Prof. dr Vojo ANDJUS, dipl.građ.inž.

OSNOVE PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE

VANGRADSKIH PUTEVA

Rezime
Rehabilitacija vangradskih puteva predstavlja danas osnovu graditeljsku aktivnost na putnoj
mreži Srbije. Ova aktivnost pripada građevinskom održavanju puteva i sprovodi se u okviru tri
nivoa: presvlačenje (ojačanje) kolovozne konstrukcije, obnova kolovozne konstrukcije za
zahtevanu nosivost i obnova puta (donji i gornji stroj) u granicama putnog zemljišta. Rad se
bavi metodologijom projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, analizom postojećeg
stanja, merodavnim brzinama i saobraćajnim opterećenjem, kao i projektnim elementima i
postupcima. Osnovni cilj rehabilitacije je: unapređenje sigurnosti, eksplotacije i okoline puta i
očuvanje i unapređenje životnog veka postojećeg puta.
Ključne reči: Projektovanje puteva, metodologija projektovanja, održavanje puteva,
rehabilitacija, sigurnost puteva.

RURAL ROAD REHABILITATION DESIGN

Summary
Rural road rehabilitation is a major construction activity on Serbian road network today. Road
rehabilitation is a part of road maintenance (structural maintenance) and comprises:
Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R).
This article presents 3R design methodology, and design processes for 3R (the determination of
existing geometry, safety features, standard speeds, traffic volumes and design elements).
Primary purpose of rural road rehabilitation (3R) is to: enhance safety, improve operating
conditions and road environment and preserve and extend the service life of existing road
facilities.
Key words: Rural road design, Design methodology, Road maintenance, Rehabilitation, Road
safety.

1 UVOD

Rehabilitacija vangradskih puteva je osnovna graditeljska aktivnost koja se trenutno

realizuje na našoj putnoj mreži, a ona će i u narednim godinama biti domnantna imajući
u vidu stanje puteva – njihovu sigurnost, pre svega (sl. 1-01), kao i raspoložive
finansijske resurse. S druge strane ako se pogleda gustina putne mreže (sl. 1-02) pada u
oči da je ona na nivou ostalih evropskih zemalja, ali da je kvalitet te mreže veoma loš
(sl. 1-03). Prema analizama vršenim u okviru Republičke direkcije za puteve, na putnoj
mreže Srbije (državni putevi), više od 50% magistralnih i 60% reginalnih puteva je u
lošem stanju (sl. 1-04).
U ovim slučajevima neophodne su hitne mere rehabilitacije za obezbeđenje koliko-
toliko prihvatljivog stanja kako ne bi došlo do značajnog pogoršanja sigurnosti i
potpune razgradnje postojeće putne mreže.
1.
Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Bulevar kralja Aleksandra 73
11000 BEOGRAD
Rad objavljen u Građevinskom kalendaru za 2006. godinu
Imajući u vidu skromne mogućnosti (finansijske i graditeljske) države da godišnje
rehabilituje oko 1000-1500 km puteva (magistralnih i/ili regionalnih) u narednih 10
godina, uz maksimalno angažovaje svih resursa, jedva da će moći da se obezbedi
primarna intervencija u okviru mera građevinskog održavanja - rehabilitacija, na
celokupnoj mreži kako bi se ona dovela na nivo prihvatljiv za korisnike!

Sl. 1-01
Prikaz putne mreže Republike Srbije prema stepenu nesigurnosti
Ns [nezgoda / 106 vozila km.]
Sl. 1-02
Gustina stanovnika i gustina putne mreže u Republici Srbiji

Sl. 1-03
Osnovni statistički podaci o putnoj mreži (javni putevi) R Srbije
Sl. 1-04
Globalni prikaz stanja magistralnih i regionalnih puteva u R Srbiji

2 METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA
REHABILITACIJE

Rehabilitacija puteva pripada kategoriji građevinskog održavanja (sl. 2-01) i značajno se

razlikuje (po dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje.
Aktivnosti na rehabilitaciji puteva (funkcionalna ili građevinska) odnose se na one
putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak kapaciteta, tako da su aktivnosti
na promeni geometrijskih elemenata puta svedene na minimum, a sve građevinske
aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloživog putnog zemljišta, bez nove ili naknadne
eksproprijacije. Odstupanje od ovog stava može biti samo u onim slučajevima kada se u
okviru putnog pravac ili deonice nalazi opasno mesto koje se iz razloga sigurnosti puta
mora sanirati (rekonstruisati) i koje se ne može tretirati kao rehabilitacija. Kao što se sa
sl. 2-01 može uočiti sam process održavanja deli se na dva osnovna dela: prvi koji
obuhvata tzv. funkcionalno održavanje tj. održavanje puta u zimskim i letnjim
uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i
tehničkoj regulativi i drugi koji obuhvata tzv. građevinsko održavanje
(rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri nivoa obuhvataju: presvlačenje
(ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta (kolovoz i prateći
elementi kolovoza) u granicama putnog zemljišta. Odluka o tome da li se pristupa
rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu
sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mreže, odnosno srednjoročnih
planova potreba i raspoloživih finansijskih resursa ( sl. 2-02).
Na sl. 2-03 prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za različite nivoe
aktivnosti na putnoj mreži (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako se sa ove
slike može uočiti izrada projektne dokumentacije za rehabilitaciju obuhvata studiju
koncepcije projekta i glavni projekat rehabilitacije. Tokom izvođenja formira se
arhivski projekat koji služi za konačni obračun radova i ažuriranje integrisanog
informacionog sistema o putevma (IISP), dok se po završetku radova rehabilitacije
formira studija pre-posle u cilju analize efekata izvedenih radova i utrošenih finansijskih
sredstava. Podaci za navedene analize obuhvataju vremenske intervale od tri godine pre
i isto toliko posle. Generalno posmatrano rehabilitacija se razmatra posebno za
autoputeve, a posebno za dvotračne puteve.

Sl. 2-01
Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inženjerstva (održavanje, rekonstrukcija i
novogradnja)
Sl. 2-02
Algoritam donošenja odluke o nivou zahvata na putnoj mreži

Sl. 2-03
Koraci u izradi projektne dokumentacije vangradskih puteva
3 PROCES PROJEKTOVANJA

Studija koncepcije projekta ima primarni cilj da se utvrde prioriteti i nivoi

rehabilitacija (mreža/putni potez) i formiraju programski parametri i projektni zadatak
za izradu Glavnog projekta rehabilitacije.
Ova studija predstavlja početni korak u celokupnom procesu i zasniva na relevantnim
podacima iz integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP), definisanih potreba
i jasno utvrđenih ciljeva rehabilitacije. Osnovni elementi IISP-a obuhvataju baze
podataka o prostornoj i fizičkoj strukturi puta i putnih objekata (mostovi, tuneli, ...),
saobraćajnom opterećenju, saobraćajnim nezgodama, održavanju i drugim relevantnim
parametrima neophodnim za izradu navedene studije. Danas se za ove potrebe može
veoma efikasno koristiti programski sistem razvijen od strane Svetske banke tzv. HDM-
4 (Highway Development and Management System) bilo da se radi na nivou celokupne
putne mreže, njenih delova ili pojedinog putnog poteza. Nije potrebno posebno
naglašavati značaj kvaliteta i ažurnosti podataka koji se obezbeđuju permanentnim
prikupljanjem na celokupnoj mreži državnih puteva. Rezultati navedenih analiza su
jednoznačno utvrđene deonice za rehabilitaciju po prioritetima i očekivanim efektima
pre svega sa stanovišta odnosa koristi/troškovi. Na ovom nivou analiza veoma je bitno
izvršiti odgovarajuće inicijalne provere puta sa stanovišta sigurnosti vožnje (Road
Safety Audit) i zaštite životne sredine (Road Environment Audit) i dati preporuke za
konačno rešenje. Ukoliko se ne raspolaže sa dovoljno kvalitetnih i potrebnih podataka
za napred navedene analize potrebno je izvršiti i odgovarajuđi nivo terenske
retrospekcije.
Kao što je već izneto, konačni rezultat navedenih aktivnosti u okviru studije koncepcije
projekta, koju bi trebalo da radi investitor, jeste formiranje programskih parametara i
projektnog zadatka za izradu Glavnog projekta rehabilitacije za određene putne poteze
(deonice) magistralne i/ili regionalne putne mreže.

Glavni projekat rehabilitacije ima zadatak da jednoznačno definiše načine, postupke i

metode fizičke realizacije rehabilitacije na optimalnom nivou zahteva. U okviru ovog
projekta, a na osnovu analize postojećeg stanja i utvrđenih nedostataka, te predloženih
optimalnih rešenja definišu se odgovarajući nivoi rehabilitacije (presvlačenje, obnova
kolovozne konstrukcije, obnova puta) po pojedinim deonicama putne mreže/poteza.

3.1 Analiza postojećeg stanja

Početna aktivnost u izradi Glavnog projekta rehabilitacije jeste analiza postojećeg

stanja prostorne i fizičke strukture puta u granicama putnog zemljišta na osnovu
arhivskih podataka iz IISP-a i na osnovu neposedno prikupljenih podataka o
geometrijskim karakteristikama puta u sve tri projekcije (uobičajeno je definisati put uz
pomoć prostornog TIN digitalnog modela), donjem stroju puta, kolovoznoj konstrukciji
(nosivost, ravnost (podužna i poprečna), sposobnost trenja, stanja kolovozne površine
(stepen oštećenja), pratećim elementima puta (bankine, berme, kosine), odvodnjavanju
(površinsko, pribrežno, podzemno), putnim objektima, raskrsnicama, kontroli pristupa,
sigurnosti i saobraćajno-tehničkoj opremi, ugroženosti životne sredine i sl.
Od izuzetne je važnosti da se svi nabrojeni parametri, kojima se opisuje postojeće stanje
puta, iskažu u obliku koji omogućava kvantitativnu i kvalitativnu analizu, najbolje u
numeričkom obliku (stanje “jeste”) v. sl. 3-01. Na osnovu definisanih ciljeva i
raspoloživih finansijskih sredstava moguće je definisati željeni nivo kvaliteta, odnosa
stepena rehabilitacije (stanje “treba”).

Na sl. 3-01 uočavaju se različiti nivoi kvaliteta pojedinačnih parametara što omogućava
racionalan pristup definisanju nivoa rehabilitacije na osnovu analize odnosa koristi-
troškovi, saglasno značaju puta u putnoj mreži, saobraćajnom opterećenju, sigurnosti
vožnje, ekološkim posledicama i sl.

Sl. 3-01
Dijagram kvaliteta

Kada je u pitanju rehabilitacija vangradskih puteva onda je neophodno određene

parametre (projektna geometrija i dr.) posmatrati značajno fleksibilnije nego kada su u
pitanju rekonstrukcije i/ili novogradnje. To znači da neki od elemenata (npr. geometrije)
neće u potpunosti biti saglasan sa propisanim - preporučenim vrednostima jer bi to
zahtevalo npr. enormne radove i finansijska sredstva, ali će se izvršiti dodatna
kompenzacija u procesu projektovanja (iterativni postupak projektovanja) sa osnovnim
ciljem da se ostvari maksimalna sigurnost puta poštujući načelo o homogenoj
nesigurnosti putnih elemenata, koja upravo garantuje maksimalnu sigurnost vožnje!
Taj nivo je na dijagramu kvaliteta, sl. 3-01, omeđen minimalnim i maksimalnim
granicama kvaliteta u funkciji definisanog cilja rehabilitacije.
Na sl. 3-02 prikazana je geometrijska analiza jedne deonice puta (rektifikacija postojeće
geometrije sa analizom uglovne slike i krivinske karakteristike (K, S, Gh)).

U cilu potpunog uvida u postojeće stanje puta neophodno je konstruisati i rezultujući

dijagram odvonjavanja površinskih voda sa kolovoza, sl. 3-03, koji nam na indirektan
način definiše i stepen neusklađenosti elementa situacionog plana i podužnog profila.
Sl. 3-02
Rektifikacija geometrije postojeće trase puta (sit. plan i pod. profil)

Sl. 3-03
Analiza uskladjenosti elemenata situacionog plana i podužnog profila puta i oticanja
površinskih voda sa postojećeg kolovoza

Na sl 3-04 prikazana je analiza voznodinamičkih i saobraćajnih karakteristika

razmatrane putne deonice koja nam daje uvid u kapacitet i stepen sigurnosti postojećeg
puta kao i neke važne pokazatelje kao što su merodavna brzina u slobodnom
saobraćajnom toku V85% i brzina pri kapacitetu (odnosno datom opterećenju) V50%.
Ova analiza radi se na osnovu merenja “in situ”, odnosno primenom odgovarajućih
teorijskih modela, čiju verodostojnost treba dokazati.

Sl. 3-04
Analiza brzina (V50%, V85%) kapaciteta (K) i nesigurnosti postojećeg puta (Ns)

Veoma važna karakteristika postojećeg stanja puta jeste i njegova preglednost, pre
svega raspoloživa, jer od nje u mnogome zavisi sigurnost odvijanja saobraćaja. Utvrđuje
se za oba smera vožnje merenjima na terenu pomoću dva putnička vozila i uz primenu
odgovarajuće merne opreme. Ovu preglednost moguće je odrediti i na 3D modelu
prostorne i fizičke strukture puta primenom odgovarajućih optičkih analiza. Pored
raspoložive preglednosti, ovaj proces obuhvata i analizu raspoložive horizontalne i
vertikalne signalizacije kao i kompletnu saobraćajno-tehničku opremu.
Na sl. 3-05 prikazane su karakteristične vrste preglednosti i merodavni parametri od
kojih one zavise.

Za efikasno i sigurno odvijanje saobraćaja od izuzetne je važnosti ritam i sistem

raskrsnica. Kod analize postojećeg stanja neophodno je, u zonama raskrsnica, obuhvatiti
širi pojas. Ono što karakteriše našu putnu mrežu, to je pre svega potpuno odstustvo
kontrole pristupa, sl. 3-06, čak i na najznačajnijim putnim pravcima magistralne putne
mreže. Naime, odomaćeno je pravilo da se, maltene, svaki postojeći ili novoizgrađeni
objekat direktno priključuje na postojeći put što dovodi do haosa u odvijanju saobraćaja
sa pogubnim posledicama po sigurnost vožnje. Pored navedenih analiza neiphodno je
sprovesti i analize postojećeg stanja za kolovoznu konstrukciju, prateće elemente
kolovoza, putne objekte, životnu sredinu i sl. Ove analize vrše se prema posebno
utvrđenim postupcima i procedurama u cilju standardizacije i unifikacije, od čega u
dobroj meri zavisi i donošenje konačnih stavova i procena bitnih za utvrđivanje
zahtevanog nivoa rehabilitacije.
Sl. 3-05
Karakteristične vrste preglednosti (postojeće stanje, projektovano stanje, stanje tokom
eksploatacije puta)

Na osnovu sveobuhvatne analize postojećeg stanja svih relevantnih parametara (sl. 3-

01) utvrđuje se potreban nivo rehabilitacije po pojedinim deonicama i/ili putnim
potezima. U okviru ove analize utvrđuju se i eventualne deonice na kojima je
neophodan viši nivo intervencija - rekonstrukcija, bilo da je u pitanju neadovoljan
kapacitet ili bitno ugrožena sigurnost vožnje – opasno mesto (crne tačke).
Konačno utvrđivanje nivoa rehabilitacije, i eventualno deonica za rekonstrukciju
(deonica/crna tačka) vrši se u okviru procesa kontinualne revizije Glavnog projekta uz
saglasnost investitora i aktivnu ulogu tima za proveru putne sigurnosti (Road Safety
Audit).

Sl. 3-06
Analiza kontrole pristupa na postojećem putu (stanje “jeste”)

3.2 Merodavne brzine

Utvrđivanje merodavnih brzina, kao osnovnog dinamičkog modula za dimenzionisanje i

proveru primenjenih projektnih elemenata, predstavlja jednu od najvažnijih aktivnosti u
celokupnom procesu projektovanja rehabilitacije. Za razliku od projektovanja novih
putnih poteza ili rekonstrukcije postojećih, kod rehabilitacije nije moguće unapred
definisati merodavnu računsku brzinu, već se merodavne brzine utvrđuju u okviru
iterativnog postupka analize postojećeg stanja i odluke o nivou rehabilitacije, sl. 3-07. U
tom cilju formiraju se različiti modeli brzina koji imaju za cilj da što je moguće vernije
odslikaju realne situacije u vožnji (V85%). Važno je naglasiti potrebu merenja brzina u
slobodnom saobraćajnom toku (V85%) u cilju kalibracije teorijskih modela i što realnijeg
dimenzionisanja pojedinačnih projektnih elemenata. Treba istaći da su označena i
ograničena brzina ≤V85% u slobodnom saobraćajnom toku.
Sl. 3-07
Modeli brzina za vozno-dinamičku proveru i dimenzionisanje elemenata projektne geometrije

Na sl. 3-08 prikazana je primena različitih modela brzina (D, YU, Vp≠const.) pri analizi
jedne trase puta i njihov uticaj na dimenzionisanje pojedinih projektnih elementata.

3.3 Saobraćajno opterećenje

Za potrebe rehabilitacije vangradskih puteva saobraćajno opterećenje se određuje za

planski period od 10 godina. Potrebno je nekom od verifikovanih metoda definisati
merodavno saobraćajno opterećenje po intenzitetu i strukturi (PGDS / PDS, FVČ , FNČ,
Qmer, %PA, %KAM, %BUS, ...).

Za projektovanje raskrsnica i odgovarajućih pratećih sadržaja, pored nevedenog,

potrebno je izraditi i merodavne saobraćajne slike distribucije tokova.
Sl. 3-08
Primer analize trase zavisno od primenjenog modela vožnje
(YU propisi, D propisi, Vp model)

3.4 Projektni elementi i parametri

U procesu projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva posebna pažnja mora biti

posvećena dimenzionisanju i određivanju pojedinih projektnih elemenata i parametara.

Poprečni profil

Poprečni profil predstavlja prvu projekciju puta i nesumljivo je jedan od najznačajnijih

projektnih elemenata. Razmera poprečnog profila, pre svega širina voznih i ivičnih traka
i bankina, vezuje se za merodavnu projektnu brzinu date deonice puta. No, ovde treba
biti veoma racionalna u pogledu određivanja potrebnih širina imajući u vidu način i
mogućnosti izvođenja proširenja kolovozne konstrukcije (promene širine voznih i
ivičnih traka, kako na pravcima tako i u području krivina (prelazne i kružne) –
proširenje kolovoza). U pogledu nagiba kolovoza u krivinama, bez pogovora se moraju
ispuniti uslovi vezani za sigurnost kretanja vozila. Poprečni nagibi kolovoza u kružnim
krivinama određuju se na osnovu nomograma datog na sl. 3-09 koji važi za raspon
brzina ≤100km/h.

Sl. 3-09
Nomogram za dimenzionisanje poprečnog nagiba kolovoza u horizontalnim kruđnim
krivinama dvotračnih vangradskih puteva

Situacioni plan

Elementi situacionog plana (pravci i krivine) podležu proveri sa stanovišta

voznodinamičkih, konstruktivnih i estetskih zahteva. Imajući u vidu da se u postupku
rehabilitacije ne menjaju bitno elementi projektne geometrije, problem nesaglasnosti
brzina (dinamička neusklađenost susednih krivina – ∆V≥20km/h.) rešava se u projektu
saobraćajne signalizacije i saobraćajno-tehničke opreme. Ovde se pre svega misli na
primenu tzv.”označene brzine-Vozn”. Potrebno proširenje kolovoza zbog obezbeđenja
prohodnosti, zahtevana preglednost, kao i poprečni nagib kolovoza određuju se iz
uslova zadovoljenja sigurnosti vožnje pri “označenoj brzini-Vozn”.

Podužni profil

Za elemente podužnog profila važe, u principu, stavovi izneti za elemente situacionog

plana. U ovoj projekciji poseban značaj ima ispunjenje uslova vezanih za zahtevanu
preglednost - Pzp.

Preglednost

U toku izrade glavnog projekta rehabilitacije problemu preglednosti treba posvetiti

posebnu pažnju. Ovo se odnosi na zahtevanu i raspoloživu preglednost pre svih. Analiza
preglednosti tesno je povezana sa primenjenim konceptom brzina i specifičnostim
rehabilitacije, koja ne podrazumeva bitne intervencije na elementima geometrije
situacionog plana i podužnog profila. Analize preglednosti imaju poseban značaj za
izradu projekta vođenja I upravljanja saobraćaja (signalizacija, saobraćajno-tehnička
oprema i sl.).

Kolovozna konstrukcija

Rehabilitacija kolovozne konstrukcije odvija se, generalno, na dva nivo: presvlačenje

postojećeg kolovoza u cilju pobolšanja sposobnosti trenja i obnova kolovozne
konstrukcije u cilju ispunjenja zahteva vezanih za nosivost, ravnost i površinska
svojstva. I u jednom i u drugom slučaju računa se sa planskim period od 10 godina.
Posebnu pažnju treba posvetiti pitanjima efikasnog odvodnjavanja (površinske vode sa
kolovoza, vode sa pribrežnih kosina i podzemne vode) i uređenja rubnog pojasa puta,
jer kvalitet i trajnost kolovozne konstrukcije u mnogome zavise od ovih faktora.
Takođe, posebnu pažnju treba posvetiti pitanjima tehničke infrastrukture i njenom
unapređenju saglasno budućim zahtevima i potrebama.

Raskrsnice i kontrola pristupa

Sigurnost i efikasnost putnog saobraćaja umnogome zavise od rasporeda i sistema

raskrsnica odnosno kontrole pristupa. Kao jedan od mogućih načina za rešavanje pitanja
kontrole pristupa na dvotračnim putevima (na autoputevima se po definiciji
podrazumeva potpuna kontrola pristupa) prikazan je na sl. 3-10. Odstojanja raskrsnica
zavise prvenstveno od ranga puta i saobraćajnog opterećenja ukrsnih pravaca.

Sl. 3-10
Kontrola pristupa kao instrument organizacije funkcionisanja putne mreže (stanje “treba”)
Putni objekti

Rehabilitacija putnih objekata (mostovi, tuneli i dr.) zahteva posebnu pozornost u

okviru rehabilitacije jednog putnog poteza. Ako su u pitanju manji objekti onda je
projekat njihove rehabilitacije sastavni deo projekta rehabilitacije putne deonice ili
putnog poteza, dok veliki objekti zahtevaju posebne analize i nezavisne projekte za
njihovu rehabilitaciju. Pritom se i u jednom i u drugom slučaju podrazumeva da nije
narušena ili ugrožena građevinska sigurnost objekta, tj. da nije potrebno vršiti sanaciju
(rekonstrukciju) nosećih konstrukcija.

Upravljanje i vođenje saobraćaja i alternativne mere

U procesu rehabilitacije vangradskih puteva upravljanje i vođenje saobraćaja ima

posebo mesto, kako tokom izrade projekta tako i tokom eksploatacije puta. Imajući u
vidu da rehabilitacija podrazumeva veoma ograničen nivo građevinske intervencije u
domenu elemenata projektne geometrije puta, to se upravo merama upravljanja i
vođenja obezbeđuje željeni nivo sigurnosti i efikasnosti saobraćaja.
Projektom horizontalne i vertikalne signalizacije i saobraćajno -tehničke opreme
usaglašenim sa voznodinamičkim i geometrijskim analizama i analizama preglednosti
puta obezbeđuje se zahtevani nivo sigurnosti i udobnosti vožnje.

U slučajevima kada nije moguće usaglasiti zahteve vezane za fizičku i prostornu

strukturu puta sa raspoloživim finanasijskim sredstvima pribegava se tzv. alternativnim
merama koje, ako se dosledno sprovedu mogu dati značajne efekte. Ovde se pre svaga
misli na one slučajeve kada se zadržavaju određeni geometrijski i funkcionalni
nedostaci bilo trase puta bilo putnih objekata i kada se taj problem nadomešćuje
odgovarajućim – alternativnim sigurnosnim merama (horizontalna i vertikalna
signalizacija, uređaji za vođenje i upravljanje saobraćajem, saobraćajno-tehnička
oprema i dr.).
Ove mere zahtevaju veoma kvalitetno funkcionalno održavanje puta tokom perioda
eksploatacije i vezuju se za kraći planski period – od 1 do 5 godina. Jedan takav primer
kombinacije građevinskih mera ograničenog dometa i alternativnih sigurnosnih mera
prikazan je na sl. 3-11.

Arhivski projekat

Arhivski projekat služi za konačni obračun izvedenih radova i predstavlja podlogu za

plansku i racionalnu eksploataciju i održavanje puteva u celini. On služi i za
permanentnu izgradnju integrisanog informacionog sistema o putevima (IISP) kao i za
dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u području izvedenih radova. Ovim
projektom obuhvataju se svi podaci o izvedenim radovima i numerički definišu u
apsolutnom koordinatnom XOYZ sitemu, kao i kompletna tehnička, pravna i finansijska
dokumentacija o realizovanom objektu u grafičkoj i tekstualnoj formi.
Saglasno utvrđenoj metodologiji projektovanja vangradskih puteva, ovaj projekat se,
kao i svi drugi, u principu radi u standardizovanoj digitalnoj formi i investitoru predaje
u okviru dve odvojene baze podataka – istorijske i aktivne. Način njegovog formiranja
i korišćenja isti je kao i za projekte rekonstrukcije, odnosno projekte novogradnje.
Sl. 3-11
Uspešan primer rehabilitacije putne deonice (kombinovane mere obnove kolovozne
konstrukcije i primene odgovarajuće saobraćajno-tehničke opreme)

Studija pre/posle

Poseban značaj za ocenu uspešnosti preduzetih mera rehabilitacije putnog poteza,

odnosno deonice puta ima tzv. Studija pre-posle koja obuhvata period od najmanje tri
godine pre početka radova rehabilitacije i tri godine po završetku tih radova, kako bi
prikupljeni podaci bili od značaja sa stanovišta primenjene statističke metodologije.
Pored analize efekata sigurnosti saobraćaja, analiziraju se i efekti vezani za propusnu
moć i kapacitet puta, troškove korisnika i ekološke posledice, sve u odnosu na ukupna
finasijska sredstva utrošena za dati projekat rehabilitacije.

4 ZAKLJUČAK

Osnovni cilj ovog rada bio je da ukaže na značaj metodologije projektovanja

rehabilitacije vangradskih puteva, graditeljskog procesa dominantnog na našoj putnoj
mreži, te da promoviše uređeni hijerarhijski sitem upravljanja izradom projektne
dokumentacije od Studije koncepcije projekta, preko Glavnog projketa
rehabilitacije do Arhivskog projekta i konačno Studije pre/posle kao dokumenta
kojim se argumentovano dokazuje opravdanost ulaganja finansijskih sredstava u
rehabilitaciju vangradskih puteva.
Ono što posebno treba istaći na kraju ovog rada jeste neophodnost donošenja
odgovarajuće tehničke regulative za ovu specifičnu oblast putnog inženjerstva, vodeći
pre svega računa o obimnosti ovih radova i izuzetnim finansijskim sredstvima koja će
biti potrebno obezbediti u narednom periodu kako bi se kvalitet putne mreže Srbije
podigao na viši funkcionalni nivo, prihvatljiv za korisnike.

LITERATURA

[1] ANDJUS, V., MALETIN, M.: Metodologija projektovanja puteva, Beograd, GF,
1993. str.VII+209.
[2] ANDJUS, V. i dr.: Metodologija projektovanja rekonstrukcije puteva, Beograd,
GF, 2001. str.IV+96.
[3] ANDJUS, V.: Metodologija projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva,
Savremena građevinska praksa 2004, FTN-IG, Novi Sad, 2004. str.131-138.
[4] DIETRICH, K., SIMON, M.: Sicherheit von Verkehrsanlagen, Zuerich, ETHZ,
1984.
[5] STEINAUER, B.: Management der Strassenerhaltung - Umdruck Starssenplanung
II, Aachen, RWTH, 1998. S. 30.
[6] THAGESEN, B.: Highway and Traffic Engineering in Developing Countries,
E&FN Spon, London, 1996.p. 485.
[7] Flexibility in Highway Design, FHWA - www.fhwa.dot.gov
[8] Designing Safer Roads, TRB-NRC Special Report 214, Washington D.C., 1987,
p.320.
[9] Developing Geometric Design Criteria and Processes for Nonfreeway RRR
projects: Technical advisory, FHWA, 1988. p.15.
[10] Toward Safer Roads in Developing Counties, TRL-ODA, Crowthorne, 1994, p.
220.
[11] Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA,
Washington D.C., 1998. p.24.
[12] Highway Design Manual - Resurfacing, Restoration and Rehabilitation (3R),
New York DOT, 1999. p. 37.
[13] 3R Polices and Practices - TRB NCHRP Rep. 486, Washington D.C., 2003. p.16-
24.
[14] A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design, AASHTO, Washington
D.C., 2004. p. 117.
[15] Road Safety Manual, AIPCR, Paris, 2005.