APBN dan APBD
Sumber: Nama Proyek dan Biaya Total (Milyar Rp) diperoleh dari RENSTRA 2010-2014, data realisasi dikompilasi dari
berbagai sumber (2013)
Dalam PPP Book Bappenas Tahun 2013 sebagian besar rencana KPS RENSTRA 2010-2014 tidak
muncul lagi dalam list proyek yang dikategorikan prospective maupun pontential. Ini
menunjukkan bahwa banyak proyek KPS yang di-list dalam Renstra 2010-2014 belum memadai
persiapannya secara teknis (kajian kelayakan, penyiapan dokumen lelang, dlsb). Selain
permasalahan teknis, lambatnya eksekusi dari proyek-proyek KPS tersebut juga merujuk pada
perlunya peningkatan kapabilitas lembaga pelaksananya (simpul KPS di Bappenas dan di
Kementerian) serta pelengkapan beberapa regulasi yang diperlukan untuk mendukungnya.
Terkait dengan proyek KPS, dalam RENSTRA 2015-2019 perlu dimuat (1) inisiatif baru terkait
dengan skema-skema pelibatan sumber dana swasta di sektor transportasi, (2) daftar proyek KPS
yang benar-benar telah dan akan disiapkan eksekusinya dalam 5 tahun ke depan, serta (3)
strategi dan kebijakan untuk meningkatkan kapabilitas lembaga pelaksana KPS di Kementerian
Perhubungan.
22 | Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019-IndII Background Study-sdDes2013

3.5. EVALUASI TERHADAP CAPAIAN KINERJA KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 2010-2012
Tabel 3.4 memperlihatkan rangkuman data capaian kinerja Kementerian Perhubungan Tahun
2010-2012 untuk beberapa Indikator Kinerja Utama (IKU) yang dapat diperbandingkan dan
diagregasikan di level Kementerian. Sepengkapnya daftar capaian untuk IKU lainnya disampaikan
di Tabel 3.5. Sebagai catatan tidak semua IKU dapat diperbandingkan capaiannya antara Tahun
2010 dengan Tahun 2012 karena indikator yang dilaporkan dalam LAKIP (Laporan Akuntabilitas
Kinerja Instansi Pemerintah) berbeda-beda36.
Tabel 3.4 Capaian Beberapa IKU Kementerian Perhubungan Tahun 2010-2012

INDIKATOR KINERJA TH 2010 TH 2012 KETERANGAN
UTAMA (IKU)
Jumlah kejadian kecelakaan 5400 kejadian 5383 kejadian • Data tidak termasuk
transportasi nasional yang kecelakaan lalu lintas jalan.
disebabkan oleh faktor yang • Dalam LAKIP ukuran tingkat
terkait dengan kewenangan kecelakaan di setiap sub
Kementerian Perhubungan sektor berbeda-beda
Total Produksi angkutan 103 juta penumpang 136 juta penumpang Data tidak termasuk angkutan
penumpang KA dan data angkutan jalan
Total produksi angkutan barang 896 juta ton 985 juta ton Data tidak termasuk angkutan
jalan dan ASDP
Jumlah lintas pelayanan 473 lintas 545 lintas Untuk semua moda
angkutan perintis dan subsidi
Jumlah lulusan diklat 142386 orang 162364 orang Pelaksanaan diklat oleh BPSDM
SDM Transportasi dan Aparatur
Nilai aset negara yang berhasil 78,12 Trilyun 162,76 Trilyun Mencakup seluruh aset historis
diinventarisasi sesuai kaidah yang dimiliki
pengelolaan BMN
Nilai AKIP Kementerian CC B Penilaian AKIP dilakukan oleh
Perhubungan Kemen PAN-RB
Sumber: LAKIP Kementerian Perhubungan Tahun 2010 dan Tahun 2012
Dari Tabel 3.4 terlihat adanya kemajuan capain dari IKU Kementerian Perhubungan, di Tabel 3.5
juga menunjukkan kecenderungan yang sama. Namun demikian belum dapat dikualifikasi
apakah kemajuan tersebut sudah sesuai target yang ditetapkan, karena dalam RENSTRA 2010-
2014 tidak dimuat IKU dan target capaian kinerja tidak ditetapkan secara eksplisit, dan apakah
capaian tersebut sesuai dengan kebutuhan kinerja sektor transportasi yang diharapkan untuk
mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat?
Idealnya, dalam Renstra 2015-2019, IKU dan target capaiannya dinyatakan secara jelas sehingga
akan memudahkan evaluasinya, selain itu juga memudahkan dalam merumuskan strategi dan
kebijakan yang tepat jika terdapat permasalahan dalam capaian kinerjanya setiap tahun. Namun
demikian, untuk menetapkan target capaian IKU Renstra 2015-2019 tidaklah mudah, karena
harus ada penjelasan hubungannya antara target capaian tersebut dengan target pertumbuhan
ekonomi, skala permintaan perjalanan yang harus diakomodir, serta kapasitas kelembagaan dan
SDM, serta konsekuensi pendanaan untuk mencapainya.
Bagaimanapun juga, muatan pokok dalam Renstra 2015-2019 (visi dan misi, tujuan dan sasaran,
strategi dan kebijakan, serta program dan kegiatan pokok) harus dibuat se-terstruktur dan se-
terukur mungkin.
36
Dalam Renstra tidak dimuat IKU Kementerian Perhubungan. IKU di Lingkungan Kementerian
Perhubungan baru ditetapkan pada akhir Tahun 2010 melalui PM 85/2010 (yang kemudian diganti dengan
PM 68/2012). Sehingga IKU yang dilaporkan dalam LAKIP Tahun 2010, 2011, dan 2012 menggunakan daftar
yang berbeda, sehingga tidak semuanya dapat diperbandingkan.

Tabel 3.5 Detail capaian kinerja Kementerian Perhubungan Tahun 2010, 2011, 2012
Tahun 2010 Tahun 2011 Tahun 2012
Sasaran Aspek Unit Organisasi Indikator Kinerja Satuan
Target Capaian % Capaian Target Capaian % Capaian Target Capaian % Capaian
Peningkatan keselamatan Ditjen Hubdat Jumlah Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas dan ASDP Kejadian/ N/A 5.247 N/A 0,0052 0,0052 100,00% 4.838 5.235 91,79%
Keselamatan, yang terkait dengan kewenangan Ditjen Hubdat 1000 trip
Keamanan, dan Ditjen Hubla Jumlah kejadian kecelakaan Transportasi Laut yang Kejadian N/A 43 N/A 41 31 132,26% 31 24 122,58%
Pelayanan Sarana disebabkan oleh manusia
dan Prasarana Ditjen Hubla Jumlah kejadian kecelakaan Transportasi Laut yang Kejadian N/A 84 N/A 80 99 80,81% N/A N/A N/A
Transportasi sesuai disebabkan oleh alam
Standar Pelayanan Ditjen Hubla Jumlah kejadian kecelakaan Transportasi Laut yang Kejadian N/A 24 N/A 23 48 47,92% 48 66 62,50%
Minimal (SPM) disebabkan oleh teknis dll
Ditjen Hubud Rasio kecelakaan transportasi udara pada AOC 121 kejadian/1 N/A 10,14 N/A 8,45 24,1 35,06% 7,05 5,56 121,13%
dan AOC 135 dgn korban jiwa & pesawat rusak berat juta flight cycle
Ditjen Hubud Rasio kecelakaan transportasi udara pada AOC 121 kejadian/1 4,06 6,7 60,60% 3,39 10,3 32,91% N/A N/A N/A
dan AOC 135 dengan tidak adanya korban jiwa dan juta flight cycle
pesawat rusak berat
Ditjen Hubud Rasio kecelakaan transportasi udara pada AOC 121 kejadian/1 2,03 2,20 92,27% 1,7 3,4 50,00% N/A N/A N/A
dan AOC 135 dengan tidak ada korban jiwa dan juta flight cycle
pesawat rusak ringan
Ditjen Hubud Jumlah Airtraffic Incident dengan Rasio 4 : 100.000 Incident 52 65 80,00% 57 19 300,00% 56 9 183,93%
pergerakan
Ditjen KA Jumlah kejadian kecelakaan kereta api khususnya Kejadian N/A 68 N/A 61 24 254,17% 30 31 96,67%
kejadian anjlokan dan kejadian tabrakan antar kereta
Keamanan Ditjen Hubla Jumlah Kejadian jenis percobaan perompakan dan Kejadian/ N/A N/A N/A 6 6 100,00% N/A N/A N/A
pencurian pada transportasi laut Gangguan
Ditjen Hubud Jumlah Kejadian gangguan keamanan Kejadian/ 12 10 120,00% 10 9 111,11% 9 6 133,33%
penerbangan/Transportasi Udara Gangguan
Pelayanan Ditjen Hubla Jumlah pelabuhan yg mempunyai pencapaian Pelabuhan N/A N/A N/A 24 20 83,33% 48 36 75,00%
Waiting Time (WT) sesuai standar yg ditetapkan
Ditjen Hubla Jumlah pelabuhan yang mempunyai pencapaian Pelabuhan N/A N/A N/A 24 18 75,00% 48 36 75,00%
Approach Time (AT) sesuai standar yg ditetapkan
Ditjen Hubla Jumlah pelabuhan yang mempunyai pencapaian Pelabuhan N/A N/A N/A 24 20 83,33% 48 15 31,25%
Effective Time (ET) sesuai standar yg ditetapkan
Ditjen Hubud Prosentase pencapaian OTP Transportasi Udara % 69,93 69,93 100,00% 72 73,07 101,49% 76,26 79,95 104,84%
Ditjen KA Prosentase pencapaian OTP Transportasi Kereta Api % N/A 39,75 N/A N/A 40,25 N/A 78,94 75,60 95,77%
Meningkatnya Aksesibilitas Ditjen Hubdat Jumlah rute perintisan angkutan jalan Rute N/A 142 N/A 157 157 100,00% 169 169 100,00%
aksesibilitas Ditjen Hubdat Jumlah Lintas keperintisan transportasi SDP Rute 91 91 100,00% 126 117 92,86% 135 135 100,00%
masyarakat Ditjen Hubdat Jumlah rit angkutan jalan perintis pada daerah Rit/th 123313 128922 104,55% 309256 309256 100,00% N/A N/A N/A
terhadap pelayanan tertinggal dan terisolir yang terlayani
sarana dan Ditjen Hubdat Jumlah trip ASDP perintis pada daerah tertinggal dan Trip/th 18730 22712 121,26% 22769 26519 116,47% N/A N/A N/A
prasarana terisolir yang terlayani
transportasi guna Ditjen Hubdat Jumlah rute perintis Angkutan Jalan Transportasi Rute 5 5 100,00% 8 8 100,00% N/A N/A N/A
mendorong Darat yang menjadi rute komersial
Ditjen Hubdat Jumlah rute perintis ASDP yg menjadi rute komersial Rute 1 1 100,00% 2 2 100,00% N/A N/A N/A

Ditjen KA Jumlah lintas PSO dan Perintis Angkutan Kereta Api Lintas 69 89 63 69 109,52%
Ditjen Hubla Jumlah rute perintis Transportasi Laut Rute 60 60 100,00% 61 61 100,00% 80 80 100,00%
Ditjen Hubla Jumlah Kota/daerah yang terhubungi oleh Kota/kab N/A N/A N/A 262 258 98,47% N/A N/A N/A
transportasi Laut
Ditjen Hubud Jumlah rute pelayanan penerbangan perintis Rute 118 118 100,00% 132 130 98,48% 132 130 98,48%
Ditjen Hubud Jumlah Frekuensi penerbangan perintis pada daerah Frekuensi N/A N/A N/A 20887 16465 78,83% N/A N/A N/A
tertinggal dan terisolir yang terlayani
Ditjen Hubud Jumlah Kota/daerah yang terhubungi oleh Kota/kab 149 155 104,03% 231 230 99,57% N/A N/A N/A
transportasi udara
Meningkatnya Kapasitas Ditjen Hubdat Jumlah kota yang menerapkan jenis angkutan massal Kota 7 7 100,00% 14 14 100,00% 15 15 100,00%
kapasitas sarana BRT dlm rangka mengurangi kendaraan pribadi
dan prasarana Ditjen Hubdat Jumlah penumpang angkutan penyeberangan yang Penumpang N/A N/A N/A 40623453 42309919 104,15% 54.882.727 61.400.028 111,87%
transportasi untuk terangkut pada 7 (tujuh) lintasan utama
mengurangi backlog Ditjen Hubdat Jumlah Kendaraan Roda 2 (dua) yang diangkut yang Unit 4973174 4973174 100,00% 5605469 5605469 100,00% N/A N/A N/A
dan bottleneck oleh Transportasi ASDP
kapasitas Ditjen Hubdat Jumlah Kendaraan Roda 4(empat)/lebih yang Unit 8538190 8538190 100,00% 6550439 6550439 100,00% N/A N/A N/A
infrastruktur diangkut oleh Transportasi ASDP
transportasi Ditjen Hubla Jumlah penumpang Transportasi Laut yang terangkut Penumpang N/A 5.096.851 N/A 5657505 5657505 100,00% 5.027.658 6.061.571 120,56%
Ditjen Hubla Persentase Pangsa Muatan Kapal Nasional untuk % N/A 98,10% N/A 98,82% 98,82% 100,00% N/A N/A N/A
Angkutan Laut Dalam Negeri
Ditjen Hubla Persentase Pangsa Muatan Kapal Nasional untuk % N/A 9,02% N/A 9,50% 9,50% 100,00% N/A N/A N/A
Angkutan Laut Luar Negeri
Ditjen Hubla Jumlah Muatan Angkutan Laut Dalam Negeri yang Ton N/A 303.119.578 N/A 316489377 316489377 100,00% N/A N/A N/A
diangkut oleh Kapal Nasional
Ditjen Hubla Jumlah Muatan Angkutan Laut Dalam Negeri yang Ton N/A 5.870.818 N/A 3779169 3779169 100,00% N/A N/A N/A
diangkut oleh Kapal Asing
Ditjen Hubla Prosentase peningkatan produktivitas angkutan laut % N/A 7,90% N/A 3,65% 3,65% 100,00% N/A N/A N/A
nasional
Ditjen Hubud Jumlah penumpang Angkutan udara domestik Penumpang 58.390.593 58.390.593 100,00% 59542005 60039293 100,84% 68.473.305 71.418.695 104,30%
Ditjen Hubud Jumlah penumpang Angkutan Udara Internasional Penumpang N/A N/A N/A 7607178 8152133 107,16% 8.748.254 9.938.908 113,61%
Ditjen Hubud Jumlah Penumpang Angkutan Udara Perintis Penumpang N/A N/A N/A 266597 147479 55,32% N/A N/A N/A
Ditjen Hubud Jumlah kargo yang diangkut Penerbangan Domestik Ton 828.752 828.752 100,00% 861583 718177 83,36% N/A N/A N/A
Ditjen Hubud Jumlah kargo yg diangkut Penerbangan Internasional Ton N/A N/A N/A 91481 72060 78,77% N/A N/A N/A
Ditjen KA Jumlah penumpang KA yang dilayani Penumpang N/A 201000000 N/A 166530660 145671959 87,47% 228400000 132746437 58,12%
Ditjen KA Jumlah Angkutan Barang yg dilayani oleh Kereta Api Ton N/A 19100000 N/A 27093090 16773804 61,91% N/A N/A N/A
Peningkatan Kelembagaan Setjen Nilai akuntabilitas kinerja berdasarkan hasil evaluasi Nilai B CC 80% B CC 80,0% B B 100,00%
kualitas SDM dan KEMENPAN dan RB
Melanjutkan Setjen Jenis Opini BPK Opini WTP WDP 80,0% WTP WDP 80,0% WTP WDP 80,00%
Restrukturisasi Setjen Nilai Aset Negara (Kemenhub) yang berhasil Rp Trilyun N/A 78,12 N/A N/A 137,88 N/A 124,77 162,76 130,45%
Kelembagaan dan diinventarisir sesuai Kaidah Pengelolaan BMN
Reformasi Regulasi Regulasi Setjen Jumlah RPP bidang perhubungan PP N/A N/A N/A 11 11 100,00% N/A N/A N/A
Setjen Permenhub yang akan/telah ditetapkan PM N/A N/A N/A 20 37 185,00% N/A 65 N/A

SDM BPSDM/Es I Jumlah SDM Fungsional Teknis Kemenhub Orang N/A N/A N/A N/A N/A N/A 2249 3637 161,72%
BPSDM/Es I Jumlah Lulusan Diklat SDM transportasi sesuai Orang N/A 142386 N/A N/A 140.246 N/A 149.216 162.364 108,81%
Standar Kompetensi/Kelulusan
BPSDM/Es I Jumlah Petugas Penguji Kendaraan Bermotor Orang N/A N/A N/A 60 60 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah awak kapal patroli Orang N/A N/A N/A 30 30 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah tenaga marine inspector A Orang N/A N/A N/A 30 30 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah tenaga marine inspector B Orang N/A N/A N/A 30 30 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah tenaga Kesyahbandaran Kelas A Orang N/A N/A N/A 60 60 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah tenaga Kesyahbandaran Kelas B Orang N/A N/A N/A 120 120 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah Inspektur Penerbangan Orang N/A N/A N/A 90 90 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah Personil Penerbangan yang memiliki lisensi Orang N/A 45.232 N/A 50.649 50.649 100,00% 56.396 58.175 103,15%
BPSDM/Es I Jumlah Masinis Orang N/A N/A N/A 480 480 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah asisten masinis Orang N/A N/A N/A 592 592 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah PPKA Orang N/A N/A N/A 715 715 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah juru penilik jalan Orang N/A N/A N/A 855 855 100,00% N/A N/A N/A
BPSDM/Es I Jumlah penjaga pintu perlintasan Orang N/A N/A N/A 2625 2625 100,00% N/A N/A N/A
Investasi Setjen Jumlah infrastruktur transportasi yang siap Proyek N/A N/A N/A N/A N/A N/A 2 3 150,00%
ditawarkan melalui KPS
Meningkatkan Teknologi Ditjen Hubdat Jumlah converter kit yg digunakan angkutan umum Unit 445 445 100,00% 450 400 88,89% N/A N/A N/A
pengembangan Dampak Ditjen Hubla Jumlah penurunan emisi gas buang (CO2) Mega Ton N/A N/A N/A 1.340,44 1.340,45 100,00% 33240 32360 102,65%
teknologi lingkungan Transportasi Laut
transportasi yang Ditjen Hubla Jumlah pelabuhan yang menerapkan eco-port Pelabuhan N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6 6 100,00%
efisien dan ramah (penanganan sampah & kebersihan lingkungan)
lingkungan sebagai Ditjen Hubud Jumlah bandara yg memenuhi eco airport (AMDAL) Bandara 5 5 100,00% 10 5 50,00% 15 15 100,00%
antisipasi terhadap Ditjen Hubud Jumlah emisi gas buang (CO2) dengan kegiatan Ton-CO2/pnp 0,057 0,057 100,00% 0,057 0,057 100,00% 56331,33 56331,33 100,00%
perubahan iklim peremajaan armada Pesawat
Ditjen Hubud Jumlah konsumsi energi tak terbarukan dari Juta liter/th N/A N/A N/A N/A 3.379,51 N/A 3.751,01 3.758,48 99,80%
Transportasi Udara
Meningkatnya Standar Sarana Ditjen Hubdat Jumlah kapal penyeberangan yang memenuhi SPM Unit N/A N/A N/A N/A N/A N/A 242 242 100,00%
Pemenuhan Ditjen KA Jumlah sertifikat kelaikan sarana perkeretaapian Sertifikat N/A 279 N/A N/A 970 N/A 2.568 3.037 118,26%
Standar Teknis dan yang dikeluarkan tepat waktu
Standar Operasional
Sarana dan Ditjen Hubla Jumlah sarana transportasi Laut yang sudah memiliki Sertifikat N/A 1.850 N/A N/A 7.447 N/A 7.146 9.298 130,11%
Prasarana sertifikat kelaiklautan kapal (cat : Pusat)
Transportasi Ditjen Hubud Jumlah Pesawat Udara yang memiliki sertifikat N/A N/A N/A N/A 907 N/A 1.025 1.042 101,66%
Kelaikan Udara
Standar Ditjen KA Jumlah sertifikat kelaikan prasarana perkeretaapian Sertifikat N/A N/A N/A N/A N/A N/A 17 5 29,41%
Prasarana yang dikeluarkan tepat waktu
Ditjen Hubud Bandar Udara yang memiliki sertifikat Sertifikat N/A N/A N/A N/A 20 N/A 15 8 53,33%
Sumber: LAKIP Kementerian Perhubungan Tahun 2010, 2011, 2012

3.6. REKOMENDASI BAGI PENYUSUNAN RENSTRA 2015-2019
Berikut ini disampaikan rekomendasi pendekatan dan struktur RENSTRA 2015-2019 sebagai
tindak lanjut dari hasil evaluasi yang disampaikan sebelumnya.
3.6.1. Rekomendasi Pendekatan Teknis Penyusunan Renstra 2015-2019
Penyusunan Renstra 2015-2019 disarankan untuk mengikuti pendekatan teknis seperti pada
bagan alir di Gambar 3.2. Pendekatan teknis yang diusulkan ini sedapat mungkin sudah
disesuaikan dengan pedoman penyusunan RENSTRA K/L (Permen PPN/Bappenas 5/2009) serta
kaidah ilmiah dalam perencanaan strategis.
PERKEMBANGAN LINGKUNGAN VISI KEMENHUB

STRATEGIS:
NASIONAL-REGIONAL-GLOBAL
MULTI-SEKTOR
MANDAT/AMANAT: MISI KEMENHUB

RPJPN THD RPJMN III
UU SUB SEKTOR TRANSPORT IDENTIFIKASI MASALAH,
DOKUMEN PERENCANAAN POTENSI, KELEMAHAN,
TERKAIT PELUANG, TANTANGAN
TUGAS & FUNGSI KEMENHUB
TUJUAN DAN SASARAN
KEMENHUB 2015-2019
STRATEGIC OBJECTIVES (dilengkapi IKU dan target
KONDISI EKSISTING SEKTOR
capaiannya)
TRANSPORTASI:
REGULASI DAN KELEMBAGAAN
SARANA, PRASARANA, DAN SDM
INVESTASI DAN PENDANAAN KEY POLICY INITIATIVES STRATEGI, KEBIJAKAN DAN
KINERJA DAN MANFAAT PENDANAAN
PROGRAM KEMENHUB
EVALUASI RENSTRA 2010-2014:
STRATEGIC ACTIONS 2015-2019
REALISASI PROGRAM & KEGIATAN
(regulation, investment,
CAPAIAN KINERJA
services)
KEGIATAN POKOK
KEMENHUB 2015-2019
BACKGROUND STUDY (RANCANGAN TEKNOKRATIK) DOKUMEN RENSTRA
Gambar 3.2 Rekomendasi Pendekatan Penyusunan RENSTRA 2015-2019
Dengan pendekatan penyusunan RENSTRA 2015-2019 tersebut jelas terdapat suatu proses
kajian teknokratik yang melatarbelakangi penyusunan Renstra, dimana rumusan pokok hasil
kajian ini akan dituangkan dalam dokumen RENSTRA 2015-2019 yang resmi. Selain itu,
diharapkan bahwa: (1) Penetapan visi dan misi Kemenhub telah mempertimbangkan seluruh
aspek pertimbangan secara komprehensif, (2) Terdapat runtutan ketelusuran antara arah
kebijakan (visi dan misi, tujuan dan sasaran) dengan rencana aksi implementasinya (strategi dan
kebijakan, program dan kebijakan). Akan sangat baik jika dapat disusun suatu matriks atau
diagram yang dapat menggambarkan bagaimana hubungan substantif diantara muatan pokok
dalam RENSTRA 2015-2019, termasuk juga dengan hasil kajian teknokratiknya.
Proses tersulit dalam menyusun Renstra adalah memastikan bahwa: (1) seluruh arah kebijakan
diterima semua pihak sebagai suatu yang ilmiah, rasional, dan dibutuhkan, dan (2) target dan

rencana aksi yang disusun adalah realistis dan terukur. Kuncinya adalah kualitas dari hasil
identifikasi permasalahan, potensi, kelemahan, peluang, dan tantangan yang dilakukan. Metoda
yang paling sering digunakan dalam proses ini adalah analisis SWOT (Humprey, 2005), namun
akan sangat baik jika dielaborasikan dengan pendekatan lainnya, misalnya Balanced Score Card
(BSC) (Kaplan and Norton, 1992)., atau juga pemodelan transportasi untuk mengkuantifikasi
besaran kinerja sektor transportasi yang dibutuhkan untuk dapat menopang mobilitas ekonomi
Indonesia dalam kurun waktu 5 tahun ke depan.
3.6.2. Rekomendasi Struktur Dokumen Renstra 2015-2019
Sebagaimana telah dijelaskan pada Sub Bab 3.2 bahwa sistematika dasar dari suatu RENSTRA
K/L sesuai Permen PPN/Bappenas 5/2009 hanya terdiri dari 4 Bab dan 2 Lampiran, namun
demikian ada beberapa muatan background-study yang perlu dimasukkan dalam dokumen
utama RENSTRA 2015-2019 untuk memperlihatkan keterkaitannya dengan landasan hukum,
lingkungan strategis, dan capaian RENSTRA sebelumnya. Perlu juga disampaikan detail
pembahasan bagi kebijakan yang ditujukan secara khusus (misalnya transportasi perkotaan)
serta elaborasi tentang kebijakan energi, teknologi, dan lingkungan. Direkomendasikan struktur
dokumen RENSTRA 2015-2019 sebagaimana disampaikan pada Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Rekomendasi struktur dokumen RENSTRA 2015-2019

BAB ISI POKOK
Bab 1 Pendahuluan Latar belakang
Tujuan dan kegunaan RENSTRA 2015-2019
Sistematika dokumen
Bab 2 Evaluasi Pelaksanaan Realisasi program dan kegiatan pembangunan
Renstra 2010-2014 Realisasi pelaksanaan kebijakan
Analisis kesenjangan dan diagnosa permasalahannya
Bab 3 Lingkungan Strategis Perekonomian Global
Kependudukan dan Urbanisasi
Kesenjangan Wilayah
Transportasi Multimoda
Teknologi, Energi, dan Lingkungan
Pembangunan Berkelanjutan dan Pengarusutamaan Perubahan Iklim
Sistem Transportasi Nasional
Bab 4 Visi, Misi, dan Tujuan Visi Kementerian Perhubungan
Misi Kementerian Perhubungan
Tujuan Pembangunan di Bidang Perhubungan 2015-2019
Indikator dan Sasaran Kinerja Kementerian Perhubungan 2015-2019
Bab 4 Investasi dan Pembiayaan Pertumbuhan Sektor Transportasi
Investasi Pemerintah
Peran BUMN/BUMD
Partisipasi Sektor Swasta (PSP)
Inovasi Pembiayaan (Creative Financing)
Bab 5 Arah Kebijakan Sektor Membangun Konektivitas Nasional
Transportasi 2015-2019 Membangun Pasar dan Industri Transportasi Nasional
Mengintegrasikan Isu Isu Lintas Sektor
Bab 6 Kebijakan Khusus Transportasi Perkotaan
Transportasi Perdesaan dan Kawasan Tertinggal
Transportasi di Kawasan Rawan Bencana
Pengembangan Energi, Lingkungan, dan Teknologi
Bab 7 Penutup Kaidah Pelaksanaan
Ketentuan Pelengkap
Lampiran Matriks Keterkaitan
Matriks Kinerja
Matriks Pendanaan
Detail pembahasan secara teknokratik mengenai apa saja yang perlu dipertimbangkan dan
dimasukkan sebagai muatan dari setiap Bab dari Renstra 2015-2019 tersebut dibahas secara
mendalam di bab-bab selanjutnya.

BAB IV
SEKTOR PERHUBUNGAN
KINI DAN KEDEPAN
Sektor transportasi Indonesia sedang dalam proses migrasi dari monopoli negara (Public
Monopoly) kepada pembukaan pasar dan industri, dimana investasi sektor swasta dan masyarakat
dapat berperan besar dalam pembangunan dan penyelenggaraan industri dan jasa pelayanan
transportasi Indonesia. Ini dimungkinkan karena berlakunya Undang-Undang transportasi yang
baru yang memberi jalan lapang bagi terwujudnya industri transportasi nasional dimana sektor
swasta dapat berperan ikut membangun infratsruktur dan jasa pelayanan transportasi yang
selama ini hanya dilakukan oleh pemerintah dan BUMN. Pembukaan pasar dan industri
transportasi ini memerlukan beberapa perubahan dari peraturan yang lebih operasional,
kelembagaan, dan skema investasi serta pembiayaannya. Akan tetapi setelah enam tahun berlalu,
peta jalan dari migrasi tersebut belumlah terlalu jelas dan masih belum terbuka kepada publik
untuk dikonsultasikan (sd041213).
4.1. PENGANTAR
Kementerian Perhubungan (Kemenhub) adalah kementerian dalam

Pemerintah Indonesia yang membidangi urusan perhubungan.
Undang-undang yang menaungi keberadaan Kemenhub adalah UU
39/2008 tentang Kementerian Negara, yakni undang-undang yang
mengatur tentang kedudukan, tugas pokok, fungsi, dan susunan
organisasi suatu Kementerian/Lembaga Pemerintah Non-
Kementerian (K/L). Bidang urusan perhubungan tersebut
mencakup penyediaan jasa pelayanan transportasi kepada publik, prasarana dan sarana
perhubungan, pemeliharaan, dan pembangunan fasilitas transportasi, serta peningkatan kualitas
pelayanan demi peningkatan kesejahteraan hidup rakyat. Sesuai Perpres 24/2010 (sebagaimana
telah diubah terakhir kali melalui Perpres 38/2013) tugas Kemenhub adalah menyelenggarakan
urusan di bidang perhubungan dalam pemerintahan untuk membantu Presiden dalam
menyelenggarakan pemerintahan negara. Adapun fungsi Kemenhub dalam Perpres 24/2010
tersebut mencakup: (i) perumusan, penetapan, dan pelaksanaan kebijakan di bidang
perhubungan, (ii) pengelolaan barang milik/kekayaan negara yang menjadi tanggung jawab
Kementerian Perhubungan, (iii) pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan Kementerian
Perhubungan, (iv) pelaksanaan bimbingan teknis dan supervisi atas pelaksanaan urusan
Kementerian Perhubungan di daerah, dan (v) pelaksanaan kegiatan teknis yang berskala
nasional. Gambar 4.1 memperlihatkan struktur organisasi inti Kementerian Perhubungan untuk
menjalankan tugas dan fungsi tersebut.
Visi Kemenhub sesuai PM 49/2008 tentang Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan
2005-2025 adalah “Terwujudnya pelayanan transportasi yang handal, berdaya saing dan
memberikan nilai tambah”. Sedangkan misi Kemenhub sesuai PM 49/2008 adalah (i)
Memulihkan kinerja pelayanan jasa transportasi, (ii) Melaksanakan konsolidasi melalui
restrukturisasi dan reformasi di bidang peraturan perundang-undangan, kelembagaan dan SDM,
(iii) Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi, (iv)
Meningkatkan kapasitas dan mendorong pengembangan teknologi transportasi dalam rangka
menjamin tersedianya pelayanan transportasi yang berkelanjutan dengan kuantitas dan kualitas
yang memadai. Misi Kemenhub dalam PM 49/2008 mengalami perubahan/modifikasi dalam
RENSTRA 2010-2014 yang mengintrodusir aspek keselamatan dan keamanan.

Menteri Perhubungan
Wakil Menteri Perhubungan
Inspektorat Jenderal Sekretariat Jenderal
Direktorat Jenderal Direktorat Jenderal Direktorat Jenderal Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat Perhubungan Laut Perhubungan Udara Perkeretaapian
Badan Penelitian Badan Pengembangan

dan Pengembangan Sumber Daya Manusia
Staf Ahli Bidang Staf Ahli Hukum Staf Ahli Staf Ahli Bidang Staf Ahli Ekonomi,
Teknologi, Energi, dan Reformasi Bidang Logistik dan Kawasan, dan
dan Lingkungan Birokrasi Keselamatan Multimoda Kemitraan
Gambar 4.1: Organisasi Kementerian Perhubungan

Sumber: Perpres 24/2010 (sebagaimana telah diubah terakhir kali melalui Perpres 38/2013)
Mewujudkan sistem transportasi yang efisien, handal, dan terintegrasi merupakan satu dari
banyak tugas besar Pemerintah, kini dan yang akan datang. Selama ini, cara Pemerintah dalam
menyelenggarakan bidang perhubungan/sektor transportasi terus mengalami evolusi seiring
tuntutan perkembangan jaman.
Dengan asumsi bahwa transportasi adalah sektor yang berkaitan hajat hidup orang banyak
sebagaimana diamanatkan dalam UUD 1945, maka dalam waktu yang sangat lama dibelakang,
tugas besar tersebut dijalankan oleh Pemerintah (dengan Dephub/Kemenhub sebagai pelaksana
utamanya) melalui penerapan monopoli negara dimana pemerintah memiliki, membiayai,
membangun, dan mengelola semua fasilitas infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi dan
menguasai semua bisnis transportasi dari hulu ke hilir. Pemerintah kemudian mendelegasikan
sebagian hak monopolinya tersebut kepada BUMN yang mengoperasikan fasilitas transportasi
tersebut dengan menjalankan bisnis yang terintegrasi secara vertikal dari hulu ke hilir tanpa ada
partisipasi apapun dari sektor swasta.
Di banyak kasus di masa lalu, BUMN menjalankan fungsi ganda sebagai regulator dan operator.
Di masa Orde Baru, peran pemerintah dan BUMN transportasi sangat kuat sehingga kontrol
terhadap kualitas pelayanan praktis tidak berjalan dan bisnis dijalankan tanpa transparansi dan
akuntabilitas publik. Pada saat itu pengelolaan transportasi oleh pemerintah nampak lebih
menggunakan pendekatan sosial-politik dan keamanan sehingga industri, pasar, dan jasa
pelayanan transportasi terisolasi dari ranah ekonomi pasar dan tarif ditetapkan oleh pemerintah
untuk tujuan sosial politik dan prinsip cost-recovery bahkan tidak dikenal. Walaupun monopoli
publik dapat dipandang sebagai praktek skala penuh dari kewajiban dan pelayanan Pemerintah
terhadap kebutuhan publik atas jasa pelayanan transportasi (Public Service Obligation),
ketertutupan sektor dan BUMN dalam pengelolaan dan pelayanan publik memberikan indikasi
bahwa monopoli publik tidak pernah dapat mencapai tahapan dimana pelayanan publik dapat
diselenggarakan secara efisien, handal, aman, dan nyaman. Transportasi sebagai industri yang
dapat menjadi motor penggerak pembangunan, bahkan tidak berkembang; satu dan lain hal
oleh karena monopoli negara menutup peluang bagi adanya pembaruan dalam modernisasi dan

profesionalisme dalam menjalankan fungsi sektor untuk menyediakan layanan masyarakat
banyak.
Belakangan sudah muncul kesadaran bahwa kemampuan Pemerintah semakin terbatas dan
perkembangan di belahan dunia lain yang membuktikan bahwa penyediaan layanan publik di
sektor transportasi dapat dilakukan lebih baik dengan mengikuti prinsip ekonomi pasar. UU
baru di sektor transportasi yang ditetapkan pasca reformasi 1998 (UU 23/2007 Perkeretaapian,
UU 17/2008 Pelayaran, UU 1/2009 Penerbangan, UU 22/2009 LLAJ) telah membuka seluas-
luasnya penyediaan layanan transportasi kepada pasar.
Namun demikian, ketertinggalan perkembangan pelayanan publik sektor transportasi akibat

praktek monopoli tersebut sudah berjalan sudah sangat lama dan belum berhasil diatasi hingga
saat ini. Jika dengan UU sektor transportasi yang baru tersebut kita gagal melakukan percepatan
investasi, maka kecenderungan ketertinggal tersebut akan semakin parah sejalan dengan
pertumbuhan penduduk, urbanisasi yang masif, dan meningkatnya permintaan pelayanan
kualitas tinggi dari golongan menengah yang makin membesar jumlahnya.
Beberapa tantangan besar yang menghadang sektor perhubungan pasca Undang-Undang baru
dan garis kebijakan untuk menghadapi tantangan tersebut harus secara tegas dinyatakan dalam
RENSTRA 2015-2019. Salah satu dari hal yang menarik untuk disimak barangkali adalah
bagaimana sikap dan perilaku sektor transportasi terhadap perubahan Undang-Undang dan
bagaimana sektor beranjak dari dominasi sektor publik ke pembukaan pasar transportasi. Salah
satu instrument yang penting dalam keterbukaan pasar dan pengembangan industri transportasi
adalah peran serta sektor swasta. Banyak varian dan ada spektrum yang cukup lebar dalam pola
Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) di sektor transportasi. Yang paling sederhana, KPS bisa
berbentuk hanya kontrak manajemen dalam megoperasikan infrastruktur publik, skema KPS
konvensional, KPS Aliansi Strategis, dan investasi swasta penuh (private financing initiatives)
khususnya untuk fasilitas khusus. Pembangunan transportasi di koridor-koridor ekonomi,
kawasan ekonomi khusus, dan di sistem logistik nasional membuka peluang sangat besar bagi
partisipasi sektor swasta ini. Opsi ini sekarang harus menjadi isu penting dalam garis kebijakan
RENSTRA 2015-2019 agar cita-cita Nasional untuk masuk ke jajaran negara sejahtera dapat
diwujudkan.
Bab ini melakukan peninjauan agak menyeluruh dari sektor transportasi, termasuk sistem
perencanaan yang melekat seperti SISTRANAS, RPJP Perhubungan, RENSTRA, Rencana Induk
Subsektor, dan dokumen perencanaan lainnya. Tinjauan agak mendalam dilakukan terhadap
setiap subsektor dengan harapan ada benang merah yang dapat ditarik secara jelas dari setiap
analisis yang dibuat untuk melihat seberapa jauh integrasi sektor perhubungan dapat
dikorelasikan dengan sektor-sektor ekonomi lainnya.
4.2. KELEMBAGAAN BIROKRASI
Struktur organisasi, tugas dan fungsi Unit-Unit Organisasi di Lingkungan Kementerian

Perhubungan diatur oleh PM 60/2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian
Perhubungan. Barangkali tidak berlebihan apabila dipandang bahwa untuk kurun waktu 5
sampai 20 tahun ke depan pembangunan sektor transportasi dan investasi yang mengiringnya
akan merupakan portofolio yang signifikan dalam perekonomian Indonesia. Barangkali juga tidak
berlebihan apabila muncul harapan agar kelembagaan transportasi Indonesia yang
menyelenggarakan jasa pelayanan dalam industri transportasi nasional akan menjadi lebih
kompleks dan lebih profesional dibandingkan dengan kelembagaan birokrasi yang kita kenal
selama ini. Indonesia harus memandang konfigurasi kelembagaan transportasi dari sisi yang
lebih maju dan modern karena beberapa alasan dibawah ini:

• Pertama, defisit dan kesenjangan transportasi sudah begitu besar dan sudah membawa
dampak negatif bagi mobilitas perekonomian bangsa;
• Kedua, kompleksitas muncul oleh karena anggaran pembangunan Pemerintah bukan lagi
satu-satunya sumber pembiayaan yang dominan dan investasi sektor swasta dan masyarakat
oleh karenanya harus meningkat secara sangat signifikan ke depan;
• Ketiga, dibutuhkan skema Kemitraan Pemerintah dan swasta (KPS) yang lebih maju dan
efisien, dan oleh karenanya implementasi KPS dalam membangun proyek-proyek
transportasi akan membutuhkan unit khusus di Kementerian yang memiliki kompetensi
dalam mempersiapkan proyek-proyek KPS yang bankable. Termasuk melakukan Pra-FS dan
FS sampai kepada transaksi dan financial closing;
• Keempat, fakta bahwa untuk waktu yang sangat lama di belakang, birokrasi pemerintahan
hanya mengenal pembiayaan APBN dengan proses dan prosedur yang sudah baku. Padahal
KPS dan pembiayaan proyek yang kreatif (creative project financing) yang mengiringinya
membutuhkan kompetensi dan keterampilan khusus dalam melakukan komunikasi dengan
sektor finansial dan perbankan modern. Pembiayaan skema KPS memiliki karakteristik yang
sangat berbeda dan membutuhkan pengetahuan dan keterampilan yang berbeda, sedangkan
kapasitas kelembagaan dan sumberdaya manusia dalam mengelola KPS masih belum
memadai.
4.3. KERANGKA HUKUM DAN PERATURAN
Setelah beberapa dekade transportasi dalam “pelukan” monopoli negara, saat ini sektor
transportasi menjalani proses perubahan besar dalam misinya melayani pergerakan ekonomi
nasional dengan melakukan pembaruan kerangka peraturan dan perundang-undangannya.
Perubahan tersebut mulai terjadi pada subsektor jalan ketika pada tahun 2004 pemerintah
menerbitkan UU 38/2004 tentang Jalan menggantikan UU 13/1980. Sejalan dengan itu dilakukan
pemisahan fungsi regulator dan operator jalan tol dari PT Jasa Marga. Sampai tahun 1987, PT
Jasa Marga adalah satu-satunya operator tol di Indonesia untuk melakukan investasi dan operasi
jalan tol melalui APBN dan pinjaman luar negeri serta obligasi perusahaan. Proses perubahan ini
diatur dalam PP 15/2005 tentang Jalan Tol dan PP 36/2007 tentang Jalan (kemudian PP 15/2005
diperbarui oleh PP 44/2009 dan kemudian diperbarui lagi dengan PP 43/2013). Kerangka hukum
dan peraturan tersebut mengamanatkan pembentukan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang
37
kemudian dibentuk dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 295/PRT/M/2005 . Ini
menyebabkan PT Jasa Marga berubah menjadi operator yang bekerja sesuai dengan lisensi dan
konsesi dari pemerintah dan BPJT, sama seperti operator jalan tol lainnya. Sementara itu Bina
Marga adalah satu-satunya kelembagaan pemerintah yang mengelola jalan nasional non-tol.
Pemisahan antara regulator dan operator serta keterbukaan terhadap pasar sudah diamanatkan
dalam Undang-Undang transportasi yang baru. Sektor perhubungan mulai melakukan
pembaruan hukum pada tahun 2007 dengan diterbitkannya UU 23/2007 tentang
Perkeretaapian, yang kemudian diikuti oleh UU 17/2008 tentang Pelayaran, UU 1/2009 tentang
Penerbangan, dan terakhir UU 22/2012 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ).
UU 23/2007 tentang Perkeretaapian membuka pasar dan industri perkeretaapian nasional bagi
investasi sektor swasta, baik dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum maupun
37
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) adalah badan non-struktural yang berada langsung dibawah dan
bertanggungjawab kepada Menteri Pekerjaan Umum. BPJT memiliki kewenangan untuk melaksanakan
sebagian dari kewenangan Pemerintah dalam mengelola jalan tol, yang meliputi regulasi, manajemen,
bisnis, dan pengawasan terhadap entitas bisnis yang membangun jalan tol untuk sebesar-besarnya
kesejahteraan masyarakat.

perkeretaapian khusus. UU 23/2007 membuka jalan bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan
Badan Usaha Prasarana Perkeretaapian yang menjadi pra-kondisi bagi terwujudnya multi-
operator dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum. Peran Pemerintah Daerah dalam
penyelenggaraan perkeretaapian umum juga dibuka oleh UU 23/2007, dimana sesuai dengan
tatanan perkeretaapian (Nasional, Provinsi, dan Kab/Kota) masing-masing level pemerintahan
memiliki kewenangan untuk menyusun rencana induk, melakukan pembinaan (pengaturan,
pengendalian, dan pengawasan), dan juga melakukan investasi dan menyediakan layanan
prasarana dan sarana perkeretaapian. Peran swasta dibuka oleh UU 23/2007 (selain dalam
penyelenggaraan sarana dan prasarana) juga pada bidang: penyelenggaraan perkeretaapian
khusus, kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api, pendidikan dan latihan SDM
perkeretaapian, serta dalam rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian.
Di sub-sektor transportasi laut, UU 17/2008 tentang Pelayaran mengintrodusir kelembagaan

Otoritas Pelabuhan (OP), sebagai badan Pemerintah yang terpisah dari Operator Pelabuhan,
yang bertugas melaksanakan pekerjaan regulasi, manajemen, dan pengawasan di Pelabuhan
Komersial dalam rangka penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan. Bahkan,
salah satu misi utama dari UU 17/2008 adalah untuk memberdayakan industri angkutan laut
nasional dengan mengupayakan iklim usaha yang kondusif agar mampu menjadi tuan rumah di
negara sendiri. Selain itu peran masyarakat/swasta juga dibuka pada hampir semua elemen
pelayaran, baik dalam usaha jasa terkait angkutan laut, jasa kepelabuhanan, penyediaan sarana
bantu navigasi pelayaran, pengadaan telekomunikasi pelayaran, penyelenggaraan alur
pelayaran, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, pengembangan sumber daya manusia.
Hal yang sama juga terjadi di transportasi udara, UU 1/2009 tentang Penerbangan memiliki
beberapa tujuan yang diantaranya berkesuaian dengan prinsip ekonomi pasar, diantaranya
peningkatan daya saing industri angkutan udara dan pengurangan praktek persaingan usaha
yang tidak sehat. UU 1/2009 memandatkan dibentuknya Otoritas Bandara (OB) merupakan salah
satu kelembagaan baru yang dibentuk oleh Menteri Perhubungan untuk tugas-tugas
melaksanakan prinsip-prinsip keselamatan, keamanan, dan pelayanan bandara. Dalam UU
1/2009 peran Pemda dibuka untuk mengembangkan usaha-usaha tertentu di bandar udara yang
tidak terkait langsung dengan keselamatan penerbangan. Peran swasta dibuka lebih lebar, tidak
terbatas hanya pada layanan jasa angkutan dan pelayanan jasa kebandarudaraan, tetapi juga
pada kegiatan usaha penunjang angkutan udara dan pelayanan jasa terkait bandar udara.
Sedangkan untuk layanan navigasi, UU 1/2009 memandatkan untuk dibentuk BLU (Badan
Layanan Umum) yang bernama Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan yang
sifat pengusahaannya hanya cost-recovery.
Pemerintah juga memperbarui Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ)
dengan menerbitkan UU 22/2009. Pasal 29 UU 22/2009 memberikan mandat kepada
pemerintah untuk membentuk Dana Preservasi Jalan yang dikelola dengan prinsip
berkelanjutan, akuntabilitas publik, transparansi, keseimbangan, dan kesesuaian (prinsip cost
recovery untuk pemeliharaan jalan). Undang-undang ini juga mengharuskan Pemerintah Pusat
dan Daerah untuk menyusun Rencana Induk Jaringan lalu Lintas dan Angkutan Jalan (RIJLLAJ)
pada tingkat Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota. Peluar swasta dibuka lebar oleh UU
22/2009 dalam: penyediaan layanan angkutan, penyediaan fasilitas pendukung LLAJ (trotoar,
laujur sepeda, tempat penyeberangan, halte, fasilitas penyandang cacat dan lansia), terminal
barang khusus, pengujian kendaraan bermotor, dan diklat SDM.
Table 4.1 dibawah ini memperlihatkan pembaruan kerangka hukum sektor transportasi, berikut
dengan analisa kondisi terkini dari pelaksanaan peraturan tersebut dalam rangka pemisahan
fungsi operator dan regulator serta keterbukaan industri terhadap pasar.

Tabel 4.1 Kerangka Hukum dan Peraturan Sektor Perhubungan
Undang-Undang Peraturan Pemerintah dan Kelembagaan Baru Telaahan kritis
PERKERETAAPIAN
UU 13/1992 tentang Telah diterbitkan 2 PP sebagai pelaksanaannya, yakni: PP 56/2009 tentang Penyelenggaraan BUP Prasarana dan BUP Sarana Perkeretaapian belum terbentuk
Perkeretaapian (monopoli) telah Perkeretaapian dan PP 72/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (LLAKA) Peralihan pengusahaan dari BUMN eksisting dengan BUP banyak
digantikan UU 23/2007 tentang Pasal 23 dan 31 UU 23/2007 mengamanatkan adanya Badan Usaha Penyelenggara (BUP), yakni terhambat oleh pengalihan aset, sistem pembiayaan, dan juga
Perkeretaapian (multioperator). BUP Prasarana dan BUP Sarana kelembagaan
UU 23/2007 diterbitkan pada Pasal 214 (2) UU 23/2007 memandatkan paling lama 3 tahun untuk peralihan dari sistem RIPNas sudah ditetapkan melalui PM 43/2011, namun belum
tanggal 25 April 2007, yang terdiri penyelenggaraan eksisting (oleh BUMN) menjadi BUP memuat secara terstruktur peta jalan menuju ke situasi multi-
dari 19 Bab, 218 Pasal. Pasal 11 UU 23/2007 memerintahkan Pemerintah untuk menetapkan RIPNas (Rencana Induk operator
Perkeretaapian Nasional) sebagai pedoman pengembangan perkeretaapian nasional ke depan
TRANSPORTASI LAUT DAN PELAYARAN
UU 21/1992 tentang Pelayaran Telah diterbitkan 4 buah PP sebagai tindak lanjut, yakni: PP 61/2009, PP 5/2010, PP 20/2010 OP sudah terbentuk ditetapkan melalui PM 35/2012 pada 4
(monopoli) tidak berlaku lagi sejak (22/20011), PP 21/2010 masing-masing tentang Kepelabuhanan, Kenavigasian, Angkutan di Pelabuhan Utama, sedangkan untuk pelabuhan lainnya dibentuk
diundangkannya UU 17/2008 Perairan, dan Perlindungan Lingkungan Maritim KSOP (Kelas I s.d Kelas V) di 96 lokasi
tentang Pelayaran (pemisahan Pasal 81-86 UU 17/2008 mengamanatkan pembentukan Otoritas Pelabuhan (OP) pada Di lapangan, masih terjadi perbedaan persepsi dan konflik
fungsi regulator dan operator) pelabuhan komersial sebagai perwakilan Pemerintah untuk memberikan konsesi atau bentuk kepentingan dalam pelaksanaan pembagian peran antara OP dan
UU 17/2008 terbit tanggal 7 Mei lainnya kepada Badan Usaha Pelabuhan (BUP) untuk melakukan kegiatan pengusahaan di BUP
2008, terdiri dari 22 Bab dan 355 pelabuhan Sudah ada peran swasta dalam penyelenggaraan kenavigasian
Pasal. Pasal 67 UU 17/2008 memerintahkan Pemerintah untuk menetapkan Tatanan Kepelabuhanan secara komersial, terutama dalam penyediaan VTS meskipun
Nasional (TKN) yang didalamnya memuat Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) skalanya masih terbatas
TRANSPORTASI UDARA DAN PENERBANGAN
UU 15/1992 tentang Penerbangan Telah diterbitkan 2 buah PP sebagai peraturan pelaksanaan dari UU 1/2009, yakni: PP 40/2012 PM 41/2011 menetapkan struktur organisasi dan tata kerja untuk
tidak berlaku lagi sejak tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara, serta PP 77/2012 3 kelas otoritas bandara (kelas utama di 1 lokasi, kelas I di 4
diundangkannya UU 1/2009 tentang Perum Lembaga Penyelenggaran Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) lokasi, dan kelas II di 5 lokasi)
tentang Penerbangan Otoritas Bandara dinyatakan dalam pasal 226-231 UU 1/2009 Perum LPPNI resmi beroperasi dengan pengangkatan direksi pada
UU 1/2009 terbit tanggal 12 Penyelenggaraan kenavigasian dilakukan dalam Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional (pasal tanggal 16 Januari 2013, dimana saat ini LPPNI sedang dalam
Januari 2009, terdiri dari 24 Bab, 261 UU 1/2009) dan dilakukan pemisahan dari regulator dan operator Bandara Komersial proses penyempurnaan kelembagaan, terutama pengalihan aset
466 Pasal dengan dibentuknya Perum LPPNPI melalui PP 77/2012 dan SDM dari Angkasa Pura dan Ditjen Perhubungan Udara
Pasal 193 UU 1/2009 mengamanatkan Penyusunan Tatanan Kebandarudaraan Nasional yang Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional belum ditetapkan
didalamnya memuat Rencana Induk Bandar Udara (RINBU) Tatanan Kebandarudaraan Nasional (TKN) sudah ditetapkan
melalui PM 69/2013 didalamnya memuat RINBU
LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN RAYA
UU 14/1992 tentang LLAJ diganti Telah diterbitkan 4 buah PP sebagai peraturan pelaksanaan dari UU 22/2009, yakni: PP 55/2012 PP mengenai Angkutan Jalan yang didalamnya memuat tentang
dengan UU 22/2009 tentang Kendaraan, PP 37/2012 tentang Forum LLAJ, PP 32/2011 tentang MRLL dan pengusahaan angkutan jalan belum ditetapkan
UU 22/2009 yang terbit tanggal 22 ANDALALIN, PP 79/2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan PP atau Perpres untuk pelaksanaan DPJ termasuk
Juni 2009, terdiri dari 22 Bab, 326 Dana preservasi jalan (DPJ) ditegaskan dalam pasal 29-32 UU 22/2009. DPJ dikumpulkan dari kelembagaannya belum dilaksanakan
Pasal) pengguna jalan dan dipergunakan untuk pemeliharaan dan rekonstruksi jalan, yang Sudah banyak Pemda yang membentuk forum LLAJ, namun
pelaksanaannya harus berdasarkan prinsip akuntabilitas, transparansi, berkesinambungan sifatnya yang ad-hoc menyebabkan kewenangan putusannya
Pembentukan forum LLAJ sesuai PP 37/2012 merupakan wahana koordinasi antarinstansi dalam tidak cukup optimal
penyelenggaraan LLAJ di setiap jenjang (Nasional, Provinsi, dan Kab/Kota)

Dengan terbitnya undang-undang transportasi yang baru, maka sebenarnya monopoli negara telah
dihapuskan. Ini dapat diartikan sebagai kemauan politik pemerintah yang kuat bagi pembangunan
sektor transportasi dengan partisipasi sektor swasta yang jauh lebih besar lagi. Pada suatu saat
kelak kita dapat memperkirakan bahwa jalan tol, kereta api komersial, pelabuhan, angkutan
penyeberangan, dan bandara, tidak akan lagi sepenuhnya dimiliki, dikelola, dan dioperasikan oleh
pemerintah dengan BUMN-nya. Sektor swasta dengan kapital, teknologi, manajemen, dan
pengalaman modern project financing-nya akan mempunyai akses dan peluang besar untuk
berinvestasi dan mengelola fasilitas transportasi, khususnya infrastruktur transportasi baru yang
komersial dan layak secara finansial.
Namun sangat disayangkan bahwa setelah enam tahun penerbitan undang-undnag baru, migrasi
dari monopoli negara kepada keterbukaan pasar dan industri transportasi masih mengalami masa-
masa sulit untuk dilaksanakan (lihat ulasan pada Tabel 4.1). Mandat Undang-Undang dalam
pembentukan kelembagaan baru dalam bisnis dan industri transportasi masih belum berjalan dan
petahana BUMN masih sangat tertutup untuk pembukaan pasar dan merubah skema bisnisnya
menjadi lebih berdaya menghadapi persaingan. Pemerintah juga nampaknya tidak terlalu
bersemangat untuk mempromosikan perubahan dan secara cepat dan lugas membentuk
kelembagaan baru tersebut untuk menarik minat swasta dalam berinvestasi. Sektor swasta tentu
tidak punya insentif apapun kalau pasar dan industri transportasi masih secara “de-facto” bersifat
monopoli. Apakah baik pemerintah maupun BUMN tidak punya insentif samasekali bagi adanya
perubahan, terlepas dari amanat undang-undang?
4.4. MIGRASI TRANSPORTASI
Transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menjadi
keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya Undang-Undang baru yang meninggalkan monopoli
dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor swasta. Dalam
Undang Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk melakukan investasi
pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan variasi skema pembiayaan
seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan mengoperasikan fasilitas
infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi domain sektor publik.
Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara pemerintah dan swasta dalam
situasi dimana proyek-proyek tersebut kurang layak secara finansial namun sangat layak secara
ekonomi. Pembangunan transportasi ke depan harus didukung oleh investasi swasta. Oleh karena itu
sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagan dan sumberdaya manusia yang
mampu memikul tugas ini.
Pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan pembiayaan dalam skala yang masif dan
dalam periode yang panjang. Pemerintah diharapkan akan terus meningkatkan investasi dan
pembelanjaan sektor publik-nya dalam tahun-tahun mendatang sehingga dapat mencapai 5% PDB
atau bahkan 7% PDB. Pemerintah mempunyai kewajiban (Public Sector Obligation) untuk
membangun infrastruktur dasar yang layak dan diinginkan secara ekonomi tetapi tidak layak secara
komersial. Kemitraan pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) sangat diperlukan untuk
membangun proyek-proyek yang layak secara ekonomi namun kurang layak secara finansial. Ada 2
opsi yang dapat diambil: (1) PPP Konvensional dan (2) Aliansi Strategis. Sementara itu proyek-proyek
yang layak secara ekonomi dan finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor
swasta (Private Financing Initiatives, PFI). Ini termasuk proyek-proyek khusus yang dapat bersifat
unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetitif. Keterbatasan sumber daya
Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019-IndII Background Study | 35

pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan infrastruktur
transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi melalui skema
kerjasama pemerintah dengan swasta. Dengan demikian Pemerintah dapat memfokuskan diri untuk
membangun infrastruktur yang tidak bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat,
seperti pembangunan jalan non-tol, infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi
pedesaan, dan drainase. Namun nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan
sumberdaya manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan mengawasi
pelaksanaan proses dan prosedur PPP yang sesuai dengan prinsip-prinsip internasional.
Masa depan sistem transportasi Indonesia akan dipengaruhi oleh empat faktor (4 building blocks):
demokrasi, desentralisasi, globalisasi, dan privatisasi, dengan masing-masing konsekuensinya
sebagai berikut:
i. Demokrasi ekonomi dan pembangunan infrastruktur khususnya dengan skema PPP menuntut
adanya transparansi dan akuntabilitas publik. Oleh karena itu diperlukan “good public and
corporate governance”.
ii. Desentralisasi memberi pemerintah daerah khususnya kabupaten/kota dana-dana alokasi
daerah dan kewenangan penuh dan peran strategis dalam pembangunan wilayah dan
infrastruktur, termasuk pembangunan transportasi. Desentralisasi membutuhkan kapasitas
fiskal, kemampuan kelembagaan di daerah, dan pengetahuan yang cukup dari penyelenggara
negara di tingkat lokal untuk membangun daerah dan menyejahterakan rakyatnya.
iii. Globalisasi ekonomi, arus finansial global, kompatibilitas global, dan daya saing global akan
menjadi ikon pembangunan ekonomi dan produktivitas nasional.
iv. Privatisasi akan mengedepankan sektor swasta dengan segala kemampuan manajemen,
teknologi, dan sumberdaya manusia nya dalam pembangunan ekonomi dan infrastruktur yang
dalam tahap awal dimulai dengan Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS).
Perubahan undang-undang transportasi menandakan adanya perubahan ekonomi politik dari

pemerintah dalam memandang pembangunan dan penyediaan fasilitas, infrastruktur, dan jasa
transportasi nasional. Kereta api, jalan, pelabuhan, dan bandar udara bukan lagi monopoli negara.
Sektor swasta mempunyai akses dan kesempatan seluas-luasnya untuk berperan dan berinvestasi
dalam pembangunan fasilitas, industri, infrastruktur, dan jasa transportasi. Monopoli oleh negara
telah dibuka dan dalam bentuk ekstrim dapat bergerak menuju ke privatisasi terbuka dan monopoli
oleh swasta, apalagi kalau Indonesia masih tetap menganut pasar bebas dan liberalisme ekonomi
pasar. Indonesia masih belum memiliki “political economy” yang sangat jelas mengenai privatisasi
infrastruktur transportasi dalam spektrum bisnis dari hulu ke hilir. Kepemilikan penuh swasta
terutama swasta asing dalam infrastruktur, pelayanan, pengelolaan, dan manajemen diperbolehkan,
khususnya dalam hal fasilitas khusus seperti Jalan Tol, Pelabuhan Khusus, dan KA Khusus. Apakah KA
Cepat Jawa nanti boleh sepenuhnya dimiliki asing? Apakah bandar udara dan pelabuhan boleh
sepenuhnya dimiliki investor asing?
4.5. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL
Transportasi Indonesia adalah portofolio yang besar dalam perekonomian nasional dan kinerjanya
untuk mendukung mobilitas perekonomian oleh karenanya akan sangat tergantung kepada kegiatan
dan permintaan pasar ekonomi, apakah dalam skala global, regional, atau nasional dan lokal. Di
tataran domestik, pertumbuhan ekonomi dan membesarnya jumlah golongan menengah akan
36 | Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019-IndII Background Study

membutuhkan jasa pelayanan industri transportasi yang berkualitas tinggi, efisien, dan andal.
Kedepan dapatlah diantisipasi bahwa pembangunan transportasi Indonesia akan sangat dipangaruhi
oleh dua gelombang besar perubahan. Pertama adalah perekonomian global dengan kompatibilitas,
arus keuangan, dan kompetisi globalnya. Kedua adalah proses yang dinamis dari demokrasi,
desentralisasi, dan privatisasi. Faktor-faktor ini membentuk parameter pengaruh atau “Building
Blocks” dari pembangunan transportasi Indonesia 5 atau bahkan 10 tahun lagi kedepan, dan akan
mempengaruhi bagaimana transportasi dikelola dan diselenggarakan. Pada gilirannya ini juga akan
mempengaruhi kelembagaan ekonomi transportasi, birokrasi, industri, swasta, dan asosiasi, sebagai
institusi transportasi yang ikut mengelola transportasi di Indonesia. Oleh karena itu sebenarnya
sektor publik harus merubah tata-cara birokrasinya dalam mengelola transportasi, meningkatkan
kompetensinya, meningkatkan pengetahuan teknis dan manajerialnya, serta memperbesar kapasitas
pelaksanaan pembangunannya. Ketika proses untuk meningkatkan kompetensi, mendapatkan
sertifikasi kompetensi, dan memiliki keterampilan teknis manajerial serta kebijakan dalam
mengambil keputusan memakan waktu yang lama, barangkali patut juga dipertimbangkan untuk
adanya semacam “outsourcing” dimana para profesional yang sangat berkompeten dan andal
membentuk “ a pool of professional” sebagai unit pendamping birokrasi (Special Delivery Unit, SDU).
Transportasi Indonesia sesungguhnya sudah lama melakukan antisipasi pembangunan sektor yang
makin dinamis dan kompleks dengan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49/2005
di bulan Agustus 2005. Peraturan Menteri ini meluncurkan Sistem Transportasi Nasional
(SISTRANAS), sebuah dokumen perencanaan dan kebijakan sektor perhubungan yang menguraikan
pernyataan kebijakan yang komprehensif di sektor transportasi, yang seyogyanya dipergunakan
sebagai pedoman dalam penyusunan perencanaan dan kebijakan teknis dibawahnya. SISTRANAS
adalah sistem terintegrasi yang diuraikan dalam Tataran Transportasi Nasional, Tataran Transportasi
Wilayah, dan Tataran Transportasi Lokal. Ini berarti bahwa transportasi regional domestik sudah
betul-betul dipertimbangkan dalam determinasi politik transportasi Indonesia. Dalam pernyataan
kebijakannya, SISTRANAS menggariskan tujuh kebijakan nasional transportasi yang diringkaskan
didalam Tabel 4.2 di bawah ini. Garis kebijakan SISTRANAS ini dirasa masih relevan saat ini dan oleh
karenanya sangat patut dipertimbangkan dalam penyusunan kebijakan RENSTRA 2015-2019.
Tabel 4.2 Kerangka Kebijakan Nasional SISTRANAS

Kebijakan Nasional 1: Meningkatnya Pelayanan Transportasi Nasional
1. Peningkatan kualitas jasa pelayanan
2. Keterpaduan Pengembagan Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok
3. Mendukung daya saing sektor-sektor ekonomi
4. Transportasi sebagai tulang punggung SISLOGNAS
5. Penyeimbangan peran BUMN BUMD, Sektor Swasta, dan Koperasi.
6. Perawatan prasarana transportasi
7. Optimasi penggunaan fasiltas yang ada
8. Keterpaduan Antarmoda
9. Pengembangan Kapasitas Transportasi
10. Peningkatan pelayanan pada daerah tertinggal
11. Peningkatan pelayanan untuk kelompok masyarakat tertentu
12. Peningkatan pelayanan pada keadaan darurat
Kebijakan Nasional 2: Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi
1. Peningkatan keselamatan transportasi
2. Peningkatan keamanan transportasi
Kebijakan Nasional 3: Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi
1. Peningkatan efisiensi dan daya saing

2. Penyederhanaan perijinan dan deregulasi
3. Peningkatan kompetisi moda transportasi
4. Peningkatan standarisasi pelayanan dan teknologi
5. Peningkatan penerimaan dan pengurangan subsidi
6. Peningkatan aksesibilitas perusahaan nasional transportasi ke luar negeri
7. Peningkatan produktivitas dan efisiensi perusahaan jasa transportasi
8. Pembinaan BUMN
Kebijakan Nasional 4: Meningkatnya Kualitas SDM serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi
1. Peningkatan inovasi melalui penelitian dan pengembangan
2. Pengembangan pendidikan dan pelatihan transportasi
3. Peningkatan kepedulian masyarakat terhadap peraturan-perundangan transportasi
Kebijakan Nasional 5: Meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan
penggunaan energi
1. Peningkatan proteksi kualitas lingkungan
2. Peningkatan kesadaran terhadap ancaman tumpahan minyak
3. Peningkatan konservasi energi
4. Penghematan penggunaan ruang
Kebijakan Nasional 6: Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi
1. Peningkatan penerimaan dari pemakai jasa transportasi
2. Peningkatan anggaran pembangunan nasional dan daerah
3. Peningkatan partisipasi swasta dan koperasi
4. Pemanfaatan hibah/bantuan luar negeri untuk program-program tertentu.
Kebijakan Nasional 7: Meningkatnya kualitas administrasi negara di sektor transportasi
1. Penerapan manajemen modern
2. Pengembangan data dan perencanaan transportasi
3. Peningkatan struktur organisasi
4. Peningkatan sumber daya manusia
5. Peningkatan sistem pemotivasian
6. Peningkatan sistem pengawasan.
Sumber: KM 49/2005 tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)
4.6. RENCANA INDUK PENGEMBANGAN SETIAP SUB-SEKTOR
Pada Sub Bab ini disampaikan rangkuman dari rencana induk setiap sub-sektor transportasi sebagai
landasan dalam pengembangan masing-masing moda transportasi ke depan.
4.6.1. Sub Sektor Transportasi Darat
Sub-sektor transportasi darat terdiri dari 4 komponen besar, yakni: (1) transportasi jalan, (2)
transportasi penyeberangan, (3) transportasi sungai dan danau, serta (4) transportasi perkotaan.
Sampai dengan laporan ini disusun, baru transportasi penyeberangan yang sudah memiliki rencana
induk, yakni Cetak Biru Transportasi Penyeberangan yang ASDP diresmikan dengan Peraturan
Menteri Perhubungan No. KM 6/2010. Adapun Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Nasional (RIJLLAJN) yang diamanatkan dalam Pasal 14 UU 22/2009 tentang LLAJ
belum ditetapkan, demikian juga dengan angkutan sungai dan danau serta transportasi perkotaan37.
37
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP), Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam beberapa tahun terakhir sudah
melakukan bantuan teknis untuk menyusun Rencana Induk Transportasi Perkotaan di beberapa kawasan aglomerasi di Indonesia secara
terpisah-pihak. Namun rencana induk secara nasional untuk transportasi perkotaan belum disusun.

Cetak Biru Transportasi Penyeberangan antara lain berisi kebijakan dan program s.d Tahun 2029
untuk merehabilitasi dan meningkatkan tingkat pelayanan dari fasilitas infrastruktur dan armada
penyeberangan, kapasitas lintas penyeberangan, integrasi dengan moda lain berupa akses jalan dan
keretaapi, serta membangun fasilitas yang baru untuk mendukung konektivitas nasional. Cetak Biru
ini mengintrodusir konsep Sabuk (Selatan, Tengah, dan Utara) dari Transportasi Penyeberangan yang
berusaha menghubungkan seluruh wilayah Kepulauan Indonesia melalui jaringan lintas
penyeberangan yang terintegrasi. Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan ini disampaikan pada
Gambar 4.2.
Gambar 4.2: Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan

(Sumber: KM 6/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan)
Dalam Cetak Biru Transportasi Penyeberangan tersebut juga dimuat tolok ukur rencana
pengembangan sebagaimana disampaikan pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3: Tolok Ukur Rencana Pengembangan Transportasi Penyeberangan

No. Indikator Kinerja Hasil 2014 2019 2024 2029
1 Output: Pengadaan sarana dan pembangunan prasarana
a. Pembangunan Pelabuhan (buah) 33 25 14 10
b. Pengadaan kapal (unit) 59 29 13 15
c. Lintas baru yang dioperasikan 55 26 19 11
2 Outcome: Produksi (Volume)
a. Penumpang (orang) 2.701.705 4.401.024 5.584.639 7.428.988
b. Kendaraan R4 (unit) 167.458 335.750 446.952 621.743
c. Kendaraan R2 (unit) 104.602 189.569 261.065 354.851
d. Barang (ton) 252.780 436.285 549.802 754.370
3 Outcome: Subsidi (Milyar Rp) 85,721 129,126 143,875 177,267
Sumber: KM 6/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan

Pada Tahun 2005, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat pernah mengeluarkan Masterplan
Transportasi Darat (tidak ditetapkan dasar hukumnya baik melalui KM ataupun SK Dirjen). Dalam
masterplan tersebut dimuat visi, misi, tujuan dan indikator kinerja transportasi darat, serta arah
pengembangan, kebijakan, dan program pembangunan transportasi darat s.d Tahun 2020. Rencana
investasi yang dicanangkan dalam Masterplan Transportai Darat s.d 25 tahun ke depan (dari Tahun
2005) sebesar Rp. 488,76 trilyun dengan rincian: Rp 397,05 Trilyun untuk perkeretaapian (saat itu
perkeretaapian masih menjadi salah satu direktorat di Ditjen Perhubungan Darat), Rp 11,31 Trilyun
untuk SDP, Rp 71,10 Trilyun untuk transportasi perkotaan, dan Rp 9,30 Trilyun untuk LLAJ (tidak
termasuk prasarana jalan). Pada Tabel 4.4 disampaikan daftar kegiatan yang dicanangkan dalam
Masterplan Transportasi Darat tersebut.
Tabel 4.4 Rencana Kegiatan dalam Masterplan Transportasi Darat

Rencana Thn Thn Thn Thn Sumber
No Kegiatan Investasi 2005 2010- 2015- 2020- dana
(Juta Rp) -2009 2014 2019 2024
TRANSPORTASI JALAN
1 Program: Penetapan koridor keselamatan 4.500.000 APBN, Hibah
nasional untuk transportasi jalan Bilateral dan
Bentuk aktivitas: perbaikan kondisi prasarana Multilateral
jalan yang belum sesuai (misal: rawan
kecelakaan) dan pemasangan alat pengaman
jalan (misal guard rail)
2 Program: Menjamin aksesibilitas jaringan 3.000.000 APBN,
nasional swasta
Bentuk aktivitas: penambahan dan
peremajaan bus sedang dan besar sebagai
penunjang aksesibilitas nasional, subsidi untuk
angkutan perintis
3 Program: Penerapan manajemen lalulintas 250.000 APBN
untuk meningkatkan kelancaran pergerakan
lalulintas
Bentuk aktivitas: manajemen rekayasa lalulintas
4 Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas 500.000 APBN, pinjaman
transportasi di jalan LN dan skema
Bentuk aktivitas: pengadaan alat gas analyzer, Debt Swap for
pengadaan alat untuk pengujian/ kalibrasi Nature dan
alat, pembangunan dan rehabilitasi alat investasi swasta
pengujian kendaraan bermotor
5 Program: Penerapan standar kompetensi 250.000 APBN,
SDM transportasi jalan swasta
Bentuk aktivitas: pengadaan driving
simulator, pembuatan dan operasional,
jembatan timbang percontohan
6 Program: Penyusunan konsep integrasi 800.000 APBN,
pelayanan dan operasi angkutan umum, Pinjaman
koordinasi pengintegrasian dengan pemangku Bilateral dan
kebijakan moda lain, integrasi prasarana Multilateral
transportasi darat
Bentuk aktivitas: integrasi intermoda pada
titik simpul (terminal)
TRANSPORTASI SDP
1 Program: Penerapan standar keselamatan 460.000 APBN,
dan keamanan Pemda,
Bentuk aktivitas: Perumusan dan penetapan Pinjaman
standar keselamatan transportasi SDP, Luar Negeri
rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak
memenuhi standar
2 Program: Perencanaan jaringan SDP dan 6.450.000 APBN,
fasilitas penunjangnya Pemda,
Bentuk aktivitas:Menyediakan prasarana Hibah
transportasi yang memadai dan mengikuti Bilateral dan

Rencana Thn Thn Thn Thn Sumber
No Kegiatan Investasi 2005 2010- 2015- 2020- dana
(Juta Rp) -2009 2014 2019 2024
permintaan dan kebutuhan pengguna, Multilateral
Mengintegrasikan transportasi SDP dengan
moda transportasi lainnya
3 Program: Penerapan dan penegakan standar 3.200.000 APBN,
pelayanan pada transportasi SDP Swasta
Bentuk aktivitas: penerapan standar,
pemberian subsidi untuk meningkatkan
pelayanan transportasi SDP
4 Program: Pengembangan sarana prasarana 1.200.000 APBN, Pinjaman
ramah lingkungan Luar Negeri,
Bentuk aktivitas: Menetapkan sarana (kapal) skema Debt
yang tepat sesuai dengan medan yang ada Swap for Nature
TRANSPORTASI PERKOTAAN
1 Program:Peningkatan kualitas pelayanan 70.000.000 APBN
angkutan umum, pengembangan angkutan
umum, Menjamin kepastian dan
keberlangsungan angkutan umum
Bentuk aktivitas: integrasi intermoda,
peningkatan prasarana angkutan massal,
peningkatan sarana angkutan massal
2 Program: Penerapan transportasi ramah 350.000 APBN, swasta
lingkungan
Bentuk aktivitas: penerapan kawasan
percontohan, penerapan kota percontohan,
prototipe sarana ramah lingkungan,
manajemen rekayasa lalulintas
3 Program: peningkatan kualitas pelayanan 750.000 APBN, Pemda
angkutan umum, memberikan insentif untuk
penggunaan angkutan umum dan disinsentif
untuk penggunaan kendaraan pribadi
Bentuk aktivitas: subsidi operasi angkutan
umum, penerapan road pricing pada
kendaraan pribadi
Sumber: Masterplan Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat (2005)
4.6.2. Sub Sektor Perkeretaapian
Untuk jangka waktu yang masih lama kedepan, moda transportasi jalan masih tetap akan berfungsi
sebagai tulang punggung dan mendominasi pergerakan orang dan barang di Indonesia. Untuk
mengurangi beban jaringan jalan, UU 23/2007 memerintahkan untuk mengoptimalkan peran moda
kereta api. Selain mendorong migrasi dari monopoli negara kepada pembukaan pasar
perkeretaapian nasional, UU 23/3007 juga memberikan tugas kepada pemerintah untuk membuat
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) yang telah selesi diwujudkan dengan Peraturan
Menteri Perhubungan No. 43/2012.
RIPNAS memproyeksikan bahwa sampai Tahun 2030 di Indonesia akan terbangung sepanjang 12.000
km jalur KA (railway track) yang terdiri dari 6.800 km jaringan di Jawa, 2.900 km di Sumatera, 1.400
km di Kalimantan, 500 km di Sulawesi, dan 500 km di Papua. Peta rencana pengembangan jalur KA di
setiap Pulau tersebut disampaikan pada Gambar 4.3.

Gambar 4.3 Peta Rencana Jaringan Kereta Api Tahun 2030 di Indonesia
Sumber: PM 43/2011 tentang RIPNas
Sejalan dengan itu akan diperlukan sekitar 4.800 unit lokomotif dan 67.615 unit gerbong. Program
ini termasuk Trans Sumatera Railways dan High Speed Train di Jawa. Semua program sampai tahun
2030 ini akan memerlukan investasi sebesar sekitar USD 67,2 Milyar yang terdiri dari USD 33,2
Milyar untuk rolling-stocks dan USD 34 Milyar untuk infrastruktur, adapun detailnya disampaikan
pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5: Program Pembangunan Perkeretaapian Nasional dalam RIPNAS 2030

Regions JBM Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua Total
Interurban Track (km) 6,800 2,900 1,400 500 500 12,100
Rolling Stocks
Locomotif 3,595 905 115 155 30 4,800
Railcars 45,940 16,605 2,510 515 67,615
Urban Track (km) 2,206 1,144 2,045 310 - 3,660
Urban Railcars 3,072 2,432 - 512 - 6,016
Diesel Fuel 2,300 338 48 115 8 2,809
Electricity (KWh/Day) 30,657 4,498 630 1,532 72 37,389
Sumber: PM 43/2011 tentang RIPNas
4.6.3. Sub Sektor Transportasi Laut
Di sub sektor transportasi laut, UU 17/2008 tentang Pelayaran memandatkan penyusunan dokumen
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) sebagai pedoman dalam penetapan lokasi, pembangunan,
pengoperasian, pengembangan pelabuhan, dan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan. RIPN
diluncurkan dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KP 414/2013 dan difokuskan kepada

pemenuhan kebutuhan pergerakan ekonomi di koridor-koridor ekonomi MP3EI. Arah kebijakan dari
RIPN adalah partisipasi sektor swasta, kompetisi, perkuatan penyelenggara pelabuhan, sistem
pelabuhan yang terintegrasi, dan pengembangan SDM. Studi IndII 38 telah mengindikasikan
parameter perencanaan pelabuhan dan strategi tahun 2030 sebagaimana terlihat pada Tabel 4.6,
adapun lokasi pelabuhan strategis di setiap koridor ekonomi disampaikan pada Gambar 4.4, dan
daftar kebutuhan pengembangan infrastruktur pelabuhan disampaikan pada Tabel 4.7. RIPN
memproyeksikan total kebutuhan investasi pelabuhan di Indonesia sampai dengan Tahun 2030
sebesar USD 47,064 Milyar, dengan komposisi USD 12,212 Milyar untuk perioda Tahun 2011-2015,
USD 12,389 Milyar (2016-2020), dan USD 22,464 (2021-2030).
Tabel 4.6: Parameter Pengembangan Pelabuhan 2030

Container
Total Throughput Containers Tankers Dry Bulk
Corridors Ships
(mil. ton p.a.) (mil.TEU p.a.) (DWT) (DWT)
(TEUs)
Sumatera 393.20 6.61 320,000 150,000 10,000
Jawa 669.93 34.33 320,000 120,000 10,000
Kalimantan 935.77 3.95 320,000 150,000 4,000
Sulawesi 80.50 3.49 180,000 150,000 4,000
Bali & NT 5.54 0.16 120,000 - -
Papua & Maluku 58.99 1.06 120,000 - 4,000
Sumber: Academic Paper of NPMP Decree, IndII, March 2012. Bali and NT is anticipated to have facilitated cruise ships
of 6,000 passengers in 2030.
Gambar 4.4 Beberapa Pelabuhan Utama Dalam Koridor Ekonomi Di Indonesia

(sumber: Lampiran KP 414/2013 tentang RIPN)
Tabel 4.7: Kebutuhan Investasi (Juta USD) untuk pengembangan pelabuhan di Indonesia
Koridor ekonomi 2011-2015 2016-2020 2021-2030 Total
Sumatera 2267 3755 6911 12934
Jawa 5506 3530 6005 15041
Bali-Nusa Tenggara 426 828 1168 2422
Kalimantan 1454 1061 2190 4705
Sulawesi 870 1077 1923 3871
Papua-Maluku 1688 2138 4267 8093
Total 12212 12390 22456 47066
Sumber: Lampiran KP 414/2013 tentang RIP
38
AusAid-IndII: Academic paper to Support National Port Master Plan Decree. March 2012.

4.6.4. Sub Sektor Transportasi Udara
Indonesia berada dalam trayektori mobilitas angkutan udara global dan saat ini dalam posisi sekitar
0,2-0,3 perjalanan-udara per kapita. Untuk mengantisipasi pertumbuhan permintaan perjalanan
udara diperlukan upaya besar untuk mengembangkan infrastruktur bandar udara sebagai simpul
penentu kapasitas layanan transportasi udara. Untuk itu, Tatanan Kebandarudaraan Nasional (TKN)
diresmikan dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 69/2013.
Tatanan tersebut merefleksikan perencanaan sistem kebandarudaraan dengan mempertimbangkan

tata ruang wilayah, keunggulan komparatif wilayah, kondisi geografi, dan aspek keselamatan.
Muatan pokok dari TKN tersebut terdiri dari (1) peran, fungsi, penggunaan, hierarki, dan klasifikasi
bandar udara; serta (2) Rencana Induk Nasional Bandar Udara (RINBU). Dalam Lampiran PM 69/2013
tersebut disampaikan penetapan hirarki dan klasifikasi bandar udara yang ada di Indonesia, serta
rencana pengembangannya s.d Tahun 2030. Namun belum ada indikasi kebutuhan maupun
skema/strategi pembiayaan untuk mengembangkan bandara-bandara tersebut sesuai arahan dalam
TKN.
Gambar 4.5 Peta sebaran bandar udara di Indonesia

(sumber: Paparan Ditjen Perhubungan Udara dalam Seminar Sinkronisasi Rencana Induk Transportasi Nasional,
29 Nopember 2011)
4.7. TRANSPORTASI MULTIMODA
Transportasi multimoda terkait erat dengan inisiatif MP3EI (Perpres 32/2011) dan Sistem Logistik
Nasional (Sislognas) (Perpres 26/2012) yang mensyaratkan konektivitas untuk mewujudkan konsep
koridor ekonomi. Oleh karena itu, regulasi yang terkait dengan pengembangan transportasi
multimoda (PP 8/2011 tentang Angkutan Multimoda, KM 15/2010 tentang Cetak Biru Transportasi
Antarmoda/Multimoda, PM 8/2012 tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Angkutan
Multimoda) perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun
kedepan.

KM 15/2010 mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9
kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang terkait dengan logistik atau angkutan
antarmoda/multimoda39. PM 8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi multimoda sebagai
penjelasan operasional dari PP 8/2011. Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik
peraturan tersebut melihat kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke
bisnis multimoda. Dalam konteks fisik/prasarana jaringan, Kebijakan yang digariskan dalam KM
15/2010 dan juga Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) mensyaratkan perlunya integrasi
pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu, akses langsung jaringan jalan atau kereta
api ke Pelabuhan (terutama pelabuhan utama) harus diwujudkan dan dioperasionalkan, termasuk Tj
Priok, Tj Perak, Belawan, Padang, dll yang sudah terjamah jalur kereta api.
Perlu kiranya ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam
transportasi multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan special transport. Selain itu, perlu
dibentuk badan atau regulator yang netral dan independen untuk regulasi, investigasi, keselamatan,
dan keamanan angkutan multimoda. Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan
kelembagaan yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola
secara biasa, linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan
dokumen perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari
multimoda, seperti kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran
sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar
negara dan dalam skema modern financing. Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi
Multimoda. Oleh karena itu Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan. Perlu dipertegas
dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara supaya
lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-
undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih
berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke
pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun
oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif.
4.8. PERKIRAAN KEBUTUHAN INVESTASI SEKTOR TRANSPORTASI 2015-2019
Untuk menyediakan kebutuhan sarana dan prasarana transportasi sesuai yang dicanangkan dalam
rencana induk dan mengantisipasi pertumbuhan permintaan perjalanan diperlukan jumlah dana
yang sangat besar. Tabel 4.8 menyampaikan perkiraan kasar mengenai kebutuhan investasi sektor
transportasi dari Tahun 2015-2019. Total perkiraaan kebutuhan dana sekitar 75,4 Milyar USD atau
sekitar Rp 792 Trilyun untuk 5 tahun.
Tabel 4.8 Perkiraan kasar kebutuhan investasi sektor transportasi 2015-2019 (tanpa jalan)
HARGA SATUAN BIAYA
NO KEBUTUHAN JUMLAH SATUAN
(USD) (USD)
(1)
A. PERKERETAAPIAN 18.677.400.000
A.1 Sarana 9.216.400.000
A.1.1 Lokomotif 1.334 Unit 2.500.000 3.335.000.000
A.1.2 Kereta 7.767 Unit 400.000 3.106.800.000
A.1.3 Gerbong 11.016 Unit 100.000 1.101.600.000
39
KM 15/2010 sudah memuat matriks yang berisi program-program (soft and hard measures) di sejumlah simpul/lokasi
untuk pengembangan angkutan antarmoda/multimoda yang akan dilaksanakan dari Tahun 2010 hingga 2030, namun
sayangnya tidak disertai dengan perkiraan biaya implementasinya.

HARGA SATUAN BIAYA
NO KEBUTUHAN JUMLAH SATUAN
(USD) (USD)
A.1.4 Kereta Perkotaan 1.673 Unit 1.000.000 1.673.000.000
A.2 Prasarana 9.461.000.000
A.2.1 Jalan Rel Antar Kota 2.306 km 2.500.000 5.765.000.000
A.2.2 Jalan Rel Perkotaan 1.056 km 3.500.000 3.696.000.000
B. TRANSPORTASI LAUT 31.990.462.500
B.1 Prasarana Pelabuhan (2) 12.391.000.000
B.1.1 Terminal Peti Kemas 4.902.000.000
B.1.2 Terminal CPO 614.000.000
B.1.3 Terminal Minyak Bumi 1.103.000.000
B.1.4 Terminal Batubara 705.000.000
B.1.5 Terminal Curah Lainnya 484.000.000
B.1.6 Terminal Lainnya 2.714.000.000
B.1.7 CDC/Multimoda 250.000.000
B.1.8 Pesiar/Pariwisata 639.000.000
B.1.9 Lahan/Infra Dasar 980.000.000
B.2 Sarana Kapal (3) 19.599.462.500
B.2.1 Kapal kontainer 391 Unit 3.500.000 1.368.500.000
B.2.2 Kapal tanker 467 Unit 2.537.500 1.185.012.500
B.2.3 Kapal general cargo 1790 Unit 5.250.000 9.397.500.000
B.2.4 Kapal penumpang 785 Unit 2.750.000 2.158.750.000
B.2.5 Tongkang 3163 Unit 750.000 2.372.250.000
B.2.6 Tug boat 2969 Unit 1.050.000 3.117.450.000
C. TRANSPORTASI UDARA 22.467.352.910
(4)
C.1 Prasarana Bandara 3.832.352.910
Bandara Baru 3.538.000.000
C.1.1 Code Number 1 1 lokasi 3.000.000 3.000.000
C.1.5 Code Number 4 (Internasional) 4 lokasi 580.000.000 2.320.000.000
Peningkatan Bandara 294.352.910
C.1.6 Code Number 1 ke 2 40 lokasi 2.106.282 84.251.280
C.2 Sarana Pesawat Terbang (5) 18.635.000.000
C.2.1 Kapasitas > 100 seat 225 unit 75.000.000 16.875.000.000
C.2.2 Kapasitas < 100 seat 88 unit 20.000.000 1.760.000.000
D. TRANSPORTASI PENYEBERANGAN 186.000.000
(6)
D.1 Pelabuhan baru 25 lokasi 4.250.000 106.250.000
D.2 Kapal penyeberangan (7) 29 Unit 2.750.000 79.750.000
E. LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN 324.583.300
E.1 Prasarana Lalu Lintas Jalan (8) 118.750.000
(9)
E.2 Sarana Lalu Lintas Jalan 205.833.300
F. Transportasi Perkotaan 1.783.750.000
(10)
F.1 Sarana dan Prasarana Angkutan 1.750.000.000
(11)
F.2 Pengoperasian Angkutan 33.750.000
TOTAL BIAYA INVESTASI SARANA DAN PRASARANA (dalam USD) 75.429.548.710

TOTAL BIAYA INVESTASI SARANA DAN PRASARANA
792.010.261.449.750
(dalam Rupiah, asumsi 1 USD = Rp 10.500)
Keterangan:
- Biaya yang disampaikan tidak termasuk biaya untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan yang menjadi kewenangan
Ditjen Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum

- Perkiraan biaya yang disajikan bersifat sementara
- Kebutuhan investasi belum memasukkan kebutuhan pembiayaan untuk penyediaan fasilitas kenavigasian laut dan udara
(1)
: Pembagian merata dari kebutuhan investasi yang direncanakan Tahun 2011-2030 dalam RIPNas (PM 43/2011)
(2)
: Kebutuhan investasi dalam yang dimuat dalam RIPN (KP 414/2013) untuk perioda Tahun 2016-2020
(3) : Kebutuhan Unit berdasarkan analisis trend dari data Perhubungan Dalam Angka 2008-2012. Harga per unit diperoleh
perhitungan menggunakan harag satuan dari Adji, S. W (2004)
(4)
: Kebutuhan bandara baru dan peningkatan/perpanjangan R/W diperoleh dari TKN (PM 69/2012)
(5)
: Kebutuhan sarana berdasarkan analisis trend data Perhubungan dalam Angka 2008-2012. Harga per unit dari PT. Garuda
Indonesia
(6)
: Kebutuhan pelabuhan baru dari Cetak Biru Transportasi Penyeberangan. Biaya per Unit dari PM 75/2013 tentang Harga
Satuan 2014
(7)
: Kebutuhan kapal penyeberangan baru dari Cetak Biru Transportasi Penyeberangan. Biaya per Unit dari PM 75/2013
(8)
: Kebutuhan prasarana LLAJ diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat, yang mencakup pemasangan dan perbaikan
perlengkapan jalan dan manajemen lalu lintas
(9)
: Kebutuhan sarana LLAJ diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat, mencakup pengadaan bus perintis dan sarana
pendukung lainnya
(10)
: Kebutuhan sarana dan prasarana transportasi perkotaan diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat (Tahun 2005),
mencakup pengembangan sistem angkutan massal dan fasilitas integrasinya
(11)
: Kebutuhan sarana LLAJ diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat (Tahun 2005), mencakup subsidi operasional dan
manajemen teknis pendukungnya.

BAB V
TRANSPORTASI, EKONOMI,
DAN INISIATIF BARU
KOTAK 3
TRANSPORTASI DAN EKONOMI 5.1. PENGANTAR
Tidak menjadi soal apakah ekonomi yang Adalah kenyataan yang tidak perlu diperdebatkan lagi
melahirkan transportasi atau transportasi bahwa transportasi dan ekonomi menjadi satu kesatuan
yang memicu pertumbuhan ekonomi. Tidak yang tidak terpisahkan, bahwa efisiensi pergerakan
menjadi soal apakah indeks harga saham ekonomi hanya dapat dilakukan apabila transportasi
gabungan menembus batas psikologis atau berfungsi secara efisien dan efektif, dan bahwa
inflasi terkendali. Yang menjadi soal adalah
transportasi yang buruk dan tidak efisien akan
kenyataan bahwa ketika roda karet dan roda
besi berputar kencang diatas aspal yang menghambat pergerakan ekonomi. Itulah sebabnya
mulus dan jalan baja, ketika turbin memutar mengapa negara-negara ekonomi maju selalu memiliki
mesin kapal-kapal peti kemas raksasa sistem dan jaringan transportasi yang maju, profesional,
mengarungi samudera, ketika mesin jet dan efisien, baik dalam penyediaan infrastruktur,
melepas landas pesawat komersial dari sarana, teknologi, tingkat pelayanan, manajemen, dan
landas pacu; ketika itulah peradaban suatu dalam tata kelolanya. Sebaliknya negara-negara
bangsa dibangun sebagai landasan kokoh berkembang yang ekonominya belum maju biasanya
diatas mana kesejahteraan, kemakmuran, juga memiliki sistem dan jaringan transportasi yang
dan kekayaan suatu bangsa dibangun.
tertinggal jauh dari kondisi maju dan efisien, bahkan
Transportasi ada didalamnya. (sd230813)
masih ada yang masih tradisional dan primitif dengan
teknologi dan manajemen yang ketinggalan jaman.
Indonesia nampak berada ditengah-tengahnya dan mengalami semacam paradoks atau anomali.
Ekonomi makro Indonesia maju dan stabil, pertumbuhan ekonomi positif, pendapatan per kapita
meningkat, jumlah golongan menengah juga meningkat, akan tetapi transportasi dan sistem
logistiknya tidak maju dan tidak efisien. Kedua entitas tersebut-ekonomi dan transportasi- saat ini
nampaknya tidak seiring sejalan di Indonesia. Ekonomi makro tumbuh relatif stabil dan meyakinkan,
sedangkan transportasi bukan hanya tidak tumbuh dengan cepat, melainkan relatif menyusut
menghadapi tekanan pergerakan ekonomi yang terus meningkat tajam. Dalam kurun waktu satu
dekade belakangan ini sangat terasa bahwa Indonesia sedang menghadapi defisit dan kesenjangan
infrastruktur dan sistem pelayanan transportasi yang sangat besar di segala lini: jalan, kereta api,
pelabuhan, bandar udara, dan lintas penyeberangan.
Defisit infrastrukur transportasi terjadi karena tidak tersedianya kapasitas yang cukup dalam sistem
jaringan transportasi yang dapat menampung pergerakan ekonomi yang tumbuh sangat pesat.
Bandara Soekarno-Hatta, misalnya, saat ini sudah dibebani sekitar 52,5 juta penumpang per tahun,
sekitar 300% dari kapasitas terpasang saat ini. Sebagai solusi interim dan tergesa-gesa, sebagian
beban penerbangan akan dialihkan ke Bandara Halim Perdanakusumah. Antrian dan kemacetan
panjang secara kronik terjadi di jalan-jalan arteri nasional seperti Pantura Jawa dan Jalintim

Sumatera, termasuk jalan akses menuju ke pelabuhan dan dermaga fery ASDP. Kereta Api
mengalami hal yang sama, kelebihan beban muatan dan kekurangan kapasitas. Pelabuhan juga
masih dipandang tidak efisien dan kekurangan kapasitas dalam mengelola lalu lintas barang baik
untuk keperluan domestik maupun ekspor-impor. Ketersediaan infrastruktur, kapasitas
kelembagaan, dan sumberdaya manusia nampaknya jauh dari memadai untuk melayani tumbuh
pesatnya mobilitas penumpang, barang, dan permintaan perjalanan dari mobilitas ekonomi yang
bertumbuh sangat pesat dalam beberapa dekade belakangan ini. Padahal ekonomi dan permintaan
akan mobilitas ekonomi akan tetap tumbuh pesat kedepan sejalan dengan makin sejahteranya
masyarakat.
5.2. PEREKONOMIAN NASIONAL
Indonesia mengalami krisis ekonomi yang sangat parah di pertengahan tahun 1997 sampai 1998.
Ekonomi mengalami kontraksi sampai dengan minus 14% dan mengakibatkan dampak yang sangat
buruk bagi sektor-sektor ekonomi dan infrastruktur. Pada tahun 1997, pemerintah mengeluarkan
Keputusan Presiden (Keppres) No. 39/1997 tentang penangguhan kembali 241 proyek pemerintah,
Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan swasta yang berkaitan dengan pemerintah atau BUMN.
Keppres ini membatalkan atau menunda sekitar 240 proyek-proyek infrastruktur dan transportasi
dan menyebabkan investasi berhenti total, bahkan operasi dan pemeliharan fasiltas transportasi
yang ada pun seringkali terabaikan. Pada saat itu konsentrasi kebijakan dan anggaran pemerintah
dipusatkan kepada jaringan keamanan sosial (social security net) dan upaya restrukturisasi sektor
keuangan dan perbankan. Walaupun pemerintah akhirnya mencabut Keputusan Presiden (Keppres)
Nomor 39 Tahun 1997 dan pada tahun 2002 menerbitkan Keppres Nomor 15 Tahun 2002 untuk
mngupayakan kembali pembangunan infrastruktur dan transportasi, kecepatan dan investasi
pemerintah dalam pembangunan transportasi tetap tidak cukup besar sampai saat ini, 15 tahun
setelah krisis berlalu. Sejak itu sampai sekarang pembangunan infrastruktur dengan investasi swasta
menjadi pekerjaan rumah pemerintah yang sangat lamban untuk direalisasikan. Sementara itu
investasi pemerintah berbanding PDB jug aterus menurun dari sekitar 5,6% di tahun 1993 menjadi
KOTAK 4 sekitar 2,3% di tahun 2000 sampai sekitar tahun 2005.
THROWING INFRASTRUCTURE
OVERBOARD Namun Indonesia bangkit secara perlahan dari
keterpurukan. Pada tahun 1999 sampai 2003 ekonomi
When times are hard, capital spending on mulai tumbuh positif perlahan tapi pasti walaupun lebih
infrastructure is the first item to go, and banyak ditopang oleh konsumsi dibanding investasi dan
operations and maintenance are often close ekspor. Bahkan pada tahun 2003 ekonomi hampir
behind. Despite the long-term economic
sepenuhnya ditopang oleh konsumsi, baik konsumsi
cost of slashing infrastructure spending,
governments find it less politically costly pemerintah maupun masyarakat (Gambar 5.1). Sejak
than reducing public employment or wages. 2004 ekonomi terus bertumbuh pada kisaran sekitar 5%-
Studies of fiscal adjustment and expenditure 6,3%, juga kebanyakan masih ditopang oleh konsumsi
reduction find that capital expenditures are dan investasi belanja barang dan modal pemerintah.
cut more than current expenditures, with Ekonomi menurun ke angka sekitar 4,5% di tahun 2008-
infrastructure capital spending often taking 2009 akibat krisis global, namun meningkat kembali ke
the biggest reduction. Cutbacks in kisaran 6,3% sejak 2010 sampai semester pertama 2013.
operations and maintenance expenditure Di semester kedua 2013, ekonomi nampak mengalami
are worrisome (World Bank, 1994).
penurunan ke skala 5,5-5,9% akibat menurunnya nilai
mata uang rupiah terhadap dolar (Rp.12.700 per US
dolar di penghujung tahun 2013) dan defisit transaksi berjalan.

Perekonomian Indonesia menghadapi tantangan sejalan dengan menguatnya tekanan inflasi,
melebarnya defisit neraca berjalan, dan depresiasi rupiah. Pertumbuhan produksi domestik bruto
(PDB) turun menjadi 5,9% pada periode Januari-Juni. Pertumbuhan investasi melemah, sedangkan
konsumsi swasta tetap kuat. Meskipun laju pertumbuhan ekonomi melambat, Indonesia tetap
mampu menciptakan 1,2 juta lapangan pekerjaan baru, dan jumlah ini lebih banyak dari jumlah
angkatan kerja baru.
Tabel 5.1: Prakiraan Ekonomi

Indikator ADO 2013 Revisi ADO 2014 Revisi
Pertumbuhan PDB (%) 6,4 5,7 6,6 6,0
Inflasi (%) 5,2 7,2 4,7 5,5
Neraca Berjalan Terhadap PDB (%) -2,3 -3,4 -1,8 -2,7
Sumber: Asian Development Outlook (ADO) 2013 Update; Perkiraan ADB
Inflasi melonjak menjadi 8,8% year-on-year pada bulan Agustus, setelah Pemerintah menaikkan
harga bahan bakar pada bulan Juni untuk mengurangi biaya subsidi. Harga beberapa bahan pokok
juga meningkat, yang diakibatkan oleh pembatasan impor. Pasar ekspor yang lemah dan
menurunnya harga komoditas ekspor memangkas nilai ekspor menjadi 5,2% pada tengah tahun
pertama. Sebagai akibatnya, necara berjalan mengalami defisit sebesar $15,7 milyar, atau 3,5% dari
PDB. Pasar finansial domestik ikut terdampak oleh penurunan investasi portofolio dari pasar negara
berkembang oleh investor global. Pada saat yang bersamaan, terjadi lonjakan infasi domestik dan
pelemahan transaksi berjalan. Pasar saham dan obligasi melemah, dan Rupiah terdepresiasi 11%
terhadap Dolar AS hingga akhir September.
Bank Indonesia menaikan tingkat suku bunga

acuan tiga kali dari Juni ke September, dan
6.0
Pemerintah melakukan berbagai kebijakan
4.0 untuk mengendalikan laju inflasi dan
2.0 menangani defisit necara berjalan. Kebijakan
0.0 fiskal dan moneter yang dijalankan untuk
1999 2000 2001 2002 2003
menjaga stabilitas diperkirakan akan menahan
-2.0
laju pertumbuhan ekonomi dalam jangka
-4.0
Economic Growth Consumption pendek.
-6.0 Investment Export, netto
Gambar 5.1: Komponen Pertumbuhan Ekonomi (%) ADB telah mengurangi proyeksi pertumbuhan
Masa Transisi 1999-2003 PDB dari Asian Development Outlook (ADO)
2013 untuk tahun 2013 dan 2014, dengan
pertumbuhan yang sedikit lebih baik diharapkan terjadi tahun 2014 dengan ekspektasi bahwa inflasi
telah terkendali dan membaiknya kondisi perdagangan dunia. Inflasi diprediksi akan lebih tinggi dari
prediksi sebelumnya sebagai dampak dari kenaikan harga bahan bakar. Perkiraan defisit neraca
berjalan pada 2013 adalah 3,4% dari PDB, dan diperkirakan akan berkurang pada tahun 2014 dengan
dukungan perdagangan dunia yang lebih baik, terdepresiasinya rupiah, dan berbagai kebijakan yang
telah dilaksanakan untuk menurunkan impor dan memacu ekspor.
Sumber Rujukan: ADB. 2013. Asian Development Outlook 2013 Update. Manila.

10 Namun demikian optimisme masih tetap
tinggi. Bahkan ekonomi diproyeksikan akan
5 terus tumbuh disekitar 6-7% di tahun-
tahun mendatang walaupun
0
perekonomian dunia masih mengalami
91 92 93 94 95 96 97 . 99 0 1 2 3 4 5 6
-5 penurunan akibat berbagai krisis di Eropa
dan Amerika (Gambar 5.2). Gambaran
Total GDP
-10 lebih rinci diperlihatkan dalam Gambar 5.3
Non-oil GDP
dimana PDB Indonesia mengalami
-15 peningkatan yan sangat konsisten selama
Gambar 5.2: Pertumbuhan Ekonomi Pra, Selama, 1999-2012 dengan pertumbuhan yang juga
dan Pasca Krisis 1991-2007 (%) meningkat terus dari 4,9% di tahun 2000
Sumber: Diolah dari beberapa sumber, ke 6,2% di tahun 2000 dengan penurunan
Nota Keuangan, Bappenas, dan BI ke angka 4,6% di tahun 2009 akibat
terimbas dampak krisis ekonomi global.
Lebih daripada itu, Indonesia diproyeksikan akan menjadi 10 besar ekonomi maju di dunia pada
tahun 2030 dan menjadi 6 besar dunia di tahun 2050 (Gambar 5.4). Iklim investasi pun makin
membaik dengan ditetap-kannya rating Indonesia sebagai “Investment Grade” (BBB-) pada bulan
Desember 2011 oleh Fitch Rating berdasarkan fundamental makro ekonomi yang kuat dan stabil,
rasio utang yang rendah, dan
kebijakan makro yang berhati-
hati. Ini diikuti oleh lembaga
rating Moody’s pada January
2012. Investasi global
diharapkan akan meningkat
akibat rating tersebut namun
Indonesia perlu untuk
mempercepat transformasi
ekonominya dengan
meningkatkan kualitas
pertumbuhan, dan membangun
infrastruktur transportasinya
Gambar 5.3: Pertumbuhan PDB 1999-2012 (%)
Sumber: BPS dan KEN, 2012
lebih banyak, lebih cepat, dan
lebih efisien.
5.3. NATIONAL SUMMIT
Dalam National Summit yang dilaksanakan di Jakarta, 29-30 Oktober 2009, tidak lama setelah
pemerintahan kedua SBY, Indonesia memproyeksikan pertumbuhan ekonomi hingga 7% pada
periode 2010-2014. Total investasi pembangunan yang diperlukan mencapai Rp 10.000 triliun
(sekitar US$ 1 triliun pada nilai tukar saat itu Rp.10.000/US$), yakni Rp. 200 triliun per tahun.
Disadari bahwa pemerintah hanya mampu menyediakan sekitar 20% dari jumlah tersebut. Sekitar
80% harus datang dari investasi sektor swasta dan masyarakat. Proyeksi investasi dan peran sektor
swasta ini adalah pernyataan yang kesekian dari pemerintah setelah Infrastructure Summit pada
tahun 2005 dan 2006 digelar pemerintah bersama-sama KADIN mencapai puncak antusiasme dan
minat investor global akan pembangunan infrastruktur di Indonesia namun mengalami antiklimaks
pada tahun-tahun sesudahnya karena ketidaksiapan proyek-proyek yang siap dikerjasamakan
dengan investor swasta. Sampai tahun 2013 masih ada Konferensi Internasional tentang infrastriktur

Indonesia namun gema dan dampaknya terhadap investasi swasta makin melemah dari waktu ke
waktu.
5.4. KORIDOR EKONOMI MP3EI
MP3EI, rencana induk untuk

mempercepat dan memperluas
pembangunan ekonomi Indonesia
diluncurkan pemerintah dengan
Perpres No. 32 Tahun 2011.
Menurut Perpres tersebut, MP3EI
adalah arahan strategis dalam
percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi Indonesia
untuk periode 15 tahun (2011-2025)
dalam rangka pelaksanaan RPJPN
2005-2025 dan melengkapi
dokumen perencanaan. Selanjutnya
Perpres tersebut secara lebih
spesifik menggaskan bahwa MP3EI
menjadi acuan bagi menteri dan
pimpinan lembaga pemerintah
Gambar 5.4: Disain Penedekatan MP3EI
lainnya untuk menetapkan
Sumber: Perpres 32/2011 Tentang MP3EI
kebijakan sektornya dalam rangka
pelaksanaan percepatan dan
perluasan pembangunan ekonomi Indonesia di bidang tugas masing-masing yang dituangkan dalam
dokumen rencana strategis sebagai bagian dari dokumen perencanan pembangunan. MP3EI juga
dapat menjadi acuan bagi badan usaha dalam menanamkan modal di Indonesia sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.
Gambar 5.4 memperlihatkan kerangka disain MP3EI yang terdiri dari Visi Indonesia 2025, inisiatif
strategi, strategi utama, dan prinsip dasar.

Dalam hal ini RENSTRA seyogyanya juga mengacu kepada MP3EI dalam melaksanakan program dan
proyek strategis sector perhubungan. Program utama dari MP3EI adalah mewujudkan enam koridor
ekonomi di enam wilayah pulau Indonesia dengan cara-cara yang tidak biasa (not doing business as
usual). Sementara itu total investasi untuk pembangunan infrastruktur di enam koridor ekonomi
mencapai Rp. 1.565 triliun (Tabel 5.1). Sebagian kecil dibiayai oleh pemerintah, sebagian lagi oleh
Gambar 5.4: Enam Koridor Ekonomi MP3EI

Sumber: Perpres 32/2011 Tentang MP3EI
BUMN, dan sebagian besar

datang dari investasi sektor
swasta. Periode Oleh karena
itu cara pandang kita
terhadap RPJMN III dan
RENSTRA 2015-2019 adalah
bahwa itu adalah periode
kritis yang harus
dipergunakan sebagai
momentum pembangunan
infrastruktur transportasi
secara lebih cepat, lebih
masif, dan lebih radikal. Lima
tahun berikutnya menjadi
lebih mudah kalau periode
kritis ini dapat dipergunakan
sebaik-baiknya oleh semua
pemangku kepentingan
pembangunan infrastruktur,
Gambar 5.4: Posisi MP3EI Dalam Perencanaan Pembangunan termasuk oleh arus utama
Sumber: Perpres 32/2011 Tentang MP3EI finansial dan perbankan
nasional.
Tabel 5.1: Nilai Investasi Infrastruktur di Koridor Ekonomi MP3EI

Koridor Jumlah Proyek Program MP3EI dengan koridor
Investasi (Rp.
Miliar)ekonomi dan Kawasan Ekonomi
Sumatera 100 414,348 Khusus serta pembangunan fasilitas
Jawa 94 768,826 infrastruktur transportasi disepanjang
Kalimantan 58 127,358 koridor dapat menjadi program
Sulawesi 56 67,951 pengurangan kesenjangan wilayah.
Bali Nusa Tenggara 19 23,977 Konektivitas Nasional adalah konsep
Papua Maluku 58 162,181 yang valid untuk membantu
Total 385 1.564,641
mengatasi kesenjangan wilayah.
Sumber: MP3EI, 2011 Demikian pula halnya dengan Koridor
Ekonomi. Namun kembali konsep
tersebut tidak punya arti kalau transportasi tidak dibangun. Pembangunan jaringan jalan Kereta Api
di Kalimantan, Sumatera, dan Sulawesi kemungkinan besar akan dapat membantu realisasi koridor
ekonomi, meningkatkan konektivitas, dan mempersempit kesenjangan wilayah. Begitu pula halnya
dengan Jalan Tol Sumatera dan National Expressway Network akan sangat membantu konektivitas
dan mengurangi kesenjangan wilayah. Tujuannya adalah membangun transportasi di wilayah-
wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah, khususnya investasi swasta di lakukan di
setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan transportasi untuk
mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan,
dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi pemerintah dalam sektor
transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan investasi strategis sektor swasta.
5.5. KAWASAN EKONOMI KHUSUS
Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) diatur dalam Undang-Undang No. 39 tahun

2009 yang salah satu pertimbangannya adalah untuk mempercepat
pengembangan ekonomi di wilayah tertentu yang bersifat strategis bagi
pengembangan ekonomi nasional dan untuk menjaga keseimbangan
kemajuan suatu daerah dalam kesatuan ekonomi nasional. Pasal 13
Undang-undang KEK ini menegaskan bahwa pembiayaan untuk
pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur di dalam KEK dapat berasal dari
pemerintah/pemerintah daerah, swasta, KPS, atau sumber lain yang sah sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan. Peraturan Presiden No. 33/2010 melengkapi KEK dengan Dewan
Nasional dan Dewan KEK. Dewan Nasional berada dibawah dan bertanggungjawab langsung kepada
Presiden, diketuai oleh Menko Perekonomian dan beranggotakan Menteri atau Pimpinan Lembaga
yang sekurang-kurangnya menangani urusan pemrintahan di bidang pemerintah daerah, keuangan,
perindustrian, pekerjaan umum, perdagangan, perhubungan, tenaga kerja, perencanaan
pembangunan nasional, dan penanaman modal. Sedangkan Dewan Kawasan dibentuk dengan
Keputusan Presiden pada setiap provinsi yang sebagian wilayahnya ditetapkan sebagai KEK.
Kebijakan dalam pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur didalam KEK, termasuk skema KPS,
ditetapkan oleh Dewan Nasional KEK.
Sampai sejauh ini baru 2 KEK yang telah ditetapkan oleh Dewan Nasional dengan Peraturan
Pemerintah. Yang pertama adalah KEK Tanjung Lesung yang ditetapkan dengan PP No. 26/2012 dan
yang kedua adalah KEK Sei Mangke yang ditetapkan dengan PP No. 29/2012. Masih banyak wilayah
dengan potensi ekonominya yang spesifik yang akan ditetapkan lagi sebagai KEK, namun
perencanaan riil yang terkait dengan pembangunan dan penyediaan transportasi baik didalam KEK
maupun akses dari dan ke KEK masih akan menunggu ketetapan dari Dewan Nasional KEK.

Infrastruktur transportasi didalam KEK dapat dikerjasamakan dengan investor swasta, namun
infrastruktur transprtasi jalan dan kereta api berupa akses dari dank e KEK nampaknya masih akan
merupakan kewajiban pemerintah, walaupun skema KPS dapat juga diterapkan disini.

BAB VI
EKONOMI DUNIA, TRANSPORTASI,
DAN DAYA SAING GLOBAL
Dunia berubah sangat cepat dalam dua dekade belakangan ini. Bukan saja perekonomian dunia yang
mengalami perubahan cepat menjadi lebih berbasiskan ilmu pengetahuan dan teknologi informasi dan
menjadi lebih digital, namun juga perekonomian global mengalami pergeseran kawasan. Kekuatan
ekonomi mulai beralih dari kutub kekuasaan finansial Eropah dan Amerika menuju Asia, Cina, dan India.
Abad ini adalah abad Asia dan Indonesia berada di beranda depannya. Banyak faktor yang menyumbang
perubahan global tersebut. Di negera-negara dengan perekonomian maju, salah satu faktor utamanya
adalah infrastruktur transportasi yang terbangun dengan cepat, radikal, dan masif dan yang secara efisien
dan efektif memungkinkan ekonomi tumbuh dan berkembang dengan cepat. Kita sering berkunjung ke
Cina untuk melakukan studi banding tetapi kita tidak cukup cepat belajar dari Cina dalam kecepatan dan
determinasi membangun infrastruktur transportasi (sd071213).
6.1. PEREKONOMIAN BARU DUNIA
Masih banyak dari kita yang belum sadar akan proses perubahan besar di
lingkungan strategis global dimana ekonomi dunia secara perlahan namun pasti
akan merubah dirinya dari ekonomi yang berbasiskan industri manufaktur dan
teknologi hard-core menjadi ekonomi baru yang berdasarkan pada ilmu
pengetahuan, soft-core, dan teknologi informasi. Setelah revolusi industri
berkembang pada awal abad ke-19 , kita saat ini menyaksikan sebuah revolusi
baru yang senyap namun niscaya di bidang telekomunikasi, informasi, dan teknologi transportasi
yang membentuk kembali landscape perekonomian kita dan membawa ekonomi global ke dalam
dunia tanpa batas. Transformasi ekonomi saat ini ke ekonomi baru telah berjalan dalam transisi yang
rapih, konsisten, dan halus. Namun prinsip-prinsip dan karakteristik dari ekonomi baru telah secara
bertahap diadopsi oleh proses produksi dan industri manufaktur serta oleh semua sektor ekonomi
dan juga industri infrastruktur transportasi, teknologi , dan jasa .
40
Tapscot (1999) menegaskan bahwa ekonomi dunia yang maju saat ini telah mengalami
transformasi dari ekonomi yang berbasiskan industri kepada ekonomi berbasiskan ilmu pengetahuan
dan teknologi informasi. Didalam ekonomi berbasiskan ilmu pengetahuan, informasi dalam jumlah
sangat besar dapat diakses dan didapatkan melalui jaringan internet dalam waktu yang sangat cepat
dan bersifat sangat segera (real time) sehingga kesegeraan dan real time delivery menjadi kunci dari
setiap aktivitas ekonomi. Ekonomi global yang baru ini dicirikan oleh persaingan yang ketat untuk
menciptakan inovasi produk atau pelayanan. Namun demikian walaupun perdagangan dan transaksi
akan banyak diselenggarakan melalui jaringan global, peran infrastruktur transportasi tetap penting.
Transportasi, telekomunikasi dan informasi, akan memegang peran yang sangat penting dalam
memfasilitasi pergerakan ekonomi global. Revolusi teknologi transportasi yang berbasiskan ilmu
40
Pembahasan tentang Ekonomi Baru dunia ini dapat dilihat di: Tapscott, D. The Digital Economy. Promise and Peril in the Age
of Networked Intelligence. Mc Graw-Hill, 1999.

pengetahuan, komputer, dan teknologi informasi akan merubah pola dan karakteristik mobilitas
orang dan barang. Kombinasi teknologi informasi, telekomunikasi, dan transportasi akan menjadi
kekuatan penentu dalam daya saing perekonomian global suatu bangsa. Transportasi yang tetap
terpuruk dalam tradisionalisme dan keterbelakangan pelayanannya bukan hanya tidak dapat
menopang daya saing suatu bangsa bahkan akan menjadi penghalang bagi bangkitnya
perekonomian bangsa tersebut.
Lingkup dan karakteristik dari ekonomi global terlihat dari Gambar 6.1 dibawah ini dimana ada 12
sifat mendasar yang membentuk fenomena baru perekonomian dunia. Ekonomi dunia baru dan
yang pada saatnya juga akan menjadi sifat perekonomian nasional Indonesia akan berbasiskan ilmu
pengetahuan oleh karena teknologi informasi akan sangat tergantung kepada perkembangan yang
dinamis dari ilmu pengetahuan. Kapital dalam bentuk uang adalah fungsi dari ilmu pengetahuan
dimana aset intelektual menjadi kunci keberhasilan suatu organisasi atau perusahaan, atau bahkan
pemerintahan suatu negara. Tidak ada batas dalam penguasaan ilmu pengetahuan dan oleh
karenanya juga tidak ada batas dalam ekonomi global dan hanya ada satu perekonomian global di
duina modern kita yang tanpa batas walaupun organisasi, korporasi, dan kelembagaan ekonomi
lainnya beroperasi dalam skala regional, nasional, atau lokal. Walaupun agak maju kedepan, tidak
dapat dinafikan bahwa ekonomi baru ini akan mengurangi ketergantungan suatu masyarakat kepada
konsep negara bangsa dan akan meningkatkan saling ketergantungan dinatara bangsa-bangsa di
dunia.
Di dalam ekonomi baru dunia ini informasi diakses dan dikirim dalam bentuk digital dan
dikomunikasikan melalui jaringan digital dengan kecepatan cahaya dan dalam jumlah yang sangat
besar. dInformasi dapat disimpan dan dipanggil secara instan dari seluruh bagian dunia .
Information can be stored and retrieved instantly from around the world; and the quality of data and
information can be far better than in analog transmission providing the market with near perfect
information.
Apa pengaruh ekonomi baru dan global ini terhadap perekonomian suatu negara seperti Indonesia
termasuk infrastruktur dan sistem pelayanan transportasinya? Masih harus dilihat
perkembangannya lebih lanjut berapa sensitif dan fleksibelnya kerangka peraturan dan kelembagaan
ekonomi Indonesia, termasuk birokrasinya, dalam melakukan adaptasi dan penyesuaian, namun
yang pasti adalah bahwa ekonomi baru akan secara bertahap merubah metabolisme dari
transformasi ekonomi suatu negara dan pada saatnya tentu juga akan merubah sistem pelayanan
infrastruktur dan pelayanan transportasi bukan saja oleh karena industri transportasi akan menuntut
efisiensi tinggi namun juga oleh karena teknologi lama akan hilang dari konstalasi global dan
kompatibilitas dengan teknologi baru menjadi keharusan.
The New
Economy
Knowledge Global Virtual Molecular Digital Network

Based
Immediacy Disinter- Converging Innovation Prosumption Discordance

mediation Industry
Gambar 6.1: Karakteristik dari Ekonomi Baru Berbasiskan Ilmu Pengetahuan

Sumber: Tapscot, 1999

Salah satu implementasi yang sudah berjalan dan mempunyai prospek besar adalah Intelligent
Transport System (ITS) dimana peran teknologi informasi berbasis satelit berbaur dengan teknologi
transportasi berupa Vehicle Information and Communication System (VICS) yang mampu mengelola
pergerakan kendaraan di jalan raya menjadi lebih efisien dan lebih hemat energi. Jepang, misalnya,
sudah lebih maju dalam ITS dan memproyeksikan besaran bisnis 50 trilyun Yen dalam waktu dua
dekade kedepan. Dalam tahun 1995 bahkan Pemerintah Jepang telah menugaskan lima institusiya
yakni Kementerian Konstruksi, Kepolisian, Kementerian Perdagangan dan Industri, Kementerian
Transportasi, dan Kementerian Pos dan Telekomunikasinya dengan bekerjasama dengan industri dan
akademi untuk membuat cetak biru dan Guidelines bagi terbentuknya Advanced Information dan
Telecommunication Society.
Mungkin dapat dibayangkan bahwa pada suatu saat Indonesia dan perekonomian nasional serta
mesin birokrasinya akan membutuhkan infrastruktur informasi berupa national broadband super
highway yang dapat mendukung mobilitas data dan informasi masif dalam pergerakan ekonomi
kapasitas tinggi. Pemerintah kedepan harus menyiapkan koridor informasi (information super
highway) yang dapat di akses oleh publik sebagai bagian dari pelayanan publik yang efisien dan
murah dan sekaligus menghilangkan proses rente ekonomi dan “underground economy” dari
birokrasi yang selama ini menggurita dan menjadi beban masyarakat. Pemerintah oleh karenanya
harus mendukung daya kreasi dan inovasi masyarakat dan menghilangkan hambatan birokrasi
terhadap perubahan dan terobosan ekonomi. Negara tidak akan memiliki daya saing kalau
kelembagaan ekonomi dan birokrasinya bertahan dengan sistem lama yang sekarang.
KOTAK 4
The Global Shift
Negeri seperti Indonesia ini yang harus bertahan
The global economy, designedditengah-tengah terpaan persaingan ketat
by Western powers with the ekonomi global harus melakukan redefinisi dan
United States as lead architect,
restrukturisasi perekonomian nasionalnya
is in the process of
sehingga dapat meningkatkan kompatibilitasnya
reconfiguration. The 2008 dengan perekonomian global yang baru. Jika
global financial crisis has
kita gagal melakukan itu, maka kita akan
terminated America’s reign as sole economic
kehilangan daya saing global kita dan kita hanya
superpower and opened up important new spheres
of influence to developing nations. The West is no akan menjadi pasar bagi ekonomi global
tersebut. Dalam skala dunia, kalau kita amati
longer in control of the global economy, and the rest
of the world knows it. The new drivers of economic lebih jauh, peralihan dari ekonomi industri
kepada ekonomi baru nampaknya berjalan
activities are the developing nations. Their collective
presence in one market after another is becoming secara mulus tanpa goncangan dan karakteristik
larger and more significant with each passing year. ekonomi baru akan secara bertahap diterapkan
So, welcome to the new world – one neither flat nor dalam proses produksi dan industri manufaktur
curved but messy and multipolar. The last economic
sebagaimana juga oleh semua sektor ekonomi,
superpower –the United States– will face great
termasuk industri infrastruktur dan birokrasi
difficulties adjusting as the tempo of global economic
activity beats more to the tune of the developing dengan e-government-nya. Transportasi,
nations and not American-led globalization. (Joseph sebagaimana juga halnya dengan
P. Quinlan, The Last Economic Superpower, 2011). telekomunikasi akan memainkan peran penting
dalam memfasilitasi pergerakan ekonomi global.
Proses tersebut diharapkan akan menuju
kepada efisiensi total dari perekonomian, bisnis, industri, dan administrasi publik dari suatu negara
yang secara terstruktur menerapkan prinsip-prinsip ekonomi baru.

Tidak ada satu kekuatan apapun di dunia ini yang nampaknya dapat menghentikan proses global
tersebut. Kita dapat saja menafikan kekuatan perubahan yang dibawa oleh sistem global dari
pergerakan informasi terhadap tatanan sosial ekonomi suatu negara. Akan tetapi fakta yang ada
berbicara banyak tentang kehadirannya yang tidak dapat dihindari.
6.2. PERALIHAN EKONOMI GLOBAL
Sementara itu Asian Development Bank membuat proyeksi atas skema peralihan
perekonomian dunia ke Asia sebagaimana terlihat dari Gambar 6.2 dimana pada
tahun 2050 perekonomian Asia bangkit dengan 52% dari perekonmian dunia dan
indonesia bersama-sama dengan enam Negara Asia lainnya akan menyumbang
sekitar 91% dari perekonomian Asia pada tahun 2010-2050. Ditinjau dari berbagai
aspek sosial politik, demografi, dan lingkungan strategis lainnya, Indonesia adalah bangsa yang
sedang berubah cepat. Namun berbagai-bagai permasalahan strategis dan agenda ekonomi besar
menghadang pembangunan transportasi Indonesia kedepan. Tantangan pembangunan muncul baik
dari lingkungan geo-strategis global maupun dari dinamika sosial ekonomi domestik yang bergerak
dan berubah secara cepat. Dari tantangan global muncul tuntutan akan daya saing dan
kompatibilitas Indonesia dalam percaturan perekonomian dunia, khususnya dalam kawasan Asia
ketika mobilitas perdagangan global makin menyatukan jaringan infrastruktur dan transportasi
dunia. Dari tantangan domestik, sebagian merupakan warisan masa lalu yang tidak pernah
terselesaikan dengan tuntas dan menjadi agenda tertunda (Pending Matters) untuk waktu yang
sangat lama dan sebagian lagi merupakan beban pembanguan jangka panjang yang memang harus
dilaksanakan dan beban yang muncul dari inisiatif baru pemerintah yang semuanya berakumulasi
dalam beban pembangunan periode
kritis 2015-2025. Beban pembangunan
lima tahun kedepan oleh karenanya
sangat berat oleh karena harus
menangung baik beban masa lalu
maupun tugas-tugas baru yang
diamanatkan oleh RPJPN dan undang-
undang. Ritme birokrasi yang rutin dan
datar dapat dipastikan tidak dapat
menghadapi tantangan besar ini. Dan
sebagaimana diperlihatkan dalam
Gambar 2.1 pada Bab II, diperlukan
perubahan non-linier atau bahkan
eksponensial, pendekatan inkon-
vensional, out-of-the-box, dan tata
Gambar 6.2: Skenario Perekonomian Dunia
kelola pemerintahan dan birokrasi yang
Sumber: Asian Development Bank, 2012
kompeten dan profesional. Kondisi
infrastruktur transportasi Indonesia saat ini masih jauh dari ideal yang dapat mendukung perubahan
besar tersebut.
Beban-beban pembangunan masa lalu dan masa depan ini menjadi isu-isu strategis nasional yang
harus dipertimbangkan sebaik-baiknya dan sesungguh-sunguhnya dalam pembuatan RENSTRA III
2015-2019. Dokumen perencanaan ini harus lebih inovatif dan ofensif dibandingkan pendahulunya.
Segenap aparatur pemerintahan yang ditugasi untuk pelaksanaan pembangunan pun harus inovatif
dan ofensif. Periode 2015-2019 adalah masa dimana transportasi harus dibangun dengan cepat,

masif, dan radikal untuk mengatasi defisit, gap, bottlenecking, dan total gridlock. Doing business as
usual is simply obsolete. Untuk itu Investasi pemerintah harus ditingkatkan secara signifikan dan
dibelanjakan untuk prioritas tinggi proyek-proyek strategis yang dapat segera memperkecil defisit
dan mengurangi kesenjangan transportasi. Investasi swasta harus difasilitasi sebaik-baiknya sebagai
mitra kerja pembangunan yang sangat potensial mempercepat terbangunnya proyek-proyek
infrastruktur, termasuk transportasi. Untuk itu Kementerian Perhubungan perlu segera
meningkatkan peran dari Pusat Kajian Kemitraan-nya menjadi PPP-Unit yang secara khusus bekerja
untuk mempromosikan proyek-proyek transportasi yang dapat dikerjasamakan dengan investor
swasta.
6.3. SEA- BORNE TRADE
Untuk jangka waktu yang sangat lama kedepan,

perdagangan dunia melalui laut masih akan
mendominasi pergerakan barang antar negara dan antar
benua (Gambar 6.3). Transportasi Indonesia, khususnya
pelabuhan dan akses transportasi darat ke pelabuhan,
harus mengantisipasi berkembangnya perdagangan
internasional ini (Global Seaborne Trade). Indonesia
harus melakukan upaya besar untuk meningkatkan
pangsa pasarnya dalam perdagangan global
menggunakan peti kemas. Gambar 6.4 memperlihatkan
Gambar 6.3 : Rute Perdagangan kecenderungan meningkat dari tahun 1970 sampai
Internasional Melalui Laut tahun 2011 dan tumbuh sebesar 4% dengan total
volume menyentuh rekor 8,7 miliar ton. Ekspansi ini
didorong oleh pertumbuhan yang cepat
dalam volume dry cargo (5,6 persen) yang
10000
digerakkan oleh kontainer dan perdagangan
besar, yang tumbuh sebesar 8,6 persen
8000 (dalam ton) dan 5,4 persen, masing-masing
tahun 2011 dan 2012. Arus perdagangan
6000
internasional dengan menggunakan peti
4000 kemas utamanya dipicu oleh arus
perdagangan dari Amerika Serikat dan Eropa
2000 dan oleh permintaan impor berkelanjutan
untuk bahan mentah di negara berkembang
0
besar lainnya, terutama Cina dan India. Lima
1980 1990 2000 2006 2008 2010 2012
arus barang curah kering utama yang
Migas Dry Cargo Major Bulks Container
ditopang oleh pertumbuhan perdagangan
bijih besi (6 persen), yang melayani
Gambar 6.4 : Perdagangan Internasional Melalui Laut
Berdasarkan tipe kargo tahun 1980-2012 permintaan impor yang kuat di China, suatu
(Dalam Juta Ton) negara memperhitungkan sekitar dua pertiga
dari volume perdagangan bijih besi global
Sumber: Kesekretariatan UNCTAD , atas dasar Indikator Ekonomi Utama
OECD Mei 2012; UNCTAD, Perdagangan dan Laporan Pembangunan 2012;
pada 2011. Volume perdagangan Tanker
Ulasan UNCTAD Transportasi Maritim, berbagai isu, Organisasi (minyak mentah, produk minyak olahan, dan
Perdagangan Dunia (WTO), World Trade 2011. cair minyak bumi dan gas) tetap berada
hampir rata, tumbuh dengan kurang dari 1
persen akibat turunnya volume minyak

mentah. Bersama-sama, perdagangan produk minyak olahan dan gas tumbuh sebesar 5,1 persen,
terutama karena ledakan terbaru di perdagangan gas alam cair (LNG).
Sebagaimana negara berkembang berkontribusi saham dan pertumbuhan semakin besar untuk
kedua dunia GDP dan perdagangan barang, kontribusi mereka terhadap perdagangan lewat laut
dunia juga meningkat. Pada tahun 2011, total 60 persen dari volume perdagangan lewat laut dunia
berasal dari negara-negara berkembang dan 57 persen dari perdagangan ini disampaikan di wilayah
mereka (gambar 3.1 (a)). Negara-negara berkembang sekarang pemain utama dunia baik sebagai
eksportir dan importir, pergeseran yang luar biasa dari pola sebelumnya ketika mereka melayani
terutama sebagai daerah pemuatan barang volume tinggi (terutama volume bahan baku yang tinggi
dan sumber daya).
6.4. ASEAN CONNECTIVITY
Perkumpulan bangsa-bangsa Asia Tenggara (ASEAN) mempunyai visi untuk membangun Komunitas
ASEAN 2015 dan salah satu misinya adalah membangun Konektivitas ASEAN yang dapat menjamin
komunitas ASEAN lebih kompettitif dan mempunyai daya tahan tinggi terhadap perubahan ekonomi
global. ASEAN Connectivity dibentuk berdasarkan kesepakatan dalam ASEAN Summit ke-15 di
Thailand pada tanggal 24 Oktober 2009, dan diperkuat dalam ASEAN Summit ke-16 di Vietnam pada
tanggal 8-9 April 2010 yang menggariskan perllunya Master Plan of ASEAN Connectivity (MPAC)
dengan sasaran dan jadwal waktu yang jelas termasuk pembangunan dan pembiayaan infrastruktur
sebagai pelaksanaan dari MPAC tersebut. Membangun konektivitas diantara negara-negara ASEAN
dipercaya dapat meningkatkan kerjasama ekonomi melalui perdagangan, investasi, pariwisata, dan
pembangunan sektor-sektor ekonomi lainnya. MPAC berisi identifikasi dari beberapa proyek-proyek
transportasi yang menjadi prioritas untuk dibangun termasuk ASEAN Highway Network, Melaka-
Pekanbaru Interconnection, West Kalimantan-Sarawak Interconnection, dan studi RoRo dan short-
sea shipping. Pembiayaan dari proyek-proyek infrastruktur transportasi MPAC akan dimobilisasi
melalui ASEAN Infrastructure Fund, PPP, and melalui pasar keuangan dan pasar modal lokal dan
regional. Beberapa proyek-proyek strategis transportasi yang sudah diprogramkan dalam MPAC
diperlihatkan dalam Tabel 6.1., sedangkan Gambar 6.5 dibawah ini memperlihatkan skema
hubungan antara ASEAN Connectivity dengan ASEAN Community.

Gambar 6.5 : ASEAN Connectivity dan ASEAN Community
Sumber: Master Plan on ASEAN Connectivity, Jan. 2011
6.5. TANTANGAN DAYA SAING GLOBAL
Setelah kekuatan besar ekonomi dunia mulai pudar di belahan bumi bagian barat
dan ketika banyak negara besar dan menengah di Asia mengalami peningkatan
ekonomi yang sangat besar, maka tantangan besar utama yang akan muncul dari
skala regional dan global adalah daya saing kita sebagai bangsa yang masih belum
tinggi, bahkan dalam skala Asia. Dalam skala waktu yang cepat Cina sudah menjadi
kekuatan besar ekonomi dunia dan India menyusul dibelakangnya. Perlahan tapi
pasti Vietnam dan Myanmar menggeliat maju secara cepat sementara Singapura, Malaysia, dan
Thailand sudah berada lebih dahulu didepan barisan negara-negara maju di Asia Tenggara. Global
Competitiveness Report edisi 2010- 2011 dan 2012-2013 berturut-turut memuat daftar Global
Competitiveness Index.
Dalam “The Global Competitiveness Repport" terdapat indikator-indikator yang digunakan dalam
penilaian. Indikator-indikator tersebut digolongkan menjadi tiga indikator yaitu: faktor utama
pendorong ekonomi, faktor pendorong ekonomi dengan efisiensi, faktor pendorong ekonomi
dengan inovasi. Isi dari indikator-indikator tersebut dapat dilihat pada gambar 6.6. Infrastruktur
termasuk dalam faktor utama sebagai pendorong daya saing perekonomian global, oleh karena itu
perkembangan infrastruktur yang baik akan sangat berpengaruh pada perekonomian Indonesia
untuk peningkatan daya saing global.

Higher
Inf rastructure/ Goods mar ket
Institutions Education and
Transportation efficiency
Training
Health and Financial

M acr oeconomic Labor market
Primary market
E nvironment efficiency
Education development
Basic Technolog ical

Requirements Mark et S ize
Readiness
Eff iciency
Enhancers
Gambar 6.6: Indikator-indikator yang Mempengaruhi Daya Saing Global
Dari ketiga penilaian Indikator-indikator dasa saing global, Kedudukan Indonesia pada daya saing di
Asia tahun 2013-2014, Indonesia menduduki peringkat nomer 5 setelah Singapore, Malaysia, Brunei
Darussalam, Thailand (Tabel 6.1). Jika daya saing global dilihat dalam hal kualitas Instrastruktur
transportasi secara keseluruhan dari tahun 2009 s/d tahun 2014, terlihat bahwa Indonesia
mengalami peningkatan di tahun 2009 s/d 2012 yaitu dari peringkat 96 di tahun 2009 menjadi
peringkat 82 di tahun 2011, namun di tahun 2013 infrastruktur Indonesia tidak mengalami
peningkatan peringkat di bidang Infrastruktur (Tabel 6.2). Hal ini dapat dikatakan bahwa dalam hal
Infrastruktur sesungguhnya Indonesia tidak memiliki daya saing global di tahun 2013-3014.

Tabel 6.1: Daya saing Global pada Negara-Negara ASEAN Tahun 2013-3014
dari 148 Peringkat Ekonomi Dunia
Sumber: The Global Competitiveness Repport 2013-2014
Tabel 6.2: Daya saing Global pada Infrastruktur Transportasi

2009-2010 2011-2012 2013-2014
Indikator Infrastruktur Peringkat Peringkat Peringkat
Nilai Nilai Nilai
/148 /148 /148
Kualitas Infrastruktur secara
NA 96 3.9 82 4.0 82
keseluruhan
Kualitas Jalan NA 94 3.5 83 3.7 78
Kualitas Infrastruktur Rel KA NA 60 3.1 52 3.5 44
Kualitas Infrastruktur
NA 95 3.6 103 3.9 89
Pelabuhan
Kualitas Infrastruktur
NA 68 4.4 80 4.5 68
transportasi udara
Sumber: The Global Competitiveness Repport 2009-2014

Global Competitiveness Report edisi 2009-2010, 2011-2012 dan 2013-2014 berturut-turut memuat
daftar Global Competitiveness Index seperti pada gambar 6.7 dibawah ini. Gambar grafik Global
Competitiveness Index di bawah menggambarkan story perkembangan perekonomian Indonesia
berdasarkan rangking daya saing global yang kemudian dibuat dalam skala satu sampai tujuh.
Dilihat pada gambar grafik dibawah dalam bidang infrastruktur Indonesia pada tahun 2009 s/d 2012
mengalami peningkatan infrastruktur dari skala 3 ke 4 namun ditahun 2013-2014 infrastruktur
Indonesia tidak mengalami peningkatan dalam daya saing global. Mengingat infrastruktur masuk
dalam salah satu pilar yang utama dalam peningkatan daya saing global, maka seharusnya kita
melakukan gebrakan dalam pengembangan infrastruktur Indonesia agar dapat meningkatkan daya
saing global.
2009-2010 2011-2012 2013-2014
Gambar 6.7: Indonesia Global Competitiveness Index

Sumber: The Global Competitiveness Repport 2009-2010, 2011-2012, 2013-2014

BAB VII
KEPENDUDUKAN, URBANISASI,
DAN KESENJANGAN WILAYAH
7.1. LATAR BELAKANG
Indonesia masih menghadapi masalah kependudukan dan kesejangan

wilayah yang sangat laten. Sejak jaman dahulu kala, Jawa telah menjadi pusat
dari hampir setiap kegiatan perekonomian dan kebudayaan dan dihuni oleh
sebagian besar penduduk negeri. Fenomena ini berjalan terus sampai
sekarang dan upaya besar seperti transmigrasi untuk menyebar-kan
penduduk keluar Jawa belum menampakkan hasil yang optimal. Pada tahun
2013 jumlah penduduk Indonesia diperkirakan sudah mencapai lebih dari 250
juta jiwa dengan pertumbuhan penduduk 1,49% per tahun. Bertambahnya jumlah penduduk
tersebut anara lain disebabkan masih tingginya tingkat fertilitas dan tidak berjalannya lagi program
keluarga berencana. Berdasarkan sensus penduduk tahun 2010 jumlah anak usia dibawah lima tahun
mencapai 22,7 juta jiwa. Angka tersebut merupakan angka yang cukup besar dalam struktur
penduduk Indonesia usia dini. Saat ini struktur dan piramida kependudukan Indonesia adalah
dengan komposisi usia sekolah dan balita sebesar 28,9%, angkatan kerja 63,5%, dan lansia mencapai
7,69%41.
Sementara itu proyeksi yang dilakukan oleh Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) memberikan fakta
bahwa jumlah penduduk dunia sudah mencapai 7 miliar jiwa pada 31 Oktober 2011 dan akan
mencapai 8 miliar jiwa pada pertengahan tahun 2024 (10 tahun mendatang). Saat ini penduduk
dunia sudah mencapai 7,2 miliar dan jarum detik kependudukan terus berdetak kencang menambah
jumlah penduduk dunia dari waktu ke waktu43. Tabel 7.1 memperlihatkan versi PBB tentang 10
negara dengan jumlah penduduk terbesar di dunia ada kondisi saat ini. Dalam konstalasi demografi
global, Indonesia adalah negara ke-4 terbesar penduduknya di dunia setelah Cina, India, dan
Amerika. Pada akhir tahun 2013, penduduk Indonesia menurut versi PBB ini sudah mencapai 251,4
juta jiwa. Pertumbuhan penduduk Indonesia terus meningkat cukup tajam dalam beberapa tahun
belakangan ini, dua dekade setelah program keluarga berencana di masa Orde Baru berhasil
mengerem pertumbuhan ini. Namun selepas Orde Baru program tersebut meredup dan penduduk
nampaknya kembali bertumbuh dengan angka yang cukup tinggi, sekitar 1,21%, sejak tahun 2000-
an.
Reputasi Indonesia sebagai negara keempat terbesar penduduknya di dunia barangkali akan tetap
dipegang untuk waktu yang belum dapat diketahui kedepan. Gambar 7.1 memperlihatkan proyeksi
41 Fasli Djalal, Kepala BKKBN, pada pembukaan Parenting Education Dalam Rangka Hari Anak Nasional Tahun 2013, 17 Juli
2013.http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/13/07/17/mq2oy6-2013-penduduk-indonesia-diperkirakan-250-
juta-jiwa.
43 Worldometers, http://www.worldometers.info/world-population/

44
jumlah penduduk Indonesia sampai dengan tahun 2025 yang dibuat oleh BPS- Bappenas-UNFPA
pada Juli 2005. Proyeksi ini memperkirakan penduduk Indonesia tumbuh dengan 1,36% per tahun
antara tahun 2000-2005, dan menghasilkan jumlah penduduk sebesar 220 juta di tahun 2005.
Walaupun angka
kelahiran diproyeksikan Tabel 7.1: Sepuluh Negara Berpenduduk Terbesar di Dunia
turun ke angka 1,25% Negara Luas Wilayah Jumlah Penduduk Pertumbuh- Pertambah-
diantara tahun 2005-2015 (Km-2) Pada 31 Des. 2013 an per Tahun an per Hari
dan 1,05% di tahun 2015- Cina 9.596.960 1,389,769,359 0.61% 22,966

India 3.287.590 1,259,892,741 1.24% 42,367
2025, jumlah penduduk Amerika 9.826.630 321,347,263 0.81% 7,085
akan tetap mencapai Indonesia 1.919.440 251,383,965 1.21% 8,297
lebih dari 234 juta di Brazil 8.511.965 201,212,782 0.85% 4,649
tahun 2010, 248 juta di Pakistan 803.940 183,659,433 1.66% 8,289
Nigeria 923.768 176,035,210 2.78% 13,223
tahun 2015, 262 juta di
Bangladesh 144.000 157,531,610 1.19% 5,118
tahun 2020, dan 274 juta Rusia 17.075.200 142,681,154 -0.21% -834
di tahun 2025. Data dan Jepang 377.835 127,090,030 -0.08% -293
proyeksi yang sama Sumber: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population
memperlihatkan Division (2013). World Population Prospects: The 2012 Revision. Note: all numbers are
kecenderungan dan estimates, the results of multiplying estimates with estimates should be seen as an
indication of what can be, not as what is.© GeoHive, 2000-2014
fenomena laten bahwa
penduduk Indonesia
meningkat secara konsisten dan bahwa Pulau Jawa akan tetap menjadi pulau yang terbanyak dihuni
(Gambar 7.2). Pertumbuhan dan ketimpangan persebaran jumlah penduduk ini akan terus berlanjut
sampai waktu yang belum dapat ditentukan kedepan selama program keluarga berencana belum
kembali diluncurkan secara konsisten dan masif dan infrastruktur dan transportasi tidak terbangun
secara cepat dan radikal di luar Jawa sebagai salah satu pemicu terjadinya dekonsentrasi penduduk
Jawa. Inilah paradox besar Pulau Jawa, pulau terpadat dan terbanyak penduduknya dengan
sumbangan ekonominya yang lebih dari separuh PDB nasional, namun mengalami penurunan daya
dukungnya terhadap kehidupan layak penduduknya.
Sesungguhnya jumlah penduduk Indonesia yang

membesar bukan merupakan isu yang terlalu
mengkhawatirkan. Artinya, jumlah penduduk
mencapai 300 atau bahkan 350 juta orang di tahun
2025 atau 2030 secara geografis barangkali bukan
merupakan masalah yang sangat kritis bagi
Indonesia karena luas wilayahnya yang masih
sangat besar. Yang menjadi masalah adalah
kegagalan kita selama ini untuk meratakan
penduduk ke wilayah lain di luar Jawa. Sampai saat
ini belum terlihat strategi besar Indonesia untuk
meratakan penduduk dan meratakan kemakmuran
ke luar Jawa. Skenario regional yang pernah
dicanangkan dalam Repelita VI pun gagal
meratakan pembangunan ekonomi ke luar Jawa
Gambar 7.1 : Proyeksi Penduduk Indonesia (Juta) dan akibatnya penduduk tetap memadatkan pulau
Source: BPS-Bappenas-UNFPA, Juli 2005 Jawa, satu dan lain hal oleh karena Repelita VI
44
Proyeksi Penduduk Indonesia. BPS-Bappenas-UNFPA, Juli 2005

terhenti sebelum menyelesaikan tugasnya akibat pergantian kekuasaan di tahun 1998. Masalah
kependudukan, urbanisasi, dan kesenjangan wilayah adalah masalah besar bangsa yang sudah
berjalan lama kebelakang dan masih akan tetap berjalan seperti itu untuk waktu yang lama kedepan.
Sebenarnya salah satu solusi dari permasalahan itu adalah dengan membangun transportasi diluar
Jawa secara masif untuk membuka akses ekonomi lokal kepada pasar dan kawasan perekonomian
lainnya serta akses langsung kepada pelabuhan dan bandara lokal.
7.2. URBANISASI
Fenomena kependudukan lain yang juga bertumbuh secara

mengkhawatirkan adalah urbanisasi yang sangat masif di
masa lalu dan sekarang serta kecenderungannya yang akan
tetap sama di masa datang. Terlepas dari upaya besar
transmigrasi selama beberapa era pemerintahan yang lalu
dan masih ada sampai sekarang walaupun hasilnya marjinal,
konsentrasi penduduk di Jawa dan urbanisasi yang
mengiringnya serta di Bali, Sumatera, Kalimantan, dan pulau-
pulau besar lainnya terus berjalan secara konsisten dan
meningkat sejalan dengan pertumbuhan kota-kota dan
menurunnya perekonomian desa. Proyeksi yang sama dari
BPS-Bappenas, dan UNFPA memperlihatkan bahwa pada
tahun 2025, angka urbanisasi di Jawa akan mencapai sekitar
82%, di Bali 79,6%, di Sumatera 57,3%, di Kalimantan 59,8%,
di Sulawesi 46,2%, di Maluku 31,8%, dan di Papua 26%
Gambar 7.2.: Penduduk Jawa 2010-2025 (Gambar 7.3). Urbanisasi di Jawa berjalan sangat masif dan
Sumber: BPS, Bappenas, UNFPA, 2005 persisten dan pada tahun 2025 diproyeksikan penduduk
perkotaan di Jawa akan berkisar antara 74% di Jawa Tengah
dan 82,8% di Yogyakarta. Pada tahun tersebut penduduk perkotaan di Jawa akan mencapai sekitar
125 juta jiwa. (Gambar 7.4) dan Pulau Jawa akan berubah menjadi pulau kota.
Sebagaimana dengan masalah kependudukan,

Papua, 2 sampai sejauh ini juga belum ada strategi besar
6
pemerintah untuk mengatasi masalah urbanisasi ini.
Maluk Marjinalisasi ekonomi pedesaan dan konsentrasi
31.8
ekonomi di perkotaan menjadi sebab utamanya
Sulawesi
, 46.2
yang sekaligus memperlihatkan kesenjangan yang
melebar antara kota-desa. Konsep Urban-Rural
Kalimant Economic Linkage dengan trickle down effect-nya
an, 59.8 ternyata juga hanya bertahan sebagai konsep
Sumater
akademik tanpa strategi pelaksanaan yang terukur.
a, 57.3 Jawa hanya seluas 6% dari luas Indonesia tetapi
Bali, 79
menanggung beban 55% jumlah penduduk
.6 Indonesia (152 juta dari 274 juta di tahun 2025).
Daya dukung Jawa terhadap kehidupan yang
Jawa, 82
.2 berkualitas nampaknya juga sudah makin berkurang
0 20 40 60 sejalan dengan deplesi air baku, berkurangnya area
80 100 resapan air dan berkurangnya lahan subur
Gambar 7.3: Angka Urbanisasi (%)
pertanian akibat alih fungsi lahan, penggundulan
Sumber: BPS-Bappenas-UNFPA, July 2005

hutan, erosi, dan tercemarnya sungai-sungai sebagai sumber air minum di perkotaan. Paradoks
besar terjadi: ekonomi Jawa akan tetap menyumbang sekitar 55-65% dari ekonomi nasional karena
memang sebagian besar dari sumber daya keuangan, modal finansial, modal tenaga kerja yang
terdidik, teknologi, dan manajemen modern terpusat di Jawa. Kegiatan ekspor-impor dan investasi
domestik dan asing pun terkonsentrasi di Jawa.
Implikasi jumlah penduduk yang sangat besar ini terhadap transportasi sangat kompleks. Pergerakan
antar pulau, antar propinsi, antar kabupaten, bahkan antar desa serta pergerakan intra wilayah
menjadi beban besar bagi sistem dan jaringan transportasi kita yang saat ini sudah sangat jenuh dan
rapuh menahan beban ekonomi yang ada. Tetapi justru disinilah letak titik baliknya. Disinilah
sebenarnya tugas mulia transportasi Indonesia.
7.3. KESENJANGAN WILAYAH
Didalam sejarah Indonesia modern dalam beberapa

100 dekade kebelakang, Kawasan Barat Indonesia - Jawa,
Sumatera, and Bali- telah menyumbang sekitar 82%
80
dari PDB nasional dan Kawasan Timur Indonesia yang
60 sangat kaya akan sumber daya alam, laut, hutan, dan
mineral, hanya menyumbang sekitar 18%. Pulau Jawa
40
saja menyumbang sekitar 58,8% dari PDB nasional
20 (Gambar 7.5). Sementara itu Gambar 7.6
memperlihatkan pertumbuhan ekonomi wilayah dari
0
tahun 2007 ke tahun 2012 dan secara umum terlihat
2010 2015 2020 2025
DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah
bahwa semua wilayah mengalami perumbuhan
DI Yogyakarta Jawa Timur Banten positif selama kurun waktu enam tahun tersebut
Gambar 7.4: Angka Urbanisasi di Jawa 2025 (%) walaupun besarannya berbeda-beda dari tahun ke
Sumber: BPS-Bappenas-UNFPA, July 2005 tahun. Beberapa wilayah bahkan bertumbuh
Angka DKI Jakarta 100% diatas pertumbuhan rata-rata nasional. Bagaimana
1 00
mungkin KTI yang begitu kaya akan sumberdaya
82,40% alam, kelautan, mineral, dan hutan selama puluhan
80 tahun hanya menyumbang 18% dari perekonomian
58,86% nasional? Bagaimana mungkin kumpulan wilayah
60 yang secara sendiri-sendiri atu bersama-sama
bertumbuh positif tetapi tidak mempunyai kontribusi
40 yang besar terhadap perekonomian nasional?
23,54% Apakah yang salah dengan konstalasi ini yang selama
17,60% berpuluh-puluh tahun tidak perbah dapat
20
diselesaikan oleh semua pemerintahan yang ada
selama ini? Selama ini dikotomi KBI-KTI hanya
0
menjadi wacana akademik dan perbincangan politik
Su mate raJawa Bali KBI KTI dan selama beberapa tahun belakangan ini mereda
dan hilang dari jagad debat akademik dan
Gambar 7.5: Distribusi PDRB Wilayah perpolitikan nasional. Namun kesenjangan tetap
Rata-Rata 2007-2012 (%)
Sumber: Bappenas, Pembangunan Daerah terjadi dan terus terjadi.
Dalam Angka, 2012
KTI terdiri dari Kalimantan (9,55%), Sulawesi (4,61%), Nusa Banyak teori yang berkembang tentang kesenjangan
Tenggara (1,33%), Maluku dan Maluku Utara (0,26%),
dan Papua (1,87%) laten ini. Salah satunya adalah karena wilayah di

timur Idonesia tersebut sangat langka akan pembangunan infrastruktur dan jaringan transportasi.
Kesenjangan regional di Indonesia nampaknya akan terus berlanjut untuk jangka waktu yang lama
kedepan karena belum nampak strategi yang sangat mendasar dan jitu untuk menguranginya.
Mungkin MP3EI dengan koridor ekonominya dapat menjadi bagian dari solusi. Akan tetapi
sebenarnya justru transportasi sangat berperan dalam upaya besar mengatasi kesenjangan ini.
Konektivitas Nasional adalah konsep yang valid untuk membantu mengatasi kesenjangan wilayah.
Demikian pula halnya dengan Koridor Ekonomi. Namun kembali konsep tersebut tidak punya arti
kalau transportasi tidak dibangun. Pembangunan jaringan jalan Kereta Api di Kalimantan, Sumatera,
Sulawesi akan dapat membantu realisasi koridor ekonomi, meningkatkan konektivitas, dan
mempersempit kesenjangan wilayah, sebagaimana halnya juga dengan embangunan Jalan Tol
Sumatera dan Expressway Network. Dalam konteks ini pembangunan jaringan lintas dan
pengumpan transportasi di koridor ekonomi menjanjikan banyak harapan, kalau Indonesia dapat
merealisasikannya.
7.4. TRANSPORTASI PERDESAAN
Konsentrasi penduduk di Jawa, urbanisasi masif, dan kesenjangan wilayah adalah tiga fenomena
yang berkaitan satu sama lain. Seperti telah diuraikan diatas, marjinalisasi ekonomi kawasan
perdesaan menjadi salah satu sebab utama dari kesemua fenomena laten tersebut. Dan marjinalisasi
ekonomi terjadi karena langkanya fasilitas transportasi untuk menggerakkan potensi ekonomi
perdesaan itu sendiri, membangun kegiatan ekonomi lokal, dan menahan lajunya arus urbanisasi.
Kuncinya sederhana. Seandainya kita dapat membangun transportasi yang lebih radikal di luar Jawa,
di perdesaan, dan di wilayah terkebelakang
namun secara ekonomi memiliki potensi yang
besar, maka maka wilayah–wilayah yang sangat
kaya akan sumberdaya alam, mineral,
perkebunan besar, dan produk budidaya hutan
akan mempunyai akses terhadap pasar dan
pelabuhan serta bandara. Ekonomi lokal akan
berkembang pesat dan menarik penduduk Jawa
melakukan migrasi ke luar Jawa atau bahkan
kembali ke desa semata-mata karena
kemudahan ekonomi dan pendapatan yang
lebih tinggi.
Transportasi seharusnya diberi peran lebih

besar dan strategis untuk upaya besar
persebaran penduduk ini karena sifatnya yang
Gambar 7.6: Pertumbuhan Ekonomi Wilayah
2007-2012 (%) dapat memicu perekonomian lokal dan
Sumber: Bappenas, Pembangunan Daerah membuka akses dan pasar ekonomi lokal.
Dalam Angka, 2012 Pembangunan transportasi di luar Jawa menjadi
mutlak diperlukan dan saat ini menjadi opsi
yang sangat sahih dengan akan dibangunnya beberapa koridor ekonomi di pulau-pulau luar Jawa.
7.5. PARADOKS BESAR PULAU JAWA
Ditinjau dari berbagai aspek sosial ekonomi dan politik, pemerintah sudah saatnya menaruh
perhatian yang besar terhadap masa depan Pulau Jawa, bukan dalam konotasi memperlebar

kesenjangan wilayah, namun karena paradoks besar yang terjadi akan mempunyai implikasi yang
sangat besar terhadap kelestarian kehidupan 152 juta orang yang menghuninya di tahun 2025.
RENSTRA Perhubungan dapat membuat kontribusi dalam upaya besar ini dengan membuat
pernyataan kebijakan transportasi Pulau Jawa dalam 5 tahun kedepan dan melengkapinya dengan
beberapa program dan proyek strategis. Pulau Jawa sesungguhnya mengalami penurunan daya
dukungnya terhadap kehidupan yang lestari dan dapat menyejahterakan masyarakatnya. Jawa juga
sangat rentan terhadap kelangkaan sumberdaya alam, mineral, kerawanan pangan, banjir,
kekeringan, dan menurunnya deposit air baku45. Ketahanan pangan juga berpotensi masalah akibat
hilangnya lahan persawahan beririgasi teknis. Konflik penggunaan lahan ini akan terus terjadi dan
beban kepada transportasi akan makin berat di Jawa. Penduduk yang besar dan urbanisasi di Jawa
akan membutuhkan sistem pelayanan dan jaringan transportasi yang jauh lebih canggih dari sistem
yang ada saat ini baik untuk lintas wilayah maupun perkotaan. Lintas Pantura sudah sangat jenuh,
macet parah dan banyak hambatan pinggir jalan disepanjang lintasannya, inefisien, dan overburden.
Biaya yang sangat besar dituangkan ke Pantura setiap tahun anggaran dan tidak dapat
menyelesaikan masalah. Dibutuhkan alternatif Pantai Selatan Jawa. Selain itu Jalan Tol Jawa harus
diselesaikan segera pada 5 tahun kedepan. Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya adalah alternatif yang
sangat sahih dan pembangunannya secara bertahap menjadi program besar pemerintah di RENSTRA
kedepan. Kementerian Perhubungan diharapkan menuangkan ini lebih rinci dalam tahapan
pembangunan yang lebih terstruktur dan terjadwal baik, termasuk penguasaan teknologi dan
penyiapan sumberdaya manusianya. Selain itu jaringan jalan lokal dan jaringan kereta api serta akses
ke pelabuhan dan bandara harus dimantapkan. Bandara, pelabuhan, Jembatan, ASDP, dan semua
moda yang terkait dengan pergerakan ekonomi Jawa yang sangat besar kedepan perlu harus
dibangun.
45
Banjir yang melanda Pulau Jawa termasuk Jakarta, di sepanjang bulan Januari 2014 memberi indikasi yang kuat akan
menrunnya daya dukung pulau terhadap kehidupan penduduknya. Banjir disepanjang Pantura dan kota-kota pesisir utara
bahkan di kota-kota pedalaman, telah melumpuhkan jalur transportasi darat dan menyebabkan harga pangan meroket naik
akibat mobilitas angkutan barang yang terhambat. Banjir Pulau Jawa telah beberapa kali terjadi di masa lalu dan nampaknya
akan terus terjadi di masa depan seiring dengan menurunnya area resapan air dan penggundulan hutan di hilir, hilngnya
embung-embung dan situ akibat diurug dan dijadikan permukiman, serta makin dahsyatnya urbanisasi. Pulau Jawa mengalami
paradox besar. Di satu sisi perekonomiannya sangat dominan dalam pendapatan nasional, di sisi lain jumlah penduduk yang
besar dan daya dukung lahannya telah jauh berkurang telah menyebabkan kualitas kehidupan makin berkurang.

BAGIAN KE- 4
MEMPERBARUI KEBIJAKAN NASIONAL
SEKTOR PERHUBUNGAN
Sesungguhnyalah tantangan yang dihadapi sektor perhubungan sangat besar dan komprehensif. Ini
utamanya disebabkan oleh terjadinya defisit infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi di
semua lini: jaringan jalan, kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan penyeberangan.
Semua fasilitas transportasi berada dalam tekanan besar yang muncul akibat kenaikan permintaan
perjalanan yang sangat tinggi sebagai dampak dari pertumbuhan ekonomi, kependudukan,
urbanisasi, kelangkaan energi, lingkungan, keterbatasan lahan, dan keterbatasan pembiayaan.
Semua tekanan ini seakan-akan menafikan kemajuan yang sudah dicapai selama ini. Tantangan
besar lainnya adalah terjadinya kesenjangan (gap) yang besar antar wilayah dalam sistem pasokan
transportasi dan pelayanannya. Gap transportasi merupakan salah satu faktor utama terjadinya
kesenjangan ekonomi antar wilayah dan menyebabkan biaya ekonomi sangat tinggi di kawasan
Indonesia bagian timur, khususnya Papua, yang sangat sedikit sekali memiliki aksesibilitas dan
konektivitas wilayah.
Beban pelaksanaan pembangunan sektor perhubungan yang harus dipikul oleh RENSTRA 2015-
2019 sangat besar. Target keberhasilan pembangunan periode 2005-2009 dan 2010-2014 yang
belum tercapai akan menjadi beban RENSTRA III untuk menyelesaikannya. Sementara itu beban
RENSTRA III sendiri yang diamanatkan oleh RPJPN dan RPJMN III juga sangat besar. Pada akhir
tahun 2025, diharapkan sudah terealisasikannya pembangunan jaringan sistem transportasi
nasional yang menjangkau seluruh negeri dan sanggup memikul beban mobilitas perekonomian
secara efisien dan efektif. Beban tahun 2019 oleh karenanya harus membuka jalan seluas-luasnya
bagi target RPJPN tersebut tercapai dengan memuaskan. RPJMN III dan RENSTRA III juga sangat
kritis dalam pengertian bahwa lima tahun kedepan nampaknya akan merupakan jendela waktu
dimana pembangunan trasportasi harus dilakukan secara lebih masif dan radikal untuk menutup
defisit dan mempersempit kesenjangan.
Berdasarkan pengalaman masa lalu terkait dengan perencanaan dan implementasinya, terdapat
kekhawatiran bahwa akan terjadi lagi kelambatan dalam proses pembangunan proyek-proyek
strategis transportasi oleh karena adanya mata rantai yang terputus (missing link) dalam rantai
“kebijakan-perencanaan-implementasi” yang disebabkan utamanya oleh kurang baiknya kapasitas
delivery kelembagaan yang ada. Pemerintah ternyata tidak cukup cepat dalam implementasi
kebijakan dan perencanaan sehingga banyak proyek-proyek yang sudah ada di daftar tidak kunjung
dapat dibangun untuk segera mendukung pergerakan ekonomi yang makin lama makin meningkat.
Sementara ukuran birokrasi terus tumbuh, kualitas dan kapasitas kelembagaan dan birokrasi yang
masih lemah telah berdampak kepada kapasitas pemerintah membuat kemajuan dalam project
delivery. Sejauh ini belum ada upaya untuk meninjau bagaimana keterpautan antara kualitas
kelembagaan dengan kinerja peraturan/perundang-undangan dan dengan kapasitas untuk delivery.
Namun harus diakui bahwa pemerintah sudah cukup banyak membuat kemajuan, khususnya
dalam kerangka kebijakan dan peraturan perundang-undangan dan ini adalah sisi positif yang harus

dimanfaatkan dan kita harus tetap optimis mengenai hal ini. Kerangka hukum dan peraturan sudah
diperbarui. Bahkan kerangka hukum dan peraturan serta kelembagaan tentang kemitraan
pemerintah dan swasta dalam penyediaan infrastruktur pun sudah lengkap. Jiwa dari perubahan
kerangka hukum dan peraturan ini sebenarnya bukan hanya menghilangkan monopoli negara, akan
tetapi juga meningkatkan lebih banyak lagi konektivitas domestik serta meningkatkan daya saing
dan efisiensi industri transportasi nasional, termasuk BUMN sebagai salah satu pelaku didalamnya,
meningkatkan efisiensi sistem transportasi, meningkatkan kompetisi yang sehat, dan meningkatkan
investasi oleh sektor swasta. Dari berbagai tinjauan terhadap dokumen perencanaan strategis yang
ada sejauh ini serta dengan memperhatikan semua perkembangan strategis global dan nasional
sektor perhubungan Indonesia selama kurun waktu RPJMN I dan RPJMN II dan RENSTRA yang
terkait, serta dengan maksud mewujudkan cit-cita pembangunan RPJPN 2025, maka untuk
meletakkan garis kebijakan nasional sektor perhubungan pada RENSTRA 2015-2019 beberapa
inisiatif kebijakan seperti telah digariskan dalam semua dokumen strategis tersebut dapat
dikelompokkan kedalam tiga Kebijakan Nasional Utama Sektor Perhubungan, yakni:
(1) Membangun Konektivitas Nasional;

(2) Membangun Industri Transportasi yang efisien dan berdaya saing tinggi;
(3) Melakukan internalisasi dan integrasi isu-isu strategis lintas sektor.

BAB VIII
MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL
8.1. PENGANTAR
Gambar 8.1 memperlihatkan secara skematik konsep konektivitas nasional yang

jaringannya terbangun mulai dari hulu (perdesaan, pusat industri, pertanian,
pertambangan, dan pusat pertumbuhan ekonomi lainnya) sampai ke hilir di
pergudangan, perkotaan, pelabuhan, dan bandar udara. Tentu ada hierarki dari
konektivitas jaringan transportasi tersebut sejalan dengan hierarki administrasi
wilayah dan pergerakan ekonomi suatu wilayah. Interaksi ekonomi antar wilayah membentuk
jaringan rantai pasokan (supply chain) yang menjadi determinan utama dari konektivitas wilayah.
Sesunguhnya sistem dan jaringan logistik dan distribusi inilah yang menjadi inti dari konektivitas
wilayah. Membangun konektivitas nasional sangat sejalan dengan amanat RPJPN dimana sistem dan
jaringan infrastruktur transportasi harus sudah terbangun secara terintegrasi dan andal di akhir
tahun 2025.
Namun demikian konsekuensi dari membangun konektivitas nasional transportasi tidak mudah. Ini
adalah tugas besar yang harus diemban oleh pemerintahan baru tahun 2015-2019. Jaringan
transportasi harus diperluas dan dibangun lebih banyak lagi untuk meningkatkan keseimbangan
transportasi antara Jawa dan luar Jawa dan meningkatkan aksesibilitas di daerah kawasan timur
Indonesia, daerah terpencil, dan pedesaan, kawasan perbatasan, serta daerah tertinggal lainnya.
Jaringan dan sistem pelayanan transportasi juga harus diperluas pada daerah-daerah dimana
investasi swasta pada sektor-sektor ekonomi seperti pertanian, industri manufaktur, pertambangan,
kehutanan, dan jasa telah berkembang namun masih sangat membutuhkan fasilitas transportasi
yang efisien dan maju. Khusus untuk daerah perkotaan, RENSTRA harus memberi perhatian khusus
untuk membangun konektivitas dan
jaringan jalan dan kereta api kota untuk
mengatasi kemacetan yang sangat masif
dan ancaman total gridlock.
Pembangunan konektivitas transpor-tasi
tersebut diatas membutuhkan inisiatif
baru dalam kerangka kebijakan, kerangka
legal dan peraturan, kelembagaan, dan
pembiayaan yang kreatif.
Gambar 8.1: Konsepsi Konektivitas
Sumber: Economic Corridor Study, 2011 Table 8.1 memperlihatkan kebijakan
utama transportasi Indonesia 2015-2019,
yakni membangun konektivitas nasional tersebut dengan 4 initiatif kebijakannya. Membangun
konektivitas nasional juga berarti melakukan upaya besar melayani peningkatan mobilitas nasional
akibat jumlah penduduk yang bertambah banyak, urbanisasi, dan dalam upaya mengatasi
kesenjangan wilayah. Pengembangan wilayah dan pertumbuhan ekonomi, produktivitas ekonomi,
dan daya saing daerah tergantung kepada akses ke pasar yang dimungkinkan dengan adanya sistem
transportasi lokal yang efisien dan efektif. Oleh karena itu RENSTRA harus secara tegas
menggariskan target pembangunan transportasi di wilayah-wilayah timur Indonesia dan wilayah

yang tertinggal untuk meningkatkan akses ke pasar dan kegiatan ekonomi lainnya serta untuk
meningkatkan perekonomian wilayah tersebut.
Tabel 8.1: Kebijakan Nasional RENSTRA - MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

Kode KEBIJAKAN UTAMA
Kebijakan
KNR 01 Membangun dan Memperluas Jaringan Infrastruktur dan Sistem Pelayanan
Transportasi Nasional
KNR 02 Mendukung Perekonomian dan Investasi
KNR 03 Membangun Transportasi Multimoda
KNR 04 Membangun Transportasi Pendukung Sislognas
8.2. MEMBANGUN DAN MEMPERLUAS JARINGAN INFRASTRUKTUR DAN SISTEM PELAYANAN

TRANSPORTASI NASIONAL (KNR 01)
Fakta yang sangat telanjang bahwa transportasi Indonesia sedang mengalami defisit dan
kesenjangan dalam tugasnya memikul pergerakan ekonomi di seluruh wilayah nusantara memberi
indikasi dan dorongan yang sangat kuat akan mutlak perlunya pemerintah membangun dan
memperluas sistem jaringan infrastruktur dan pelayanan transportasi di seluruh wilayah negeri. Ini
adalah tugas besar yang tidak dapat diselesaikan dalam waktu hanya 5 tahun kedepan di dalam
RPJMN III, namun masih tetap harus dilanjutkan dalam RPJMN IV sampai tahun 2025 dan sekaligus
memenuhi amanat Undang-Undang No. 17 tahun 2007 tentang RPJPN 2005-2025. Dan karena
wilayah Indonesia sangat luas dan anggaran pembangunan pemerintah selalu tidak mencukupi,
maka dalam RENSTRA 2015-2019 perlu ditegaskan perlunya sejauh mungkin partisipasi BUMN dan
sektor swasta dalam membangun konektivitas nasional yang dapat mempunyai lingkup dari
pembangunan jalur-jalur utama ekonomi (road and rail trunk lines) di koridor-koridor ekonomi dan
lintas utama strategis di wilayah non-koridor, sampai kepada jaringan transportasi di luar Jawa, dan
transportasi keperintisan di wilayah terpencil dan tertinggal. Tugas besar ini akan sejalan dengan
tugas besar lainnya yakni membangun industri transportasi nasional yang diuraikan pada seksi 8.3
dibawah ini.
Tugas besar membangun dan memperluas jaringan dan kapasitas transportasi nasional ini juga
sejalan dengan prinsip-prinsip kebijakan yang sudah dicanangkan SISTRANAS pada tahun 2005 yang
lalu tentang keterpaduan tatanan transportasi nasional, wilayah, dan lokal dan bahwa transportasi
Indonesia memerlukan peningkatan kualitas dan kapasitas infrastruktur dan pelayanannya,
khususnya di daerah tertinggal, kepada kelompok tertentu, dan dalam keadaan darurat (Lihat Tabel
4.2). Rencana pembangunan dan perluasan jaringan transportasi ini banyak tersebar secara eksplisit
pada beberapa Rencana Induk dan Cetak Biru Transportasi yang sudah diresmikan dengan
Keputusan atau Peraturan Menteri Perhubungan serta dalam beberapa dokumen lintas sektoral
seperti Koridor Ekonomi MP3EI, SISLOGNAS, Multimoda, dan Kawasan Ekonomi Khusus. Dokumen
perencanaan dan rencana induk tersebut adalah sahih (legitimate) dan tidak ada alasan untuk
RENSTRA untuk tidak menampungnya dalam perencanaan pembangunan transportasi 5 tahun
kedepan. Ada keperluan yang mendesak oleh karenanya untuk melakukan konsolidasi dari beberapa
dokumen perencanaan strategis tersebut diatas dan menuangkannya kedalam kebijakan nasional
RENSTRA 2015-2019 ini. RENSTRA tidak perlu menciptakan dan membangun proyek-proyek nya dari
awal dan lebih baik mengakomodasi berbagai dokumen strategis yang ada dalam konfigurasi yang
lebih terintegrasi antar subsektor. Beberapa proyek-proyek strategis yang tercantum dalam berbagai

rencana induk dan cetak biru sektor dapat diambil sebagai proek-proyek strategis RENSTRA dengan
melakukan pentahapan 5 tahun pertama apabila rencana implementasinya memakan waktu lebih
dari 5 tahun. Implementasi rencana induk dalam tahapan 5 tahun tersebut dapat membantu
program RENSTRA untuk membangun dan memperluas jaringan transportasi nasional, meningkatkan
kapasitasnya, dan meningkatkan kualitas pelayanan sistem transportasi nasional.
8.3. MENDUKUNG PEREKONOMIAN DAN INVESTASI
Kebijakan dan program strategis RENSTRA juga diarahkan untuk membangun transportasi di
wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah maupun investasi swasta di
lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan
transportasi untuk mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata,
pertambangan, kehutanan, dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi
pemerintah dalam sektor transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan
investasi strategis sektor swasta. Salah satu indikatornya adalah dengan mengetahui berapa rasio
dari nilai asset transportasi terhadap PDRB daerah. Untuk wilayah yang terbukti mempunyai
pertumbuhan ekonomi tinggi diatas pertumbuhan ekonomi rata-rata nasional yang 6,3%, atau
wilayah yang sebenarnya mempunyai potensi pertumbuhan ekonomi tinggi asalkan difasilitasi
dengan transportasi yang baik, maka pertumbuhan transportasi seharusnya berada diatas angka
pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut. Untuk itu perlu konsensus untuk menetapkan berapa rasio
nilai aset transportasi terhadap PDRB daerah. Kecenderungan di Indonesia adalah wilayah yang
PDRB-nya tinggi mempunyai rasio nilai aset terhadap PDRB yang rendah sementara wilayah yang
PDRB-nya rendah justru mempunyai rasio yang tinggi.
Penelitian akademik tentang besaran aset dan investasi transportasi dibandingkan dengan PDRB
suatu wilayah barangkali belum pernah dilakukan sejauh ini, namun sambil menunggu riset yang
perlu dilakukan, angka yang rasional barangkali dapat diambil secara konsensus agar wilayah-
wilayah di Indonesia mempunyai rasio sekurang-kurangnya 20%, artinya nilai aset transportasi,
termasuk sektor jalan, adalah sebesar 20% dari PDRB wilayah tersebut. Wilayah yang mempunyai
rasio tinggi diatas 40% dapat berkonsentrasi kepada pemeliharaan rutin dan berkala dari fasilitas
infrastruktur transportasi sampai ekonomi lebih bertumbuh dan berkembang sebelum melakukan
investasi yang baru. Wilayah dengan rasio rendah menjadi focus investasi baikpemerintah maupun
swasta. Meningkatkan secara sangat berarti investasi pemerintah untuk membangun infrastruktur
transportasi mutlak diperlukan agar investasi sektor swasta dapat secara bersamaan ditingkatkan
dengan alasan-alasan kelayakan ekonomi dan komersial. Pemerintah harus melihat keuntungan
ekonomi jangka panjang kepada masyarakat luas akibat investasi infrastruktur tersebut. Kompetisi
yang sehat dapat membangun pasar dan industri infrastruktur transportasi Indonesia dengan
meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan serta perubahan yang kreatif. Pembukaan pasar bagi
sektor swasta akan memperkuat struktur industri dan pasar transportasi yang menuju kepada
percepatan pertumbuhan ekonomi.
Konsentrasi investasi pemerintah dan sektor swasta mudah dilihat dari beberapa data empiris yang
ada seperti kawasan industri, kawsan ekonomi khusus, industri properti skala besar, kompleks
industri pertanian dan perkebunan, areal pertambangan, dll. Data lebih rinci dapat dimintakan
kepada sektor ekonomi terkait. Untuk ini Bappenas dapat melakukan koordinasi lebih lanjut dengan
sektor-sektor ekonomi terkait untuk mendapatkan informasi, data, konfirmasi, dan klarifikasi
pengembangan industri masing-masing sektor dalam kurun waktu 5-10 tahun kedepan. Pemerintah
harus melakukan audit dan stock-taking untuk mengetahui besarnya nilai aset transportasi.

Untuk proyek-proyek besar, prinsip-prinsip KPS sesuai dengan standar internasional harus
diterapkan. Untuk proyek keperintisan, upayakan menerapkan metoda “output based” agar sedapat
mungkin subsidi keperintisan dan PSO dialokasikan kepada rute dan operator dengan transparansi
dan akuntabilitas yang tinggi. Untuk itu perlu dibangun kompetisi antara BUMN dan operator swasta
lainnya dengan memberi jalan bagi investasi swasta menggunakan kontrak tahun jamak. Lelang
harus didasarkan kepada harga dimana subsidi minimal dan rute atau pelayanan yang terbukti selalu
mendapat keuntungan secara berangsur dikurangi subsidinya. Penetapan tarif dalam transportasi
keperintisan harus mempertimbangkan besarnya subsidi yang diperlukan. Besarnya subsidi pun
harus mempertimbangkan dampak positifnya terhadap pengembangan perekonomian wilayah.
Perlu untuk meningkatkan kualitas perhitungan dan pembukuan keuangan (cost accounting) dalam
perhitungan PSO dan pendapatan dari pelayanan transportasi keperintisan. Selain itu indikator dan
kualitas pelayanan transportasi keperintisan harus didasarkan kepada prinsip-prinsip bisnis dengan
indikator kinerja yang jelas. Kualitas pelayanan diukur dari indikator kinerja berdasarkan kontrak
jangka panjang berbasis kinerja.
8.4. MENDUKUNG TRANSPORTASI MULTIMODA
Transportasi Multimoda terkait erat dengan Sistem Logistik Nasional dan program koridor ekonomi
MP3EI. Peraturan Presiden No. 26/2012 tentang Sislognas dan Peraturan Menteri Perhubungan yang
terkait dengan sistem logistik nasional perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam
kurun waktu 5 tahun kedepan. Peraturan Menteri Perhubungan No. 15/2010 tentang transportasi
multimoda/intermoda mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara
dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang terkait dengan logistik.
Peraturan Menteri Perhubungan No. 8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi multimoda
sebagai penjelasan operasional dari Peraturan Pemerintah No. 8/2011 tentang Transportasi
Multimoda. Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik peraturan tersebut melihat
kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke bisnis multimoda. Kebijakan
yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional mensyaratkan perlunya integrasi
pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu kapasitas jalan atau kereta api Jawa harus
ditingkatkan untuk angkutan barang.
Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi
multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan Special Transport. Selain itu perlu dibentuk badan
atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan
angkutan multimoda. Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan
yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa,
linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen
perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti
kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-
hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema
modern financing. Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multimoda. Oleh karena itu
Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan. Perlu dipertegas dan diperkuat peran Otoritas
Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara supaya lebih diperjelas dengan suatu
Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-undang mengindikasikan
terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih berimbang antara berbagai
moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke pelabuhan dan bandar udara
internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya
dengan insentif dan disinsentif.

Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan yang mengelolanya
nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa, linier, dan birokratis.
Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen perencanaan operasional
yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti kelembagaan, investasi,
pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan
kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema modern financing.
Kebijakan yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional mensyaratkan perlunya
integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu kapasitas jalan atau kereta api
Jawa harus ditingkatkan untuk angkutan barang. Kapasitas pelabuhan utama juga harus
ditingkatkan. Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam
transportasi multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan fasilitas khusus (Special Transport).
Selain itu perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi,
investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda.
Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multimoda. Oleh karena itu perlu dipertegas
dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara supaya
lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-
undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih
berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke
pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun
oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif.
Pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih berorientasi
pusat. Oleh karena itu ada keperluan yang mendesak untuk lebih menyeimbangkan transportasi
pusat dengan transportasi daerah. Sebenarnya desentralisasi dan otonomi daerah memberi hak dan
kewenangan daerah dalam perencanaan, pembiayaan, dan pembangunan transportasi di daerah.
Akan tetapi sampai kini desentralisasi belum memberikan dampak yang positif dan berarti bagi
penyediaan transportasi skala sub-nasional. Selain itu tingkat keterampilan, pengetahuan, dan
pengalaman perlu ditingkatkan untuk dapat merencanakan, membangun, membiayai, dan
mengelola berbagai-bagai fasilitas infrastruktur transportasi dan sistem pelayanannya yang modern,
efisien, dan andal, khususnya infrastruktur dengan menggunakan skema KPS.
RENSTRA harus mewujudkan transportasi yang lebih berimbang antara pusat dan daerah, antara
Jawa dan luar Jawa untuk beberapa alasan strategis, antara lain mempersempit kesenjangan
wilayah, menurangi urbanisasi, revitalisasi ekonomi local, penggunaan yang lebihefektif ari DAU dan
DAK, dan menngkatkan rasa memiliki dari pemerintah daerah terhadap transportasi di daerahnya.
Membangun konektivitas nasional juga mencakup membangun konektivitas yang jauh lebih baik di
daerah perkotaan. Untuk RENSTRA 2015-2019 disarankan agar pemerintah sudah berorientasi
kepada transportasi publik cepat masal berbasis rel, khususnya untuk kota-kota berpenduduk satu
juta jiwa keatas. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sudah mencantumkan program ini untuk 12
kota-kota besar di Indonesia. RENSTRA hendaknya menindaklanjuti program RIPNAS ini dan
memprogramkan pekerjaan persiapan dan investasinya untuk 5 tahun kedepan.

8.5. MEMBANGUN TRANSPORTASI PENDUKUNG SISLOGNAS
Salah satu komponen utama dari program membangun konektivitas nasional adalah membangun
sistem dan jaringan transportasi yang mendukung SISLOGNAS. Peraturan Presiden No. 26 tahun
2012 serta Cetak Biru Pengembangan SISLOGNAS memberi dasar hukum dan landasan substansi
yang sahih bagi RESNTRA untuk menindaklanjutinya dalam program strategis membangun
konektivitas nasional ini. Cetak Biru SISLOGNAS (CBS) menggariskan tersedianya jaringan infrastuktur
transportasi yang memadai dan handal dan beroperasi secara efisien sehingga terwujud konektivitas
domestik (domestic connectivity) baik konektivitas lokal (local connectivity) maupun konektivitas
nasional (national connectivity) dan konektivitas global (global connectivity) yang terintegrasi dengan
transportasi laut sebagai tulang punggungnya. Oleh karena itu kebijakan SISLOGNAS adalah
melakukan integras simpul-simpul infrastruktur (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi,
gudang, dll) dengan sarana dan prasarana jaringan transportasi (jalan, kereta api, laut, sungai,
danau, dan udara, dll) yang menghubungkan masyarakat pedesaan, perkotaan, pusat pertumbuhan
ekonomi, antar pulau maupun lintas negara sehingga terwujud konektivitas lokal, nasional dan
global dalam rangka kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic authority and
security)dan terwujudnya Indonesia sebagai Negara Maritim. (Gambar 8.2). Perwujudan dari
kebijakan tersebut adalah terbentuknya Jaringan Transportasi Antar Pulau dan Nasional dengan
membangun jaringan infrastruktur transportasi yang mengikat kuat interkoneksi antara pedesaan,
kawasan-kawasan industri, perkotaan dan antar pulau, serta Infrastruktur dan Jaringan Transportasi
Global yang menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke
pelabuhan hub internasional baik diwilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia
(International Hub Port of Indonesia), dan antara Pelabuhan Hub International di Indonesia dengan
Hub Port International di berbagai negara yang tersebar pada lima benua.
Tabel 8.2 memperlihatkan pentahapan pengembangan SISLOGNAS mulai tahun 2011 sampai dengan
2025 menurut Perpres 26/2012 dan CBS. Sasaran pengembangan logistik nasional pada tahun 2011-
2015 adalah penguatan sistem logistik domestik dengan meletakkan dasar yang kokoh bagi
terwujudnya Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien dalam rangka mencapai visi Locally
Integrated dan mewujudkankan landasan yang memadai untuk berintegrasi dengan jejaring logistik
ASEAN. Untuk itu dilakukan pembenahan regulasi, pengembangan SDM, dan peningkatan
infrastruktur logistik sehingga terwujud integrasi logistik lokal dan nasional. Untuk itu ongkos
Logistik Nasional terhadap GDP tahun 2015 turun 3 % dari tahun 2011 dan Score LPI Indonesia
menjadi 3,1. Untuk periode RENSTRA 2015-2019, sasarannya adalah integrasi jejaring logistik ASEAN
dengan memperkokoh integrasi Logistik Dalam Negeri, sinkronisasi, koordinasi dan integrasi dengan
jejaring logistik ASEAN, dan meletakkan dasar landasan yang kokoh untuk berintegrasi dengan
jejaring logistik Global dalam rangka mencapai visi Globally Connected. Pada tahapan ini diharapkan
Ongkos Logistik Nasional terhadap GDP pada tahun 2020 turun 4 % dari tahun 2015 dan Score LPI
Indonesia 3,5. Pada tahapan terakhir (RPJMN IV) sasarannya adalah beroperasinya Sistem Logistik
Nasional yang effektif dan effisien yang terintegrasi dengan jejaring logistik Global serta integrasi
Sistem Logistik Nasional kedalam Jaringan Logistik Global Sehingga Terwujud Konektivitas Logistik
Global. Pada akhir tahun 2025 diharapkan ongkos Logistik Nasional terhadap GDP turun 5 % dari
tahun 2020 dengan Score LPI Indonesia 3,5. Untuk setiap tahapan tersebut diperlukan
pembangunan infrastruktur transportasi sebagaimana diperlihatkan dalam kolom terakhir Tabel 8.2.

Tabel 8.3 memperlihatkan 18
Rencana Aksi dan 83 indikator
yang tercantum dalam CBS. .
Rencana Aksi Transportasi ini
sangat intensif dan upaya untuk
memenuhi target dan indicator
kinerja tersebut akan sejalan
dengan upaya besar membangun
konektivitas nasional. CBS juga
menekankan pentingnya
Legend: Konektivitas:
pembangunan jaringan
Pusat Distribusi Provinsi
Pusat Distribusi Nasional
By sea / by rail By sea / by rail / by land By land / by rail / by sea
transportasi laut dan pelabuhan
Short Sea Shipping sebagai tulang punggung dari
logistic nasional (Gambar 8.2).
Gambar 8.2: Jaringan Transportasi Laut Sebagai
Tulang Punggung Logistik nasional CBS juga menggariskan 18
Sumber: Cetak Biru Sislognas, 2011 Rencana Aksi SISLOGNAS lengkap
dengan indikator kinerjanya
sebagaimana terlihat dalam Tabel 8.3 dibawah ini.

Tabel 8.2: Sasaran Pengembangan Logistik Nasional
Pentahapan Sasaran Indikator Kinerja Infrastruktur Transportasi Yang Mendukung
Tahap I. (2011-2015) Meletakkan dasar yang kokoh Ongkos Logistik Ditetapkan dan selesainya rancangan rinci pelabuhan hub laut internasional untuk
Penguatan Sistem bagi terwujudnya Sistem Nasional terhadap Kawasan Timur Indonesia di Bitung dan untuk Kawasan Barat Indonesia di Kuala
Logistik Domestik Logistik Nasional yang efektif GDP tahun 2015 Tanjung
RPJMN II dan efisien dalam rangka turun 3 % dari Ditetapkannya pelabuhan hub udara international di Jakarta, Kuala Namu, dan
RENSTRA II mencapai visi Locally Integrated tahun 2011 Makasar.
dan mewujudkankan landasan Score LPI Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di Bandara Soekarno
yang memadai untuk Indonesia 3,1 Hatta
berintegrasi dengan jejaring Terwujud dan beroperasi secara terjadwal jalur pelayaran short sea shipping (SSS)
logistik ASEAN. di jalur Pantura dan Lalintim Sumatera untuk menggalakkan transportasi laut
sebagai backbone transportasi nasional.
Meningkatnya peran KA untuk menangani angkutan barang jarak jauh di Jawa dan
Sumatera
Meningkatnya sinergi dan efektivitas angkutan truk, angkutan sungai, danau dan
penyeberangan dalam mewujudkan sistem angkutan multi moda
Terbangunnya terminal multimoda dan pusat-pusat logistik (logistics centers) di
bandar udara utama dan pelabuhan laut utama di setiap koridor ekonomi.
Tahap II (2016-2020). Memperkokoh integrasi Logistik Ongkos Logistik Dibangunnya pelabuhan hub laut internasional untuk Kawasan Timur Indonesia di
Integrasi jejaring Dalam Negeri, sinkronisasi, Nasional terhadap Bitung, dan untuk Kawasan Barat Indonesia di Kuala Tanjung
Logistik ASEAN koordinasi dan integrasi dengan GDP tahun 2020 Pengembangan pelabuhan kargo udara di Manado, Bali, Balikpapan, Morotai,
RPJMN III jejaring logistik ASEAN, dan turun 4 % dari Biak, dsb
RENSTRA III meletakkan dasar landasan yang tahun 2015 Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di bandara utama
kokoh untuk berintegrasi Score LPI Terbangun dan beroperasi secara efektif dan efisien jaringan transportasi laut
dengan jejaring logistik Global Indonesia 3,3 antar pulau dalam rangka mewujudkan transportasi laut sebagai backbone
dalam rangka mencapai visi transportasi nasional
Globally Connected. Terbangunnya Trans Java dan Trans Sumatera, serta Jalur KA yang
menghubungkan antara pusat produksi dan simpul transportasi
Meningkatnya peran angkutan truk angkutan sungai, danau dan penyeberangan
sebagai bagian dari angkutan multi moda disetiap koridor ekonomi
Terbangun dan terkoneksinya jaringan transportasi multi moda antar pelabuhan
hub internasional, pelabuhan laut utama, bandar udara utama, pusat-pusat
pertumbuhan dan dry port.
Sumber: Perpres No. 26 /2012: Cetak Biru Pengembanagn Sislognas

Tabel 8.2: Sasaran Pengembangan Logistik Nasional (Lanjutan)
Pentahapan Sasaran Indikator Kinerja Infrastruktur Transportasi Yang Mendukung
Tahap III (2021-2025) Beroperasinya Sistem Logistik Ongkos Logistik Terintegrasinya pelabuhan hub laut internasional dengan pelabuhan utama,
Integrasi Jejaring Nasional yang effektif dan Nasional pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan serta pusat pertumbuhan
Logistik Global effisien yang terintegrasi dengan terhadap GDP ekonomi, dan beroperasi secara efektif dan efisien.
RPJMN IV jejaring logistik Global serta pada tahun 2025 Beroperasinya secara efektif dan efisien pelabuhan kargo udara internasional
RENSTRA IV integrasi Sistem Logistik turun 5 % dari Transportasi laut beroperasi secara efektif dan telah berfungsi sebagai backbone
Nasional kedalam Jaringan tahun 2020 transportasi nasional
Logistik Global Sehingga Score LPI Beroperasinya secara efektif KA sebagai pilihan utama transportasi barang di
Terwujud Konektivitas Logistik Indonesia 3,5 Indonesia
Global. Angkutan truk, angkutan sungai, danau dan penyeberangan berperan sebagai
bagian integral dari sistem angkutan multi moda dalam rangka mewujudkan
konektivitas lokal dan nasional
Terwujudnya jaringan transportasi multi moda yang menghubungkan simpul
simpul logistik
Sumber: Perpres No. 26 /2012: Cetak Biru Pengembangan Sislognas
Tabel 8.3: Rencana Aksi SISLOGNAS Terkait Dengan Transportasi

No. Rencana Aksi Indikator Kinerja No. Rencana Aksi Indikator Kinerja
1. Membangun Ditetapkannya pelabuhan hub internasional di Kawasan Timur 2. Membangun konektivitas Tertatanya Pelabuhan Utama,
konektivitas global Indonesia (Bitung, Makasar, Sorong) dan Kawasan Barat Indonesia antar pulau dan nasional Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan
dengan di Kuala Tanjung secara terintegrasi Pengumpan dalam Rencana Induk
mengembangkan Selesainya rancangan rinci hub Internasional Kawasan Barat dan Pelabuhan Nasional (RIPN)
pelabuhan ekspor- Kawasan Timur Indonesia Terbangunnya pelabuhan yang
impor dan Pelabuhan Rancangan rinci interkoneksi antara pelabuhan hub internasional mendukung distribusi komoditas pokok
Hub Internasional dengan pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul. dan strategis, dan komoditas unggulan
Meningkatnya kapasitas dan pelayanan Pelabuhan Ekspor ekspor serta mendukung Kawasan
Komoditas Agro dan Pertambangan disetiap koridor ekonomi 1, 3, Ekonomi Khusus (KEK)
4, 5 dan 6. Terbangunnya Pelabuhan Kalibaru
Terbangunnya infrastruktur pendukung untuk pengembangan sebagai Perluasan Pelabuhan Tanjung
pelabuhan Dumai dan pelabuhan lain menjadi pelabuhan utama Priok
untuk komoditas berbasis CPO (Crude Palm Oil).

Tabel 8.3: Rencana Aksi SISLOGNAS Terkait Dengan Transportasi (Lanjutan)
No. Rencana Aksi Indikator Kinerja No. Rencana Aksi Indikator Kinerja
3. Membangun Terwujudnya jalur pelayaran short sea shipping dan 4. Peningkatan kapasitas Ditetapkan dan ditingkatkanya kapasitas beberapa
konektivitas lokal, operasi pelayarannya secara terjadwal. dan kualitas pelayanan pelabuhan utama sebagai Pusat Distribusi Regional
antar pulau, dan Meningkatnya aksesibilitas angkutan barang didaerah pelabuhan Meningkatnya efisiensi waktu angkut melalui
nasional secara tertinggal/wilayah terpencil dan daerah padat(macet) pelabuhan-pelabuhan utama
terintegrasi Diberikannya insentif kepada Pelaku dan Penyedia Jasa Penguatan dan ekspansi kapasitas pelabuhan untuk
Logistik yang bergerak dalam jalur short sea shipping. terminal hasil pertambangan, pertanian dan
Terbangunnya sistem pengangkutan dan penyimpanan peternakan
komoditas curah kering (dry bulk commodities), yang Revitalisasi galangan kapal di Sorong, Ambon, dan
meliputi terminal bongkar muat dan prasarana Makasar
penyimpanan silo di Pelabuhan Utama, serta sarana
pengangkutan masal dari Pelabuhan ke hinterland.
Terbangunnya sistem pengangkutan dan penyimpanan
komoditas curah cair (liquid bulk commodities), yang
meliputi terminal bongkar muat dan prasarana
penyimpanan silo di Pelabuhan Utama, serta sarana
pengangkutan masal dari Pelabuhan ke hinterland.
5. Memberlakukan azas Terlaksananya azas cabotage untuk seluruh jenis 6. Meningkatkan Berfungsinya secara baik pelabuhan pengumpan,
cabotage untuk barang/muatan, kecuali untuk penunjang kegiatan aksesibilitas angkutan optimalisasi pelayaran perintis, dan mekanisme PSO;
angkutan laut dalam usaha hulu dan hilir migas (offshore). barang di daerah Terbangunnya terminal antarmoda untuk mendukung
negeri secara penuh Seluruh muatan angkutan laut dalam negeri diangkut tertinggaldan/atau optimalisasi angkutan perintis dalam mendukung
sesuai jadwal oleh kapal berbendera Indonesia & dioperasikan oleh wilayah terpencil, dan kelancaran arus barang di daerah terpencil/belum
Roadmap perusahaan angkutan laut nasional (full cabotage). daerah padat (macet) berkembang.
Terwujudnya kemitraan kontrak jangka panjang antara Meningkatnya jumlah armada kapal laut nasional
pemilik barang dan pemilik kapal, melalui pemanfatan untuk menunjang logistik barang antar pulau.
informasi ruang kapal dan muatan sesuai Inpres Nomor Terselenggaranya kapal ro-ro (short sea shipping) di
5 Tahun 2005. sepanjang Pantai Utara Jawa dan Jalur Lintas Timur
Terlaksananya Inpres Nomor 2 tahun 2009 terkait Sumatera sebagai alternatif utama angkutan barang
dengan kewajiban angkutan barang milik pemerintah untuk mengurangi beban jalan
diangkut oleh kapal berbendera Indonesia. Berfungsinya secara regular angkutan perintis/short
sea shipping untuk mendukung kelancaran arus
barang di daerah terpencil/belum berkembang.

BAB IX
MEMBANGUN INDUSTRI
TRANSPORTASI NASIONAL
9.1. PENGANTAR
Sudah jelas bahwa investasi pemerintah dan pembelanjaan sektor publik lainnya
tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi Indonesia di seluruh
wilayah, baik untuk investasi infrastrukturnya, investasi sarana perhubungannya,
maupun untuk jasa pelayanannya. Oleh karena itu investasi swasta menjadi keharusan (imperative)
dan pasar dan industri transportasi nasional harus dikembangkan jauh melampaui batas-batas
entitas perekonomian APBN. Selama ini pasar dan industri tersebut terlalu kecil karena terpusat
kepada belanja APBN dan BUMN dan tidak berkembang karena akses kepada perluasan pasar
terhalang oleh monopoli atau “de-facto” monopoli bahkan setelah penerbitan undang-undang baru
yang mengamanatkan keterbukaan pasar. Sementara itu mengembangkan pasar dan industri
transportasi membutuhkan peran sektor swasta dan pemangku kepentingan lainnya. Indonesia
membutuhkan pengembangan pasar dan industri transportasi yang efisien, berdaya saing tinggi,
dan andal untuk dapat melayani pertumbuhan dan pengembangan perekonomian kedepan. Untuk
membangun industri transportasi dan mengembangkan pasar transportasi yang efisien dan berdaya
saing tinggi, Indonesia perlu menciptakan penyediaan jasa infrastruktur dan pelayanan transportasi
yang lebih kompetitif dan lebih berimbang antara sektor publik/BUMN dengan sektor swasta.
Karakter monopoli yang masih melekat harus diminimalkan atau dihilangkan. Untuk itu harus ada
insentif pemerintah untuk membangun kompetisi yang sehat dan menguntungkan pengguna di satu
sisi dan industri transportasi nasional di sisi lain. Ini sebenarnya merupakan jiwa dan semangat
undang-undang transportasi yang harus dilaksanakan oleh pemerintah. Pembukaan pasar
penerbangan dan sekuritisasi dan restrukturisasi PT Jasa Marga untuk jalan tol, misalnya, memberi
contoh yang baik dari good corporate governance dan fokus kepada operasi dan manajemen yang
lebih profesional. Model korporatisasi dan sekuritisasi dapat juga dilaksanakan di sektor lain seperti
perkeretaapian, pelabuhan, penerbangan, dan pelayaran. Dalam hal ini, pemisahan vertikal, spasial,
dan horizontal dari bisnis BUMN yang terintegrasi secara vertikal dari hulu ke hilir patut untuk
dipertimbangkan kembali untuk membuka ruang bagi kompetisi yang lebih sehat dan efisiensi
ekonomi yang lebih besar. Untuk itu dipandang sangat penting bagi Indonesia membangun struktur,
pasar, dan bisnis industri transportasi nasional yang berdaya saing tinggi secara nasional dan
internasional untuk mempercepat pembangunan dan penyediaan transportasi Indonesia.
Pengembangan pasar dan industri transportasi berjalan bersamaan dengan pengembangan

industri perangkat keras yakni alat-alat angkut atau sarana transportasi. RENSTRA harus
menggariskan kebijakan yang lebih tegas, spesisfik, dan maju tentang kemana dan bagaimana
industri kereta api, kapal, dan pesawat terbang akan diarahkan, lengkap dengan risiko pembiayaan
dan insentif yang mendorongnya. Industri ini sudah dikembangkan oleh PT INKA, PT PAL, dan PT DI
selama sekurang-kurangnya dua dekade belakangan ini, namun kebijakan arus utama nasional
kemudian mengkerdilkannya dan lebih berpihak kepada industri keuangan dan perbankan. Apabila
kebijakan industri sarana ini dan implementasinya tidak dilakukan pemerintah pada 5 tahun
mendatang, maka industri ini akan mati perlahan dan teknologi dan pengembangan sarana
transportasi akan sepenuhnya dikuasai oleh dominasi asing.
Table 9.1 memperlihatkan 5 inisiatif kebijakan dalam kebijakan utama membangun industri
transportasi nasional yang efisien dan berdaya saing tinggi.

Tabel 9.1: Kebijakan Nasional RENSTRA - MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL
Kebijakan
KNR 05 Revitalisasi dan Pengarusutamaan Program Kemitraan Pemerintah dan Swasta
KNR 06 Pemisahan Fungsi Regulator dan Operator
KNR 07 Peran dan Daya Saing BUMN
KNR 08 Transport Pricing, Funding, and Financing
KNR 09 Meningkatkan Peran Sektor Swasta
KNR 10 Merevitalisasi industri transportasi nasional dalam pembuatan kereta api, kapal, dan
pesawat terbang.
9.2. KNR 05 - REVITALISASI DAN PENGARUSUTAMAAN PROGRAM KEMITRAAN

PEMERINTAH DAN SWASTA
Kebijakan yang pertama dalam membangun industri transportasi nasional adalah Revitalisasi dan
Pengarusutamaan Program Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS). Program KPS telah berjalan
selama 12 tahun sejak dibentuknya Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI)
pada Juni 2001 dengan Keppres 81/2001 dengan tugas menyusun kebijakan dan strategi
mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya terkait dengan KPS, melakukan koordinasi
perencanaan dan program, dan menetapkan solusi permasalahan yang muncul dari percepatan
pembangunan infrastruktur. Keppres No.81/2001 diperbarui dengan Perpres No.42/2005, dan
kemudian dengan Perpres No.12/2011. KKPPI memperlihatkan kinerjanya yang baik pada era 2004-
2007 dengan bantuan Bank Dunia untuk memperkuat sekretariatnya dengan para profesional yang
melaksanakan tugas-tugas fungsional KPS, namun mengalami kemunduran sejak itu. Sampai saat ini
walaupun sudah dilakukan dua kali pembaruan Perpresnya, KKPPI belum terasa efektif dalam
mempercepat skema KPS dalam penyediaan infrastruktur Indonesia. Selama kurun waktu 2007-
2013 KKPPI sangat jarang bersidang dan membuat keputusan tentang KPS. Sejalan dengan itu
upaya yang dilakukan oleh P3-Central Unit yang ada di Bappenas pun tidak berhasil membawa KPS
kedalam arus utama kebijakan nasional sehingga kementerian, lembaga, dan pemerintah daerah
tidak mempunyai insentif dan anggaran on-top untuk mengerjakan KPS dengan sungguh-sungguh.
Lahirnya program koridor ekonomi MP3EI29 yang dikelola oleh KP3EI30 kemudian menjadikan KKPPI
tersingkir dari perhatian pemerintah yang saat ini fokus kepada pembangunan strategis
infrastruktur di koridor ekonomi31.
Keterpautan dengan SISTRANAS

1. Peningkatan partisipasi sektor swasta
PenIngkatan anggaran pembangunan nasional dan daerah
Pemanfaatan bantuan luar negeri/hibah untuk program tertentu
2. Peningkatan penerimaan dari pemakai jasa transportasi
3. Revitalisasi skema KPS dan kelembagaan KPS untuk menciptakan kepemimpinan yang kuat
dalam pembangunan transportasi dengan investasi swasta (champion at the top).
4. Pengarusutamaan KPS kedalam kebijakan nasional dan proses adminisrasi dan alokasi APBN.
Implementasi prinsip “value-for-money” dan “life-cycle economy” dalam penyelenggaraan
transportasi.
5. Tingkatkan peran dan fungsi Pusat Kebijakan Pelayanan Publik dan Kemitraan menjadi PPP-Unit
kemenhub.
Penguatan kapasitas kelembagaan dan sumberdaya manusia yang terampil dalam proses KPS
sector perhubungan.
29
MP3EI adalah Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025 yang disahkan dengan
Peraturan Presiden No. 32/2011.
30
KP3EI adalah Komite Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025 yang melakukan koordinasi,
pemantauan dan evaluasi, dan menetapkan langkah-langkah penyelesaian permasalahan dan hambatn pelaksanaan MP3EI.
31
KKPPI pernah akan diintegrasikan kedalam KP3EI karena focus pemerintah kepada program MP3EI namun sampai saat ini
belum ada realisasinya

Selama beberapa tahun belakangan ini belum muncul “champion” dalam KPS. Pudarnya fokus
pemerintah kepada KKPPI dan tidak hadirnya kepemimpinan yang kuat dalam KPS merupakan
sebab-sebab utama dari kegagalan pemeruntah membangun infratruktur dengan kemitraan swasta.
Namun masih ada beberapa hal lain yang menjadi penyebab tersendatnya pelaksanaan KPS di
Indonesia. Pertama adalah langkanya proyek-proyek yang secara komersial siap dan bankable, yang
menyebabkan kurang atau tidak berminatnya sektor swasta dalam berinvestasi. Kedua adalah
kurangnya pemahaman dan pengalaman birokrasi dalam proses KPS yang memang jauh lebih
komprehensif dari proses penganggaran APBN. Mempersiapkan proyek KPS mulai dari Pra-FS, FS,
due-diligence, sampai kepada transaksi dan Financial Closing memang membutuhkan keahlian dan
proses yang cukup panjang. Ketiga adalah kurang jelasnya atau kurangnya informasi yang jelas
kepada para investor tentang skema dukungan pemerintah atau skema jaminan pemerintah dalam
berbagi risiko dalm investasi sektor swasta. Keempat adalah tidak adanya insentif dan anggaran “on-
top” untuk memajukan KPS. Sementara itu lembaga PPP-Central Unit yang ada pun belum
memperlihatkan kinerja yang bagus dalam mempromosikan proyek-proyek KPS transportasi dan
menghantarkannya kepada tahapan transaksi. Selama beberapa tahun belakangan ini belum
muncul “champion” dalam PPP.
Selain itu proyek-proyek KPS sering terkendala pembebasan tanah. Dalam konteks ini Pemerintah
perlu untuk melihat kembali kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang pembebasan tanah.
Apabila kerangka tersebut sudah benar, maka barangkali modus pelaksanaan pembebasan tanah
dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses pembebasan tanah. Dalam
jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah oleh pemerintah untuk
proyek-proyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat menyewakan tanah tersebut
kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government equity dalam proyek-proyek
berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS. Dalam komteks kompetisi dan efisiensi barangkali perlu di
percepat program korporatisasi-profitisasi-sekuritisasi BUMN transportasi dengan intervensi
pemerintah yang lebih dalam, termasuk pemberian insentif dan disinsentif. Beberapa pelajaran
internasional seperti BUMN di China dan Vietnam dapat diacu secara cermat dan hati-hati
disesuaikan dengan kondisi politik di Indonesia. Tabel 9.2 memeperlihatkan program strategis dari
kebijakan KPS ini.
Studi untuk melakukan revitalisasi kelembagaan KKPPI telah dilakukan oleh Bappenas dengan
bantuan ADB dan JICA dan keluar dengan penyederhanaan struktur organisasi KKPPI dan pengayaan
fungsi-fungsi KKPPI. Gambar 9.1 memperlihatkan usulan organisasi KKPPI baru dengan revisi
Perpres dan Tabel 9.2 memperlihatkan fungsi-fungsi yang harus dijalankan oleh KKPPI dan atau
P3CU untuk membuat proyek-proyek infrastruktur dengan skema KPS berjalan baik32. Ini harus
dibarengi oleh perkuatan kelembagaan PPP-Node di Kemenhub sebagai pemilik dan penggagas
proyek-proyek KPS transportasi.
Situasi pada sekitar Juni 2013 memberi indikasi kuat bahwa pemerintah tidak akan melakukan
penggabungan KKPPI kedalam KP3EI dan bahwa pemerintah tetap mempertahankan keberadaan
KKPPI dan sepakat untuk merevitalisasinya. Pada uraian sebelumnya dijelaskan bahwa membangun
industri transportasi yang efisien dan berdaya saing tinggi memerlukan revitalisasi KPS. Sementara
itu migrasi undang-undang transportasi memberi jalan lapang bagi reformasi sektor-sektor
infrastruktur dalam konteks kelembagaan, operator, infrastruktur fisik, investasi, dan pembiayaan.
Pembukaan pasar, industri, dan jasa transportasi bagi sektor swasta dapat mempercepat
modernisasi dan kemajuan pembangunan dan penyediaan infrastruktur nasional. Pembangunan
infrastruktur transportasi akan menjadi portofolio ekonomi yang besar dalam trayektori
perekonomian besar Indonesia kedepan.
Sesungguhnya transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara
menjadi keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya undang-undang baru yang meninggalkan
monopoli dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor
swasta. Dalam Undang-Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk
melakukan investasi pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan variasi
32
JICA PPP Network Enhancement Project, January 2012

skema pembiayaan seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan
mengoperasikan fasilitas infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi
domain sektor publik. Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara
pemerintah dan swasta dalam situasi dimana proyek-proyek tersebut kurang layak secara finansial
namun sangat layak secara ekonomi. Pembangunan transportasi kedepan harus didukung oleh
investasi swasta. Oleh karena itu sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagan dan
sumberdaya manusia yang mampu memikul tugas ini.
Sementara itu pemerintah sudah bergerak maju dengan skema penjaminan dan fasilitas pendukung
investasi swasta dalam bentuk VGF untuk menjembatani gap dalam kelayakan finansial proyek-proyek
KPS. Pembentukan BUMN dalam investasi (PT SMI) dan penjaminan (PT PII) juga merupakan langkah
maju dalam mendukung proyek-proyek KPS.
Ketua KKPPI
Menko Perekonomian
Anggota Tetap Anggota Tetap Anggota Tetap

Menteri Keuangan Menteri Bappenas Kepala BPN
Sekretaris KKPPI
Sekretaris Jenderal Menko Perekonomian
Tim Pengarah Eksekutif
Wakil Menteri Wakil Menteri BUMN Wakil Menteri

Keuangan (Urusan Proyek BUMN) Bappenas
(Urusan KPS) (Urusan APBN)
Tim Pelaksana Eksekutif
Kepala BKF Kemenkeu Deputi Infrastruktur Deputi Sarana dan

Urusan KPS dan Logistik Prasarana Bappenas
Kementerian BUMN Urusan Proyek APBN
Urusan Proyek BUMN
Anggota Tim Pengarah Pelaksana
Kepala Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal Kemenkeu

Direktur KPS Bappenas
Asisten Deputi KPS Kantor Menko Perekonomian
Direktur Regulasi dan Registrasi Pertanahan, BPN
Pool of Expert (Special Delivery Unit)
Gambar 9.1: Usulan Struktur Organisasi KKPPI

Sumber: P3CU Support Study, ADB-Bappenas, Juni 2013.

Tabel 9.2: Fungsi Fungsi KPS dan Isu Terkait di Indonesia
Fungsi KPS Komponen Fungsi Kelembagaan Terkait Situasi Indonesia Kini
Fungsi (1) Kepemimpina Pengarahan, kebijakan, dan Sejak 2007, KKPPI tidak berfungsi
Kepemimpi n Dari Atas keputusan dari kepemimpinan KPS penuh, tidak efektif, dan tidak
nan diperlukan untuk implementasi membuat keputusan tentang
proyek-proyek KPS. Fungsi ini proyek-proyek KPS. Akibatnya
diemban oleh KKPPI yang dibentuk tidak ada transaksi dan delivery.
sejak tahun 2001.
Fungsi Inti (2) Komitmen K/L Pemilik proyek-proyek KPS Tidak ada mekanisme yang jelas
KPS Pemerintah (K/L/Pemda) harus mendapat tentang insentif kepada
insentif yang cukup besar untuk K/L/Pemda dan banyak instansi
memulai dan memimpin proses mengaanggap KPS sebagai
KPS pekerjaan rumah yang tidak
penting dan tidak menarik.
(3) Quality Kontrol kualitas terhadap usulan Penyaringan usulan proyek-
Control/ proyek KPS perlu dilakukan pada proyek KPS memerlukan
Gate Keeper tahap awal. Fungsi ini dapat perbaikan, PPP Book belum
dilakukan oleh Bappenas. berfungsi sebagai mekanisme
untuk kontrol kualitas dan
mekanisme di Kemenkeu kurang
transparan.
(4) Pembiayaan Mekanisme dukungan pemerintah Land Fund, PT SMI, PT IIF, PT IIGF
dan Jaminan berupa dukungan fiscal dan perlu bersinergi satu sama lain
jaminan harus jelas dan harus dan perlu dibangun keterkaitan
tersdia dana jangka panjang dengan APBN, Blue Book, dan PPP
untukpembiayaan infrastruktur Book Bappenas.
(5) Penasehat Harus ada tenaga ahli yang PDF dan transaction advisory
Ahli spesialis dalam PDF dan transaksi tidak berkesinambungan karena
KPS yang secara tetap membantu tidak institusional.
KKPPI
(6) Manajemen Informasi yang tepat waktu, teliti, PPP Book diterbitkan setiap tahun
Data Base dan cermat dari semua tahap tetapi tidak ada On-line Database
Proyek KPS kegiatan KPS berdasarkan basis untuk mengelola informasi
data yang real time dan on-going. seketika tentang proyek-proyek
KPS.
Fungsi (7) Knowledge Sukses dan kegagaln KPS Capacity building sangat diperluka
Pendukung Management berakumulasi dari waktu ke tetapitidak ada mekanisme yang
KPS & Capacity waktu. Ini menjadi ini dari lebih institusional untuk
Building substansi Knowledge mengelola knowledge dan
Management. Perkuatan meningkatkan kapasitas
kelembagaan dan kualitas SDM kelembagaan.
penting dilakukan.
(8) Promosi, Berdayakan K/L untuk pekerjaan Banyak seminar, konferensi
Pasar, dan persiapan proyek KPS yang jauh dilaksanakan. PPP Book
Pendidikan lebih berkualitas serta dipublikasikan dan BKPM
KPS kemampuan untuk promosi dan melakukan promosi investasi
menrik swasta dalam KPS. kapasitas K/L/Pemda perlu
perbaikan serius.
(9) Resolusi Intervensi untuk melakukan Intervensi masih Ad-hoc dan tidak
Konflik resolusi konflik diantara terstruktur, tanggungjawab para
kementerian, lembaga, investor, pihak bersengketa masih belum
dan swasta. jelas.
(10) Dukungan Dukungan legislasi dan politik Perlu revisi Perpres tentang
politik dan untuk KPS. KKPPI dan perturan menteri
legislasi KPS terkait dengan KPS.
Sumber: JICA PPP Network Enhancement Project, January 2012

9.3. KNR 06 – PEMISAHAN FUNGSI OPERATOR DAN REGULATOR
SISTRANAS pada tahun 2005 menggariskan pentingnya peningkatan efisiensi dan daya saing dari
transportasi nasional yang antara lain dapat dilakukan dengan penyederhanaan perijinan dan
melakukan beberapa deregulasi yang diperlukan. Efisiensi sebenarnya dapat juga dilakukan
sebagaimana diamanatkan oleh undang-undang yakni dengan melakukan pemisahan operator
dari fungsi regulator dan membentuk kelembagan baru dalam bisnis dan pengusahaan
transportasi seperti Badan Usaha Sarana dan Badan Usaha Prasarana untuk sektor
perkeretaapian, Otoritas Pelabuhan untuk sektor perhubungan laut , dan Otoritas Bandara
untuk sektor perhubungan udara. Otoritas pelabuhan dan Otoritas Bandara sudah dibentuk
untuk pelabuhan dan bandara komersial sedangkan Badan Usaha Sarana dan Prasarana
perkeretaapian belum terbentuk.
9.4. KNR 07 – MENINGKATKAN PERAN DAN DAYA SAING BADAN USAHA MILIK NEGARA
Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme
pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan
depresiasi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan
dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat. Sementara itu kompetisi yang sehat
memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku
bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN. Dalam hal ini pengenalan dari sistem cost
accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) perlu
diacu.
Redefinisi peran dan tugas BUMN dan tingkatkan daya saingnya.

Inisiatif kebijakan untuk membuat keseimbangan dalam delivery jasa dan pelayanan
transportasi yang komersial antara sector public/BUMN dngan sector swasta.
Peninjauan kembali praktek monopoli de-facto BUMN dan melihat berapa efektifnya dan
daya saingnya dalam kompetisi melayani pergerakan ekonomi nasional.
9.5. KNR 08 – TRANSPORT PRICING AND FINANCING
Saat ini opsi pembiayaan pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan
transportasi masih sangat terbatas dan terpusat pada APBN. Sementara itu peran BUMN masih
terbatas dan dalam skala besar masih membutuhkan dukungan pemerintah. Sampai saat ini
skema pembangunan transportasi denganskema KPS masih sangat langka. Dalam waktu 5 tahun
kedepan ketika pembangunan harus dipercepat dan diperbanyak, ketergantungan kepada APBN
dan pinjaman luar negeri tidak dapat dipertahankan lagi dan berbagai-bagai opsi pembiayaan
modern harus diaplikasikan. Sementara pembiayaan APBN harus ditingkatkan, perlu dicari
sumber pendanaan lain seperti Obligasi Infrastruktur dan KPS. Sementara itu prinsip “user pay
principle’ seperti road charges, road funds, dan road pricing sudah dapat dicoba untuk
diterapkan. Ada keperluan yang mendesak untuk memperluas spektrum KPS dengan
mempergunakan berbagai-bagai skema pembiayaan modern (Modern Project Financing) dan
Creative Financing seperti Performance Based Annuity Scheme (PBAS), Lease and Operate,
pembangunan berbasis partisipasi masyarakat (community based development), kontrak tahun
jamak, dan sekuritisasi. Pemerintah perlu menetapkan Transport Pricing, user charges, dan
subsidi untuk mendukung pemeliharaan, operasi, dan pembangunan transportasi kedepan.
Naskah Akademiknya perlu dibuat untuk membangun dukungan politik dan kesediaan rezim
keuangan untuk mendukungnya.
Kebijakan ongkos transportasi (pricing) dan pembiayaan (financing) proyek transportasi

yang atraktif dan kondusif.

Patungan pembiayan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah dalam proyek-
proyek infrastruktur transportasi di daerah.
Implementasi prinsip Value-for-money dan life-cycle economies dalam proyek-proyek
dengan skema KPS
9.6. KNR 09 – MENINGKATKAN PERAN SEKTOR SWASTA
Kerangka legal dan peraturan yang ada tidak memberi definisi dan ruang bermain yang jelas bagi
partisipasi sektor swasta yang lebih efisien dan kompetitif dalam penyelenggaraan industri
infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi Indonesia. Berbagai modus dan varian dari KPS,
misalnya, tidak terinci dalam Peraturan Presiden tentang KPS dan tidak dikenali dalam Peraturan
Menteri terkait dengan KPS.
Upaya untuk terus menerus meningkatkan investasi sector swasta dalam pembangunan dan
penyelenggaraan transportasi.
Implementasi skema kontrak baru seperti PBAS dan Kontrak tahun Jamak untuk menarik
investasi swasta.

BAB X
INTERNALISASI ISU-ISU STRATEGIS
LINTAS SEKTOR
10.1. PENGANTAR
Sesungguhnya cerita tentang transportasi adalah cerita tentang kegiatan sosial ekonomi dari
manusia dan masyarakat baik didalam batas suatu wilayah maupun menyeberangi batas-batas
wilayah administrasi dan politik. Lebih dalam lagi transportasi adalah cerita tentang karakteristik
dan perilaku manusia secara ekonomi, sosial, politik, dan budaya, tentang kehidupan sehari-
harinya dan tentang kebutuhannya sebagai mahluk sosial dan ekonomi. Oleh karena itu para
perencana transportasi harus mempergunakan pendekatan komprehensif ini dalam
merencanakan dan membangun sektor transportasi di Indonesia, sementara pendekatan teknis
ilmiah diperlukan untuk mendukung kualitas proses pembuatan keputusan publik oleh
pemerintah. Untuk itu, perencana transportasi harus mampu memahami interaksi yang sangat
kompleks dari dinamika masyarakat yang melakukan kegiatan ekonomi sebagai bagian integral
dari kehidupan mereka; cara-cara mereka berkomunikasi, melakukan perjalanan dan
mengerjakan bisnisnya, dan mengerti apa dampak dari semua kegiatan mereka terhadap
pendapatan, keselamatan, kesehatan, dan kesejahteraan mereka. Lebih dari itu dalam skala
yang lebih agregat, perencana kebijakan transportasi harus mampu mengurai pertalian yang
erat antara transportasi dengan lingkungan alam yang makin rusak, daya dukung lahan yang
menurun, energi yang makin menipis, lingkungan yang makin rusak, dan sumber daya alam yang
makin terkikis.
Oleh karena persinggungannya yang sangat melekat dengan segenap hajat hidup dan kehidupan
masyarakat banyak, maka banyak isu-isu kemanusiaan yang sifatnya eksternal terhadap
transportasi dan bersifat lintas sektoral namun sangat mempengaruhi kualitas penyelenggaraan
transportasi baik dari sisi kebijakan, operasi, dan pelaksanaan pembangunan transportasi
Indonesia kedepan. Isu-isu lintas sektoral ini belum mendapat perhatian yang cukup besar dari
proses pembuatan kebijakan public dan keputusan politik di sektor transportasi. Oleh karena itu
dalam periode 2015-2019 sudah sewajarnya jika RENSTRA melakukan internalisasi dari
eksternalitas ini dan megintegrasikannya kedalam kebijakan utama sektor transportasi.
Internalisasi dan integrasi isu-isu strategis lintas sektoral ini kedalam kebijakan transportasi
memerlukan koordinasi lintas sektoral atau bilateral antara transportasi dan sektor lainnya
seperti sektor energi, pendidikan, dan ligkungan hidup. Internalisasi dan integrasi inipun penting
untuk dilakukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dan kualitas hidup
masyarakat pengguna transportasi. Transportasi yang hemat energi dan bebas polusi, misalnya,
akan meningkatkan kualitas dari kedua sisi yakni sisi sistem pasokan transportasi dan sisi
permintaan yakni pengguna transportasi. Pada beberapa isu strategis seperti transportasi dalam
kaitannya dengan energi dan telekomunikasi, perlu dimulai suatu eksplorasi yang lebih
komprehensif didalam kurun waktu 5 tahun kedepan untuk mencapai efisiensi ketiga sektor
tersebut dalam misinya membangun perekonomian nasional. Ada korelasi yang dekat antara
transportasi, energi, dan telekomunikasi dalam konteks membangun konektivitas fisik dan
konektivitas virtual. Ekonomi virtual sebagaimana diuraikan dalam Bab VI memungkinkan para
pekerja kerah putih untuk bekerja secara virtual melalui internet dan melakukan
“telecommuting” ke kantornya. Makin besar kapasitas broadband makin besar pula
kemungkinan bekerja secara virtual yang akhirnya menciptakan konektivitas virtual ini. Bekerja
secara virtual akan megurangi kebutuhan untuk melakukan perjalanan secara fisik dan

mengurangi pemakaian kendaraan yang akhirnya dapat mengurangi penggunaan energi bahan
bakar minyak. Table 10.1 memperlihatkan beberapa kebijakan lintas sektoral ini dalam konteks
internalisasnya dalam kebijakan nasional transportasi Indonesia kedepan.
Tabel 10.1: Kebijakan Nasional RENSTRA – INTERNALISASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR
Kebijakan
KNR 11 Transportasi, Energi, dan Lingkungan Hidup
KNR 12 Transportasi dan Pendidikan Dini
KNR 13 Keselamatan dan Keamanan Transportasi
KNR 14 Penelitian dan Teknologi Transportasi
KNR 15 Isu Gender dalam Transportasi
KNR 16 Aspek Sosial Politik transportasi
KNR 17 Transportasi dan Tata Ruang
KNR 18 Sumberdaya Manusia Perhubungan
KNR 19 Peninjauan Kembali Kerangka Peraturan dan Perundang-undangan
10.2. KNR 11 – TRANSPORTASI, ENERGI, DAN LINGKUNGAN HIDUP
SISTRANAS telah menggariskan pentingnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta
penghematan penggunaan energi dalam transportasi dan oleh karenanya harus dilakukan upaya
besar yang konsisten dalam konservasi dan diversifikasi pemakaian energi bahan bakar minyak
dalam transportasi (fuel-efficient transport). Transportasi Indonesia sangat tidak efisien dan
boros dalam penggunaan energi berbasis fosil. Ini utamanya disebabkan belum berjalannya
diversifikasi dan konservasi energi, dominasi moda jalan dalam angkutan orang dan barang,
makin macetnya jalan-jalan di perkotaan dan di jalur srategis lintas pulau dan lintas kabupaten
serta absennya sistem transportasi multimoda. Oleh karena itu transportasi adalah salah satu
penyumbang terbesar emisi gas buang CO2 yang menyebabkan terjadinya perubahan iklim
global oleh karena ketergantungan yang sangat tinggi terhadap bahan bakar minyak. Lebih dari
80%-90% dari pergerakan nasional juga sangat tergantung
kepada moda jalan raya padahal kemacetan di kota-kota
Permintaan minyak besar dan menengah serta rusaknya banyak jaringan jalan
dunia meningkat terus
dan tidak ada di daerah menambah parah dan buruknya emisi gas
akhirnya. buang. Ironisnya, konsumsi energi berbasis fosil dari
transportasi yang boros ini terjadi ditengah-tengah
produksi minyak
Indonesia yang menurun dan impor minyak yang makin

meningkat. Realisasi produksi siap jual minyak bumi
selama 2013mencapai 826.000 barel per hari, jauh
dibawah target APBN-P 2013 yakni 840.000 barel per hari.
Gambar 7.3: Harga Minyak Dunia Menurut Kementerian ESDM, rendahnya produksi minyak
1997-2008 tersebut menyebabkan tingginya volume impor minyak.
(2006 US$ per barrel)
Saat ini kebutuhan bahan bakar minyak (BBM) Indonesia
Sumber: Disarikan dari EIA, WTRG
Econmics, www.wtrg.com., dan adalah 1, 5 juta barel per hari (bph) sehingga volume
publikasi laiinya. Angka di grafik tidak impor minyak dan produk BBM mencapai sekitar 700.000
menggambarkan harga persis riil bph dengan nilai mencapai Rp. 1,3 triliun per hari 51 .
sebenarnya.
Konsumsi bahan bakar minyak bumi yang sangat tidak
efisien dan boros di sektor transportasi Indonesia ini
mengkhawatirkan. Kemacetan di kota-kota besar dan menengah serta rusaknya banyak jaringan
51
Jumpa Pers Menteri ESDM tentang Kinerja Sektor ESDM tahun 2013. KOMPAS, 28 Desember 2013.

jalan di daerah menambah parah dan buruknya emisi gas buang kendaraan. Padahal harga
minyak dunia makin meningkat dan import minyak juga meningkat ditengah-tengah tidak
bertambahnya produksi minyak nasional. Belum ada upaya ekstra dari pemerintah untuk
menerapkan Travel Demand Management di kota-kota besar untuk menurunkan pemakaian
kendaraan pribadi, menekan kemacetan, emisi gas buang, dan mengurangi mahalnya
perjalanan. Di seluruh dunia, transportasi bertanggungjawab atas 60% kenaikan emisi gas rumah
kaca pada periode 2002-2025. Akankah kita terus tergantung kepada angkutan jalan raya?
Pembangunan kereta api dan menempatkannya dalam arus utama sistem transportasi nasional
dapat membantu mengurangi kemacetan, menekan emisi gas buang, dan menghemat biaya
perjalanan.
10.3. KNR 12 – TRANSPORTASI DAN PENDIDIKAN DINI
Karena melakukan perjalanan rutin dengan berbagai moda transportasi yang bervariasi dengan
waktu, jarak, dan lintasan, maka setiap individu dan agregatnya yakni masyarakat, akan
membentuk karakter dan persepsinya sendiri dalam memandang dan bersikap terhadap sistem
transportasi yang ada. Pembentukan karakter ini dapat dipercepat dan diarahkan ke persepsi
dan karakter positif yang mendukung efisiensi dan produktivitas pergerakan apabila sejak dini
dilakukan proses pendidikan tentang transportasi dan interrelasinya dengan keseharian
masyarakat. Oleh karena itu dipandang perlu untuk dilakukan upaya pendidikan dini terhadap
anak didik untuk menanamkan karakter keberaturan, kesantunan berlalu lintas, efisiensi
perjalanan, dan kecintaan kepada angkutan umum. BP-SDM barangkali dapat merancang
program pendidikan dini ini bekerjasaman dengan Ditjen Pendidikan Dasar Kementerian
Pendidikan dn Kebudayaan serta Kepolisian.
Pendidikan dini untuk membangkitkan kesadaran terhadap peran penting transportasi

publik, termasuk sistem angkutan umum cepat masal seperti MRT, BRT, Monorel, Trem, dll.
serta kesadaran dini tentang keselamatan dan keamanan bertransportasi.
Meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi.
10.4. KNR 13 – KESELAMATAN DAN KEAMANAN TRANSPORTASI
Meningkatkan keselamatan dan keamanan system transportasi dengan memperhatikan dan

melaksanakan semua program dan rencana aksi nasional yang pernah dirancang
sebelumnya.
Melaksanakan secara konsisten Inpres No. 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi
Keselamatan Jalan.
Peningkatan keselamatan transportasi
Peningkatan keamanan transportasi
10.5. KNR 14 – PENELITIAN TRANSPORTASI
Teknologi transportasi akan terus berkembang. RENSTRA 2015-2019 melalui Badan Litbang
Kemenhub harus mulai mengembangkan riset terapan untuk menangkap perkembangan
teknologi transportasi, khususnya teknologi Kereta Api Cepat, Intelligent Transport System,
Teknologi Navigasi Penerbangan, dan teknologi kapal peti kemas (Mother Vessels). Sejalan
dengan itu kemampuan sumberdaya manusia untuk mengoperaikan teknologi transportasi masa
depan menjadi perhaian utama.

10.6. KNR 15 – ISU GENDER DALAM TRANSPORTASI
Banyak kejadian dalam penyelenggaraan dan pelayanan transportasi yang terkait dengan isu
Gender. RESNTRA seyogyanya mempertimbangkan untuk melakukan optimasi dari kebijakan
pemerintah dan partisipasi public dalam pelayanan transportasi yang berperspektif gender.
Termasuk kedalam inisitaif ini adalah kebijakan perlakuan khusus terhadap kelompok rentan,
lansia, penyandang cacat, dan kaum perempuan dalam layanan dan sarana transportasi, serta
pendidikan dini untuk mengenal isu gender dalam transportasi. Perlu juga dilakukanpromosi dan
sosialisasi isu strategis gender dalam transportasi.
10.7. KNR 16 – ASPEK SOSIAL POLITIK DARI TRANSPORTASI
Transportasi sangat erat terkait dengan aspek-aspek sosial politik dari masyarakat.
Penyelenggaraan transportasi dan operasi armada transportasi darat, laut, dan udara sangat
bersinggungan dengan kehidupan sosial politik para pengguna. Dimensi sosial politik ini sejauh
ini kurang dibahas dalam proses perencanaan transportasi.
10.8. KNR 17 – TRANSPORTASI DAN TATA RUANG
Transportasi dan tata ruang adalah dua sisi dari satu mata uang yang sama. Sayangnya kedua
entitas ini tidak diimplementasikan secara sungguh-sungguh dan konsisten di lapangan.
RENSTRA perlu untuk membahas ini lebih mendalam bagaimana korelasi yang sangat dekat dari
kedua entitas tersebut dapat ditingkatkan sebagaimana teori dan konsep yang kita ketahui
tentang interrelasi yang positif dari keduanya.
10.9. KNR 18 – SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN
Badan Pengembangan SDM Perhubungan (BPSDMP) menetapkan arah kebijakan sebagai

berikut:
1. Ketahanan Nasional dan Wawasan Nusantara untuk pengembangan sistem transportasi
nasional dengan mempertimbangkan asta gatra, yaitu situasi geografis, sumber daya
manusia, potensi sumber daya alam, aspek ideologi dan politik, aspek ekonomi, aspek sosial,
aspek budaya dan aspek pertahanan;
2. Pemerataan kesempatan, keikutsertaan masyarakat di seluruh wilayah NKRI dalam
memperoleh pendidikan, pelatihan, dan penyuluhan di bidang Transportasi;
3. Mendorong peran swasta dalam rangka meningkatkan kontribusi dalam pendidikan dan
pelatihan SDM bidang Transportasi;
4. Mendukung pembangunan transportasi melalui penyediaan SDM bidang Transportasi yang
didukung oleh SDM yang professional, kompeten, disiplin, bertanggung jawab dan memiliki
integritas serta menggunakan teknologi tinggi;
5. Meningkatkan efisiensi, efektifitas dan produktifitas serta kinerja lembaga pendidikan dan
pelatihan pemerintah melalui pembentukan PK BLU.
10.10. KNR 19 – MENINJAU KEMBALI KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN
Meninjau kembali kerangka hukum dan peraturan yang ada dimaksudkan untuk melihat dan
mengurangi hambatan dalam pencapaian target pembangunan sektor transportasi. Ini
merupakan proses berjenjang dan tidak harus melakukan revisi undang-undang. Tujuannya
adalah untuk mengenali hambatan dan kendala legal dalam pembangunan sistem infrastruktur
dan jasa pelayanan transportasi. Hambatan dan kendala legal kemungkinan ada baik di UU,
Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, atau di Peraturan Menteri. Ini dilakukan, apabila
perlu, sebagai “last resort” dan dalam situasi “extra-ordinary” untuk menanggulangi defisit dan

kesenjangan transportasi yang sangat lebar saat ini. Kerangka Hukum dan Peraturan diharapkan
dapat membuka iklim investasi swasta yang lebih luas untuk mengoperasikan sistem dan
pelayanan transportasi (pelabuhan, KA, pelayaran, intermoda, terminals, dsb.nya) oleh operator
non-BUMN. Perlu dipertimbangkan secara sungguh-sungguh Kontrak Tahun Jamak yang
disepakati oleh Kementerian Keuangan untuk kegiatan-kegiatan dan investasi sektor swasta
seperti antara lain PSO dan Keperintisan di wilayah timur Indonesia, kontrak berbasis kinerja,
investasi berbasis annuity (PBAS) dalam peningkatan kapasitas transpotasi dan jasa
pelayanannya.
Kerangka hukum dan peraturan harus dapat memperluas skema investasi KPS untuk melingkupi
juga Design-Build-Operate, Lease-Operate, Annuity-based Design-Finance-Build-Operate,
Performance Based Contracts, dll. Untuk kota-kota besar dan metropolitan seperti Jabodetabek,
perlu dibentuk Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebagai integrator dari perencanaan,
pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, khususnya untuk
sistem yang besar seperti MRT, Monorel, dan BRT. Hal ini memerlukan payung hukum yang
kuat. Dalam konteks ini kerangka legal dan kelembagaan dari restrukturisasi jangka panjang
subsektor seperti perkeretaapian (misalnya dengan Peraturan Pemerintah) bagi pembentukan
Badan Usaha Sarana dan Prasarana Perkeretaapian, pemisahan yang tegas antara fungsi
kepemerintahan/regulasi dengan fungsi pelaksanaan/operator.
Selain itu perlu peninjauan kembali kerangka peraturan yang terkait dengan investasi dan
pembiayaan oleh sektor swasta, KPS, dan Private Financing Initiatives (PFI) untuk proyek-proyek
infrastruktur transportasi, serta skema rekayasa finansial non-APBN (off-budget) lainnya seperti
Domestic Capital Market, Obligasi Infrastruktur, dll.

BAB XI
TRANSPORTASI PERKOTAAN
While our world is now in the process of shrinking and reshaping due to the transport, information, and
telecommunication technology; our big cities, paradoxically, are enlarging, and overcrowding, in such a
way that even the same technology is not yet able to overcome time and distance barriers. Urban areas
are powerful economic entities; urban economy contributes a large part of our GDP. But ironically, not
only that people movements and living are increasingly difficult to undertake, Indonesia’s big and
medium cities are now in the process of rapid decaying due mainly to massive urbanization that creates
urban poverty and inefficient, abusive, and rather primitive urban public transport systems. Despite of
various studies undertaken during the last decades, our urban transport is simply going nowhere.
Findings and recommendations had never been fully implemented. Central and local governments get
stuck powerlessly in the middle of massive and chaotic traffic congestion and do not seem to really
understand what to do. Mass Rapid Transit is still lacking in big and medium cities and many local
governments are still undecided and undecisive about the urgent need for such a system. The endless
struggling against urban gridlocks will go on for unforeseeable future and so far we have never won the
war. The basic problem is that we have no leadership in this area and urban public transport has never
been in the policy mainstream of government. (SD060697).
11.1. LATAR BELAKANG
Ketika dunia menciut dan merubah bentuk geografisnya oleh karena kemajuan dari teknologi
informasi dan transportasi, kota-kota kita secara paradoks membesar dan menyebar sedemikian
rupa tidak beraturannya sehingga bahkan teknologi yang sama pun tidak dapat mengatasi
hambatan waktu dan ruang. Kota-kota kita adalah entitas ekonomi yang besar dan menyumbang
cukup besar terhadap pembentukan produk domestik bruto nasional. Akan tetapi mereka sangat
tidak berdaya menghadapi kemacetan masif yang makin menggurita. Perang melawan
kemacetan kota-kota besar nampaknya masih akan panjang dan sejauh ini kita tidak pernah
keluar sebagai pemenangnya. Akibat urbanisasi masif yang telah berjalan selama beberapa
dekade, maka pada tahun 2025 sebagian besar penduduk di Jawa dan Sumatera, khususnya,
akan tinggal di kota dan daerah perkotaan. Penduduk perkotaan di Jawa saja, misalnya, akan
mencapai sekitar 120 juta orang. Transportasi perkotaan oleh karenanya akan menjadi makin
rumit dan kompleks; sistem yang tradisional akan dibebani oleh permintaan perjalanan kota
yang makin meningkat secara tajam. Sejalan dengan proses urbanisasi masif yang tidak
terbendung, kelangkaan visi, dan ketidakhadiran kebijakan nasional dan lokal yang lugas, berani,
dan visioner, kota-kota besar dan menengah di Indonesia tumbuh dan berkembang sangat cepat
dan sporadik seringkali tanpa
mengindahkan tata ruang,
kelestarian lingkungan, dan daerah
resapan air. Pembangunan kota
seringkali juga berbauran dengan
mobilitas ekonomi marjinal dari
kemiskinan kota yang dapat
berujung kepada keberantakan
dan pelapukan kota (urban sprawl
and decay). Gambar 11.1
memperlihatkan ritme dari
urbanisasi kota-kota di Indonesia
dari tahun 1970 ke tahun 2010 dan
Gambar 11.1: Pertumbuhan Kota di Indonesia
Sumber: Ditjen Penataan Ruang, 2013 proyeksinya ke tahun 2020
sebagaimana dilaporkan oleh

Ditjen Penataan Ruang, Kementerian PU pada tahun 2013. Gambar 11.2 memperlihatkan
dampak dari proses urbanisasi ini berupa “urban sprawl” di wilayah megapolitan Jabodetabek
sejak tahun 1972 sampai 2005, dan yang nampaknya masih berproses sampai saat ini. Sistem
transportasi perkotaan yang ada dimana angkutan umum cepat masal tidak hadir dan mobilitas
orang sangat tergantung kepada kendaraan pribadi dan sepeda motor serta transportasi
konvensional bus, angkot, dan ojek, menjadi pintu masuk bagi kemacetan tiada tara dari kota-
kota besar tersebut dan percampurannya dengan kemiskinan kota menjadi penyebab utama
dari degradasi kualitas kehidupan kota. Akademi dan perencana kota nampak tidak berdaya
menghadapi kenyataan pahit ini dimana konsep akademik yang sangat kredibel seperti integrasi
tata ruang dan transportasi menjadi bacaan buku teks yang tanpa makna kehidupan dan realita
nyata di lapangan. Pembangunan kota yang cepat dan seringkali tanpa penataan ruang yang
profesional nampak lebih banyak dipicu
oleh kepentingan ekonomi jangka pendek
dan pengembalian modal besar serta
keuntungan melimpah dari nilai ruang dan
lahan kota daripada oleh pertimbangan
sosial ekonomi jangka panjang, keasrian
arsitektur kota, penghematan energi,
kebersihan lingkungan, dan kelestarian
kota jangka panjang sebagai tempat hunian
dan melakukan kegiatan ekonomi
masyarakatnya.
Gambar 11.2: Urban Sprawl di Jabodetabek, 1972-2005 Menurunnya secara konsisten peran
Sumber: Predicted by JICA Sitramp Study, 2004 angkutan umum di perkotaan telah
berjalan sangat lama. Sebagai ilustrasi
historis, sebenarnya sejak usai Perang Dunia II peran angkutan umum di perkotaan di dunia,
khususnya di Amerika, perlahan dan pasti menjadi berkurang terkikis oleh maraknya
penggunaan mobil-mobil pribadi dan pembangunan jaringan jalan bebas hambatan. Ini adalah
fenomena global dan kebangkitan industri kendaraan bermotor dan pembangunan jaringan
jalan yang masif merupakan sebab utama dari keterpurukan transportasi publik. Sejak 1975,
Meyer dan Ibanez 52 telah menyimpulkan bahwa sekitar 84% pekerja di kota-kota besar
menggunakan mobil pribadi untuk melakukan perjalanan bekerja ke pusat-pusat kota dan hanya
sekitar 8% yang menggunakan
angkutan umum. Pada dekade 1960
dan 1970-an, kebijakan transportasi
kota di Amerika diarahkan kepada
keseimbangan yang proporsional
antara penggunaan mobil pribadi dan
angkutan umum, tetapi tanpa sukses
yang berarti untuk meningkatkan
pangsa pasar angkutan umum. Dari
tahun 1940 ke 1960 pengguna
angkutan umum menurun dari 13,1
miliar penumpang ke 9,4 miliar
Gambar 11.3: Penurunan Peran Angkutan Umum di sementara jumlah mobil pribadi yang
Jabbodetabek, 2002 ke 2010 terdaftar meningkat pesat dari 27,5
Sumber: JUTPI Commuter Survey, 2011
juta ke 61 juta dan jumlah perjalanan
Car termasuk taxi dan Bajaj, Others termasuk KA dan Ojek
mobil pribadi meningkat dari 240
miliar ke 533 miliar kendaraan-km.
52
Meyer and Ibanez.

Gambar 11.3 nampaknya memberikan konfirmasi bahwa fenomena laten ini nampaknya juga
terjadi di kota-kota di Indonesia terutama dengan pemakaian sepeda motor yang sangat
dominan dalam perjalanan di perkotaan. Dari tahun 2002 ke 2010, pemakaian kendaraan
pribadi, termasuk sepeda motor, meningkat tajam dari 32,8% ke 62,2% sementara pemakaian
angkutan umum menurun drastis dari 43,6% ke 15,2%. Invasi sepeda motor yang menyerbu dan
menyelusup kedalam setiap sentimeter persegi ruang jalan kota, seringkali dengan cara-cara
yang membahayakan dan melanggar peraturan, adalah sangat fenomenal dan barangkali hanya
terjadi di Indonesia. Populasi sepeda motor sudah begitu rupa banyaknya di perkotaan dan
daerah pinggiran kota sehngga perilakunya di ruang jalan seringkali menjadi “hostile”, anarkis,
dan melanggar peraturan dan tata tertib berlalu lintas. Tabel 11.1 memperlihatkan jumlah
sepeda motor yang membludak tidak terkendali ini dengan rentang antara 53% sampai
mendekati 80% di kota-kota metropolitan, besar, dan menengah di Indonesia, sementara
pemakaian angkutan umum menurun secara drastis mendekati angka 5%. Pemakaian ruang
jalan yang tidak efisien oleh kendaraan pribadi, membludaknya sepeda motor, dan menurunnya
secara konsisten peran dari angkutan umum, serta tidak hadirnya sistem angkutan umum cepat
masal (MRT) telah menjadi penyebab utama dari kemacetan masif kota-kota besar dan
menengah di Indonesia. Kota-kota kecil dan daerah pinggiran perkotaan pun sekarang
cenderung menghadapi permasalahan yang serupa; kebanjiran sepeda motor, angkot, dan ojek.
Dan tidak ada daya upaya nampaknya untuk merubah keadaan ini karena semua kita
terperangkap dalam ketidakberdayaan.
Tabel 11.1: Modal Share Transportasi Perkotaan (2010, %) Pemerintah dan masyarakat
Tipologi Kota Jumlah Mobil Sepeda Kend. Bus harus memiliki politik trans-
Pribadi Motor pribadi portasi perkotaan dimana
Metropolitan 11 19,8 53,0 72,8 27,2 pergerakan manusia, dan
Kota Besar 15 20,0 73,0 93,0 7,0 bukan pergerakan
Kota Menengah 60 15,3 79,6 94,9 5,1 kendaraan, yang menjadi
Sumber: GIZ Study, 2013 pusat perhatian kebijakan,
program, dan kegiatan
pembangunan. Kita semua
KOTAK 5 percaya bahwa pengurangan
THE CONVENTIONAL WISDOM perjalanan mobil-mobil
pribadi dan sepeda motor
People believe that the problem of congestion in urban areas has serta peningkatan pemakaian
been precipitated by the automobile; that the automobile, on the angkutan umum cepat masal
contrary, has been our escape from congestion, that neither urban toll
dapat mengurangi
roads nor mass rapid transportation nor any other mechanical
kemacetan di perkotaan.
contrivance can solve the problems of massive urban congestion. As a
solution of the traffic problem these devices are pure deception. Tetapi pada skala kota
Putting the emphasis on supplying transportation facilities rather than megalopolitan seperti
controlling the demand serves only to aggravate congestion. As long Jaodetabek apakah teori ini
as nothing is done fundamentally to rehabilitate the cities themselves, benar dapat menyelesaikan
the quicker will people forsake them and the greater the problems for masalah masih harus
those left behind to cope with. The automobile and mass dibuktikan lebih lanjut.
transportation are both guilty of promoting congestion; and finally Apakah MRT secara sendiri
that neither is the primary culprit, but rather a host of other factors juga dapat mengurangi
that have resulted in the successful attempt to crowd too many
kemacetan? Solusi kota-kota
people and too much economic activity into too little space (Wilfred
Owen,1966). besar barangkali tidak hitam-
putih, tetapi lebih
merupakan kombinasi yang
optimal antara berbagai-bagai opsi yang ada. Karena sesungguhnya tidak ada dikotomi antara
jalan tol kota dengan MRT, karena kedua-duanya merupakan upaya yang parsial ketika kota-kota

kita dijejali oleh jutaan orang yang melakukan kegiatan ekonomi dan melakukan perjalanan pada
waktu yang bersamaan. Ada permasalahan yang sesungguhnya sangat mendasar, yakni
kegagalan kita membendung urbanisasi dan melakukan pembangunan kota yang terstruktur
rapih sesuai dengan tata ruangnya dan daya dukung kehidupan nyaman warga kotanya.
11.2. KONFLIK PERKOTAAN
Beberapa dekade dalam pembiaran dan berada jauh diluar arus utama kebijakan nasional,
transportasi kota-kota besar di Indonesia saat ini berada dalam ancaman kelumpuhan total
(total gridlock) akibat kemacetan masif dan komplikasi dengan tata ruang yang terabaikan,
kemiskinan kota yang meruyak, angkutan umum yang tradisional dan cenderung primitif, dan
membludaknya mobil-mobil pribadi, ojek, angkot, dan sepeda motor di ruang-ruang jalan. Kota-
kota besar, menegah, dan kecil di Indonesia, khususnya di Jawa, saat ini menghadapi
permasalahan sosial ekonomi yang kompleks dan dengan cepat menjadi ajang konflik horizontal
dan vertikal dari berbagai kepentingan yang berbenturan satu sama lain. Urbanisasi yang tidak
terbendung mengisi ruang-ruang kota, lahan hijau, bantaran sungai, dan bersama-sama dengan
kekumuhan dan kemiskinan kota seolah-olah berjalan beriringan dengan pembangunan simbol-
simbol fisik modernisasi ekonomi kota, suatu pembauran nilai-nilai budaya dan peradaban dari
dua habitat yang jelas berbeda jauh. Ada kepentingan kaum urban marjinal yang harus dilayani
oleh kewajiban dan pelayanan umum birokrasi dan ada juga kebutuhan pemenuhan hajat hidup
golongan menengah dan golongan menengah atas kota yang tuntutannya terhadap kualitas
kehidupan makin tinggi.
Golongan pertama mengisi ruang-ruang kota dengan berbagai kegiatan informal, termasuk
memenuhi lorong-lorong, persimpangan jalan, dan bahkan boulevard dengan ojek dan gerobak
dorong; golongan kedua memenuhi ruang jalan dengan kendaraan pribadi yang mewah dan
modern dan makin banyak jumlahnya dari waktu ke waktu. Golongan ekonomi lemah dan
golongan menengah atas ini bersaing memperebutkan ruang jalan kota dan menciptakan bentuk
eksternalitas disekonomi tanpa ada upaya internalisasi samasekali dari otoritas yang berwenang.
Ini adalah salah satu konflik yang kasat mata di daerah perkotaan kita, dimana pembuat
perjalanan berjuang setiap saat untuk memperebutkan ruang jalan kota demi sampai di tempat
tujuannya. Banyak lagi konflik perkotaan yang bermula dari transportasi kota yang buruk yang
berujung kepada dampak sosial, ekonomi, dan budaya. Terminal bus yang menjadi ajang ketidak
beraturan pergerakan orang dan kendaraan, kriminal dan tindak pidana di angkot dan taksi,
serta perebutan ruang jalan oleh pedagang kaki lima, gerobak dorong, dan pasar tumpah,
semuanya merefleksikan konflik horizontal yang menjadi laten karena kondisi transportasi yang
cenderung tidak membaik. Kota adalah ajang dimana kaum marjinal, the transport
disadvantages, berbenturan dengan kaum urban yang amat sejahtera, the urban affluent, dan
pemerintah sebenarnya dapat menjalankan fungsi sosialnya dengan skema redistribusi
pendapatan dimana kaum sejahtera membayar pajak progresif dan kaum tidak berada
mendapat manfa’at dari pembenahan dan perbaikan kualitas pelayanan angkutan umum yang
terjangkau yang menggunakan pendapatan pajak progresif tersebut.
11.3. PERAN PEMERINTAH DALAM TRANSPORTASI PERKOTAAN
Sebenarnya tidak perlu ada dikotomi antara peran pemerintah pusat dan pemerintah daerah
dalam pengembangan transportasi perkotaan yang efisien, andal, dan nyaman bagi rakyatnya.
Baik pusat maupun daerah mempunyai perannya masing-masing. Apalagi untuk kota-kota besar
yang mempunyai sumbangan PDRB cukup besar terhadap perekonomian nasional. Oleh karena
itu baik RPJMN maupun RENSTRA serta beberapa rencana induk perhubungan hendaknya
mempunyai program pembangunan transportasi perkotaan yang terintegrasi secara moda dan
pembiayaan didalamnya. Didalam idealisme teori ekonomi dengan kompetisi yang sehat dan

tidak ada skala ekonomi dalam proses produksi, mungkin tidak diperlukan intervensi pemerintah
dalam penyelenggaraan angkutan umum masal (MRT) di kota. Ini karena pengenaan biaya
kepada pengguna MRT sesuai dengan biaya marjinal penyelenggaraan pelayanan MRT akan
menghasilkan penggunaan sumberdaya yang opimal dan efisien. Pasar yang sempurna akan
menentukan kuantitas, kualitas, dan ongkos dari MRT sesuai dengan keinginan pengguna walau
masih terkendala dengan keterbatasan kapasitas dan sumberdaya lainnya. Akan tetapi pasar
angkutan umum yang sempurna seperti itu tidak pernah ada dan intervensi pemerintah akan
selalu diperlukan dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum di perkotaan. Dalam hampir
segala hal, dunia nyata tidak pernah merefleksikan kondisi ideal dari teori ekonomi dan
ketidaksempurnaan pasar selalu terjadi dalam ekonomi riil di dunia nyata. Dan kegagalan pasar
merupakan sebab utama mengapa intervensi pemerintah diperlukan dalam ekonomi sektor
publik. Selain itu salah satu alasan intervensi pemerintah adalah juga karena subsidi yang
diberikan atau intervensi yang dilakukan pemerintah diperlukan bagi terciptanya redistribusi
pendapatan dari orang kaya kota (the urban affluent) kepada mayarakat miskin kota (the
transport disadvanatages) dengan asumsi bahwa subsidi atau intervensi tersebut dipergunakan
selayaknya bagi peningkatan pelayanan angkutan masal di kota tersebut. Beberapa alasan
utama untuk politik transportasi kota, diantaranya adalah kadar “publicness” dan kepentingan
umum yang sangat besar, penduduk berpendapatan rendah yang terikat kepada angkutan
umum (captive transit), redistribusi pendapatan dari orang kaya kepada orang miskin di kota
dengan pemberian subsidi dan pajak progresif kendaraan pribadi, eksternalitas disekonomi,
kewajiban pemerintah untuk pelayanan umum, menekan emisi gas buang rumah kaca,
konservasi energi, dan sensitivitas sosial yang terpendam di masyarakat urban.
Penerapan transportasi perkotaan berbasis jalan di Indonesia diawali di Jakarta ketika

Pemerintah membentuk Perum PPD pada tahun 1981 untuk menjadi tulang punggung angkutan
kota bagi kota Jakarta dan sekitarnya. Penerapan saat itu masih bersifat parsial karena tidak
dalam tataran sistem angkutan umum massal. Penerapan transportasi perkotaan secara sistem
dimulai pada tahun 2004 juga dilakukan di Jakarta dengan nama TransJakarta. Penerapan ini
dilakukan oleh Pemerintah DKI Jakarta melalui dana APBD. Sejak saat itu mulailah kota-kota,
terutama kota besar/raya ibukota propinsi menerapkan sistem angkutan umum massal berbasis
jalan yang lebih dikenal dengan sistem transit. Hingga tahun 2013 telah ada 16 (enam belas)
kota yang sudah menerapkan sistem transit dimana 14 (empat belas) kota diantaranya dibantu
pembiayaannya melalui bantuan teknis dengan dana APBN, sedangkan 11 (sebelas) kota
diantaranya adalah ibukota propinsi.
Sejalan dengan otonomi daerah dan semakin banyaknya kota-kota yang tumbuh dan
berkembang dengan pesat, kemampuan sumber pendanaan daerah cenderung tidak
memungkinkan untuk membangun transportasi perkotaan secara sistem yang utuh untuk
menopang pergerakan di dalamnya. Melihat situasi ini, Pemerintah Pusat (dalam hal ini
Kementerian Perhubungan) membuka peluang dengan skema bantuan teknis kepada
pemerintah daerah untuk mengembangkan transportasi perkotaan.
Kementerian Perhubungan sejauh ini telah melakukan bantuan teknis kepada banyak kota
dalam berbagai jenis antara lain sebagai berikut:
1. Pembuatan Rencana Induk Transportasi Perkotaan Aglomerasi;

2. Pembangunan sistem transit;
3. Bantuan bus pemadu moda (yang menghubungkan Bandar Udara dengan pusat-pusat kota
sekitar bandar udara);
4. Bantuan bus sekolah/kampus/umum pada lebih dari seratus kota/kabupaten;
5. Pembangunan ATCS/ITS;
6. Gasifikasi angkutan umum melalui pemberian bantuan teknis Converter Kit);

7. Bantuan pengembangan angkutan tidak bermotor seperti Fasilitas Pejalan Kaki (termasuk
untuk tuna netra), Jalur Khusus Sepeda, dan Fasilitas Integrasi moda (termasuk untuk
difabel); dan
8. Bantuan pelatihan Smart Driving).
11.4. EVALUASI TRANSPORTASI PERKOTAAN
11.5.11. Evaluasi Pengoperasian Sistem Transit
Sebagaimana data, perkembangan sistem transit di Indonesia masih relatif lambat, tidak saja
dari jumlah kota yang sudah menerapkan, akan tetapi juga dari kapasitasnya. Setelah dilakukan
evaluasi terhadap sistem transit pada kota-kota yang telah mendapat bantuan teknis dari
Kementerian Perhubungan dapat digambarkan keadaan dan kinerja sebagaimana uraian berikut.
Proporsi terbesar jumlah koridor yang sudah dioperasikan adalah 1-2 koridor (62%), kemudian 3-
5 koridor (23%) dan sisanya 5 koridor atau lebih. Secara pelayanan, baru 31% yang didukung
feeder dan sisanya belum didukung oleh feeder, dimana pengoperasiannya didominasi oleh bus
sedang (77%) dan sisanya bus besar. Dari sisi pengelolaan, terbesar dilaksanakan oleh Pemda
(85%) dan sisanya oleh BUMD. Sebagian besar pembayaran dilakukan secara manual (62%) dan
sisanya menggunakan e-ticketing.
Jumlah penumpang per tahun yang diangkut kurang atau sama dengan 1.000.000 orang
mempunyai porsi terbesar (61%); kemudian diikuti oleh kisaran 1.000.000-3.000.000
penumpang (23%) dan sisanya di atas 3.000.000 penumpang, dengan load factor di atas 0.81
hanya mencapai 8%. Sedangkan biaya pemeliharaan armada terbesar berasal dari APBD (69%)
kemudian diikuti oleh BUMD (16%) dan sisanya oleh operator.
Dari sisi pentarifan, 85% menerapkan tarif yang berbeda untuk penumpang umum dan pelajar,
sedangkan sisanya penumpang umum dan pelajar diperlakukan sama. Porsi terbesar besaran
tarif yang diterapkan kurang atau sama dengan Rp 3000 (75%) dan sisanya di atas Rp 3000.
Pengoperasian ini didominasi oleh kelompok dengan pendapatan rata-rata kurang dari Rp 5
Miliar per tahun (64%).
Hasil-hasil di atas memberikan gambaran bahwa pengoperasian sistem transit belum

menunjukkan kondisi yang menggembirakan karena sangat tergantung pada subsidi (92%). Hal
ini dapat dimaklumi karena pengoperasian sistem transit masih secara parsial dan belum secara
maksimal dilakukan dengan memanfaatkan teknologi informasi seperti diintegrasikan dengan
pengoperasian ATCS dalam wujud bus priority atau transportasi cerdas (intelligent transport)
dan lain-lain.
11.5.12. Evaluasi Pengelolaan Asset
Secara umum penerapan sistem transit menyangkut pengadaan dan penetapan status asset.
Berdasarkan evaluasi, dapat disampaikan temuan-temuan sebagai berikut:
1. Menyangkut pengadaan, pembelian bus yang dibiayai melalui APBN dengan cara On The
Road mempunyai keunggulan atau segi positif yang lebih banyak dibandingkan dengan Off
The Road;
2. Dalam penetapan status asset, penyerahan asset kepada BUMN dengan pola Peneyertaan
Modal Negara (PMN) mempunyai keunggulan atau segi positif yang lebih banyak
dibandingkan dengan penyerahan asset kepada Pemerintah Daerah.
Rincian hasil identifikasi di atas sebagaimana tertuang dalam Lampiran IV.

11.5.13. Kendala Dan Langkah Pengembangan
Melalui inventarisasi dan evaluasi ditemukenali beberapa hal sebagai berikut:

1. Kendala yang ditemui dalam penyelenggaraan sistem transit meliputi:
a) Sarana (kurangnya armada);
b) Prasarana (kurangnya fasilitas dan perlengkapan jalan);
c) Operasional (mixed traffic, pengendalian, headway, LF, konflik sosial);
d) Keterpaduan (fisik/prasarana, pelayanan serta ITS);
e) Pricing policy: tarif dan subsidi.
f) Kelembagaan dan pengelolaan (SDM, koordinasi antar lembaga, komitmen kepala
daerah);
2. Sistem transit dianggap tidak menarik bagi kota-kota yang belum menerapkan karena
dipersepsikan membebani dari segi anggaran (PAD yang tidak memungkinkan untuk
membangun sistem transit (prasarana serta sarana) dan subsidi operasional).
3. Untuk mewujudkan penyelenggaraan sistem transit yang handal dan berkelanjutan

dibutuhkan:
a) Dukungan kebijakan secara nyata dari pemerintah di sektor anggaran;
b) Pelaksanaan sosialisasi yang sistematis dan berkelanjutan;
c) Sistem monitoring, evaluasi dan pengawasan.
4. Pengembangan penyelenggaraan sistem transit perlu memperhatikan antara lain:

a) Adanya acuan yang dapat mendorong kota-kota penyelenggara untuk melakukan
persiapan yang menyeluruh dan terpadu;
b) Adanya indikator bagi pihak terkait untuk melakukan evaluasi penyelenggaraan sistem
transit sesuai tugas pokok dan fungsi masing-masing.
5. Penerapan sistem transit perlu terpadu (fisik/prasarana, pelayanan serta dalam konteks
transportasi cerdas dengan memanfaatkan IT) dalam membentuk transportasi antar moda
dengan dilengkapi pengembangan transportasi tidak bermotor dalam rangka menuju
terwujudnya transportasi perkotaan yang berkelanjutan, yang didukung komitmen yang
kuat dari Kepala Daerah dalam bentuk perencanaan, pendanaan dan kesiapan
pengoperasian.
6. Sistem transit perlu diterapkan pada kota-kota yang memenuhi syarat sedini mungkin
namun belum menerapkannya dalam rangka untuk meredam atau menghindari pesatnya
ketergantungan kepada kendaraan pribadi, terutama penggunaan sepeda motor.
Memperhatikan kota-kota di Indonesia yang ada, sistem transit sangat optimal dan cocok
sebagai tulang punggung (backbone) pergerakan pada kota sedang hingga kota besar
dengan penduduk 1,5 juta jiwa dan menjadi sistem pendukung untuk sistem angkutan
umum massal yang berdaya angkut lebih besar untuk kota-kota dengan penduduk di atas
1,5 juta jiwa.
7. Sesuai data, pada tahun 2010 di Indonesia terdapat 86 (delapan puluh enam) kota sedang
hingga metropolitan dengan rincian sebagai berikut:
a) kota sedang (< 500 ribu jiwa) : 60 kota;
b) kota besar (500 ribu – 1 juta jiwa) : 15 kota;
c) kota metropolitan (> 1 juta jiwa) : 11 kota.

11.5. KEBIJAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
Pengembangan transportasi kedepan dilakukan dengan pendekatan 5 (lima) pilar kebijakan

transportasi yang berkelanjutan, yaitu:
1. Peningkatan peran angkutan umum;
2. Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas;
3. Penurunan polusi udara dan suara;
4. Penerapan manajemen kebutuhan lalu lintas;
5. Pengembangan fasilitas pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.
Dalam pengembangan transportasi perkotaan dengan pendekatan 5 pilar ini, peran Kementerian
Perhubungan sebagai intansi yang bertanggungjawab dalam pembinaan transportasi perkotaan
sangat dominan. Peran Kementerian Perhubungan diwujudkan dalam bentuk pemberian
bimbingan, pelatihan, sertifikasi, pemberian izin dan bantuan teknis kepada pemerintah provinsi
dan pemerintah kabupaten/kota sebagaimana dimanatkan dalam Undang-Undang No 22 tahun
2009 tengan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 6 ayat (1) huruf d.
Untuk percepatan pelaksanaan pendekatan 5 pilar, Kementerian Perhubungan Ditjen

Perhubungan Darat secara berkesinambungan melakukan pemberian bimbingan dan bantuan
teknis kepada pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota. Bimbingan teknis
dilaksanakan dalam bentuk asistensi, konsolidasi, studi banding, pengarahan dan penyusunan
rencana umum/rencana teknis/DED; sedangkan bantuan teknis diberikan dalam bentuk bantuan
pendanaan dalam pembangunan fisik.
11.7.11. Peningkatan peran angkutan umum
Peningkatan peran angkutan umum dilakukan untuk meningkatkan porsi perjalanan pengguna
angkutan umum (modal split) menjadi 30%.
Beberapa program yang dilakukan untuk meningkatkan peran angkutan umum adalah:
a. Pengembangan jaringan, infrastruktur dan pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan
pada kawasan perkotaan besar, kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan perkotaan
megapolitan;
Untuk melaksanakan program ini dilakukan beberapa kegiatan, antara lain:
Penyediaan lajur khusus angkutan massal berbasis jalan baik diatas permukaan jalan,
terowongan maupun laying (flyover);
Penyediaan mobil bus besar, mobil bus mix, mobil bus gandeng, mobil bus temple, mobil
bus tingkat
Penyediaan fasilitas pendukung angkutan massal beerbasis jalan dalam bentuk halte,
fasilitas pejalan kaki, bus priority, info di bus dan halte, system tiketing dan/atau
pembangunan pusat kendali penyelenggaraan angkutan umum massal berbasis jalan;
Penyediaan subsidi/PSO penyelenggaraan angkutan massal pada tahap awal pernerapan.
Untuk kawasan perkotaan sedang dan kawasan perkotaan besar penerapan angkutan umum
massal berbasis jalan dimulai dengan penerapan angkutan umum dengan sistem transit
sebagai transisi menuju penerapan angkutan umum massal berbasisi jalan;
b. Perbaikan sistem kepemilikan angkutan umum pada kawasan perkotaan kecil dan kawasan
perkotaan sedang.
Strategi penataan angkutan umum;
Pemberian bantuan penggatian angkutan umum.

c. Perbaikan intermodalitas dan aksesibilitas angkutan umum.
Penyediaan fasilitas integrasi moda yang memfasilitasi pengguna angkutan umum untuk
berpindah moda ke angkutan kereta api, angkutan sungai, angkutan laut dan moda
angkutan jalan lainnya;
Penyediaan sistem jadwal dan tiket yang terintegrasi
11.7.12. Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas
Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas dengan tujuan dapat meningkatkan kecepatan
rata-rata di jalan nasional pada kawasan perkotaan dan meningkatkan efisiensi pemanfaatan
ruang lalu lintas di jalan.
Beberapa program yang dilakukan dalam rangka penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas
adalah:
Perbaikan kapsitas jalan dan persimpangan, khususnya untuk peningkatan pelayanan
angkutan umum;
Penerapan Sistem APILL Terkoordinasi (ATCS)/ITS di semua ibukota propinsi, semua kota-
kota yang memiliki angkutan umum massal berbasis jalan dan kota-kota yang berada pada
jalur logistik nasional
Penyediaan perlengkapan jalan yang berkaiatan langsung dengan pengguna jalan di semua
jalan perkotaan;
Penerapan ANDALALIN untuk rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan
infrastruktur.
11.7.13. Penurunan polusi udara dan suara
Kebijakan penurunan polusi udara dan suara dilakukan dengan beberap aprogram, yaitu:
Gasifikasi angkutan umum;
Pemanfaatan energy alternative;
Penerapan teknologi ramah lingkungan
11.7.14. Penerapan manajemen kebutuhan lalu lintas
Penerapan manajemen kebutuhan lalu lintas (transport demand management) dilakukan untuk
menekan penggunaan kendaraan pribadi dn meningkatkan penggunaan angkutan umum
sehingga modal split kendaraan pribadi dapat turun menjadi 50%.
Beberapa program yang dilakukan dalam upaya penerapan manajemen kebutuhan lalu lintas
adalah:
Pembatasaan penggunaan kendaraan pribadi pada ruas jalan/koridor/kawasan tertentu,
seperti penerapan 3 in 1, 4 in 1, dan pembatasan kendaraan pribadi dengan pengenaan
retribusi pengendalian lalu lintas (road pricing);
Pembatasan parkir di ruang milik jalan;
Pembatasan parkir secara umum (parking policy)
11.7.15. Pengembangan fasilitas pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor
Pengembangan fasilitas pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor dilakukan untuk
meningkatkan modal split pejalan kaki dan pesepeda menjadi 20%.
Beberapa program yang dilakukan dalam upaya pengembangan fasilitas pejalan kaki dan
kendaraan tidak bermotor, adalah:
Pengembangan fasilitas pejalan kaki dan pedestrian

Pengembangan jalur sepeda dan fasilitas pendukungnya yang berada di ruas jalan dan
pusat kegiatan.
Penerapan hari bebas kendaraan bermotor
11.6. TARGET PENGEMBANGAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
Target pelaksanaan pendekatan 5 (lima) pilar kebijakan transportasi yang berkelanjutan, adalah:
1. Target peningkatan peran angkutan umum;

Semua kawasan perkotaan besar, kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan
perkotaan megapolitan telah menerapkan angkutan umum massal berbasis jalan yang
dilengkapi dengan lajur khusus dan bus priority;
Sebagian besar kawasan perkotaan sedang sudah menerapkan angkutan umum system
transit;
Semua kota sudah melakukan perbaikan sisem angkutan umum;
perkotaan megapolitan yang telah menerapkan angkutan umum massal berbasis jalan
dilengkapi dengan fasilitas integrasi moda.
2. Target penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang terintegrasi dengan pelayanan
angkutan;
Tidak ada ruas jalan atau persimpangan, kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan
perkotaan megapolitan yang bottleneck secara fisik.
Semua ibukota propinsi, dan kota-kota yang berada pada jalur logistik nasional telah
dilengkapi Sistem APILL Terkoordinasi (ATCS)/ITS
semua kota-kota yang memiliki angkutan umum massal berbasis jalan Sistem APILL
Terkoordinasi (ATCS)/ITS, sekurang-kurangnya untuk penerapan bus priority;
semua jalan nasional di kawasan perkotaan telah dilengkapi dengan perlengkapan jalan
yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan;
semua rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang
strategis telah dilengkapi dengan surat persetujuan Dokumen Andalalin
3. Target penurunan polusi udara dan suara;

Meningkatnya jumlah kota yang menerapan angkutan umum berbahan bakar gas;
Meningkatnya penggunaan teknologi yang memanfaatkan sumber energy alternatif.
4. Target penerapan manajemen kebutuhan lalu lintas;

Semua kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan perkotaan megapolitan telah
menerapkan pembatasan kendaraan bermotor pribadi;
Sekurang-kurangnya ada 2 kota metropolitan yang sudah menerapkan pembatasan
kendaraan bermotor pribad dengan pengenaan retribusi pengendalian lalu lintas (road
pricing);
perkotaan megapolitan telah menerapkan Pembatasan parkir di ruang milik jalan;
Semua kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan perkotaan megapolitan telah
menerapkan pembatasan parkir secara umum (parking policy)
5. Target pengembangan fasilitas pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.

Semua jalan nasional di kawasan perkotaan telah dilengkapi dengan fasilitas pejalan
kaki dan pedestrian

Semua kota berdasarkan pertimbangan teknis tertentu telah mengembangkan jalur
sepeda dan fasilitas pendukungnya yang berada di ruas jalan dan pusat kegiatan.
Sekurang-kurangnya satu kota dari setiap provinsi telah menerapkan hari bebas
kendaraan bermotor
11.7. MEMBANGUN KEMBALI KEBIJAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
Sejujurnya transportasi perkotaan di Indonesia perlu ditata ulang secara lebih terstruktur dan
untuk itu harus ada keberanian dan kemauan politik yang kuat untuk membangun (kembali?)
kebijakan nasional transportasi perkotaan. Beberapa opsi kebijakan yang terbarukan dari
transportasi perkotaan Indonesia adalah sebagai berikut:
11.7.1. Audit dan Stock Taking Transportasi Kota Kota Besar
Yang pertama adalah kebijakan untuk melakukan semacam audit dan stock-taking dari situasi
dan kondisi riil transportasi perkotaan saat ini. Ini dilakukan untuk beberapa kota-kota besar
terpilih di Jawa dan luar Jawa. Studi transportasi perkotaan yang pernah dilakukan menjadi salah
satu komponen dari stock-taking ini sehingga tidak perlu dilakukan upaya ulang yang besar
untuk kebijakan ini. Pilih 12 atau 16 kota-kota besar di Jawa, Sumatera, Kalimantan, dan
Sulawesi sebagai kota-kota besar yang direncanakan akan dibangun sistem angkutan umum
cepat masal baik berbasis bus maupun berbasis rel. Lakukan survey lalu lintas, asal tujuan, dan
inventarisasi semua fasilitas transportasi yang ada atau updating dari hasil studi yang pernah
ada. Lakukan audit dan stock-taking permasalahan transportasi. Rencanakan sstem angkutan
umum cepat masal.
11.7.2. Membangun Sistem Angkutan Umum Cepat Masal (MRT)
Kebijakan kedua adalah membangun kembali sistem angkutan umum yang modern dan maju
dengan orientasi kepada BRT atau MRT. Untuk kota-kota besar yang terpilih tersebut diatas
segera dirancang pembangunan MRT. Opsinya adalah BRT atau MRT. Pembangunan KA
Perkotaan sudah direncanakan dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional untuk 12 kota-
kota besar dan RENSTRA segera menindaklanjuti ini dengan pekerjaan persiapan yang
diperlukan.
Perlu dipercepat penyelesaian Rencana Induk LaluLintas dan Angkutan Jalan termasuk Rencana
Induk Transportasi Perkotaan untuk memayungi program BRT atau MRTSebagai bahan
pertimbangan dalam RENSTRA, aglomerasi kota-kota besar seperti SARBAGITA, METRO
BANDUNG RAYA, KERBANGKERTASUSILA, MEBIDANGPRO, dan JABODETABEK sendiri dapat
menjadi target pembenahan kebijakan dan pembangunan BRT atau MRT (Gambar 11.4-11.7).
Studi RPJMN III Urban Transport yang dilakukan oleh Bappenas/GIZ memberikan pandangan
awal dari pembenahan kota-kota besar tersebut seperti dibawah ini.

Gambar 11.4: SARBAGITA Gambar 11.5: METRO BANDUNG RAYA
Target RENSTRA 2015-2019: pangsa Angkutan Target RENSTRA 2015-2019 membangun Trans
Umum: 25% dari 2,1% saat ini. Metro Bandung di 13 koridor
Membangun BRT pada jaringan utama sebanyak Reformasi sistem pelayanan angkutan umum
17 trayek dengan rincian 3 trayek berbasis Integrasi jarigan jalan kota dengan moda lainnya.
bandara, 3 berbasis wisata, dan 11 berbasis Penggunaan lajur khusus bus TMB untuk 13
komuter. koridor.
Membangun jaringan pengumpan (feeder
service). Sumber: GIZ Study, 2013
Sumber: GIZ Study, 2013
11.7.3. Meningkatkan kapasitas dan kualitas jaringan jalan kota
Kebijakan yang ketiga adalah peningkatan kapasitas dan kualitas jaringan jalan kota. Sesuai
dengan audit perkotaan, ditelaah kembali kemungkinan untuk memperluas jaringan jalan kota,
meningkatkan kapasitasnya, dan meningkatkan kualitasnya sepanjang kondisi sosial politik
memungkinkan. Kota-kota di Indonesia pada umumnya mempunyai rasio panjang jalan terhadap
luas area yang kecil, mungkin antar 5-7%. Perluasan jaringan dan kapasitas jalan sedapat
mungkin dilakukan untuk meningkatkan rasio tersebut secara bertahap menjadi sekitar 10-12%.
Kota-kota besar, menengah, dan kecil mengupayakan memperbesar rasio jalan kotanya
sampai sekitar maksimum 12% dari luas wilayahnya apabila itu memungkinkan.
Perluasan jaringan jalan sedapat mungkin memperhitungkan peningkatan kapasitas dan
kualitas jalan dan meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap transportasi public.
Menata kembali status Jalan Nasional di perkotaan.
11.7.4. Menerapkan Manajemen Sistem Transportasi
Kebijakan yang keempat adalah menerapkan Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan yang
modern, mulai dari skala mikro persimpangan dan ruas jalan dengan Manajemen lalu Lintas dan
Persimpangan sampai kepada full-scale demand management seperti Electronic Road Pricing.
Dalam skala dan kondisi tertentu yang memungkinkan, penerapapan Area Traffic Control System
(ATCS) dapat dikembangkan. Transportasi kota dengan 2 komponen utama yakni jaringan jalan
dan system angkutan umum perlu dinaungi oleh Sisem manajemen Transportasi yang
komprehensif dan sesuai dengan hierarki pergerakan, fasilitas ruang jalan, dan skala
kepadatan/kemacetan lalu lintas yang ada. Spektrumnya adalah dari Manajemen lalu Lintas
sampai kepada Travel Demand Management.

Gambar 11.6: GERBANGKERTASUSILA
Gambar 11.7: MEBIDANGRO
Target RENSTRA 2015-2019: Beralihnya
Target RENSTRA 2015-2019: Menata kembali
pengguna mobil pribadi dan sepeda motor ke
angkutan umum dengan pangsa yang lebih besar.
angkutan umum cepat masal yakni Trem dan
Monorel. Kemungkinan membangun BRT pada jaringan
utama kota..
Membangun Monorail di Surabaya
Membangun jaringan pengumpan (feeder
Membangun Trem di Surabaya
service).
11.7.5. Integrasi Kelembagaan Transportasi Perkotaan
Kebijakan yang kelima adalah meningkatkan

integrasi kelembagaan transportasi perkotaan.
Program integrasi keembagaan transportasi
perkotaan ini telah dimulai di Jaodetabek
namun masih memerlukan banyak tindakan
teknokratik dan akadeik untuk mendapatkan
dukungan politik. Kelembagaan seperti
Jabodetabek Transport Authority atau Otoritas
Transportasi Jabodetabek (OTJ) harus memiliki
kewenangan yang kuat dalam integrasi dari
konsep, strategi, kebijakan, perencanaan,
program, implementasi, manajemen, dan
Gambar 11.8: Wilayah Megapolitan Jabodetabek pembiayaan sistem transportasi perkotaan. Ini
Sumber: JICA Sitramp Study, 2004
dapat dilakukan misalnya dengan melakukan
leverage dari anggaran pemerintah terhadap investor swasta di daerah perkotaan: properti, real
estate, retail, dan periklanan. RENSTRA harus sangat lugas tentang apa yang harus dilakukan
dalam mengurangi dan mengatasi permasalahan transportasi perkotaan ini dalam waktu 5 tahun
kedepan, atau bahkan dengan melihat perspektif sampai tahun 2025. RENSTRA juga harus dapat
membawa permasalahan ini kedalam kebjakan arus utama transportasi nasional. Kalau gagal
pertaruhannya sangat besar bagi kepentingan nasional.
Pembentukan Jabodetabek Transport Authority (OTJ) perlu segera dipercepat secara bertahap
dengan membentuk terlebih dahulu Badan Interim. Badan Interim perlu dilengkapi dengan
Special Delivery Unit yang merancang dn melakukan disain dari bentuk kelembagaan, dasar
hukumnya, dan program kedepan.

BAB XII
INVESTASI DAN PEMBIAYAAN
Untuk waktu yang sangat lama kebelakang infrastruktur dan transportasi hanya dibiayai
oleh APBN, APBD, Pinjaman Luar Negeri, dan beberapa skema subsidi dan hibah ke
pemerintah daerah. Setelah begitu lama BUMN menikmati penyertaan modal pemerintah
dalam bentuk investai prasarana dan sarana, pada beberapa tahun belakangan ini BUMN
mulai berperan melakukan investasi dengan dana korporasinya. Skema Kemitraan
Pemerintah dan Swasta sudah lama digerakkan namun belum mencapai hasil yang
diharapkan. Potensi dana dalam negeri non-APBN sangat besar tetapi belum dapat
dimanfa’atkan bagi pembiayaan transportasi. Dana perbankan, dana pensiun, dana
asuransi, dana kelembagaan non-bank, dana pasar modal, dan dana sektor swasta lainnya
jumlahnya mencapai ribuan triliun rupiah. Inilah Domestic Capital Market yang belum
banyak dimanfa’atkan untuk investasi dan pembiayaan infrastruktur dan transportasi.
Masih ada kendala regulasi dan kelembagaan yang menghalanginya. RENSTRA seyogyanya
mulai melihat kemungkinan pembiayaan ini untuk proyek-proyek infrastruktur
transportasinya yang akan dikerjasamakan dengan sektor swasta.
12.1. LATAR BELAKANG
Pemerintah sudah berulang kali dalam berbagai kesempatan menyatakan

bahwa pembangunan infrastruktur memerlukan investasi sektor swasta
dan bahwa investasi pemerintah serta pembelanjaan sektor publik tidak
akan pernah cukup untuk membangun transportasi diseluruh wilayah
negeri, baik di masa lalu maupun di masa depan. Peran serta sektor
swasta dalam pembangunan infrastruktur dan jasa pelayanan
transportasi ini bahkan sebenarnya sudah menjadi amanat RPJPN 2005-
2025 yang harus dilaksanakan oleh RPJMN I-IV. Undang-Undang juga
sudah membuka jalan yang lapang bagi partispasi dan investasi sektor
swasta dalam pembangunan dan penyediaan transportasi Indonesia. Oleh
karena itu partisipasi sektor swasta (PSP) dalam bentuk KPS atau Private
Financing Initiatives (PFI) atau Aliansi Strategis dengan segala varian dan
spektrum pembiayaannya menjadi keharusan (imperative) bagi Indonesia. Ini sebenarnya juga
merupakan jiwa dan semangat undang-undang transportasi yang harus diwujudkan dalam
RENSTRA sektor perhubungan. Dan sebagaimana diuraikan pada Bab sebelumnya, bentuk dan
skema keikutsertaan sektor swasta dalam pembangunan transportasi bukan hanya semata-mata
untuk alasan pembiayaan, namun untuk membangun industri dan pasar transportasi yang luas,
efisien, dan berdaya saing internasional. Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN
dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk
dalam hal kontrak, perhitungan depresiasi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun
iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat. Kompetisi yang
sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap
pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN. Dalam hal ini pengenalan dari sistem cost
accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) perlu diacu.

12.2. INVESTASI DAN SPEKTRUM PEMBIAYAAN
Gambar 12.1 memperlihatkan spektrum dan opsi investasi dan pembiayaan infrastruktur
transportasi yang dapat bervariasi mulai dari investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh
pemerintah sampai dengan investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh sektor swasta. Pemerintah
masih berkewajiban membangun transportasi dasar yang tidak komersial namun secara ekonomi
sangat dibutuhkan oleh masyarakat. Ini adalah pasar dimana sektor swasta tidak mungkin berperan
oleh karena secara financial tidak layak dan bersifat non-cost recovery. Sementara itu proyek-
proyek yang bersifat full cost recovery dan oleh karenanya layak secara ekonomi dan secara
finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing
Initiatives, PFI). Ini termasuk proyek-proyek khusus (misalnya Special Railway, Special Ports, dll.)
yang dapat bersifat unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetitif. Keterbatasan
sumber daya pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan
infrastruktur transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi melalui
skema kerjasama pemerintah dengan swasta (KPS). Untuk proyek-proyek yang secara finansial
kurang layak namun secara ekonomi sangat diinginkan untuk kepentingan perekonmian dan
kesejahteraan masyarakat dapat dibangun melalui skema KPS.
Investasi dan Pembiayaan Pembangunan

Sektor Transportasi 2015-2019
Investasi Pemerintah Kemitraan Pemerintah Investasi Swasta Murni

Public Sector Spending dan Swasta (KPS) Private Financing Initiatives
Infrastruktur dasar, non- Infrastruktur dasar, Infrastruktur ekonomi yang

komersial, non cost- komersial dan non- komersial, full cost-recovery,
recovery, secara ekonomi komersial, potensi cost- secara ekonomi sangat
sangat layak, secara recovery, secara ekonomi layak, secara finansial juga
finansial tidak layak, sangat layak, secara layak, strategis secara
strategis secara nasional, finansial layak atau kurang nasional, akses kepada
akses kepada daerah layak, dapat menjadi layak pelabuhan dan bandara
tertinggal dan perdesaan, apabila ada dukungan internasional ,
meningkatkan ekonomi pemerintah, strategis meningkatkan ekonomi
nasional dan lokal secara nasional, akses nasional dan local.
kepada daerah tertinggal Penyediaan infrastruktur
dan perdesaan, khusus seperti Special
APBN/APBD/DAU/DAK/ meningkatkan ekonomi Railways, Special Ports, dan
PSO/Subsidi nasional dan lokal. Special Airports dapat
menggunakan skema ini
Pinjaman Luar Negeri
dengan sifat unsolicited dan
KPS KPS
tanpa tender.
Investasi BUMN Konvensional Aliansi
Strategis
Obligasi Infrastruktur
Corporate Financing
Bank Infrastruktur
Equity Financing
Debt Financing
Islamic Financing
Investment Fund
Gambar 12.1
Skema Investasi dan Guarantee Fund
Pembiayaan
Pembangunan Corporate Bond
Transportasi

Dengan demikian Pemerintah dapat memfokuskan diri untuk membangun infrastruktur yang tidak
bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat, seperti pembangunan jalan non-tol,
infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Dalam
menjalankan kewajiban pelayanan publiknya, pemerintah masih perlu untuk meningkatkan
anggaran pembangunannya dalam APBN dan APBD untuk sektor infrastruktur dan transportasi
yang saat ini berada di sekitar 3% dari PDB menjadi 5% atau bahkan sampai dengan 7% dari PDB
secara bertahap 5 sampai 10 tahun dari sekarang. Untuk itu Pemerintah pun dihimbau untuk
membuka opsi-opsi pendanaan lainnya seperti pembentukan Bank Infrastruktur, Obligasi
Infrastruktur, dan penggunaan dana syariah atau Islamic Financing seperti Sukuk, dll. Untuk jangka
waktu beberapa tahun kedepan, pemerintah masih perlu melakukan pinjaman luar negeri untuk
proyek-proyek transportasi non-komersial ini namun dengan kehati-hatian dan efisiensi yang tinggi.
Jaman pinjaman murah sudah berlalu dan pemerintah harus secara sangat selektif melakukan
pinjaman karena beban pengembalian utang yang makin tinggi sangat membebani APBN. Masih
dalam konteks investasi pemerintah, peran BUMN pun ditingkatkan untuk dapat melakukan
investasi dan pembiayaan transportasi melalui hybrid scheme, yakni penggunaan dana korporasi
dan external financing yang dikombinasi dengan peran investasi pemerintah, seringkali melalui
penunjukkan atau Peraturan Presiden. Barangkali skema ini bersifat lex-specialist, dalam
pengertian hanya untuk proyek-proyek tertentu yang bersifat khsusus dan tidak berlaku umum
sehingga tidak mendistorsi pasar secara berlebihan dan tidak menyebabkan terjadinya kerusakan
selera sektor swasta dalam skema KPS lainnya.
Khusus tentang KPS, nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan sumberdaya

manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan mengawasi pelaksanaan proses
dan prosedur KPS yang sesuai dengan prinsip-prinsip internasional. Selain itu masih banyak juga
hambatan operasional seperti pembebasan tanah yang memakan waktu lama dan dengan biaya
terus membengkak. Setelah beberapa tahun lepas dari monopoli negara, sektor transportasi masih
sangat tergantung kepada pembiayaan sektor publik dalam pembangunannya. Selain itu,
peningkatan peran KPS dalam transportasi mengindikasikan perlunya pemerintah melihat kembali
kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang pembebasan tanah. Apabila kerangka tersebut
sudah benar dan pelaksanaannya dapat diimpementasikan dengan baik, maka modus pelaksanaan
pembebasan tanah dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses
pembebasan tanah. Dalam jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah
oleh pemerintah untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat
menyewakan tanah tersebut kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government
equity dalam proyek-proyek berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS.
Aliansi Strategis KPS (PPP Strategic Alliance) merupakan skema pendanaan proyek-proyek
infrastruktur skala besar dan sangat besar dimana baik pemerintah maupun sektor swasta secara
sendiri-sendiri tidak mungkin membiayai atau membangunnya karena sifatnya yang sangat padat
modal, padat teknologi, dan membutuhkan manajemen modern dan maju. AS-KPS ini belum
pernah diterapkan di Indonesia, juga masih langka diterapkan di dunia untuk proyek-proyek
infrastruktur. Akan tetapi sebenarnya penggabungan dua kekuatan utama-pemerintah dan
swasta/industri-merupakan kekuatan besar untuk melaksanakan pekerjaan besar dibanding apabila
yang satu menjadi yang memerintah dan yang lainnya menjadi yang terperintah. Dalam AS_KPS
pemerintah bersama-sama dengan investor swasta atau konsorsium investor swasta dari awal
mempersiapkan proyek, berbagi risiko, menempatkan equity-financing-nya masing-masing, dan
bersama-sama juga mencari debt-financing dari sumber-sumber eksternal. Pemerintah dapat
menerbitkan obligasi infrastruktur sebagai equity-nya dan konsorsium swasta dapat menerbitkan
corporate bond. Peran keduanya adalah setara dimuka hukum. Penggunaan skema pendanaan
BUMN dimana pemerintah masih harus bertanggungjawab dalam sebagian pekerjaan merupakan
bentuk awal dari AS-KPS oleh karena sebenarnya BUMN sudah harus berperilaku sebagai korporasi
dan melakukan berbagai-bagai upaya project financing sama seperti sektor swasta berperilaku.

12.3. INVESTASI DAN PEMBIAYAAN 2010-2014
Saat ini pembiayaan pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan

jasa pelayanan transportasi masih sangat terbatas dan terpusat pada
APBN. Gambar 12.2 memperlihatkan anggaran pembangunan sektor
transportasi dari tahun 2005 sampai tahun 2014 yang sekaligus
menggambarkan besarnya investasi pemerintah yang meningkat secara
konsisten dari tahun ke tahun. Subsektor jalan mendominasi investasi
infrastruktur dan untuk tahun anggaran 2014 besarnya anggaran
subsektor jalan dan subsektor perhubungan hampir berimbang. Subsektor perkeretaapian,
misalnya, mendapat anggaran sekitar Rp. 14 triliun di tahun 2014. Besaran investasi pemerintah di
sektor transportasi ini mencapi rata-rata 50% dari total investasi pemerintah di bidang infrastruktur
keseluruhannya. Pada tahun 2013 investasi infrastruktur sudah mencapai sekitar Rp. 145 triliun
dan investasi transportasi mencapai sekitar Rp. 70 triliun. Sementara itu peran BUMN masih
terbatas dalam pembangunan infrastruktur transportasi yang ditugaskan oleh pemerintah. Dan
skema KPS masih sangat langka. Dalam waktu 5 tahun kedepan ketika pembangunan harus
dipercepat dan diperbanyak, ketergantungan kepada APBN dan pinjaman luar negeri tidak dapat
dipertahankan lagi dan berbagai-bagai opsi pembiayaan modern harus diaplikasikan. Sementara
pembiayaan APBN masih harus terus ditingkatkan, perlu dicari sumber pendanaan lain yang
bersifat off-budget dan creative financing seperti Obligasi Infrastruktur dan Domestic Capital
Market.
Investasi sektor swasta melalui

PPP (KPS) dan Private Financing
Initiatives (PFI) pun harus terus
ditingkatkan. Sementara itu pada
tahun 2015-2019, prinsip “user
pay principle’ seperti road
charges, road funds, dan road
pricing sudah dapat dicoba untuk
diterapkan. Untuk itu perlu
memperluas spektrum KPS
dengan mempergunakan
berbagai-bagai skema
pembiayaan modern (Modern
Gambar 12.2: Anggaran Transportasi 2005-2014 (Rp. M) Project Financing) dan Creative
Financing seperti Performance
Sumber: Bappenas, 2013 Based Annuity Scheme (PBAS),
Lease and Operate, pembangunan berbasis partisipasi masyarakat (community based
development), kontrak tahun jamak, dan sekuritisasi. Pemerintah perlu menetapkan Transport
Pricing, user charges, dan subsidi untuk mendukung pemeliharaan, operasi, dan pembangunan
transportasi Indonesia kedepan. Dana Preservasi Jalan atau Road Funds yang sudah mempunyai
payung UU perlu disegerakan implementasinya. Naskah Akademik nya perlu dibuat untuk
membangun dukungan politik dan kesediaan rezim keuangan untuk mendukungnya. Sementara itu
Creative Financing (off-budget financing) dapat dilakukan dengan pembentukan bank infrastruktur,
penerbitan obligasi, dan pemanfaatan Domestic Capital Market yang terdiri dari Dana Perbankan,
Dan Asuransi, Dana Pensiun, dan dana-dana lembaga keuangan non-bank lainnya. Equity dan Debt
Financing dapat dilakukan melalui Pinjaman Perbankan atau Konsorsium Perbankan atau pinjaman
private arms badan-badan bilateral dan multilateral internasional.

12.4. PROYEKSI PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR 2015-2019
Sampai dengan saat ini belum diketahui secara agak pasti berapa besaran (magnitude) investasi
yang diperlukan oleh sektor transportasi (RPJMN dan RENSTRA 2015-2019) untuk memperkecil
defisit dan kesenjangan transportasi dan sekaligus juga membangun kapasitas baru untuk
mendukung perekonomian maju Indonesia kedepan. Beberapa kajian latar belakang RPJMN III
memilki versi dan pendekatannya masing-masing. Sebagai ilustrasi, upaya awal telah dilakukan
Bappenas-JICA yang antara lain sedang melakukan kajian latar belakang untuk RPJMN III bidang
infrastruktur, khususnya terkait dengan debottlenecking dan Key Performance Index (KPI). Kajian ini
menggunakan pendekatan makro, top-down dan dengan menggunakan benchmarking negara-
negara maju di Asia atau pendapatan per kapita sebesar USD 14.000. Beberapa temuan awal dari
kajian tersebut diringkaskan dalam Tabel 12.1 dibawah ini. Prakiraan awal investasi sekor
perhubungan sebesar Rp. 1.270 triliun selama 2015-2019 ini adalah pada skala penuh 100% sesuai
dengan international benchmarking negara-negara berpendapatan menengah dengan pendapatan
per kapita sebesar USD 14.000. Angka untuk scenario 75% dan 50% masing-masing adalah Rp.
1.006 triliun dan Rp. 657 triliun. Belum diketahui bagaimana studi Bappenas/JICA ini membangun
algoritma korelasi antara tingkat pendapatan per kapita dengan kebutuhan infrastruktur/
transportasi Indonesia dlam waktu 5 tahun kedepan. Studi ini merekomendasikan kombinasi skema
pembiayaan antara APBN, BUMN, KPS, dan off-balance financing, termasuk juga pinjaman dan
obligasi.
Tabel 12.1: Prakiraan Besaran Investasi Transportasi (Pendekatan Makro, Skenario Penuh)
Subsektor Output KPI dan Input KPI Investasi
(Rp. T)
Perkeretaapian Jalan KA sepanjang 1.660 km dan jalur KA Perkotaan sepanjang 277,8
760 km dan sekitar 1.720 lokomotif dan 24.476 gerbong atau
railcars.
Transportasi Laut/ Terminal peti kemas di 25 pelabuhan, pengembangan 91 563,8
Pelabuhan pelabuhan non-komersial, pembangunan Cilamaya, Kuala
Tanjung, dan Kalibaru, dan pengembangan transportasi
multimoda, dll.
Transportasi Udara/ Pengembangan Bandara Soekarno-Hatta, Bandara baru di 182,5
Bandar Udara Medan, Karawang, dll., pengembangan dan pembangunan 25
bandara utama komersial dan 274 bandara UPT, navigasi udara,
keperintisan, dll.
ASDP Pengembangan pelabuhan dan pengadaan kapal fery, 90,7
pelabuhan fery baru, menyambung 48 jalur pelayaran antar
pantai, dan short-sea shipping untuk Pantai Utara Jawa.
Transportasi Perkotaan Armada bus BRT dan fasilitas KA Perkotaan lainnya 155,1
Total 1.269,9
Sumber: Bapenas-JICA RPJMN Background Study, Nov. 2013
Sementara itu dalam versi studi yang berbeda, Bappenas juga melakukan prakiraan investasi
infrastruktur seperti pada Gambar 12.3 yang memperlihatkan prakiraan besaran investasi bidang
infrastruktur yang dirancang oleh Bappenas untuk periode RPJMN III 2015-2019. Infrastruktur
memerlukan dana investasi sebesar Rp. 2.015 triliun untuk 5 tahun kedepan mulai 2015 dan hanya
30% yang dapat disediakan oleh investasi sektor publik, sedangkan 70% yangmerupakan financing
gap harus dicari dari investasi sektor swasta, BUMN, dan masyarakat. Ini adalah besaran untuk
capacity expansion dan rehabilitasi besar infratruktur.

Sasaran Investasi
Infrastruktur RPJMN III
(Rp. 2.015 Triliun)
(Infrastuktur Strategis)
Financing Gap: 70% APBN, APBD,PLN

(Rp. 1.410,5 T) yang harus diisi 30% (Rp. 604,5 T)
melalui investasi BUMN dan
sektor swasta
BUMN 30% Off-balance sheet KPS 20%

(Rp. 604,5 T) financing 20% (Rp. 403 T)
(Rp. 403 T)
Ganbar 12.3: Proyeksi Pembiayaan Infrastruktur 2015-2019

Sumber: Bappenas, 2013
Dari proyeksi dana non-pemerintah, Bappenas memprakirakan beban BUMN sebesar 30%
(Rp.604,5 triliun), beban KPS 20% (RP.403 Triliun), dan selebihnya dari creative financing atau off-
budget financing sebesar 20% (Rp.403 triliun). Berdasarkan pengalaman 2010-2014, investasi yang
diperlukan untuk transportasi sebesar sekitar 50% dari investasi infrastruktur, yakni sebesar sekitar
Rp. 1.008 triliun.
12.5. KEMITRAAN PEMERINTAH DAN SWASTA
12.6. INVESTASI PENUH SEKTOR SWASTA
Investasi penuh sektor swasta dalam pembangunan dan penyedian transportasi seringkali
didahului oleh unsolicited projects berupa fasilitas khusus, seperti KA Khusus untuk angkutan
batubara (Coal Rail), Pelabuan Khusus (Special Ports), dan Bandara Khusus (Special Airports) untuk
industri pariwisata.
KOTAK 6 12.7. ALIANSI STRATEGIS

INDONESIA TETAP MAGNET INVESTASI
Proyek-proyek skala besar dan sangat besar
Indonesia tetap menjadi magnet investasi infrastruktur transportasi seperti jembatan
asing seperti tercermin dari penerbitan surat bentang panjang, kereta api cepat, dan jalan tol
utang negara (SUN) global yang sukses meraup Sumatera tidak dapat dibiayai dari APBN
dana USD 4 miliar, terbesar sepanjang sejarah. sepenuhnya dan juga sangat sulit untuk
Seiring suksesnya penerbitan SUN, indeks mendapatkan pendanaan sektor swasta secara
harga saham gabungan (IHSG) di Bursa Efek sendiri atau pun dengan konsorsium investor.
Indonesia naik 24,79 poin ke 4.200,59 dengan Akumulasi modal besar, teknologi maju, dan
transaksi Rp. 3,6 triliun. manajemen mutahir yang diperlukan untuk
melaksanakan proyek raksasa seringkali
Menteri Keuangan di Investor Daily, 9 Januari memerlukan aliansi strategis antara pemerintah
2014 dan sektor swasta atau konsorsium sektor
swasta. Pemerintah mempunyai kewenangan
regulasi, anggaran pembangunan, kewenangan

perijinan, dan otoritas pembebasan lahan, sementara itu sektor swasta memiliki kapital, teknologi,
manajemen , dan pengalaman memobilisasi dana-dana global untuk pembiayaan proyek. Dalam
konteks ini KPS konvensional sulit untuk diterapkan.
Studi untuk melakukan revitalisasi kelembagaan KKPPI dtelah dilakukan oleh Bappenas dengan
bantuan ADB dan JICA dan keluar dengan penyederhanaan struktur organisasi KKPPI dan
pengayaan fungsi-fungsi KKPPI. Gambar 12. 4 memperlihatkan usualn otganisasi KKPPI baru
dengan revisi Perpres dan Tabel 12.2 memperlihatkan fungsi-fungsi yang harus dijalankan oleh
KKPPI dan atau P3CU untuk membuat proyek-proyek infrastruktur dengan skema KPS berjalan
baik53. Ini harus dibarengi oleh perkuatan kelembagaan PPP-Node di Kemenhub sebagai pemilik
dan penggagas proyek-proyek KPS transportasi.
12.8. DOMESTIC CAPITAL MARKET
Untuk waktu yang sangat lama kebelakang pembangunan infrastruktur dan transportasi
Indonesia hanya dibiayai oleh APBN, APBD, Pinjaman Luar Negeri, dan beberapa skema subsidi
dan hibah ke pemerintah daerah. Pasa sekitar tahun 1970-an sektor swsta mulai ikut
membangun beberapa ruas jalan tol, instalasi air minum, dan pembangkit listrik dengan
bekerjasama dengan beberapa perusahaan nasional yang terpilih namun bukan dalam skema
kerjasama atau kemitraan yang dirancang baik. Tahun 2001 pemerintah mulai bergerak
merancang kemitraan pemerintah dan swasta (KPS) dengan membentuk KKPPI namun hingga
saat ini KPS belum mencapai hasil yang diharapkan. Beberapa tahun belakangan ini BUMN
mulai berperan melakukan investasi dengan dana korporasinya mngkin sebagai solusi antara
sebelum KPS dapat berjalan dengan baik.
Tabel 12.3:
Aset Perbankan Nasional KPS hampir selalu berkaitan dengan pembiayaan proyek
Bulan/Tahun Total Aset (Project Financing). Salah satu dari opsi pembiayaan proyek
(Rp. T) adalah dana dalam negeri (Domestic Capital Market, DCM). Di
Dec. 2008 2.310,6 Indonesia, DCM terdiri dari dana yang ada di perbankan,
Dec. 2009 2.534,1 industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan di lembaga
Dec. 2010 3.008,9 keuangan non-bank. Potensi penggunaan dana dalam negeri di
Jan. 2011 2.990,7 Indonesia sangat besar. Pasar modal di Indonesia (IDX),
Febr. 2011 2.993,1 misalnya, sudah mencapai harga saham gabungan sekitar 4.500
Maret 2011 3.065,8 di akhir tahun 2013 dengankapitalisasi modal mencapai Rp……
April 2011 3.069,1
. Banyak negara ekonom maju menggunakan pasar modal
Mei 2011 3.196,4
untuk membiayai infrastrukturnya melalui penerbitan obligasi
Juni 2011 3.195,1
Juli 2011 3.216,8 dan ekuitas. Dana perbankan, dana pensiun, dana asuransi,
Agust. 2011 3.252,6 dana kelembagaan non-bank, dana pasar modal, dan dana
Sept. 2011 3.371,5 sektor swasta lainnya jumlahnya mencapai ribuan triliun rupiah.
Okt. 2011 3.407,5 Inilah Domestic Capital Market (DCM) yang belum banyak
Nov. 2011 3.569,9 dimanfa’atkan untuk investasi dan pembiayaan infrastruktur
Dec. 2011 3.651,8 dan transportasi. Masih ada kendala regulasi dan kelembagaan
Jan. 2012 3.598,7 yang menghalanginya. Banyak keuntungan yang dapat
Febr. 2012 3.628,1 diperoleh ketika dana-dana domestik ini dapat digunakan untuk
Maret 2011 3.708,7 pembiayaan transportasi. Salah satu diantaranya adalah
Sumber: D.S. Besar,
Bank Indonesia, Juni 2012.
hilangnya risiko nilai tukar akibat fluktuasi kurs mata uang
rupiah terhadap dolar. Kedua adalah bahwa dana domestik
yang saat ini kebanyakan disimpan sebagai deposito dan investasi saham dapat dipergunakan
secara lebih produktif.
53
JICA PPP Network Enhancement Project, January 2012

Sektor finansial di Indonesia
didominasi oleh perbankan
yang menguasai 79,5% dari
pasar keuangan nasional.
Tabel 12.3 memperlihatkan
bahwa total aset perbankan
meningkat cukup signifikan
dari Rp. 2.310,6 triliun di akhir
tahun 2008 ke Rp. 3.708,7
triliun di bulan Maret 2011.
Jumlah bank mencapai 121
buah dengan 13.453 kantor-
kantor cabang di Indonesia.
Gambar 12.4: Komposisi Aset Lembaga Keuangan Sebesar 70% dari total aset
Sumber: D.S. Besar, Bank Indonesia, Juni 2012 perbankan dikuasai oleh
hanya 14 bank komersial
besar sementara 47 bank dimiliki oleh investor asing dengan 45,8% pangsa pasar. Pada saat itu
total aset pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan mencapai sekitar Rp.4.564 triliun.
Gambar 12.4 memperlihatkan kondisi dan komposisi dari DCM Indonesia ini pada tahun 2012
dimana komposisi perbankan komersial mencapai 79,5%, diikuti oleh dana asuransi sebesar
8,8% (sekitar Rp. 402 triliun), lembaga keuangan non-bank sebesar 4,4% (sekitar Rp. 200 triliun),
dan dana pensiun 3,1% (sekitar Rp. 142 triliun). Masalah yang terbesar dalam pembiayaan
infrastruktur dengan menggunakan DCM atau dana perbankan adalah adanya kesenjangan
jatuh tempo (maturity mismatch) antara dana jangka pendek perbankan dengan dana jangka
panjang investasi infrastruktur. Indonesia perlu untuk mengatasi
KOTAK 5 kendala ini dengan perubahan regulasi yang
Pembiayaan Jalan Tol Solo-Ngawi menghambat dan pembentukan kelembagaan
pendanaan seperti PT SMI dan PT IIF. Pasar
PT Solo Ngawi Jaya (SNJ) mendapatkan Modal Indonesia (The Indonesian Stock
pinjaman senilai Rp. 5,1 triliun dari Leighton Exchange, IDX) adalah salah satu opsi
Finance Ltd. Untuk membiayai konstruksi kedepan untuk pembiayaan infrastruktur,
salah satu ruas Jalan Tol Jawa yakni ruas memuat listing 459 perusahaan dengan total
Solo-Ngawi sepanjang 90,1 km. kapitalisasi sebesar Rp. 4.127 triliun di akhir
tahun 2012, meningkat dari Rp.1.076 triliun
empat tahun sebelumnya. Namun sejauh ini
kapitalisasi portofolio IDX belum dapat tersentuh oleh investasi sektor riil dan infrastruktur
karena berbagai kendala regulasi dan kelembagaan, satu dan lain hal karena dana portofolio
yang terakumulasi sangat dipengaruhi oleh perekonomian global dan mobilitasnya sangat
54
tinggi . Sementara itu pasar modal dalam bentuk equity dan bond market penting
dikembangkan untuk menraik investasi global dalam pembangunan transportasi.
54
http://www.gbindonesia.com/en/finance/article/2013/indonesia_s_capital_markets.php. Sampai saat ini
belum diketahui bagaimana dana kapitalisasi pasar modal ini dapat dimanfa’atkan bagi pembangunan
infrastruktur.

BAB XIII
KELEMBAGAAN EKONOMI
SEKTOR PERHUBUNGAN
13.1. PENGANTAR
Dalam suatu proses perencanaan pembangunan suatu komunitas ada rangkaian yang
terbentang cukup eksplisit dari rezim kebijakan di hulu sampai kepada rezim implementasi dan
delivery di hilir. Kelembagaan pemerintah sangat berperan dalam proses ini. Ada rangkaian yang
terbentang dari kapasitas kelembagaan, kualitas peraturan dan kebijakan, serta kualitas
pelaksanaan (delivery). Di Indonesia untuk waktu yang sangat lama, peran pemerintah pusat
sangat kuat oleh karena sentralisasi ekonomi dan politik yang masif, khususnya di era Orde Baru
1969-1989. Pemerintah menguasai segenap hajat hidup rakyat banyak, dari kekuasaan membuat
undang-undang, peraturan, kebijakan, perencanaan, pelaksanaan, pembiayaan, pengoperasian,
dan pengawasan. Pemerintahlah yang ditopang oleh barisan teknokrat andal adalah satu-
satunya pihak yang mengelola negara dan membiayai pembangunan sedangkan masyarakat
banyak, termasuk sektor swasta dan kaum cerdik cendekia, hanya mengikuti dan tidak
mengambil posisi kunci dari setiap kiprah pembangunan.
Banyak negara termasuk Indonesia melakukan transformasi dari peran negara dalam
pembangunan. Peningkatan peran masyarakat termasuk sektor swasta dan cerdik cendekia
dalam pembangunan merupakan fenomena yang terjadi di beberapa negara maju dan negara
yang sedang bergerak menuju demokratisasi ekonomi dan demokratisasi politik. Menurut
Gasmi, et.al.55 (2006), di negara-negara maju, tujuan dari reformasi peran tersebut adalah untuk
memperbaiki fungsi dan peran industri dan ekonomi yang selama ini dikelola oleh monopoli
publik atau bahkan oleh monopoli swasta. Di negara-negara berkembang, tujuannya sama yakni
memperbaiki kinerja pembangunan yang selama ini dikelola oleh monopoli negara. Namun ada
perbedaan dalam dua hal. Pertama adalah pelayanan publik di negara-negara berkembang
seringkali sangat tidak andal atau bahkan tidak hadir samasekali. Ini terjadi misalnya di Indonesia
dimana transportasi atau telekomunikasi perdesaan, jalan desa, listrik, dan sanitasi di daerah
tertinggal sangat langka atau bahkan tidak ada samasekali. Kedua, Negara brkembang seperti
Indonesia sedikit sekali mempunyai pengalaman dalam kelembagaan yang lebih kompleks yang
terbangun dari sistem ekonomi pasar dan privatisasi. Yang dihadapi adalah ketidaksempurnaan
dari system kelembagaan dan birokrasi yang selama ini tidak efektif dalam tata kelola
pemerintahan modern dan maju56.
Ada korelasi yang positif antara kualitas dari kelembagaan politik dan kinerja dari kerangka
peraturan yang pada gilirannya akan mempengaruhi efektivitas dari reformasi industri
infrastruktur transportasi. Di Indonesia, banyak kelembagaan ekonomi dan politik dibentuk,
termasuk di bidang pembangunan infrastruktur. Akan tetapi tidak ada upaya sejauh ini untuk
melihat keterpautan antara kualitas kelembagaan tersebut dengan kinerja pelaksanaan
peraturan dan delivery proyek-proyek infrastruktur.
55
Farid Gasmi, Paul Noumba, and Laura Recuero Virto. Political accountability and regulatory performance
in infrastructure industries: an empirical analysis.World Bank Policy Research Working Paper 4101,
December 2006.
56
Ibid.

Dalam pembangunan nasional kedepan ini apakah negara dan pemerintahannya masih
merupakan satu-satunya penentu jalannya pembangunan dari hulu ke hilir ataukah peran
masyarakat sudah seharusnya dikedepankan juga? Dari pengalaman yang ada dan data empris
pembangunan yang tersedia, nampaknya pemerintah seyogyanya bukan lagi satu-satunya pihak
yang melaksanakan pembangunan. Bukan saja karena monopoli negara selama ini tidak
menghasilkan pelayanan publik yang terbaik dan efisien bagi masyarakat banyak, namun juga
karena anggaran pembangunan pemerintah selalu tidak mencukupi untuk melaksanakan
pembangunan yang komprehensif dan menyeluruh disemua wilayah kedaulatannya.
13.2. KELEMBAGAAN INDUSTRI TRANSPORTASI
RENSTRA 2015-2019 sudah harus menggariskan secara eksplisit jadwal waktu pembentukan
kelembagaan ekonomi dan bisnis industri transportasi seperti Badan Usaha Sarana dan Badan
Usaha Prasarana Perkeretaapian (BUSP dan BUPP). Kedua badan usaha tersebut diperlukan
bukan saja untuk melaksanakan amanat undang-undang perkeretaapian (UU No. 23/2007)
namun juga untuk maksud yang lebih besar yakni terwujudnya suatu industri perkeretaapian
nasional yang maju dan modern dengan multioperator.
13.3. KORPORASI STRATEGIS
Pendekatan perencanaan non-linier seperti diuraikan dalam Bab II membawa implikasi kepada
kapasitas kelembagaan dan kualitas sumberdaya manusia untuk melaksanakan kerja cepat,
tepat, professional, dan efisien serta berdaya guna tinggi. Beban besar RENSTRA 2015-2019
membutuhkan kerja birokrasi professional. Namun sambil menunggu tumbuhnya
profesionalisme dan kapasitas delivery yang tinggi, dapat dipertimbangkan untuk membentuk
unit kerja khusus untuk mempercepat delivery (Special Delivery Unit, SDU). Unit khusus ini
bekerja di unit-unit pelaksana untuk mendukung secara substansi dan konsepsi dari semua
pekerjaan yang membutuhkan kecepatan, ketepatan, dan kualitas delivery.
Untuk mengemban misi pembangunan RENSTRA 2015-2019 dan melakukan upaya besar
mengejar backlog dan defisit transportasi selama ini, maka dalam kurun waktu 5 tahun kedepan,
disarankan agar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan transportasi mengambil lintasan
non-linier. Dalam konteks itu, ada tiga hal “inkonvensional” yang dapat dipertimbangkan secara
sungguh-sungguh. Pertama adalah opsi untuk membentuk atau mengundang semacam “special
purpose vehicle (SPV) yang menjadi korporasi strategis (strategic corporation). Korporasi
strategis ini begitu besar dan mempunyai keandalan teknologi, manajemen, dan jaringan untuk
memobilisasi pendanaan global sehingga mampu melakukan tugas untuk membangun proyek-
proyek transportasi skala besar dan sangat besar. Korporasi strategis ini dapat merupakan
konsorsium dari BUMN atau hybrid dari BUMN dan investor atau financier swasta nasional dan
internasional, atau sebuah entitas ekonomi yang berdiri sendiri dengan keahlian, kemampuan
finansial, teknologi, dan manajemen yang canggih untuk melaksanakan pembangunan skala
besar. Salah satu dari indikasi awal dari kemungkinan adanya SPV ini adalah terbinya Perpres
untuk menugaskan BUMN membangun proyek-proyek kereta api dan pelabuhan yang tidak
dapat dilaksanakan oleh APBN dan sulit dilaksanakan dengan KPS konvensional.
13.4. SPECIAL DELIVERY UNIT
Pendekatan inkonvesnsional kedua adalah pembentukan unit khusus untuk mempercepat

delivery dari birokrasi yang dinamakan sebagai Special Delivery Unit (SDU) yang ditempelkan
kepada unit kerja birokrasi pemerintahan. Tugasnya adalah menjadi semacam “decision support
system” untuk mempercepat kerja birokrasi, ketelitian dan kelengkapan kualitas dan substansi
pengambilan keputusannya, dan meningkatkan kapasitas delivery-nya. SDU adalah sekumpulan

ahli dan sangat professional dalam bidangnya, termasuk dalam pelaksanaan pembangunan
proyek-proyek infrastruktur transportasi dengan skema KPS, PFI, Strateic Alliance, dan bentuk-
bentuk lain partisipasi sector swasta dalam pembangunan transportasi. Pembentukan UKP4
sebagai unit pendukung kantor kepresidenan merupakan semacam embrio atau contoh
bagaimana sekumpulan professional dapat membantu kerja pemerintahan untuk mempercepat
delivery tugas-tugas pelaksanaan pembangunan.
13.5. CREATIVE FINANCING
RENSTRA 2015-2019 sudah harus mempertimbangkan pembiayaan transportasi melalui cara-

cara non-konvensional sebagaimana diindikasikan oleh rancangan RPJMN III Bappenas.
Pembiayaan kreatif (creative financing) atau off-budget financing ini mempunyai potensi yang
sangat besar, namun belum tersentuh skema pembiayaan pembangunan transportasi. Beberapa
isu tentang pembiayaan inovatif ini antara lain adalah PBAS (Performance Based Annuity
Scheme), multi-year contract, domestic capital market (bank, kelembagaan keuangan non-bank,
dana pensiun, dana asuransi, insurance, IDX, dll.). RENSTRA juga harus mempertimbangkan opsi
terbentuknya obligasi infrastruktur, pembiayaan syariah, dan Bank Infrastruktur.

BAB XIV
SUMBER DAYA MANUSIA
SEKTOR PERHUBUNGAN
14.1. WAJAH BARU TRANSPORTASI
Transportasi harus dikenali dari berbagai sisi pandang dan kiprah masyarakat. Dengan
memperhatikan ekonomi politik transportasi Indonesia sebagaimana diuraikan dalam Bab bab
sebelumnya dan mempertimbangkan amanat undang-undang tentang RPJPN, maka transportasi
saat ini harus dipandang dari sisi yang amat berbeda dari sisi pandang kita satu atau dua dekade
yang lalu. Ilmu pengetahuan dan teknologi transportasi yang diajarkan di perguruan tinggi
Indonesia sekitar dua dekade yang lalu berkisar pada pengetahuan teknis dan rekayasa tentang
jalan raya mencakup teknik lalu lintas, geometrik, dan perkerasan jalan, teknik dan konstruksi
jalan kereta api, pelabuhan, dan lapangan terbang, serta pengetahuan tentang bahan dan
material yang terkait dengan pembangunan fasilitas transportasi tersebut. Pengetahuan tentang
teknik dan rekayasa transportasi serta ekonomi transportasi bahkan baru diajarkan sekitar satu
dekade yang lalu khususnya yang terkait dengan metode untuk menghitung kelayakan ekonomi
proyek-proyek transportasi dengan juga melihat interaksi antara beberapa moda transportasi
yang bersaing dalam satu koridor yang sama. Sejalan dengan waktu, pengajaran tentang ilmu
transportasi kemudian nampak didominasi oleh transportasi perkotaan sejalan dengan makin
terdidiknya para staf pengajar dalam disiplin ilmu tersebut pada tingkat magister dan doktoral
baik didalam maupun diluar negeri. Ilmu pengetahuan tentang moda transportasi lain seperti
jalan kereta api, pelabuhan, lapangan terbang makin tersisih dari arus utama pendidikan formal
transportasi sejalan dengan makin berkurangnya tenaga pengajar senior serta turunnya minat
pengajar muda pada ilmu-ilmu tersebut.
Terpusatnya bidang pengajaran ilmu transportasi pada wilayah perkotaan dengan permodelan
konvensional menyebabkan pengetahuan tentang transportasi wilayah yang lebih makro dengan
interaksi multimoda dalam kaitannya dengan ekonomi wilayah menjadi tidak berkembang
dengan baik. Sementara itu fokus perkembangan ilmu transportasi yang bertumpu pada
pergerakan orang di perkotaan telah menyebabkan pengetahuan transportasi barang dan
teknologi sarananya seperti armada angkutan laut, pesawat terbang, lokomotif dan kereta
barang serta kapal peti kemas tidak mendapat minat yang cukup banyak dari para pendidik dan
mahasiswa teknik sipil di Indonesia. Pengetahuan tentang pergerakan barang, sistem distribusi
dan logistik, serta pergerakan peti kemas internasional hanya dimiliki oleh industri yang
berkaitan, para pemilik kapal, masyarakat eksportir dan importir, serta oleh entitas pelabuhan
dan pemilik angkutan barang dengan truk. Pengetahuan tersebut sangat terkait dengan
manajemen ekonomi mikro perusahaan dan industri transportasi. Kecuali kurikulum beberapa
Fakultas Ekonomi yang mencakup skala mikro perusahaan dari ekonomi pergerakan barang dan
logistik, disiplin teknik sipil di banyak Universitas jarang mengajarkan pengetahuan tersebut
sebagai bagian dari kurikulum resminya.
Situasi mulai berubah pada awal tahun 1990-an dengan mulai diajarkannya pengetahuan
tentang perencanaan dan kebijakan transportasi dalam skala yang lebih makro dengan melihat
transportasi sebagai industri pelayanan publik dan industri komersial yang terkait erat dengan
aspek-aspek peraturan perundang-undangan, kelembagaan, pembiayaan, dan investasi. Dalam
bahasa yang lebih terang, transportasi mulai dilihat dalam peranannya dalam menopang

perekonomian nasional dan regional suatu negara. Sejak saat itu secara bertahap transportasi
mulai dipandang secara lebih holistik.
14.2. SUMBER DAYA MANUSIA PERHUBUNGAN
Visi dan misi pembangunan sektor perhubungan kedepan sebagaimana diamanatkan dalam
RPJPN, RPJMN, RENSTRA, dan semua Rencana Induk membawa konsekuensi besar terhadap
kebutuhan sumber daya manusia yang berkualitas dan berkompeten untuk mengoperasikan
sistem infrastruktur, pelayanan, teknologi, dan manajemen transportasi di masa depan. Sumber
daya manusia sangat penting dalam peningkatan kuantitas, kualitas dan layanan transportasi
Indonesia kedepan. Sehinnga diperlukan Manajemen Sumber Daya Manusia (MSDM) yang dapat
menghasilkan SDM dengan kompetensi tinggi dalam menghadapi tantangan pembangunan
transportasi kedepan. Filosofi MSDM menekankan sifat strategis yang menginterintegrasikan
pengelolaan SDM dengan strategi bisnis secara keseluruhan mulai dari penetapan Visi, Misi,
Sasaran, Strategi & Kebijakan, Inisiatif, Target Action, Step sampai kepada penetapan organisasi
dan struktur, merekrut orang yang tepat, menempatkan orang yang tepat di jabatan yang tepat,
memberdayakan dan mengembangkannya secara berimbang.
14.2.1. Visi, Misi, dan Tujuan Strategis BPSDM Perhubungan RPJMN 2015-2019
1) Visi
Terwujudnya Sumber Daya Manusia Perhubungan yang prima, profesional dan beretika dalam
menyelenggarakan transportasi yang handal serta berorientasi zero accident.
2) Misi
Untuk mencapai visi tersebut di atas, maka telah dirumuskan Misi Badan Pengembangan SDM
Perhubungan adalah sebagai berikut:
a. Mengelola pendidikan, pelatihan dan penyuluhan transportasi yang profesional untuk
menciptakan kapasitas dan kualitas SDM Perhubungan sesuai kebutuhan;
b. Membangun organisasi yang efektif dengan SDM kompeten, dan sistem informasi yang
handal dalam memenuhi kebutuhan stakeholders.
3) Tujuan Strategis
a. Ultimate Goal
Tersedianya sumber daya manusia Perhubungan sebagai faktor kunci dalam mencapai
transportasi yang handal serta berorientasi zero-accident.
b. Supporting Goals
Lulusan yang prima, profesional dan beretika dengan kapasitas dan kualitas sesuai
kebutuhan.
Kesadaran masyarakat terhadap keselamatan transportasi.
4) Sasaran Srategis
Sasaran strategis Badan Pengembangan SDM Perhubungan sebagai berikut :
c. Terwujudnya peserta diklat transportasi yang berpotensi tinggi yang didukung fisik dan
jasmani yang prima.
d. Terwujudnya lulusan dikla transportasi yang prima, profesional dan beretika.
e. Terwujudnya sistem dan metoda penyelenggaraan diklat transportasi yang berbasis
teknologi informasi.

f. Terwujudnya kurikulum dan silabi yang berbasis kompetensi (Harmonization,
Compliance and Demand Fullfillment Curriculum) dan sesuai denganperkembangan
IPTEK.
g. Terwujudnya lembaga diklat transportasi yang mandiri dan profesional, transparan dan
akuntabel yang diarahkan untuk menjadi badan layanan umum (BLU).
h. terwujudnya kerjasama dan kemitraan yang baik dalam rangka mewujudkan
kemandirian dan profesionalisme lembaga, international recognition sertapublic private
partnership.
i. meningkatnya optimalisasi pengelolaan akuntabilitas kinerja, anggaran, dan bmn
bpsdm perhubungan.
j. Terwujudnya peraturan perundangan dan ketentuan pelaksanaan lainnya di bidang sdm
transportasi yang memenuhi ketentuan Nasional dan/atau Internasional.
k. Terwujudnya sarana dan prasarana diklat transportasi berbasis teknologi tinggi/
mutakhir yang memenuhi standar Nasional dan/ atauInternasional.
l. Tersedianya tenaga kependidikan diklat transportasi yang prima, profesional dan
beretika.
14.2.2. Kebijakan BPSDM Perhubungan RPJMN 2015-2019
Dalam mewujudkan kebijakan Kementerian Perhubungan untuk meningkatkan kualitas SDM

transportasi guna mewujudkan penyelenggaraan transportasi yang handal, efisien dan efektif,
Badan Pengembangan SDM Perhubungan (BPSDMP) menetapkan arah kebijakan sebagai
berikut:
6. Ketahanan Nasional dan Wawasan Nusantara untuk pengembangan sistem transportasi
nasional dengan mempertimbangkan asta gatra, yaitu situasi geografis, sumber daya
manusia, potensi sumber daya alam, aspek ideologi dan politik, aspek ekonomi, aspek sosial,
aspek budaya dan aspek pertahanan;
7. Pemerataan kesempatan, keikutsertaan masyarakat di seluruh wilayah NKRI dalam
memperoleh pendidikan, pelatihan, dan penyuluhan di bidang Transportasi;
8. Mendorong peran swasta dalam rangka meningkatkan kontribusi dalam pendidikan dan
pelatihan SDM bidang Transportasi;
9. Mendukung pembangunan transportasi melalui penyediaan SDM bidang Transportasi yang
didukung oleh SDM yang professional, kompeten, disiplin, bertanggung jawab dan memiliki
integritas serta menggunakan teknologi tinggi;
10. Meningkatkan efisiensi, efektifitas dan produktifitas serta kinerja lembaga pendidikan dan
pelatihan pemerintah melalui pembentukan PK BLU.
14.2.3. Strategi BPSDM Perhubungan RPJMN 2015-2019
Kebijakan tersebut ditindaklanjuti dengan beberapa strategi BPSDM Perhubungan antara lain:
1. Strategi Penyempurnaan Kelembagaan dan Penyiapan Regulasi dalam rangka

mengembangan SDM Transportasi
Badan Pengembangan SDM Perhubungan merupakan suatu organisasi yang bersifat dinamis,
sehingga diperlukan upaya yang senantiasa memperhatikan dan menganalisis dinamika
lingkungan strategis yang ada, baik isu strategis yang bersifat lokal seperti implementasi UU
Transportasi, UU Sisdiknas, peningkatan demand transportasi 2 kali pertumbuhan ekonomi,
kurangnya SDM Transportasi yang berkompeten; isu regional seperti persaingan antar negara
ASEAN, produksi pelaut, KSER IMT-GT, IMS-GT, BIMP-EAGA, APEC; maupun isu internasional
seperti Kampanye IMO “Go to Sea”, mempertahankan IMO white list, international recognition
bagi pelaut Indonesia, kekurangan SDM Penerbang, teknisi pesawat dan Pelaut dunia.

Dengan terbitnya Peraturan Presiden Indonesia No. 24 Tahun 2010, nomenklatur Badan
Pengembangan SDM Perhubungan berubah menjadi Badan Pengembangan SDM Perhubungan,
sehingga harus ditindaklanjuti dengan perubahan struktur organisasi sesuai dengan tupoksi yang
baru. Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut, bentuk, struktur, sistem dan organisasi harus
senantiasa menyesuaikan dengan kebutuhan dan perkembangan yang terjadi. Salah satu upaya
penunjang untuk mengembangkan SDM Transportasi yaitu Restrukturisasi Kelembagaan Unit
Pelaksana Teknis (UPT) di lingkungan Badan Pengembangan SDM Perhubungan yang disertai
dengan penyiapan regulasi.Restrukturisasi kelembagaan mencakup peningkatan status lembaga
pendidikan serta pola pengelolaan keuangan Badan Layanan Umum (BLU) di UPT Badan
Pengembangan SDM Perhubungan.
Dalam rangka reformasi birokrasi di bidang pengelolaan keuangan, Badan Layanan Umum (BLU)
dibentuk sebagai upaya meningkatkan kinerja pelayanan lembaga pendidikan di lingkungan UPT
Badan Pengembangan SDM Perhubungan. Tujuan dibentuknya Badan Layanan Umum (BLU) ini
adalah peningkatan efisiensi dan efektifitas sistem pendidikan yang berbasis pada IPTEK,
peningkatan kualitas pelayanan penyelenggaraan pendidikan kepada masyarakat, serta
pembaharuan dan pemantapan sistem pendidikan nasional berdasarkan prinsip desentralisasi,
otonomi keilmuan dan manajemen. Selain itu, UPT Badan Pengembangan SDM Perhubungan
juga melakukan akreditasi institusi Diklat Perhubungan (pemerintah, BUMN, swasta) dengan
indikator terciptanya lulusan diklat Perhubungan yang dapat memenuhi standar minimum
bertaraf Nasional dan Internasional. Secara kontinyu dan berkelanjutan, melakukan pembinaan,
restrukturisasi dan reformasi manajemen penyelenggaraan diklat perhubungan dengan indikator
penyelenggaraan program diklat sektor transportasi yang efektif dan efisien. Untuk memenuhi
tingginya kebutuhan akan diklat kompetensi transportasi akhir-akhir ini, Badan Pengembangan
SDM Perhubungan juga melakukan penyempurnaan kelembagaan UPT berupa peningkatan
status lembaga pendidikan yaitu Politeknik menjadi Sekolah Tinggi dan untuk Balai menjadi
Politeknik dan Akademi.
2. Strategi Peningkatan Peran Pemerintah dalam Rangka Pengembangan SDM Transportasi

bagi Lembaga Pendidikan Swasta
Tingginya permintaan pasar akan SDM Transportasi yang memiliki kompetensi bertaraf
internasional mendorong BPSDM Perhubungan melakukan strategi berupa perkuatan lembaga
pendidikan SDM Transportasi melalui akreditasi internasional bagi lembaga pendidikan. Strategi
ini bertujuan agar para lulusan lembaga diklat tersebut memiliki daya saing tinggi dan dapat
langsung terserap oleh pasar kerja baik nasional maupun internasional.
Disamping hal tersebut, adanya lembaga-lembaga diklat swasta yang juga berperan dalam
mencetak SDM Transportasi mendorong BPSDM Perhubungan melakukan kerjasama dengan
lembaga pendidikan swasta melalui bantuan penggunaan alat praktek diklat. Dengan adanya
kerjasama tersebut dapat membantu Pemerintah dalam hal ini BPSDM Perhubungan untuk
meningkatkan target pemenuhan kebutuhan SDM Transportasi di masa yang akan datang.
3. Strategi Pembangunan dan Peningkatan Sarana dan Prasarana Diklat
Dalam upaya pengembangan sarana dan prasarana diklat diperlukan perbaikan, pembangunan,
modernisasi dan optimalisasi sarana dan prasarana diklat. Perbaikan dan/atau pembangunan
prasarana di lingkungan Badan Pengembangan SDM Perhubungan dapat dilakukan secara
sistematis, terencana, terukur dan berkelanjutan, dengan indikator terpenuhinya standar sarana
prasarana sesuai konvensi nasional dan internasional.

Strategi pembangunan sarana dan prasarana diklat dilakukan berdasarkan pertimbangan akan
pemerataan kesempatan untuk memperoleh pendidikan di wilayah NKRI baik untuk diklat
transportasi darat, laut, udara dan perkeretaapian. Selain pembangunan kampus baru juga
dilakukan pembangunan berupa pengembangan kampus di lingkungan UPT Badan
Pengembangan SDM Perhubungan guna meningkatkan kapasitas dalam pencapaian target
pemenuhan kebutuhan SDM Transportasi. Untuk menunjang terselenggaranya diklat tersebut,
BPSDM Perhubungan melakukan pengadaan, peningkatan dan rehabilitasi sarana diklat seperti
alat praktek, simulator dan sarana penunjang lainnya seiring dengan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi.
4. Pengembangan Kualitas dan Kuantitas Tenaga Pengajar (Dosen/Instruktur/Widyaiswara)
Tuntutan akan kualitas, kompetensi dan profesionalisme lulusan pendidikan dan pelatihan
harus diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan kualitas dan profesionalisme tenaga
pengajar/pendidik (widyaiswara, dosen, instruktur) serta tenaga penyelenggara pendidikan dan
pelatihan, untuk itu harus dapat memenuhi kebutuhan tenaga kependidikan (kuantitas dan
kualitas) serta meningkatkan kemampuan akademik, professional dan jaminan kesejahteraan
tenaga pendidik, sehingga tenaga pendidik mampu berfungsi secara optimal agar dapat
dihasilkan lulusan yang memiliki kompetensi, disiplin, tanggung jawab dan integritas yang tinggi.
Selain program rintisan gelar, BPSDM Perhubungan juga mengikutsertakan SDM Aparatur
Perhubungan dalam program pelatihan teknis, manajemen diklat dan program non-gelar secara
optimal, sistematis, dan berkelanjutan.
5. Strategi Pengembangan Kursil/Modul Pembelajaran
Dalam upaya peningkatan mutu dan pengembangan kemampuan SDM Transportasi yang lebih
luas dan kompeten diperlukan suatu upaya untuk melakukan analisis perkembangan dan
kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi.Analisis senantiasa dilakukan untuk memahami
karakteristik kebutuhan transportasi.Dengan demikian program diklat yang dibutuhkan dapat
dipersiapkan sesuai dengan kompetensi yang diharapkan. Dengan adanya kebutuhan akan SDM
Perhubungan dengan kompetensi tertentu harus dipersiapkan kurikulum silabi/modul yang
sesuai dengan perkembangan iptek dan kebutuhan pasar serta memenuhi standar
internasional.
Untuk pendidikan, disusun kurikulum silabi yang bertaraf internasional, untuk pelatihan
dikembangkan kursil/modul pelatihan dengan tujuan menjaga kualitas kompetensi yang dimiliki
oleh SDM Perhubungan dan untuk penyuluhan disusun modul penyuluhan untuk disampaikan
kepada masyarakat pada umumnya dan kepada SDM Perhubungan (Darat, Laut dan Udara) pada
khususnya.
14.2.4. Indikator Kinerja Utama RPJMN 2015-2019
Dari sasaran strategis tersebut, telah ditetapkan Indikator kinerja Badan Pengembangan Sumber
Daya Manusia sebagaimana dituangkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: PM.68
Tahun 2012 tentang Penetapan Indikator Kinerja Utama (IKU) di Lingkungan Kementerian
Perhubungan adalah sebagai berikut:
1. Jumlah peserta diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
perhubungan, pertahun sesuai standar diklat BPSDM Perhubungan.

2. Jumlah lulusan diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
perhubungan yang prima, profesional dan beretika yang dihasilkan BPSDM Perhubungan,
setiap tahun yang sesuai standar kompetensi/kelulusan.
3. Jumlah dokumen metode penyelenggaraan diklat transportasi darat, laut, udara,
perkeretaapian dan aparaturperhubungan yang berbasis teknologi informasi.
4. Jumlah sistem informasi yang dibangun.
5. Jumlah kurikulum diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
perhubungan yang berbasis kompetensi.
6. Jumlah silabi diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
perhubungan yang berbasis kompetensi.
7. Jumlah modul/ bahan ajar Diklat yang berbasis kompetensi Transportasi Darat, Laut, Udara,
Perkeretaapian dan AparaturPerhubungan yang berbasis kompetensi.
8. Jumlah lembaga diklat transportasi darat, laut, udara dan perkeretaapian yang menjadi
Badan Layanan Umum (BLU).
9. Jumlah dokumen kerjasama dengan lembaga pemerintah/ swasta nasional atau asing di
bidang diklat transportasi
10. Nilai AKIP BPSDM Perhubungan.
11. Target penyerapan anggaran.
12. Nilai aset yang berhasil diinventasisasi.
13. Jumlah draft peraturan perundangan dan ketentuan pelaksanaan lainnya di Bidang SDM
Transportasi yang dihasilkan.
14. Jumlah sarana diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
Perhubungan yang berbasis teknologi tinggi/ mutakhir.
15. Jumlah prasarana diklat transportasi darat, laut, udara, perkeretaapian dan aparatur
Perhubungan.
16. Jumlah tenaga kependidikan diklat transportasi di lingkungan BPSDM Perhubungan yang
prima, profesional dan beretika.
Target IKU BPSDM Perhubungan RPJMN 2015-2019 sebagaimana dalam tabel terlampir.
14.2.5. Kebutuhan Anggaran
Untuk mewujudkan program-program dalam rencana strategis Badan Pengembangan SDM

Perhubungan Tahun 2015-2019 dibutuhkan anggaran sebagai berikut:
Tabel 14.1. Kebutuhan Anggaran BPSDM

UNIT ORGANISASI RENCANA (dalam Rp.000/ribu)
NO DAN
PROGRAM Tahun 2015 Tahun 2016 Tahun 2017 Tahun 2018 Tahun 2019 Total
1 Fungsi Pendidikan 3.796.135.952 3.876.910.578 3.804.361.526 3.731.881.817 3.685.695.919 18.894.985.793
Fungsi Non
2 2.400.812.769 2.527.190.535 2.405.811.817 2.374.601.284 2.289.288.317 11.997.704.722
Pendidikan
Total Program
Pengembangan 6.196.948.721 6.404.101.113 6.210.173.343 6.106.483.101 5.974.984.237 30.892.690.515
SDM Perhubungan

BAB XV
KOMUNIKASI, SISTEM INFORMASI,
DAN PARTISIPASI PUBLIK
15.1. PENGANTAR
Bab VI antara lain membahas peran pemerintah dalam era “knowledge-

based economy”, bahwa informasi tentang perencanaan dan pelaksanaan
pembangunan harus secara cepat dapat diinformasikan kepada publik dan
bahwa untuk itu tidak diperlukan lagi semacam medium perantara antara
pemerintah dan masyarakatnya. Jaringan digital yang terbangun di semua
jajaran birokrasi oleh karenanya harus diintegrasikan dalam penyelenggaraan informasi publik
dan akan memfasilitasi informasi terbaru secara langsung kepada masyarakat. Pemerintah
diharapkan dapat membangun “jalan bebas hambatan informasi” (information super highway)
yang dapat diakses oleh masyarakat sebagai pelayanan publik oleh pemerintah secara efisien,
biaya murah, dan “up-to-date”. Teknologi informasi dan telekomunikasi yang ditopang oleh
makin canggihnya teknologi komputer telah merubah bagaimana bisnis dan tata kelola
pemerintahan seharusnya dilaksanakan oleh penyelenggara negara. Pemerintah sesungguhnya
berada dalam bisnis dan tata kelola informasi yang real time dan yang akan merubah struktur
dan fungsi birokrasi. Namun banyak dari aparat birokrasi yang belum sadar akan hal ini dan
lambat untuk mengenali perubahan besar ini.
15.2. PARTISIPASI PUBLIK
Peran serta masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi dijamin oleh Undang-Undang

sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 15.1 dibawah ini.
Tabel 15.1: Peran Serta Masyarakat Dalam Undang-Undang Transportasi

Subsektor, Undang-Undang, Amanat Undang-Undang
dan Pasal terkait
Lalu Lintas dan Masyarakat berhak berperan serta dalam penyelenggaraan lalu-
Angkutan Jalan, lintas dan angkutan jalan berupa: (i) pemantauan, penjagaan
UU No.22/2009 keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran LLAJ; (ii)
Pasal 256 masukan kepada Pembina dan penyelenggara LLAJ; (iii) pendapat
dan pertimbangan; (iv) dukungan terhadap penyelenggaraan LLAJ.
Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah mempertimbangkan dan
meindaklanjui masukan, pendapat, dukungan yang disampaikan oleh
masyarakat.
Perkeretaapian Masyarakat berhak member masukan kepada Pemerintah,
UU No. 23/2007 penyelenggara prasarana perkeretaapian, dan penyelenggara sarana
Pasal 172 perkeretaapiandalam rangka pembinaan, penyelenggaraan, dan
pengawasan perkeretaapian.
Masyarakat berhak mendapat pelayanan penyelenggaraan
perkeretaapian sesuai dengan standar pelayanan minimum.
Masyarakat berhak memperoleh informasi mengenai pokok-pkok
rencana induk perkeretaapian dan pelayanan perkeretaapian.
Transportasi Laut Masyarakat memiliki kesempatann yang sama dan seluas-luasnya
UU No. 17/2008 untuk berperan serta dalam kegiatan pelayaran.
Pasal 274 Peran serta masyarakat berupa: (i) memantau dan menjaga
ketertiban kegiatan pelayaran; (ii) memberikan masukan kepada

pemerntah dalam hal peraturan, pedoman, dan standar teknis
pelayaran serta dalam halpembinaan, penyelenggaraan, dan
pengawasan pelayaran; (iii) menyampaikan pendapat dan
pertimbangan; (iv) melaksanakan gugatan perwakilan terhadap
kegiatan penerbangan yang mengganggu kepentingan umum.
Pemerintah mempertimbangkan dan menindaklanjuti masukan,
pendapat, dan pertimbangan yang disampaikan oleh masyarakat.
Transportasi Udara Masyarakat memiliki kesempatan yang sama dan seluas-luasnya
UU No. 1/2009 untuk berperan serta dalam kegiatan penerbangan dalam rangka
Pasal 396 meningkatkan penyelenggaraan penerbangan secara optimal.
Peran serta masyarakat berupa: (i) memantau dan menjaga
ketertiban; (ii) memberikan masukan kepada pemerntah dalam hal
peraturan, pedoman, dan standar teknis serta dalam halpembinaan,
penyelenggaraan, dan pengawasan penerbangan; (iii)
menyampaikan pendapat dan pertimbangan; (iv) melaporkan
ketidaksesuaian prosedur penerbangan dan terjadinya kecelakaan
penerbangan; (v) mengutamakan budaya keselamatan penerbangan;
dan (vi) melaksanakan gugatan perwakilan terhadap kegiatan
penerbangan yang mengganggu kepentingan umum.
Sumber: Undang-Undang Transportasi No. 23/2007, No. 17/2008, No. 1/2009, No. 22/2009.
15.3. KNOWLEDGE SHARING
Undang-Undang menghendaki agar masyarakat ikut dalam menjaga kualitas perencanaan dan
penyelenggaraan transportasi. Mekanisme dari partisipasi publik ini dapat diselenggarakan
melalui Knowledge Sharing (KS), yakni suatu portal atau website yang mampu memicu terjadinya
diskusi atau dialog interaktif antara pemerintah sebagai penyelenggara transportasi dengan
masyarakat luas sebagai pengguna transportasi atau bahkan dengan segenap pemangku
kepentingan lainnya seperti akademi, industri, sektor swasta, organisasi profesi, dan LSM.
Informasi yang menjadi bahan dialog dapat berupa pertukaran informasi mengenai perencanaan
dan pelaksanaan proyek-proyek strategis yang menjadi hajat hidup masyarakat luas, best
practice, urban mobility, dan lain-lain inisiatif baru pemerintah seperti termaktub dalam Renana
Induk, Cetak Biru, dan dokumen perencanaan lainnya. Pada saat yang dekat ini barangkali draft
Background Paper RENSTRA sudah dapat di-upload ke portal yang ada untuk menjadi bahan
diskusi oleh pemangku kepentingan.
Portal yang ada sekarang barangkali belum mampu untuk menyelenggarakan diskusi interaktif
oleh karena sifatnya yang masih statis dan belum ada operator yang dididik khusus untuk itu. KS
membutuhkan portal yang real time, interaktif, dan memfasilitasi pertukaran pendapat dan
menampung saran masyarakat luas secara on-line, begitu rupa sehingga perenanaan dan
kebijakan pemerintah dapat dikoreksi dan di verifikasi dalam waktu cepat. Ini untuk
memfasilitasi delivery dan sharing of knowledge agar mudah dilakukan, mudak diakses,
user friendly dan demand responsive ("just enough" and "just in time") untuk
kepentingan para pembuat keputusan, praktisi transportasi, dan pemangku
kepentingan lainnya.
15.4. PARTISIPASI PUBLIK
Tabel 15.2 memperlihatkan identifikasi pemangkukepentingan untuk menjadi mitra diskus

dengan pemerintah dalam hal ui public RENSTRA 2015-2019.

Table 15.2: Identifikasi Pemangku Kepentingan Untuk Uji Publik RENSTRA
Pemangku Kepentingan Waktu dan Forum Tempat
Tempat
Menteri Perhubungan, Para 11-12 Februari Rakornis Litbang Sosialisasi perdana kepada
Eselon I Kemenhub, Pemda se- 2014 di Padang Kemenhub Menteri, Eselon I, dan pejabat-
Sumatera, dan Universitas se- Sumatera Barat pejabat Kemenhub serta
Indonesia kepada Universitas.
Masyarakat Transportasi 14 Februari 2014 Rakernas MTI Overall Review oleh MTI
Indonesia dan Forum Studi di Solo, Jawa khususnya dalam konteks
Transportasi Perguruan Tinggi Tengah kebijakan pembangunan
transportasi keseluruhannya.
Organisasi Profesi lain Pertengahan Menjaring masukan, kritik,
(Inkindo, AKI, Konsultan, Februari usulan, dan aspirasi dari para
Kontraktor, periset ahli dn professional tentang
transportasi, dll) sector transportasi dan
dampaknya terhadap
pembuatan perencanaan dan
kebijakan.
Asosiasi Transportasi (HPJI, Akhir Februari Mendapatkan masukan dan
MASKA, Organda, dll.) kritik terkait dengan regulasi,
kebijakan, perencanaan, dan
pelaksanan proyek-proyek
transportasi.
Operator Awal Maret Menjaring masukan, kritik,
usulan, dan aspirasi dari
pelaksana di lapangan.
Industri (Teknologi, INKA, Petengahan Mendengar aspirasi industri
LEN, dll.) Maret dan sektor ekonomi lainnya
terkait dengan kebutuhan
mereka terhadap sistem dan
jasa pelayanan transportasi.
Sektor Swasta (Pengembang, Akhir Maret Mengintegrasikan pasar,
Real Estate, bisnis, investasi, dan
Kawasan Industri, KEK, dll.) pembiayaan yang salng
menguntungkan antara sector
swasta dengan transportasi.
Akademi (UI, ITB, UGM, Awal april Mendapat masukan akademik,
Trisakti, Unpar, teori, konsep, dan penemuan
Tarumanegara, dll. baru tentang metodologi,
teknologi, dan manajemen
dari transportasi.
Pemerintah Daerah Pertengahan Mendengar dan menjaring
April aspirasi daerah dalam
penyelenggaraan transportasi
di daerah.
Kementerian/Lembaga Akhir April Mendengar dan menjaring
aspirasi sektoral dari
kementerian/lembaga yang
terkait dengan jasa pelayanan
transportasi terhadap sector-
sektor ekonomi lainnya dan
terhadap investasi sector
swasta.

BAB XVI
RUMUSAN MUATAN POKOK RENSTRA 2015-2019
Bab-bab sebelumnya telah banyak membahas hal-hal penting yang perlu dipertimbangkan dan
dimasukkan di dalam Renstra 2015-209. Bab 3 membahas evaluasi terhadap Renstra 2010-2014,
Bab 4 menyampaikan audit umum terhadap kondisi, permasalahan, dan rencana setiap sub
sektor transportasi, sedangkan Bab 5 s.d Bab 7 mengilustrasikan perkembangan lingkungan
strategis yang akan mempengaruhi rona sektor transportasi nasional dalam 5 tahun ke depan.
Bab 8 s.d Bab 11 memberikan pokok-pokok kebijakan nasional yang perlu diluncurkan untuk
menjawab tantangan tersebut. Selanjutnya Bab 12 s.d Bab 15 memberikan petunjuk mengenai
strategi apa yang perlu ditempuh untuk menjalankan berbagai kebijakan di atas.
Bab ini menyampaikan proses dan hasil perumusan muatan pokok yang direkomendasikan bagi
Renstra 2015-2019 (visi, misi, tujuan, sasaran, strategi dan kebijakan, dan program dan kegiatan
pokok) untuk menjembatani (bridging) antara pokok-pokok temuan dan rekomendasi dari
background study ini dengan sistematika dan nomeklatur suatau Renstra K/L sebagaimana
disarankan dalam PP 40 Tahun 2006 dan Permen PPN/Bappenas 5/2009.
16.1. PERUMUSAN VISI DAN MISI KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 2015-2019
16.1.1 Analisis dan perbandingan bagi Visi Kementerian Perhubungan 2015-2019
Visi Kementerian Perhubungan sebagaimana dimuat dalam Renstra 2010-2014 (lihat Tabel 3.2)
bersumber kepada KM 49/2008 tentang RPJP Departemen Perhubungan 2005-2025 (ditetapkan
tanggal 26 September 2008). KM 49/2008 tersebut sudah mempertimbangkan UU 17/2007
tentang RPJPN, namun tentu saja belum mempertimbangkan regulasi penting lain yang
ditetapkan sesudahnya (seperti: UU 1/2009 tentang Penerbangan, UU 22/2009 tentang LLAJ, PP
8/2011 tentang Angkutan Multimoda, Perpres 32/2011 tentang MP3EI, Perpres 26/2012 tentang
Sislognas, dan sejumlah PP sub-sektor transportasi yang banyak dikeluarkan setelah Tahun
2009). Oleh karena itu, Visi dalam KM 49/2008 tersebut dimungkinkan untuk diubah
disesuaikan dengan arahan dari sejumlah peraturan terbaru tersebut.
Tabel 16.1 menyampaikan beberapa mandat visioner terkait dengan sektor transportasi yang
dimuat dalam beberapa peraturan perundangan terkait. Dari beberapa mandat tersebut
terdapat beberapa karakter pokok dari sistem transportasi yang perlu diperhatikan dalam
perumusan Visi Kementerian Perhubungan:
Karakter dampak sektor transportasi: adalah kemampuannya dalam menunjang (1)
pencapaian sasaran pembangunan nasional di segala bidang (ekonomi, sosial, budaya,
lingkungan, hankam, dlsb), (2) pemerataan pembangunan (3) kedaulatan/persatuan
dan ketahanan nasional;
Karakter wujud/teknis/kinerja sektor transportasi: adalah sistem transportasi yang: (1)
memiliki konektivitas (lokal, nasional, global) sesuai konstelasi tata ruang, ekonomi,
dan kebutuhan logistik, (2) mampu memperlancar perpindahan orang dan/atau
barang, (2) menyediakan pelayanan yang selamat, aman, nyaman, cepat, lancar, tepat,
tertib, teratur, efisien;
Karakter komponen pendukung sektor transportasi: yakni (1) dikelola oleh industri
transportasi yang kuat, berdaya saing melalui persaingan sehat serta (2) SDM yang
profesional di bidangnya masing-masing.

Tabel 16.1 Muatan Visioner terkait Transportasi di Sejumlah Peraturan Perundangan
Peraturan Mandat visioner terkait sektor transportasi
Pasal 3 Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau
UU 23/2007 barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur,
tentang efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak
Perkeretaapian pembangunan nasional
Pasal 3 Pelayaran diselenggarakan dengan tujuan: (a) memperlancar arus perpindahan orang dan/atau
UU 17/2008 barang melalui perairan dengan mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam
tentang Pelayaran rangka memperlancar kegiatan perekonomian nasional, (b) membina jiwa kebaharian, (c)
menjunjung kedaulatan negara, (d) menciptakan daya saing dengan mengembangkan industri
angkutan perairan nasional, (e) menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan
pembangunan nasional, (f) memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka
perwujudan Wawasan Nusantara, dan (g) meningkatkan ketahanan nasional.
Pasal 3 Penerbangan diselenggarakan dengan tujuan: (a) mewujudkan penyelenggaraan penerbangan
UU 1/2009 tetang yang tertib, teratur, selamat, aman, nyaman, dengan harga yang wajar, dan menghindari praktek
Penerbangan persaingan usaha yang tidak sehat, (b) memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang
melalui udara dengan mengutamakan dan melindungi angkutan udara dalam rangka
memperlancar kegiatan perekonomian nasional (c) membina jiwa kedirgantaraan, (d) menjunjung
kedaulatan negara, (e) menciptakan daya saing dengan mengembangkan teknologi dan industri
angkutan udara nasional, (f) menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan
pembangunan nasional, (g) memperkukuh kesatuan dan persatuan bangsa dalam rangka
perwujudan Wawasan Nusantara, (h) meningkatkan ketahanan nasional, dan (i) mempererat
hubungan antarbangsa.
Pasal 3 LLAJ diselenggarakan dengan tujuan: (a) terwujudnya pelayanan LLAJ yang aman, selamat, tertib,
UU 22/2009 lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional,
tentang Lalulintas memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu
dan Angkutan Jalan menjunjung tinggi martabat bangsa, (b) terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa, dan
(LLAJ) (c) terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
Sub Bab IV.1.2 Arah, Tahapan, dan Prioritas Pembangunan Jangka Panjang Tahun 2005–2025 dalam rangka
Butir D point 30 Mewujudkan Bangsa yang Berdaya-saing maka pembangunan transportasi diarahkan untuk
Lampiran UU mendukung kegiatan ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui
17/2007 tentang pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan
RPJPN antardaerah; membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan
dan keamanan nasional; serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran
pembangunan nasional.
Bab 2 butir C point Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:
4 Lampiran Perpres (a) Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan
32/2011 tentang pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply
MP3EI chains systems, (b) Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari
pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland), (c) Menyebarkan
manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan) melalui
peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan
dalam rangka pemerataan pembangunan.
Bab 3 Butir C point Peran dan fungsi infrastruktur transportasi adalah memperlancar pergerakan arus barang secara
3 Lampiran Perpres efektif dan efisien serta dalam rangka mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim yang
26/2012 tentang mempunyai kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic security and
Sislognas souverignty), dan sebagai wahana pemersatu bagsa dalam bingkai NKRI. Ketersediaan jaringan
infrastruktur transportasi yang memadai merupakan faktor penting untuk mewujudkan
konektivitas lokal (local connectivity), konektivitas nasional (national connectivity), dan
konektivitas global (global connectivity).
Dengan memperhatikan karakteristik sektor transportasi yang diharapkan dari berbagai

peraturan perundangan tersebut, maka sebenarnya Visi Kementerian Perhubungan dalam KM
49/2008 sudah mampu mengelaborasikan seluruh tuntutan karakteristik tersebut dengan baik.
Namun terkesan terlalu padat dan secara gramatikal (jika dibandingkan dengan KBBI) maknanya
terlalu diperluas, dan terdapat beberapa cakupan muatan yang perlu diperluas. Oleh kerena itu
disarankan bahwa visi Kementerian Perhubungan, sebagai penyelenggara utama sektor
transportasi di Indonesia, dimodifikasi sedemikian rupa menjadi:
Terwujudnya konektivitas melalui sistem transportasi nasional yang handal dan

berdaya saing untuk mendukung ketahanan nasional

Tabel 16.2 Perbandingan Rumusan Visi Kementerian Perhubungan
Renstra 2010-2014 (PM 7/2010) Renstra 2015-2019 (Background Paper)
Rumusan Terwujudnya pelayanan transportasi yang Terwujudnya sistem transportasi nasional
Visi handal, berdaya saing dan memberikan nilai yang ber-konektivitas tinggi, handal dan
Kemenhub tambah berdaya saing untuk mendukung ketahanan
nasional
Pengertian Handal mencakup pengertian aman Konektivitas mencakup pengertian
kata kunci (security), selamat (safety), nyaman tersedianya sistem transportasi yang
(comfortable), tepat waktu (punctuality), terpadu (inter-modal supply chains
terpelihara, mencukupi kebutuhan, systems) yang menghubungkan dan
menjangkau seluruh pelosok tanah air menjangkau seluruh pusat pertumbuhan
serta mampu mendukung pembangunan ekonomi dan wilayah belakangnya untuk
nasional dalam wadah NKRI mempercepat dan mempeluas manfaat
Berdaya saing mencakup pengertian pembangunan
efisien, dengan harga terjangkau Handal mencakup pengertian tersedianya
(affordability) oleh semua lapisan pelayanan transportasi untuk
masyarakat, ramah lingkungan, memperlancar perpindahan orang dan
berkelanjutan, dilayani oleh SDM yang barang secara aman, selamat, nyaman,
profesional, mandiri dan produktif tepat waktu, efisien dan terjangkau
Memberikan nilai tambah mencakup sehingga dapat diandalkan oleh semua
pengertian mampu mendorong lapisan masyarakat untuk mendukung
pertumbuhan produksi nasional melalui aktivitasnya
iklim usaha yang kondusif bagi Berdaya saing mencakup pengertian
berkembangnya peranserta masyarakat, dikelola oleh industri dan SDM sektor
usaha kecil, menengah dan koperasi, transportasi nasional yang profesional,
mengendalikan laju inflasi melalui mandiri, dan produktif serta mampu
kelancaran mobilitas orang dan distribusi menjadi pemain utama (leader) di wilayah
barang ke seluruh pelosok tanah air, Asia Tenggara
sehingga mampu memberikan kontribusi Ketahanan nasional mencakup pengertian
bagi percepatan pertumbuhan ekonomi keamanan dan ketahanan nasional
nasional serta menciptakan lapangan (national security and soverignty) di segala
kerja terutama pada sektor-sektor bidang (ideologi, politik, ekonomi, sosial,
andalan yang mendapat manfaat dari budaya, lingkungan) secara
kelancaran pelayanan transportasi berkesinambungan dan berkelanjutan
16.1.2 Analisis dan perbandingan bagi Misi Kementerian Perhubungan 2015-2019
Selanjutnya, misi yang diemban oleh Kementerian Perhubungan (yang seharusnya berada dalam
posisi sebagai regulator, namun dengan tetap menjadi pemegang mandat utama dari UU di
bidang transportasi) secara teoretis akan merangkum pernyataan tentang apa yang akan
dikerjakan oleh lembaga dalam usahanya mewujudkan visi (lihat pasal 1 butir 16 PP 40/2006).
Apa yang dikerjakan oleh Kementerian Perhubungan tentu saja tidak dapat dilepaskan dari tugas
dan fungsi yang diamanatkan oleh Presiden dalam Perpres 24/2010. Dalam pasal 321 Perpres
24/2010 disebutkan tugas Kementerian Perhubungan adalah menyelenggarakan urusan di
bidang perhubungan dalam pemerintahan untuk membantu Presiden dalam menyelenggarakan
pemerintahan negara. Pada dasarnya tidak cukup spesifik dijelaskan apa saja “urusan di bidang
perhubungan dalam pemerintahan” yang dimaksud, kecuali jika dianggap bahwa fungsi
Kementerian Perhubungan dalam pasal 322 Perpres 24/2010 dapat dianggap sebagai
penjelasan, dimana disebutkan bahwa untuk melaksanakan tugas tersebut Kementerian
Perhubungan menyelenggarakan fungsi: (a) perumusan, penetapan, dan pelaksanaan kebijakan
di bidang perhubungan; (b) pengelolaan barang milik/kekayaan negara (BMN) yang menjadi
tanggung jawab Kementerian Perhubungan; (c) pengawasan atas pelaksanaan tugas di
lingkungan Kementerian Perhubungan; (d) pelaksanaan bimbingan teknis dan supervisi atas
pelaksanaan urusan Kementerian Perhubungan di daerah; dan (e) pelaksanaan kegiatan teknis
yang berskala nasional. Namun demikian fungsi dalam pasal 322 Perpres 24/2010 tersebut

belum menjelaskan secara jelas mengenai “ bidang perhubungan” yang dimaksud, kecuali jika
penjelasan pada pasal 323 Perpres 24/2010 dianggap bahwa bidang perhubungan secara teknis
terkait dengan Unit Eselon I Teknis yang termasuk di dalam organisasi Kementerian
Perhubungan, yakni: Perhubungan Darat, Perhubungan Laut, Perhubungan Udara, dan
Perkeretaapian.
Dari diskusi di atas, maka akan sangat baik jika dalam misi Kementerian Perhubungan 2015-2019
disampaikan mengenai apa yang akan dilakukan oleh Kementerian Perhubungan di setiap
Bidang Transportasi (Perhubungan Darat, Perhubungan Laut, Perhubungan Udara, dan
Perkeretaapian) untuk mencapai Visi yang ditetapkan. Pertanyaannya adalah: apakah (1) setiap
bidang perhubungan ditetapkan misinya masing-masing, mission to each sub-sector, atau (2)
bidang perhubungan dianggap sebagai satu kesatuan dan misi ditetapkan untuk setiap aspek
kinerja (misalnya: kualitas pelayanan, penyediaan jaringan, kelembagaan dan SDM, teknologi
dan investasi, dlsb), mission to every aspect.
Jika diperhatikan kalimat misi yang dimuat dalam Renstra 2010-2014 (PM 7/2010, lihat Tabel
3.2) merupakan modifikasi dari kalimat misi dalam RPJP Dephub 2005-2025 (KM 49/2008).
Adapun secara substantif pendekatan misi dalam Renstra 2010-2014 lebih condong kepada
mission to every aspect yang tercakup dalam bidang perhubungan. Pendekatan penetapan misi
ini sangat berpengaruh dalam penyusunan tujuan dan sasaran organisasi. Sebagaimana telah
dibahas pada Sub Bab 3.3 dan Sub Bab 3.4.2, dengan pendekatan ini, pengukuran kinerja
pencapaian sasaran melalui IKU Kemenhub yang ditetapkan secara menyatu ternyata sulit
diukur (karena karakteristik setiap aspek dalam masing-masing sub sektor juga berbeda) dan
tidak muncul bagaimana kebijakan Kementerian terkait peran/misi setiap moda transportasi
sesuai keunggulan komparatif-nya masing-masing dalam transportasi nasional secara
keseluruhan, selain itu misi untuk bidang penunjang (BPSDMP, Balitbanghub, Setjen, dan Itjen)
tidak dimunculkan secara eksplisit.
Tabel 16.3 menyampaikan perbandingan rumusan misi Kementerian Perhubungan dari Renstra
2010-2014 dengan rumusan misi dari background paper ini untuk Renstra 2015-2019.
Tabel 16.3 Perbandingan Misi Kementerian Perhubungan

Misi Renstra 2010-2014 (PM 7/2010) Misi Renstra 2015-2019 (Background Paper)
1) Meningkatkan keselamatan dan 1) Mengoptimalkan peran LLAJ, LLASDP, dan transportasi
keamanan transportasi dalam perkotaan sebagai pilar utama penyelenggaraan transportasi
upaya peningkatan pelayanan jasa yang berkelanjutan
transportasi; 2) Mewujudkan transportasi laut sebagai tulang punggung logistik
2) Meningkatkan aksesibilitas negara maritim Indonesia yang didukung industri pelayaran
masyarakat terhadap pelayanan nasional yang kuat
jasa transportasi untuk 3) Mewujudkan peran industri transportasi udara sebagai
mendukung pengembangan pelaku utama dalam penyediaan konektivitas nasional dan
konektivitas antar wilayah; internasional secara efisien dan merata
3) Meningkatkan kinerja pelayanan 4) Mewujudkan perluasan pengembangan transportasi
jasa transportasi; perkeretaapian sebagai moda angkutan massal yang efisien
4) Melanjutkan konsolidasi melalui dengan meningkatkan peran swasta dan Pemerintah Daerah
restrukturisasi dan reformasi di 5) Mewujudkan keterpaduan antar moda transportasi untuk
bidang peraturan, kelembagaan, mendukung efisiensi pergerakan orang dan logistik barang
SDM, dan penegakan hukum 6) Mewujudkan pengembangan SDM perhubungan yang prima,
secara konsisten; profesional dan beretika
5) Mewujudkan pengembangan 7) Mewujudkan penelitian dan pengembangan perhubungan
teknologi transportasi yang ramah sebagai kekuatan pendorong kemajuan sektor transportasi
lingkungan untuk mengantisipasi nasional
perubahan iklim 8) Mewujudkan tata kelola pemerintahan yang baik di
Lingkungan Kementerian Perhubungan

Misi Renstra 2015-2019 (rekomendasi background paper ini) memberikan pesan khusus
(messages) untuk setiap Unit Eselon I (sub-sektor dan bidang penunjang) sesuai tugas dan
fungsinya masing-masing untuk menjawab kebutuhan/tantangan dalam 5 tahun ke depan.
Dapat diartikan bahwa misi tersebut sebagai main-project yang harus diselesaikan dalam 5
tahun ke depan (dan bisa jadi 5 tahun berikutnya, misi yang diemban akan berbeda sesuai
perkembangan lingkungan dan isu strategis. Sebagai penjelasan:
- Misi atau tugas bagi Ditjen Perhubungan Darat (LLAJ, LLASDP, dan transportasi perkotaan)
adalah untuk melakukan revitalisasi di seluruh aspek transportasi darat (jaringan, sarana,
prasarana, SDM, kelembagaan, regulasi) agar mampu memerankan dirinya sebagai pilar
utama penyelenggaraan transportasi yang berkelanjutan yakni, yang menyeimbangkan
dimensi sosial, ekonomi, dan perlindungan lingkungan. Saat ini transpotasi darat, khususnya
LLAJ, masih menjadi moda utama yang digunakan lebih dari 80% pergerakan orang dan
barang. Namun demikian kinerjanya sedang mengalami degradasi yang luar biasa besarnya
(kelancaran lalu lintas antar kota drop di level kurang dari 40 km/jam, tingkat kecelakaan
tinggi relatif tinggi, AKAP/ADPD/Angkot semakin termaginalisasi, dan ASDP mulai tergerus
peranannya, pengkonsumsi BBM bersubsidi terbesar yang terus menggerogoti APBN, serta
penyumbang emisi gas buang terbesar). Oleh karena itu harus diupayakan agar transportasi
darat dapat menyeimbangkan perannya baik bagi perekonomian, kesejahteraan masyarakat,
dan sekaligus mengurangi dampak negatifnya terhadap lingkungan;
- Tugas bagi Ditjen Perhubungan Laut adalah untuk (1) menjadikan transportasi laut sebagai
tulang punggung logistik bagi negara Maritim Indonesia dengan sedapat mungkin
mengurangi biaya logistik/distribusi barang antar wilayah melalui efisiensi layanan di
pelabuhan dan angkutan di perairan, serta tentu saja harus diikuti dengan (2) melakukan
pemberdayaan industri pelayaran nasional sesuai amanat UU 17/2008;
- Ditjen Perhubungan Udara diberikan mandat untuk mendorong industri penerbangan
nasional sebagai tuan di rumah sendiri atau bahkan pelaku utama (di era ASEAN Open Sky)
dalam menyediakan konektivitas nasional dan internasional terutama untuk mobilitas orang
secara merata (ke seluruh wilayah NKRI melalui jaringan penerbangan komersial maupun
perintisan) dan efisien (cepat, terintegrasi, dan berbiaya murah);
- Ditjen Perkeretaapian mengemban misi untuk memperluas eksistensi jaringan jalur kereta
api untuk menyediakan angkutan massal barang (antar kota dalam pulau) dan angkutan
massal perkotaan (terutama di kota metropolitan) dengan tentu saja melibatkan sebanyak-
banyaknya pemain melalui skema multi-operator sebagaimana diamatkan UU 23/2007;
- Secara keseluruhan (Seluruh Ditjen), wajib menyediakan keterpaduan antarmoda (serta
pengembangan angkutan multimoda barang) untuk mengurangi intermodal-cost (waktu,
biaya, kualitas pelayanan) yang selama ini menjadi kendala dalam menyediakan angkutan
orang secara massal di perkotaan dan angkutan logistik barang secara intermoda dan
multimoda antar wilayah di Indonesia;
- BPSDM diberikan mandat untuk meningkatkan kapabilitasnya dalam menyediakan SDM
bidang perhubungan (regulator/aparatur, operator, user, dan penyedia jasa konsultan/
kontraktor) untuk dapat menjalankan peran masing-masing secara baik (berkompeten,
beretika, dan berdaya saing);
- Balitbanghub diberikan mandat untuk menyediakan dukungan bagi seluruh aspek
penyelenggaraan perhubungan (evaluasi kebijakan, pengembangan teknologi,
pengembangan layanan, penyediaan data dan literatur, perencanaan transportasi, dan juga
layanan khusus lainnya (clinics));
- Setjen dan Itjen diberi mandat untuk melanjutkan reformasi birokrasi dan kelembagaan
sehinga terwujud tata kelola pemerintahan yang baik di Lingkungan Kemenhub.

16.2. PERUMUSAN TUJUAN DAN SASARAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 2015-2019
16.2.1 Analisis Penetapan Tujuan bagi Renstra 2015-2019
Tujuan, sebagaimana dijelaskan dalam pasal 13 (2) PP 40/2006, adalah penjabaran visi
kementerian/lembaga (K/L) yang bersangkutan dan dilengkapi dengan rencana sasaran nasional
yang hendak dicapai dalam rangka mencapai sasaran program prioritas Presiden. Tentu saja,
sebagai penjabaran visi (visi umumnya bersifat abstrak dan berdurasi jangka panjang) sebaiknya
tujuan sudah bersifat terukur (kuantitatif/kualitatif) dan pencapaiannya berjangka menengah (5
tahun ke depan). Oleh karenanya tujuan harus benar-benar kompatible dengan perkembangan
lingkungan strategis dan tantangan sektor transportasi dalam 5 tahun ke depan.
Sebagaimana telah disampaikan pada Bab 8 s.d Bab 11 bahwa untuk menjawab tantangan 5
tahun ke depan terdapat 4 tema besar kebijakan pembangunan sektor transportasi57, yakni: (1)
Membangun Konektivitas Nasional, (2) Membangun Pasar dan Industri Transportasi Nasional, (3)
Mengintegrasikan Isu-Isu Lintas Sektor, dan (4) Meningkatkan Kinerja Transportasi Perkotaan.
Oleh karena itu sangat tepat jika tujuan pembangunan sektor transportasi yang dimuat dalam
Renstra Kementerian Perhubungan 2010-2015 mengelaborasi keempat tema besar kebijakan
tersebut dalam rumusannya.
Tabel 16.4 Perbandingan Tujuan Kementerian Perhubungan

Tujuan Renstra 2010-2014 (PM 7/2010) Tujuan Renstra 2015-2019 (Background Paper)
Mewujudkan penyelenggaraan 1) Terciptanya konektivitas melalui jaringan transportasi
transportasi yang efektif dan efisien nasional yang menghubungkan seluruh pusat
yang didukung SDM transportasi yang pertumbuhan ekonomi nasional dengan wilayah
berkompeten guna mendukung belakangnya
perwujudan Indonesia yang lebih 2) Terwujudnya pelayanan transportasi intermoda yang
sejahtera, sejalan dengan perwujudan efisien di simpul-simpul transportasi utama nasional
Indonesia yang aman dan damai serta 3) Tersedianya kapasitas dan kualitas pelayanan
adil dan demokratis transportasi sesuai dengan kebutuhan dan standar kinerja
yang ditetapkan
4) Terwujudnya transportasi yang berkeselamatan
5) Menurunnya biaya transportasi/logistik nasional
6) Meningkatnya kinerja jaringan transportasi perkotaan
7) Menurunnya konsumsi energi tak terbarukan dan
dampak lingkungan dari sektor transportasi
8) Meningkatnya kapabilitas pelaku industri jasa
transportasi nasional
9) Meningkatnya kualitas tata kelola pemerintahan di
16.2.2 Analisis Penetapan Sasaran bagi Renstra 2015-2019
Lebih lanjut, sasaran atau target adalah hasil yang diharapkan dari suatu program atau keluaran
yang diharapkan dari suatu kegiatan (pasal 1 Butir 1 PP 40/2006). Adapun pengertian hasil
(outcome) adalah segala sesuatu yang mencerminkan berfungsinya keluaran dari kegiatan-
kegiatan dalam satu program58. Sebagaimana diketahui bahwa setiap Unit Eselon I (ditjen teknis
57
Dalam draft RPJMN 2015-2019 bidang infrastruktur (edisi Desember 2013) yang dikeluarkan Kedeputian Sarana dan
Prasarana, Kemeneg PPN/Bappenas, terdapat kerangka arah dan fokus kebijakan pembangunan bidang
infrastruktur, yakni: peningkatan standar pelayanan infrastruktur, penguatan konektivitas nasional, integrasi lintas
sektoral, sinkronisasi infrastruktur, dan peran serta badan usaha dalam pembangunan infrastruktur.
58
Sesuai pasal 1 butir 10 PP 40/2006, program adalah instrumen kebijakan yang berisi satu atau lebih kegiatan yang
dilaksanakan oleh instansi pemerintah/lembaga untuk mencapai sasaran dan tujuan serta memperoleh alokasi
anggaran, atau kegiatan masyarakat yang dikoordinasikan oleh instansi pemerintah.

dan bidang penunjang) masing-masing menjalankan 1 program sesuai bidangnya59. Artinya,
sasaran harus ditetapkan untuk setiap program (untuk setiap Unit Eselon I) dengan
mempertimbangkan tujuan yang ditetapkan serta misi yang diemban oleh setiap Unit Eselon I
dalam perioda Tahun 2015-2019. Oleh karena itu disarankan bahwa sasaran kinerja ditetapkan
untuk setiap program yang dilaksanakan oleh masing-masing Unit Eselon I di Lingkungan
Kementerian Perhubungan, seperti pada Tabel 16.5.
Jika dibandingkan dengan sasaran dalam Renstra 2010-2014 (lihat Tabel 3.2) maka rekomendasi
sasaran dari background paper ini untuk Renstra 2015-2019 terlihat lebih terukur/kuantitatif,
namun disisi lain terdapat kondisi agregat sektor transportasi yang tidak diukur bersamaan atau
hanya ditampilkan di sub-sektor yang paling dominan, sebagai contoh: (1) keselamatan dan
dampak lingkungan (konsumsi BBM dan emisi CO2) hanya ditargetkan untuk wajib diturunkan
pada bidang LLAJ yang mengkontribusi lebih dari 80% untuk kedua indikator tersebut, (2)
pengembangan transportasi intermoda difokuskan pada simpul pelabuhan, bandara, dan jalur
KA yang diharapkan saling berinteraksi secara kooperatif untuk angkutan barang, (3) ukuran
konektivitas, kapasitas, dan kinerja layanan diukur secara berbeda untuk setiap moda sesuai
dengan karakteristik dan perannya masing-masing, (4) kontribusi sektor transportasi dalam
menurunkan biaya transportasi dan logistik diukur secara tidak langsung melalui peningkatan
intermodality dan perbaikan kinerja pada jaringan ataupun simpul utama, dlsb.
Cara penetapan sasaran dan pengukuran kinerja secara berbeda untuk setiap program di
masing-masing sub-sektor yang diusulkan oleh background paper ini untuk Renstra 2015-2019
memungkinkan setiap moda untuk menonjolkan perannya masing-masing atau memprioritaskan
penyelesaian masalah paling krusial. Adapun komponen kinerja yang belum terukur di level
Kementerian akan dapat diukur dalam penyusunan sasaran dan indikator kinerja utama di setiap
sub-sektor/Unit Eselon I masing-masing.
59
Dalam Keppres 29/2013 tentang Rincian Anggaran Belanja Pemerintah Pusat T.A 2014, Kementerian Perhubungan
melaksanakan 9 program, yakni: Program Dukungan Manajemen dan Pelaksanaan Tugas Teknis Lainnya (oleh
Setjen), Program Pengawasan dan Peningkatan Akuntabilitas Aparatur (Itjen), Program Pengelolaan dan
Penyelenggaraan Transportasi Darat (Ditjen Hubdat), Program Pengelolaan dan Penyelenggaraan Transportasi Laut
(Ditjen Hubla), Program Pengelolaan dan Penyelenggaraan Transportasi Udara (Ditjen Hubud), Program Pengelolaan
dan Penyelenggaraan Transportasi Perkeretaapian (Ditjen KA), Program Penelitian dan Pengembangan (Balitbang),
Program Pengembangan SDM (BPSDM)

Tabel 16.5 Perumusan Sasaran dan Indikator Kinerja Kementerian Perhubungan 2015-2019
Keterkaitan dengan tujuan Kemenhub
Kapasitas dan
Indikator Kinerja Utama dan Target
keselamatan
Transportasi
Konektivitas
lingkungan
logistic cost
Tata kelola
Energi dan
Intermoda
Transport/
perkotaan
Sasaran Utama
industri
kualitas
Program Misi Kinerja Tahun 2019
Pelaku
(Level Kementerian)
(Level Kementerian)
Pengelolaan dan Mengoptimalkan peran a) Meningkatnya konektivitas 1) Jumlah trayek/lintas angkutan bus
Penyelenggaraan LLAJ, LLASDP, dan jaringan trayek/lintas angkutan dan ASDP perintis = 400 lintas
Transportasi transportasi perkotaan jalan, sungai, danau, dan 2) Prosentase terpenuhinya frekuensi
Darat (Ditjen sebagai pilar utama penyeberangan pelayanan pada lintas penyeberangan
Hubdat) penyelenggaraan utama = 100%
transportasi yang b) Meningkatnya kinerja dan 3) Peningkatan kecepatan perjalanan di
berkelanjutan keselamatan lalu lintas pada ruas jalan nasional sebesar 10% dari
jaringan jalan nasional melalui kondisi base-line
pelaksanaan manajemen dan 4) Menurunnya jumlah kecelakaan lalu
rekayasa lalu lintas lintas di jalan nasional sebanyak 50%
dari kondisi base- line
c) Meningkatnya kontribusi LLAJ 5) Menurunnya tingkat konsumsi BBM
dalam mewujudkan bersubsidi (energi tak terbarukan)
transportasi yang dari LLAJ sebanyak 20% dari kondisi
berkelanjutan base-line
6) Jumlah pengurangan emisi gas rumah
kaca (CO2) dari LLAJ melalui aplikasi
teknologi dan modal-shifting
sebanyak 30% dari kondisi base-line
d) Meningkatnya kinerja angkutan 7) Jumlah kota yang menerapkan
umum perkotaan angkutan massal berbasis jalan = 34
kota
8) Modal share angkutan umum
perkotaan di Ibukota Provinsi = 45%
Pengelolaan dan Mewujudkan transportasi e) Meningkatnya konektivitas 9) Jumlah voyage angkutan laut perintis
Penyelenggaraan laut sebagai tulang jaringan pelayaran nasional = 2500 vayage/th
Transportasi punggung logistik negara 10) Prosentase regularitas jaringan trayek
Laut (Ditjen maritim Indonesia yang liner angkutan barang = 100%
Hubla) didukung industri f) Meningkatnya keterhubungan 11) Jumlah pelabuhan yang menyediakan
pelayaran nasional yang dan kinerja layanan pelabuhan fasilitas intermoda = 5 pelabuhan
kuat nasional 12) Jumlah pelabuhan yang memenuhi
kriteria kinerja (WT, AT, ET) sesuai
yang ditetapkan = 114 pelabuhan
g) Meningkatnya kapabilitas 13) Pangsa muatan luar negeri yang
industri pelayaran nasional diangkut kapal nasional = 40%
14) Menurunnya umur kapal nasional
diatas 25 tahun = 50%
Pengelolaan dan Mewujudkan peran h) Meningkatnya konektivitas 15) Jumlah rute penerbangan perintis =

Kapasitas dan
keselamatan
Transportasi
Konektivitas
lingkungan
logistic cost
Energi dan
Tata kelola
Intermoda
Transport/
perkotaan
Sasaran Utama
industri
kualitas
Pelaku
(Level Kementerian)
(Level Kementerian)
Penyelenggaraan industri transportasi udara jaringan transportasi udara 150 rute

Transportasi sebagai pelaku utama nasional 16) Jumlah kota/daerah yang terhubungi
Udara (Ditjen dalam penyediaan oleh jaringan transportasi udara =
Hubud) konektivitas nasional dan 300 kota/daerah
internasional secara efisien i) Meningkatnya keterhubungan 17) Jumlah bandara yang menyediakan
dan merata dan penyediaan kapasitas fasilitas intermoda = 5 bandara
bandara 18) Jumlah bandara dengan kapasitas
sesuai kebutuhan jaringan dan
kategori = ..... bandara
j) Meningkatnya kapabilitas 19) Jumlah penumpang yang diangkut
industri jasa transportasi udara penerbangan domestik dan
nasional internasional = 210 juta orang/th
20) Pangsa muatan penumpang
perusahaan penerbangan nasional =
75% (domestik dan internasional)
21) Prosentase pencapaian on time
performance = 100 %
Pengelolaan dan Mewujudkan perluasan k) Meluasnya penyediaan jaringan 22) Panjang jalur kereta api baru yang
Penyelenggaraan pengembangan jalur kereta api untuk dibangun = 3000 km
Transportasi transportasi mendukung konektivitas 23) Jumlah pelabuhan/bandara yang
Perkeretaapian perkeretaapian sebagai nasional diakses oleh jalur dan pelayanan
(Ditjen KA) moda angkutan massal angkutan kereta api = 10 lokasi
yang efisien dengan l) Meningkatnya peran moda 24) Prosentase pangsa muatan barang
meningkatkan peran angkutan kereta api sebagai angkutan kereta api = 5%
swasta dan Pemerintah angkutan massal barang dan 25) Jumlah angkutan penumpang
Daerah penumpang perkotaan yang dilayani = 1,5 juta/th
m) Meningkatnya keterhubungan 26) Jumlah lokasi yang tersedia fasilitas
dan kinerja transportasi intermoda atau dikembangkan
perkeretaapian sebagai dry-port = 10 lokasi
27) Prosentase realisasi ketepatan waktu
keberangkatan dan kedatangan
kereta api (OTP) = 100%
Pengembangan Mewujudkan n) Meningkatnya jumlah lulusan 28) Jumlah lulusan diklat transportasi
SDM (BPSDM) pengembangan SDM diklat transportasi yang prima, dan aparatur yang dihasilkan BPSDM
perhubungan yang prima, profesional, dan beretika sesuai standar kompetensi/kelulusan
profesional dan beretika = 200 ribu orang/th
Penelitian dan Mewujudkan litbang o) Meningkatnya kualitas hasil 29) Jumlah rekomendasi penelitian yang
Pengembangan perhubungan sebagai penelitian dan pengembangan menjadi rujukan ilmiah dan kebijakan
(Balitbang) kekuatan pendorong bidang perhubungan di bidang perhubungan = .... laporan

Kapasitas dan
keselamatan
Transportasi
Konektivitas
lingkungan
logistic cost
Energi dan
Tata kelola
Intermoda
Transport/
perkotaan
Sasaran Utama
industri
kualitas
Pelaku
(Level Kementerian)
(Level Kementerian)
kemajuan sektor
transportasi nasional
Dukungan Mewujudkan tata kelola p) Meningkatnya kualitas 30) Nilai AKIP Kementerian Perhubungan
Manajemen dan pemerintahan yang baik di pengelolaan keuangan dan = AA
Pelaksanaan Lingkungan Kementerian kinerja di Lingkungan 31) Opini BPK atas Laporan Keuangan
Tugas Teknis Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan = WTP
Lainnya (Setjen)
____________________ _____________ ___________________________ _____________ _____________ _____________________
Pengawasan
dan Peningkatan
Akuntabilitas
Aparatur (Itjen)

KEPUSTAKAAN
Agnes M. E. (2003) Websters New World Dictionary and Thesaurus, 4th Edition, July 1st 2003, John Wiley &
Sons.
Australian Aid-Indonesian Infrastructure Initiative (2012) Academic paper to Support National Port Master Plan
Decree: Creating an Efficient, Competitive and Responsive Port System for Indonesia, Technical Report,
March 2012
Bappenas (2013) Bahan Lokakarya I Background Study untuk Penyusunan RPJMN III 2015-2019 Sektor
Transportasi, Jakarta 11 September 2013.
Bappenas, BPS, UNFPA (2005) Proyeksi Penduduk Indonesia 2000-2025.
Clarkson Research Services (2012) Shipping Review & Outlook. Spring 2012.
Drucker, F.D (2000) Management Challenges for the 21st Century, 1st edition (June 26, 2001), HarperBusiness.
Farid Gasmi, Paul Noumba, and Laura Recuero Virto. Political accountability and regulatory performance in
infrastructure industries: an empirical analysis.World Bank Policy Research Working Paper 4101,
December 2006.
Global Environment Outlook 2000. United Nations Environment Programme’s Millenium Report on the
Environment. Earthscan Puoications Ltd., the UK, 1999.
Gomez-Ibanez, J.A and K.A.Small. Road Pricing for Congestion Management : A Survey of International Practice.
Transportation Research Board, 1994.
Gomez-Ibanez, J.A.. and J.R.Meyer. Going Private : The International Experience with Transport Privatization.
The Brooking Institution, 1993.
Indonesia Infrastructure Initiatives (IndII). National Strategy for the Implementation of ASEAN Open Sky Policy.
Stage II, Final Report, June 2011.
Quinlan, Joseph P. The Last Economic Superpower. The Retreat of Globalization, The End of American
Dominance, and What We Can DO About It. McGraw Hill, 2011
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas (2013) Public Private Partnerships Infrastructure
Projects Plan in Indonesia 2013, Jakarta, November 2013.
Kementerian Perhubungan (2011) Laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah Tahun 2010, Maret 2011.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan
Nasional
Meyer, J.R., Kain, J.F., and M.Wohl. The Urban Transportation Problems. Harvard University Press, 1965.
Meyer, J.R. and J.A.G. Ibanez. Auto, Transit, and Cities. Harvard University Press, 1981.
Moavenzadeh, F. dan D. Geltner. Transportation, Energy, and Economic Development: A Dilemma in the
Developing World. Elsevier Science Publishers B.V., 1984.
Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2006 tentang Tata Cara Penyusunan Rencana Pembangunan Nasional
Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian
Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api
Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian
Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan (sebagaimana pernah diubah
melalui Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2011)
Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim
Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda
Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2012 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar
Udara
Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan

Peraturan Pemerintah Nomor 77 Tahun 2012 tentang Perum Lembaga Penyelenggaran Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional
Keputusan Presiden Nomor 81 Tahun 2001 tentang Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur
Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2005 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional Tahun
2004 – 2009
Peraturan Presiden Nomor 42 Tahun 2005 tentang Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur
(sebagaimana telah diubah melalui Peraturan Presiden Nomor 12 Tahun 2011)
Peraturan Presiden Nomor 5 Tahun 2010 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional Tahun
2010 – 2014
Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang Kedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negara serta
Susunan Organisasi, Tugas, dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara (sebagaimana beberapa kali telah
diubah, terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2013)
Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia 2011-2025
Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional
Peraturan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Nomor 5 Tahun 2009 tentang
Pedoman Penyusunan Rencana Strategis Kementerian/Lembaga
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2010 Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2010-
2014
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi
Antarmoda/Multimoda
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 85 Tahun 2010 tentang Penetapan Indikator Kinerja Utama di
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 8 Tahun 2012 Tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan
Angkutan Multimoda
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun 2012 tentang Penetapan Indikator Kinerja Utama di
Robert E. Litan, Michael Pomerleano, and Vasudevan Sundararajan (Eds.). The Future of Domestic Capital
Markets in Developing Countries (World Bank/IMF/Brookings Emerging Market) Paperback. The Brookings
Institution, 2003
Tapscott, D. The Digital Economy. Promise and Peril in the Age of Networked Intelligence. Mc Graw-Hill, 1996.
Tapscot, D, Alex L., and D. Ticoll. Blueprint to the Digital Economy. Creating Wealth in the Era of e-Business.
McGraw-Hill, 1998
The Global Environment Outlook 2000. UNEP’s Millenium Report on the Environment. Earthscan Publications
Ltd., 1999.
The World Bank Report: Indonesia in Crisis, 1999
The World Bank. World Development Report 2002: Building Institutions for Markets”, 2002.
____________, “World Development Report 1994: Infrastructure for Development ”, 1994
Thompson. A, Strickland A. J., Gamble, J. (2007) Crafting and Executing Strategy: The Quest for Competitive
Advantage: Concepts and Cases, McGraw-Hill Companies,Incorporated, 18 Sep 2007.
Transportation Infostructures. The Development of Intelligent Transportation System. The Diebold Institute for
Public Policy Studies, Inc. Praeger Publishers, 1995.
Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025
Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

UNCTAD Secretariat (2012) Review of Maritime Transport 2012, New York and Geneva, 2012.
Wilson, D, and R. Purushothaman. Dreaming With BRICs: The Path to 2050. Goldman Sachs Global
Economic Paper No. 99, October 2003
Wheelen, T. L., Hunger, L. J (2006) Strategic Management and Business Policy, Cram101 Incorporated, 2006.
World Trade Organization (2012) World trade 2011, prospects for 2012. PRESS/658, 12 April 2012

Background Paper RENSTRA Versi 5 Febr 2014 - 3

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Background Paper RENSTRA Versi 5 Febr 2014 - 3

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

Draft 6 – 10 Februari 2014

BAB II. PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL .................................................... 8

BAB III. BELAJAR DARI RENSTRA 2010-2014....................................................................15

BAB IV. SEKTOR PERHUBUNGAN KINI DAN KEDEPAN.................................................. 29

BAB V. TRANSPORTASI, EKONOMI, DAN INISIATIF BARU........................................... 48

BAB VI. EKONOMI DUNIA, TRANSPORTASI, DAN DAYA SAING GLOBAL...................... 56

BAB VII. KEPENDUDUKAN, URBANISASI, DAN KESENJANGAN WILAYAH................... 66

BAB VIII. MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL .................................................... 74

BAB IX. MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL...................................... 84

BAB X. INTERNALISASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR.........................................91

BAB XI. TRANSPORTASI PERKOTAAN............................................................................. 96

BAB XII. INVESTASI DAN PEMBIAYAAN........................................................................ 109

BAB XIII. KELEMBAGAAN EKONOMI SEKTOR PERHUBUNGAN...................................117

BAB XIV.SSUMBER DAYA MANUSIA SEKTOR PERHUBUNGAN .................................... 120

BAB XV. KOMUNIKASI, SISTEM INFORMASI, DAN PARTISIPASI PUBLIK................... 126

BAB XVI. RUMUSAN MUATAN POKOK RENSTRA 2015-2019........................................129

KEPUSTAKAAN .......................................................................................................... 139

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 1

Indonesia adalah sebuah negara yang sedang bergerak maju (A

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 2

1.2. MERANCANG MASA DEPAN

Pemerintah Indonesia saat ini sedang mempersiapkan penyusunan Rencana Pembangunan

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 3

Upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya dengan

1.3. POLITIK TRANSPORTASI INDONESIA

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 4

(1) perwujudan bangsa yang berdaya saing,

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 5

1.4. TRANSPORTASI BAGIAN DARI SOLUSI

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 6

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 7

2.1. DARI REPELITA KE RPJMN

Indonesia punya sejarah cukup panjang

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 8

2.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG NASIONAL

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 9

RPJPN mengarahkan agar RPJMN I membawa misi untuk meningkatkan kesejahteraan

Pemerintah secara reguler mengembangkan infrastruktur transportasi menggunakan dana APBN

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 10

2.4. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2010-2014

RPJMN II membawa misi untuk mempercepat pembangunan infrastruktur dengan lebih

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 11

2.6. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2020-2025

2.7. PERENCANAAN NON LINIER

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 12

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 13

Dalam 5 tahun kedepan,

Determinasi Peningkatan kompetisi global dan kesesuaian dengan

Gambar 2.1: Trayektori Perencanaan dan Conjecture

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 14

3.1. PROSES PERSIAPAN RENSTRA 2010-2014

Evaluasi Pencapaian Target Target Pertumbuhan dan

Tujuan Misi Kekuatan, Kelemahan,

Sasaran dan Prioritas Strategi Arah Kebijakan Pembangunan

Gambar 3.1: Kerja Persiapan RENSTRA 2010-2014

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 15

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 16

Tabel 3.1: Struktur dan Pokok Bahasan RENSTRA 2010-2014

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 17

3.3. MUATAN POKOK RENSTRA 2010-2014

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 18

Dukungan Terhadap RENSTRA Perhubungan 2015-2019 | 19