NOTE DE CURS

≈ MIJLOACE DE TRANSPORT ≈
 CAP. I CARACTERISTICILE MIJLOACELOR DE TRANSPORT

Mijloacele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate

în vederea înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:
 drumul;
 mijlocul de transport;
 forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de călători şi
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee
fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape
independent de vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi
aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în
comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian.
Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru
construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea,
şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii
mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau
naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate,
putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea
încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi
necesare transbordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a
simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea
efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul
navelor.

1
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte
modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi
trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de
eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de
transport prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari,
transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul

aeronavelor.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:
 rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de
viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
 regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în
orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;
 oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi,
oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial

în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă
lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut,
pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul
înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală.

2
 Cap. II TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând în traficul mondial
locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant,
precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării
preţului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate modalităţi de transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;
2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport,
datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice;
3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul
de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se
face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece
societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de
efectuarea transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că
manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice
operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

2.1. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ.

DEFINIRE ŞI STRUCTURĂ

Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii

ferate.
În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi călătorilor, în procesul de
transport se disting următoarele faze:
1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;
2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de
transbordare;
4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.
Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor.
În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în următoarele ranguri:
 rangul 1 – trenuri cu mers special;
 rangul 2 – trenuri exprese şi rapide;
 rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;
 rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă;
 rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri;
 rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;
 rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie.

3
 2.2. PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, în funcţie de caracteristica transportului, pot fi:
 vagoane de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane
restaurant;
 vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă;
 vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi.
Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt:
- capacitatea de încărcare;
- greutatea proprie;
- viteza maximă cu care pot circula etc.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte în:
 parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;
 parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.

2.3. CALEA FERATĂ – ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL

TRANSPORTURILOR

Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă circulaţia trenurilor.
Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri, viaducte,
tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale şi
materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce alcătuiesc calea continuă de rulare
pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton
precomprimat, la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament (1435 mm.)
După ecartament, căile ferate se clasifică în:
 căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
 căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
 căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
 căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de
capitală);
 căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale);
 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea
intereselor locale).

2.4. STRUCTURA PUNCTELOR DE SECŢIONARE A CĂILOR FERATE

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a permite:
 încrucişarea trenurilor,
 trecerea lor înainte,
 staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
 staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al transportului de mărfuri şi
călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi:
4
 staţii de cale ferată,
 halte de mişcare,
 posturi de mişcare,
 semnale de bloc de linie automate,
 semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-materială
proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la:
- primirea şi expedierea trenurilor,
- încrucişarea şi trecerea lor înainte,
- revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,
- alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercală sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la:
- primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor,
- eliberarea legitimaţiilor de călătorie,
- îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
 staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
 staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile oraşe, unde
trenurile de călători îşi termină parcursul;
 staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate de
traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte;
 staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în
aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din
curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers;
 staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care
tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi
descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a
vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători.
Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
Amplasarea staţiilor cap de secţie depinde de: sistemul de tracţiune, de norma de lucru a personalului de
tren, etc.
 Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură deservirea comodă a centrelor
populate şi a întreprinderilor. Se construiesc între staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca 5 -10 km una
de alta.
Caracteristica acestor staţii este faptul că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite situaţii
se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De asemenea, servesc şi pentru
încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare.

Desfăşurarea activităţii în staţiile de cale ferată în condiţii de eficienţă, necesită organizarea conducerii, a
producţiei şi a muncii.
În staţiile de cale ferată, activitatea se desfăşoară în compartimente sau formaţii de lucru, cum ar fi:
- compartimentul de mişcare şi programare a circulaţiei trenurilor – rezolvă problemele de
bază ale căii ferate, respectiv ale staţiei, probleme ce se nasc în procesul circulaţiei trenurilor: mişcare,
programare, tranzit;
- compartimentul de tranzit;
- compartimentul comercial – rezolvă problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferată
şi clienţii ei, aferente operaţiilor de: primire, manipulare, depozitare şi eliberare a mărfurilor, vânzarea de
legitimaţii de călătorie, etc;
- compartimentul administrativ – constituie aparatul de lucru al conducerii staţiei, prin care se
ţine evidenţa personalului, a drepturilor şi obligaţiilor acestuia, se rezolvă problemele privind
aprovizionarea tehnico- materială, consumul de energie, etc.

5
 2.5. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE CALEA FERATĂ

Organizarea transportului - în general şi a celui de mărfuri - în special, este legată de noţiunea de trafic.
Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă de timp (lună, trimestru
sau an) în cadrul anumitor relaţii de transport.
Traficul se poate împărţi în:
 Trafic intern – totalitatea transporturilor efectuate în limitele frontierei unei ţări;
 Traficul internaţional – totalitatea transporturilor efectuate pe căile ferate între două sau
mai multe state.
Traficul internaţional dintre statele din Europa este reglementat de Convenţia CIM, care are 5 părţi ce se
referă la:
- obiectul şi starea de aplicare a Convenţiei;
- răspunderea căii ferate;
- contractul de transport;
- dispoziţii diverse;
- dispoziţii tranzitorii.
Convenţia este completată de 8 anexe, ce se referă la:
- modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de trăsură;
- modificarea contractul de transport;
- regulamentul transportului coletelor exprese, etc.
Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este reglementată de Convenţia RIV,
la care participă toate ţările semnatare la Convenţia CIM şi prin care sunt reglementate probleme privind:
- termenul de revizie;
- predarea, primirea şi reîncărcarea vagoanelor;
- diferite probleme tehnice.
 Traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic internaţional efectuat pe
teritoriul a mai multe ţări, astfel încât nu începe şi nu se termină pe teritoriul aceluiaşi stat. Marfa
care tranzitează nu este supusă taxelor vamale sau altor condiţii restrictive;
 Traficul de peage – totalitatea expediţiilor ale căror staţii de plecare şi destinaţie se găsesc pe
teritoriul aceluiaşi stat, însă, în parcurs, străbat teritoriul unui stat vecin.

2.6. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI PE

CALEA FERATĂ

1. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE PREDARE

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea acestora de către staţiile respective,
necesitând un ansamblu de operaţii şi documente:
 întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport (scrisoare de transport,
scrisoare de trăsură sau fracht);
 examinarea stării ambalajului;
 predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a scrisorii de trăsură;
 marcarea şi etichetarea coletelor;
 stabilirea greutăţii mărfurilor;
 depozitarea mărfurilor în magazii, pe chei sau pe trenuri;
 alegerea vagoanelor introduse la încărcare;
 sigilarea şi predarea acestora personalului de tren;
6
Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite expediţii se bucură de prioritate.
Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite condiţii.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată şi beneficiarii
transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport
fiind, în acelaşi timp, un document de transport şi un document contabil
Scrisoarea de transport are 5 părţi:
1. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului o dată cu marfa;
2. duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de transport şi constituie
dovada primirii mărfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;
4. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu unicatul. Prin aceasta, în
staţia de destinaţie, destinatarul certifică primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia respectivă;
5. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul la destinaţie. După eliberarea transportului,
staţia respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.
Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport este un document înscris şi probatoriu, fiind
dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile,
precum şi pentru celelalte căi ferate cae participă la traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:
- unicatul;
- duplicatul;
- certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităţilor vamale;
- actul de plată centralizat – serveşte la efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi
calea ferată;
- foaia de expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea decontărilor
între căile ferate participante la transport;
- avizul şi adeverinţa de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor,
păstrându-se în staţia de destinaţie;
- matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în staţia de predare;
- certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mărfurilor dintr-o ţară în alta.
Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţional sunt:
 menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare; ruta de îndrumare; numele şi
adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor şi
iniţialele căii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele şi adresa expeditorului;
 menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru aprovizionarea cu ghiaţă a transportului
cu mărfuri alterabile, stabilirea localităţilor pentru adăparea animalelor, etc.
Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite condiţii, atât de către predător, cât
şi de către destinatar, cu condiţia ca modificarea să fie efectuată o singură dată.
Preluarea mărfii în transportul internaţional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor feate
participante la transport. Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv
corespunzător prevederilor din scrisoarea de transport.

2. OPERAŢII COMERCIALE ŞI DOCUMENTE ÎN STAŢIILE DE DESTINAŢIE

Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de destinaţie cuprinde un coplex de operaţii

legate de:
 alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare - ruta directă, pe lângă care pot exista
rute ocolitoare, ce pot fi incluse de către expeditor sau de către calea ferată datorită caracteristicilor
climei, a modului de trancţiune, a condiţiilor de exploatare;
 transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau vagon-navă.
Aceasta se impune datorită defecţiunilor tehnice sau comerciale, datorită nerespectării de către predător
sau de către staţie a normelor privind încărcarea şi transportarea mărfurilor;
 recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul schimbării staţiei
iniţiale de destinaţie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. În transportul de căi ferate
7
române, predătorul, având garanţia dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului,
dreptul de modificare a contractului de transport aparţine în exclusivitate acestuia;
 informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le posibilitatea să-şi
pregătească mijloacele de descărcare, să asigure forţa de muncă, să organizeze formaţiile de lucru
corespunzătoare;
 avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului, de către calea
ferată, în legătură cu sosirea mărfii;
 descărcarea mărfii;
 eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul specificat în scrisoarea de
transport;
 despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate, apar pierderi parţiale sau
totale sau avarii ale mărfurilor primite spre transport.

3. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATĂ

Taxele de transport cuprind:

1. tariful de transport;
2. taxele accesorii;
3. alte taxe - ce survin din momentul primirii mărfii, la transportul până la eliberarea lor
destinatarului.
Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de administraţiile de cale
ferată, fie de agenţiile căilor ferate participante la transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de
calea ferată şi care execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a
putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea clienţilor. Prin scrisoarea de
transport se precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi
care de destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la destinatar.
Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt:
- taxele vamale;
- cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
- cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită de fiecare cale ferată.
Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de transport.
Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile transportului respectiv, atât la tariful
propriu-zis, cât şi la taxele accesorii şi, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este
exprimat tariful. În tarif trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.
Plata integrală sau parţială efectuată de predător se face în limitele menţionate în scrisoarea de trăsură:
 “franco tarife de transport” – predătorul plăteşte numai tariful de transport propriu-zis, însă
pe întreg parcursul;
 “franco tarife de transport inclusiv ...”- predătorul plăteşte tariful de transport propriu-zis pe
întreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le nominalizeze;
 “franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plăteşte tariful de transport până
la un punct X, nominalizat (punctul unde se face joncţiunea tarifelor între ţările limitrofe);
 “franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul plăteşte tariful de
transport până la punctul X, de la acest punct tarifele şi taxele accesorii fiind plătite de destinatar;
 “franco toate taxele”- predătorul achită toate taxele până la staţia de destinaţie;
 “franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în staţia de predare, suma
nominalizată exprimată, de obicei, în moneda ţării de predare.

Tariful de transport feroviar diferă:

8
1. din punctul de vedere al sferei de aplicare şi
2. din punctul de vedere al sferei de construcţie.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două localităţi, pe teritoriul unui singur
stat;
2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă administraţii de
cale ferată din cel puţin două state. Acestea, la rândul lor, pot fi:
 tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state diferite;
 tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi se aplică, în mod
unitar, pe reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au acelaşi nivel de structură, se mai numesc şi
tarife comune;
 tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea ţărilor au câte un tarif
aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea unui transport internaţional, preţul de transport
se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit;
 tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi.
Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte volumul mărfurilor transportate prin
porturi;
 tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport, pentru a echilibra fluxul
de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale;
 tarife în scopul încurajării sau subvenţionării transportului anumitor produse pe
parcursul unei singure reţele feroviare sau a unui grup de ţări.
PRINCIPII DE CONSTRUCŢIE TARIFARĂ

Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor ferate şi considerente de politică
economică în domeniul transporturilor.
Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), îndeosebi cheltuielile cu:
amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea şi reparaţia căilor ferate, salariile personalului.
Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu de principii de construcţie
tarifară, dintre care cele mai importante sunt:
1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Creşterea preţului nu în raport cu distanţa parcursă nu
este proporţională cu aceasta. Astfel, preţurile/tonă km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km),
fiind mult mai avanatajose pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km), după care preţul creşte
proporţional cu distanţa.
2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor de prelucrare.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în mai multe baremuri tarifare, în
funcţie de gradul lor de prelucrare şi valoarea unitară. Astfel:
- produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preţ ridicat al
transportului;
- semifabricatele – clase medii tarifare;
- materiile prime – cele mai mici preţuri.
3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.
- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la capacitate, beneficiază de
preţurile cele mai avantajoase.
- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe parcurs, operaţii de triere
repetate, staţionări în staţii de triaj, ceea ce determină creşterea cheltuielilor căii ferate, dar şi a taxelor de
transport, ce sunt de câteva ori mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane.
- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile de coletărie, la care se adaugă
avantajul clientului constând într-un termen redus de executare a contractului de transport.
4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de executare al contracului de
transport, garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză, comparativ cu cele
derulate cu viteză normală.
5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace speciale.
9
Spre exemplu, mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport speciale, condiţii speciale de
încărcare – descărcare, de fixare a lor în vagon, o grijă deosebită în timpul transportului.
De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul de vagon, de dotările acestuia şi de numărul de osii
(vagoanele pe două osii beneficiază de tarife mai avantajoase decât cele pe 4 osii).
6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.
Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual mari cantităţi de mărfuri şi cu regularitate şi
care pot negocia cu căile ferate tarife preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

10
 Cap. III TRANSPORTUL AUTO
3.1. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile şi
II autovehiculele.

I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia

autovehiculelor şi a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
 infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura cu
terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde:
- terasamentele sau lucrările de pământ şi
- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
 suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului.
Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie
depind de importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.
Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru staţionarea
autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. După folosinţă:
1.a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei
naţionale. Acestea se împart în:
 drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor.
Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană. De asemenea,
acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul
şi ieşirea pe şi din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
 drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din industrie,
agricultură, etc.

2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6 categorii:

2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un coeficient de drum
= 0.0;
2.b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un coeficient = 1;

11
2.c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, cărora li se atribuie
un coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani, cărora li se atribuie un
coeficient = 1.2;
2.e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus şi
cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu
bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze mai mari
de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1.6
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obţinerii parcursului
echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care
se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu
un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor

1. După destinaţie:
1.a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
 autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
 autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
 autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
1.b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie în:
 autovehicule cu şasiul simplu şi
 autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu semiremorcă.
După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:
 până la 1.5 tone;
 între 3-5 tone;
 între 5-8 tone;
 între 8-12 tone;
 peste 12 tone.

2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei:

2.a. autocamioane ladă;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:
3.a. autovehicule cu suprastructură fixă;
3.b. autovehicule cu suprastructură basculată.
Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de autovehicule,
a activităţii de întreţinere şi reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a
cheltuielilor de exploatare.

3.2. PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOŢIUNE, STRUCTURĂ, CLASIFICARE

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau
călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele
de transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această activitate.

12
Diagrama de transport auto

Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L + Tîd + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare;
Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea din cursă;
t1 = timpul de încărcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare;
t3 = timpul de descărcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare;
t5 = alte staţionări;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Tîd = timpul de încărcare/descărcare;
Tas = timpul afectat altor staţionări;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la
plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în acelaşi loc.
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării
autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până
în momentul sosirii acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:
- volumului traficului de mărfuri şi călători,
- a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la
destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei
operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă
încărcare sau garare.
Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive.
În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele
traseului, în ambele sensuri, în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului
între capetele traseului, într-un singur sens.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
 parcurs cu încărcătură;
 parcurs fără încărcătură;
 parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil şi
care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de
viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
 lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
 intensitatea traficului;
 declinaţiile drumului.
13
Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:

1. a. transport de mărfuri;
1. b. transport de călători;
1. c. transport de bagaje;
1. d. transport de poştă, etc.

2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:

2. a. transporturi locale;
2. b. transporturi interurbane;
3. c. transporturi internaţionale.

3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:

3. a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii);
3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un
singur loc);
3. c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe
puncte succesiv);
3. d. transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul relaţiei:

Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;
tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;
ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc.
2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu:

n
Q   q mi
i 1
unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri
de transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de
descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare şi
descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct comun
de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de
încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de
colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie
4. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se înscriu şi curenţii de traseu.
14
Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează
a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.
Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt,
neuniformitatea curenţilor respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de
neuniformitate care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de
transportat şi volumul mediu stabilit pentru perioada dată.
Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie
a câtorva elemente, cum ar fi:
5. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători;
6. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de
timp, într-un sens;
7. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul
parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulaţie şi de transport auto

Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe
un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat.
Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.
Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind:
- vitezele de circulaţie;
- echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
- probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua.
Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului
probabilităţilor. Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de
aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto
la parcurgerea drumului.
Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două autovehicule poate fi
considerată independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.
Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizează gradul de stânjenire a
circulaţiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în
mişcarea lor de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. De aceea,
proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.
De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de circulaţie. Aceasta poate fi
influenţată negativ de:
- lăţimea redusă a benzii de circulaţie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.
Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, influenţa autovehiculelor grele modifică
cifrele de bază stabilite analitic.
În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în autoturisme se disting două
categorii:
 bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în
circulaţie;
 motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie.
Efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
- 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;
- 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:
 măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să
asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor
de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;
15
 măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele de vârf, limitarea
circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport.
Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot
transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie.
Valoarea Ct depinde de:
- tipul autovehiculelor şi
- Cc (capacitatea de circulaţie auto).

Ct = Cc * qm
unde:
qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.
Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone* kilometrii şi se determină cu relaţia:

Tk = Ct * lmt

unde:
lmt = distanţa medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de
transport, cât şi particularilor şi cetăţenilor străini.

3.3. TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL

Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

I. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere, a creşterii
schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a
transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua fiinţă, la
Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca,
Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto
pe plan internaţional.
În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu:
- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub
acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei
privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR);
- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile;
- crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea
rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

II. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea

carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze
traficul internaţional de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.

16
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de
deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea
duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu
valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia
sigiliile TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special,
starea sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi,
după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului
auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
 primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;
 garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor
băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor
pe teritoriul cărora se produc abateri;
 participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în
cadrul acestora;
 contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi
revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte
normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră

(CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale
iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în
mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri,
reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în 1957) -

se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului
şi numai pe teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-a

propus următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură
dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri
perisabile.

5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la

Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile
contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călători, pe
bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

17
Autorizaţiile de transport pot fi:
 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă
determinată – de regulă 1 an;
 de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a
autorizaţiei.

3.4. CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare,
semnate de expeditor şi de transportator, din care:

- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;

- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite
de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport
pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
 locul şi data întocmirii;
 numele şi adresa transportatorului;
 locul şi data primirii mărfii;
 locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
 numele şi adresa destinatarului;
 denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
 numărul coletelor;
 greutatea brută a mărfii;
 cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);
 instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
 menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte reglementări
contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:
 interzicerea transbordării;
 cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
 valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare;
 instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;
 termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza
inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul său, acesta
cere plata cheltuielilor.

3.5. PRINCIPALELE CONVENŢII, ACORDURI ŞI DOCUMENTE FOLOSITE ÎN

TRANSPORTUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la ţară la ţară, iar
măsurile de protejare a participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite.
La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor, împotriva uzurii

18
cauzate de camioanele străine, care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului
înconjurător şi de apărare a activităţii turistice.
În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice, pe care trebuie să le îndeplinească
camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale (greutăţile pe osie, gabarit) şi
condiţiile care asigură disciplină şi securitatea rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini,
documentele pe care trebuie să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).
În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost
elaborate mai multe convenţii, care facilitează dezvoltarea în continuare a transporturilor rutiere. Cu toate
eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel că în prezent există reglementări şi
convenţii internaţionale multilaterale, dar şi convenţii bilaterale guvernamentale, prin care se
reglementează problemele şi aspectele necuprinse în cele multilaterale.
După cel de al doilea război mondial pe măsura dezvoltării şi modernizării transportului rutier pe plan
mondial şi a creşterii schimburilor economice dintre diferite ţări ale lumii, s-a simţit tot mai mult
necesitatea constituirii unor organizaţii internaţionale a transporturilor rutiere, care să promoveze acest
gen de transport şi să apere interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948,
când a luat fiinţă la Geneva, Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road
Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat de delegaţiile asociaţiilor
naţionale din ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. În
prezent .
I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naţionale) şi 26 de membri asociaţi. Ţara noastră este afiliată
la I.R.U. din 1963.
În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social a O.N.U. (ECOSOC) statutul de
organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe arenă internaţională a facilitat punerea în aplicare a Acordului cu
privire la suprimarea restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere cunoscută în practică sub numele de
„Libertăţile Rutiere de la Geneva”. De asemenea, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă în elaborarea
instrumentelor tehnico - comerciale menite să promoveze transporturile auto şi pe plan internaţional. În
domeniul transportului de mărfuri trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu:
 unerea în aplicare, în 25 de ţări a „Convenţiei vamale privitoare la transportul internaţional de
p
mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR”;
Elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la
contractul de transport internaţional rutier de mărfuri(C.M.R.);
Crearea Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri perisabile;
Crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională;
Colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea
rutieră; transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de mărfuri în containere.
Printre cele mai importante reglementări, de care trebuie să se ţină seama la efectuarea transporturilor
internaţionale sunt:

a) CONVENŢIA C.M.R.-„Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele”, a

fost semnată la Geneva la 19 mai 1956. Prin această Convenţie sunt reglementate în mod uniform
condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri. Ţara noastră a
aderat la această Convenţie în baza decretului 451/20.11.1972, Convenţia, intrând în vigoare pentru
România la data de 23.04.1973 la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U.
Convenţia C.M.R. se compune dintr-un număr de 51 de articole grupate după cum urmează:
 Domeniul de aplicare;
 Persoanele pentru care răspunde transportatorul;
 Încheierea şi executarea contractului de transport;
 Răspunderea transportatorului;
 Reclamaţii şi acţiuni;
 Transporturile succesive;
 Nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei;
 Dispoziţii finale;

19
b) CONVENŢIA T.I.R.- „Convenţia vamală, referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub
acoperirea carnetului T.I.R.”. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului pentru transporturile
interioare ale C.E.E.-O.N.U., şi care a intrat în vigoare în 1960. Această primă Convenţie a fost revizuită
în anul 1975 de către Comisia Economică pentru Europa din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978.
România este parte contractantă la Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.
În sensul prezentei Convenţii, prin „operaţiune T.I.R.” se înţelege transportul mărfurilor de la un birou
vamal de plecare, la un birou vamal de destinaţie, sub regimul denumit „ Regimul T.I.R.” stabilit prin
această Convenţie. Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi
reîncărcări, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei părţi contractante, în
vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau în containere, cu condiţia ca o parte din traseu între începutul
operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei, să fie un traseu rutier. Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia
asociaţiilor agreate conform dispoziţiilor Art.6 al acestei convenţii şi trebuie să fie efectuate sub
acoperirea unui carnet T.I.R.. Mărfurile transportate sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la
consemnarea drepturilor şi taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere. Fiecare parte
contractantă va putea împuternici anumite asociaţii să elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie prin
intermediul unor asociaţii corespondente şi să se constituie garante.
Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru între următoarele două cerinţe:
 pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult formalităţile vamale de frontieră,
staţionările îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate într-un timp cât mai scurt;
 pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control vamal la
frontieră în vederea respectării legislaţiei, în fiecare ţară.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are la bază următoarele principii:
Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internaţional de mărfuri,
solicitate de Convenţia T.I.R., constă în faptul că acestea trebuie să fie construite încât să permită accesul
în interior după ce au fost sigilate de organele vamale;
Sistemul de asigurare internaţională este astfel conceput încât taxele vamale pentru asigurarea
transportului pentru perioada de tranzit să fie acoperite în orice moment de o asociaţie garantă naţională
dacă transportatorul nu poate fi responsabil;
Cheia sistemului este „carnetul T.I.R” şi este cel mai important element. În prezent carnetul
T.I.R. se eliberează de către I.R.U. -Geneva asociaţiilor garante naţionale, în condiţiile ce se stabilesc în
contractele încheiate în acest sens;
Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul T.I.R. este
recunoaşterea de către ţările tranzitate şi de către ţara de destinaţie a măsurilor de control vamal aplicat în
ţara de plecare.
Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în vehiculele sau containere sigilate, nu sunt
verificate pe parcurs de autorităţile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator.
Desigur, această prevedere generală nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificări ori de
câte ori consideră necesar sau dacă apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.

c) ACORDUL A.T.P. „Acordul cu privire la transportul internaţional de produse perisabile” şi cu privire

la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.

În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în cursul transportului şi

de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a O.N.U., a eliberat
un acord referitor la transporturile internaţionale al produselor alimentare şi ale altor mărfuri perisabile,
precum şi la instalaţiile ce se folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenţie, toate
instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată
(izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din
ţara unde sunt înregistrate şi înmatriculate.
d) ACORDUL A.D.R.-„ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”. În Europa,
transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European referitor la transportul
rutier internaţional de mărfuri periculoase”, încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. Începând cu data
de 1 ianuarie 1995, România respectă prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.
20
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa, la Geneva,
prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru transportul mărfurilor
periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea frontierei. Abrevierea „A.D.R.” îşi
găseşte originea în cuvintele cheie din titlu, în limba franceză: A-acord, D-dangereuse, R-route.
La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus, Bosnia-
Herţegovina, Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federaţia Rusă, Finlanda,
Franţa, Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia,
Portugalia, Republica Moldova, Republica Cehă, România, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia,
Elveţia.
Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al doilea. El precizează cu excepţia
anumitor mărfuri extrem de periculoase, celelalte mărfuri periculoase, care pot face obiectul unui
transport internaţional în vehicule rutiere cu condiţia ca:
-ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a acordului;
-construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din Anexa B.
Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport internaţional. Această
anexă stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la etichetare, inclusiv descrierea mărfurilor în
documentele de transport. Aceste reguli trebuie să fie aplicate, toate, de către expeditorul de mărfuri.
Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care transportatorul este
răspunzător.
A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate schimba aplicarea sa. În practică,
controalele rutiere sunt efectuate de părţile contractante. Dacă regulile sunt încălcate, autorităţile
naţionale pot urmări pe cale juridică şoferul, aplicând legislaţia lor internă. A.D.R. nu prescrie nici o
sancţiune. În vederea asigurării aplicării uniforme şi pentru a asigura liberul schimb în Uniunea
Europeană, anexele A şi B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. şi ele constituie baza
regulilor interne.
e) ACORDUL A.E.T.R.-„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaţionale”.
„Acordul A.E.T.R.” a intrat în vigoare la data de 5.01.1976 şi prevederile sunt obligatorii pentru
următoarele ţări: Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia,
Norvegia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia,
Federaţia Rusă. Prevederile principale ale A.E.T.R. care se referă la regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor, care efectuează transporturi internaţionale de mărfuri sunt:
• Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice, sau între un
repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere zilnică nu trebuie să
depăşească 9 ore. Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe săptămână.
• După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45
de minute, cu excepţia situaţiei, când el intră în perioada de repaus totală.
• După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus săptămânal.
• În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic, de cel puţin 11 ore
consecutive cel mult de trei ori pe săptămână.
• Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în
staţionare.

f) CONVENŢIA C.E.M.T.
„Autorizaţiile C.E.M.T.” sunt autorizaţii multilaterale pentru transportul internaţional al mărfurilor pe
drumurile publice folosite de întreprinderile de transport, stabilite în una dintre ţările membre C.E.M.T.,
pe baza unui sistem de contigent în relaţiile între ţările membre C.E.M.T. pentru vehicule înmatriculate
într-o ţară membră a C.E.M.T.
„C.E.M.T.” reprezintă Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor care este un organism
interguvernamental, creat în 1953. Ţările membre: Germania, Austria, Belgia, Bosnia-Herţegovina,
Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia,
Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia,
România, Marea Britania, Slovenia, Suedia, Elveţia şi Turcia.
„Autorizaţia C.E.M.T.” poate fi valabilă un an calendaristic (format A4 de culoare verde) sau 30 de zile
(format A4 de culoare galbenă având menţiunea „autorizaţie de scurtă durată”). În perioada valabilităţii
21
autorizaţiei C.E.M.T., operatorul de transport rutier, poate efectua un număr nelimitat de călătorii pe
teritoriile ţărilor membre C.E.M.T.
În conformitate cu rezoluţiile C.E.M.T., autorizaţia C.E.M.T. nu poate fi utilizată:
Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menţionat în scrisoarea de transport
internaţional C.M.R. este acelaşi cu deţinătorul autorizaţiei multiple C.E.M.T.(transport în interes
propriu);
Pe teritoriul ţărilor membre C.E.M.T., în cazul în care transportul internaţional de mărfuri se
efectuează într-o ţară membră C.E.M.T. şi o ţară nemembră C.E.M.T.

 entru efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri încărcate pe teritoriul unei ţări membre în
P
vederea descărcării pe teritoriul aceleiaşi ţări (cabotaj).
Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internaţional trebuie ca încărcătura să fie
însoţită în afara scrisorii de trăsură, şi de alte documente care privesc organele sanitar-
veterinare, poliţia de frontiera precum şi organe şi organisme guvernamentale. Aceste documente
sunt prevăzute în reglementările internaţionale multilaterale sau bilaterale, precum şi în
legislaţia internă a ţărilor de expediţie, a ţărilor de tranzit şi a ţărilor de destinaţie.

22
 Cap. IV. TRANSPORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL

4.1. CĂILE NAVIGABILE

Canalele maritime şi fluviale oferă pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circulă, largi
posibilităţi de deplasare.
Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea de
navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se numeşte navigaţie
maritimă.
Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin aceea că adâncimea
apelor pe care se face navigaţia este mai mică, motiv pentru care şi gabaritul navelor este diferit.
Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă, care numai parţial are caracter
mutual, ea putând fi construită şi artificial.
Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care navele se pot
deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de navigaţie.
Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi sfârşit a acestora
(reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de semnalizare în navigaţie, căile de
navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia se face, fără pericol.
Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o anumită limită şi care
permite navigaţia vaselor într-un sens sau altul, cu sau fără încrucişare, se numeşte şenal navigabil.
Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:
- gabarit;
- adâncime;
- nivel al apei.
La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:
- adâncime;
- lăţime;
- rază de curbură.
Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:
a. după caracterul navigaţiei:
a.1. căi navigabile naturale;
a.2. căi navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaţie:
b.1. căi navigabile cu exploatare permanentă:
b.2. căi navigabile cu exploatare periodică.
c. din punct de vedere al construcţiei lor:
c.1. căi navigabile cu scurgere liberă;
c.2. căi navigabile ecluzate.

Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe:

1. drumuri de cabotaj;
2. drumuri maritime internaţionale;
3. drumuri oceanice internaţionale.

1. Drumurile de cabotaj leagă, între ele, porturile aceleiaşi ţări.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanţă de
limitele apelor teritoriale.
23
Cabotajul poate fi:
 naţional – între porturile aceleiaşi ţări;
 internaţional – între porturile diferitelor state.
Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în:
- mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi bazin maritim;
- mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau oceane diferite.
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis eliberat de vama ţării
respective.
Cabotajul ete rezervat, de regulă, navelor naţionale, navele străine putând fi acceptate doar dacă dispun de
o autorizaţie specială, eliberată de un organism guvernamental.
Până la apariţia uniunilor vamale, dreptul internaţional a consacrat regula potrivit căreia cabotajul este o
navigaţie maritimă sau fluvială între porturile situate pe teritoriul aceluiaşi stat.
Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi aparţinând unei uniuni vamale de tipul UE.

2. Drumurile maritime internaţionale asigură legăturile între porturile diverselor state, care nu fac
parte dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate.

3. Drumurile oceanice internaţionale sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional, din
care fac parte direcţiile transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de
mare tonaj.
Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi drumurile oceanice internaţionale sunt
deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, portivit principiului “mării libere”, în virtutea
căruia suprafaţa mării şi oceanelor, situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă
suveranităţii acestora.
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în marea liberă:
 libertatea navigaţiei;
 libertatea pescuitului;
 libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine;
 libertatea de survol.
O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise între marea teritorială şi cea
liberă.
Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază de la un stat la altul, în funcţie de
interesele economice şi politice ale acestora. Cele mai multe state, şi România, au adoptat “principiul
celor 12 mile de la ţărm”.
O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă economică exclusivă prin care
se înţelege o zonă maritimă adiacentă, situată dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele
riverane îşi rezervă dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA şi
Canada şi-au extins, în mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la ţărm).

4.2. NAVELE

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a altor
servicii (maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:
a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);
c. navele mixte.

Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:

 nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a acestora o formează
tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între 20.000 – 60.000 TDW (cele care transportă
produse rafinate din ţiţei) şi cu tonaje între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care
transportă produse neprelucrate).
24
În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul
uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor
naturale lichefiate, etc.
 nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această categorie fac parte: cargo-
urile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi
vrachierele universale.

 nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul combinat, ce
poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. Acest tip de navă combină avantajele
mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere şi se găseşte în una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-
bull-oil).

 nave speciale – din această categorie fac parte:

- navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând transporta cantităţi
mari de carne şi peşte congelat;
- navele de pescuit;
- navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
- navele port-container – pot fi:
^ De mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
^ De tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
^ De mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
^ LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea containerelor se face pe verticală;
^ RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe orizontală.
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule, locomotive şi vagoane.
- navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi fluvial.

 nave auxiliare – cuprind:

- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii apelor;
- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu combustibil;
- spărgătoarele de gheaţă.

4.2.1. Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem:

1. Volumul carenei- este dat de volumul părţii imerse a navei, exprimat în m3;
2. Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare, determinat prin măsurători de tonaj, după norme
naţionale sau în baza Convenţiei internaţionale de la Londra. Se exprimă în unităţi de volum şi în tone
registru, unde o tonă registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).
În efectuarea măsurătorilor se determină:
 tonajul registru brut – volumul total al spaţiilor închise de la bordul unei nave şi
 tonajul registru net – acea parte a volumului total al spaţiilor închise de la bordul unei nave care
este destinată încărcării mărfurilor şi pasagerilor.
Pentru a obţine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spaţiile alocate cabinelor şi cele
accesorii ale întregului echipaj.
În funcţie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale şi sunt
calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare.
3. Deplasamentul – greutatea navei exprimată în tone sau greutatea coloanei de apă dislocuită de
navă în stare de plutire. Acesta se măsoară fie în tone metrice, fie în tone engleze, numite tone lungi, unde
o tonă lungă= 1016,0475 kg.
Deplasamentul poate fi exprimat şi în metrii cubi şi se numeşte deplasament volumetric.
25
Deplasamentul navei este de două feluri:
 deplasamentul navei goale – masa navei la ieşirea din şantierul naval în care a fost construită,
fără rezerve de combustibil, lubrefianţi, apă tehnologică, potabilă, echipaj, provizii, marfă. Acest tip de
deplasament este o mărime constantă, calculată de şantierul naval constructor;
 deplasamentul de plină încărcare – masa navei încărcată până la linia de plină încărcătură.
Pentru caracterizarea capacităţii de încărcare a unei nave se foloseşte:
- DW – eitul brut – se calculează prin diferenţa dintre deplasamentul navei de plină încărcare şi
deplasamentul navei goale şi
- DW – eitul net – se calculează prin diminuarea DW – eitului brut cu toate greutăţile de la
bord ce nu reprezintă marfă (combustibil, lubrefianţi, apătehnologică, potabilă, echipaj, provizii).
În exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net în DW-eitul brut să fie cât mai mare,
pentru că prin el se evidenţiază capacitatea utilă de încărcare a navei pentru care se plăteşte navlul şi care
caracterizează eficienţa în exploatare a navei.
Atât DW-eitul brut, cât şi cel net, se măsoară în tone, însă, pentru a înţelege că este vorba de capacitatea
de încărcare a navei, se notează cu TDW.

4.2.2. Clasa navei. Registre de clasificare

Registrele de clasificare sunt instituţii specializate care, în conformitate cu legislaţiile lor naţionale
şi prevederile convenţiilor Internationale privind condiţiile navigaţiei în marea liberă, elaborează
norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplnirea unui certificat de clasă.
Eliberând UN asemenea certificat, societatea de clasificare garantează navlositorilor şi societăţilor de
asigurare că nava Este etanşă, solidă, rezistentă şi aptă, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea
voiajului. Cu cât starea tehnică a navei, atestată de certificatul de clasă, va fi mai bună, cu atât nava va
prezenta un interes sporit pentru navlositori, cât şi pentru societăţile de asigurare, ale căror riscuri asumate
cresc, în general, o dată cu vechimea navei, ca de altfel şi primele de asigurare pe care le percep de la
armatori şi de la comercianţi.
Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).
Cu timpul, au apărut şi altele.

Registrul Naval Român (RNR) - 1965 - are sediul la Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării.
Atribuţiile RNR sunt:
 clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară;
 urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale;
 executarea măsurătorilor de tonaj;
 supravegherea navelor în construcţie şi exploatare.
În urma activităţii de supraveghere, RNR eliberează navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi:
- certificatul de clasă;
- certificatul de clasă provizoriu;
- certificatul de clasă pentru instalaţia frigorifică;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de semnalizare;
- certificatul de clasă pentru mijlocul de salvare;
- certificatul de clasă pentru echipamentul radio;
- certificatul de clasă pentru echipamentul de navigaţie.
Clasa acordată de RNR evidenţiază categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere
constructiv şi al dotării.
Operaţia de acordare a clasei se numeşte clasificare şi se face sub formă de calificative prin: simboluri,
litere, cifre sau semne, ce arată: caracteristicile principale constructive sau de rezistenţă, categoria de
servicii, categoria maşinilor principale, zona de navigaţie permisă, clasa acordată structurii de lemn, etc.

Simbolurile acordate de RNR sunt:

26
RNR M
- pentru navele ce circulă pe apele maritime
CM O
RNR I
- pentru nave ce circulă pe ape interioare
CM 1

unde:
RNR – indică faptul că nava a primit o clasă din partea RNR;
CM – indică modul de construcţie a corpului şi a maşinii navei;
M – navigaţie maritimă;
I – navigaţie interioară.
În cazul navigaţiei maritime, la numitorul celei de-a doua fracţii pot fi puse simbolurile:
0 – navigaţie maritimă nelimitată;
1 – navigaţie maritimă în mări deschise la o distanţă de sub 200 mile marine de la locul de adăpost;
2 – navigaţie maritimă în mări deschise şi închise la o distanţă de sub 50 mile marine de la locul de
adăpost;
3 – navigaţie maritimă costieră.
La navigaţia interioară pot fi puse următoarele simboluri:
1 – navigaţie interioară în zone cu valuri înalte de 1,2 m şi o lungime de maxim 12 m;
2 – navigaţie interioară în zone cu valuri de 0,6 m şi o lungime de maxim 5 m.
Dacă nava este construită pentru navigaţia printre gheţuri şi are întărituri cerute de normele RNR, la
simbolul fundamental se adaugă însemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indică capacitatea
navei de a naviga printre gheţuri, de la cele mai puţin groase până la corpuri de gheaţă compactă.
Un alt semn poate arăta numărul compartimentelor vecine la a căror inundare nava îşi menţine starea de
flotabilitate şi stabilitate. Aceste semne sunt cifrele: 1, 2 şi 3.
Dacă nava are mijloace speciale de protecţie anti incendiu, la simbolul fundamental se adaugă simbolul F.
Mai poate fi adaugată şi o menţiune scurtă a destinaţiei navei.
Certificatul de clasă stă la baza stabilirii cotelor de asigurare şi oferă societăţilor de asigurare garanţii
asupra stării tehnice a navei.

4.3. PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi,
golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale
speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:
 intrarea şi ieşirea navelor;
 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).
Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:
1. După aşezarea geografică:
1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
 porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;
 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
 porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de maree.

2. După destinaţie:
2.a. porturi comerciale pot fi:
 specializate şi
27
  parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;
2.c. porturi speciale – pot fi:
 industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria constructoare de nave;
 de pescuit;
 de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.

3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam, Marsilia,
Hamburg);
3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură relaţii de transport între
mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice (Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării respective.

4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine portuare dispersate pe mari
întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).

4.3.1. Funcţiile portului

Portul comercial maritim se poate defini, în sensul cel mai general, ca o zonă de ţărm special
amenajată, în care se întâlnesc, îmbinandu-se, căile de transport maritime cu cele terestre şi unde
are loc schimbul permanent şi organizat de mărfuri în ambele sensuri, de pe mare pe uscat şi
invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală transbordarea
mărfurilor.
1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare a mărfurilor, de pe navele
maritime pe uscat şi invers.
Operaţia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare în acvatorul portului şi, de
aceea, aceasta este influenţată, în mod hotărâtor, de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură privind
zona de contact, de trecere de pe apă pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenţată şi
de infrastructură, care constă din utilaje pentru efectuarea transbordărilor.
În condiţiile unui trafic mare de mărfuri, se impune organizarea de dane specializate şi, în cadrul
acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unităţi portuare dotate cu cele mai performante instalaţii
portuare de manipulare a mărfurilor, având, în unele cazuri, şi utilaje pentru prelucrarea mărfurilor.
2) Funcţia de depozitare - se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi a celei de
înmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre capacitatea
mare a navelor faţă de capacităţile mijloacelor de transport terestre.
Tot în virtutea acestei depozitări, se crează stocuri pentru completarea diferenţei de încărcătură
sau calibru la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de întrerupere a activităţii.
Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă
diferite forme:
 înmagazinarea de echilibrare;
 înmagazinarea de dispoziţie pentru economii;
 înmagazinarea pe durata prelucrării.
Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare
al traficului derulat, conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de eficienţă.
3) Funcţia portuară industrială - rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile
existente în apropierea portului. Exemplu: rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de
prelucrare a cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale).
28
 4.4. MODALITĂŢI DE EXPLOATARE COMERCIALĂ A NAVELOR

Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercială a

mărfurilor:
1) navigaţia regulată (de linie);
2) navigaţia neregulată (trampă).
Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de
transoport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie.
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport avantajoase -
de unde şi denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care
dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport oferit de
nava respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă (cereale, cherestea,
minereu, ţiţei, etc.).
Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile de
transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu ştiu
ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând excepţie
navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte, pentru
o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată de timp, pe
bază de time-chart.
Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură navă.
Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de navigaţie din
ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată, pe o
anumită rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în conformitate cu
interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind mărfurile
în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură completă pentru o
navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de mărfuri, solide
sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.
În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.
Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport
pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu
interes pentru armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să existe un spaţiu de transport
adecvat transportului. Astfel, rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia
trampă.

4.4.1. Particularităţile navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă:

1) Navele de linie transportă mărfuri generale, în partizi mici şi poştă şi pasageri. Această
particularitate nu trebuie absolutizată. În practică, se întâlnesc adesea mărfuri generale care se transpotă
cu nave trampă şi mărfuri de masă care se transportă cu navele de linie.

29
2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu o
frecvenţă şi regularitate a sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei respective. Nici
această particularitate nu trebuie absolutizată. În practică întâlnim transporturi regulate între anumite
porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice
care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru că deservesc un singur navlositor şi au la
bază un contract de transport încheiat anticipat.
3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur expeditor. Navele de linie se
deplasează pe itinerariul anunţat, chiar şi atunci când se oferă mărfuri mai puţine la transport. Pe de altă
parte, navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obligaţiilor contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note, notă de rezervare a spaţiului de transport pe
nava de linie şi a conosamentului;
- în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în navigaţia de linie şi trampă, din aceasta
rezultă o serie de deosebiri importante:
1. la navele de linie nu există, în general, o normă de încărcare/descărcare, această
operaţiune realizându-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la încărcare, nici la descărcare,
pentru că staliile, contrastaliile şi despatch money nu se practică;
3. operaţiunile de încărcare/descărcare se fac, de regulă, potrivit clauzei “liner terms”, care
prevede că, cheltuielile de încărcare/descărcare şi sunt în contul navei;
4. armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţială, ca şi pe cel de a
continua transportul cu alte mijloace de transport până la destinaţie.
Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea ce priveşte nivelul de
concentrare şi centralozare a capitalului şi de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere,
navigaţia de linie se caracteruzează printr-un nivel mai înalt de concentrare şi centralizare a capitalului în
comparaţie cu navigaţia trampă.
Navigaţia linie nu se poate desfăşura în orice condiţii şi de către orice companie de navigaţie. Ea
presupune cheltuieli mari de capital legate de achiziţionarea de nave moderne şi de exploatarea acesteia în
condiţii avantajoase.
Navigaţia de linie este însoţită de o anumită forţă economică pentru înlăturarea concurenţilor şi
monopolizarea transporturilor în zona geografică respectivă.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv în perioade când se oferă mărfuri mai puţine de
transportat.
Ea presupune, totodată, cheltuieli din partea companiilor de navigaţie pentru construirea de dane proprii
în porturile rezervate în exclusivitate navelor de linie sau pentru închirierea exclusivă a unor dane de la
organele portuare pentru a fi folosite numai de către companiile respective.
De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite proprii în porturi, pentru
achiziţionarea de utilaje de încărcare/descărcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea
fiind folosite numa în vehicularea mărfurilor legate de transportul de linie.
Spre deosebire de navigaţia de linie, cea tramp necesită cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfăşurată de
orice companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă care să fie folosită pentru transporturile
neregulate.
Nivelul mai ridicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie este determinat, în mare
măsură, şi de condiţiile diferite de lucru ale navigaţiei de linie în comparaţie cu cea tramp. Fiiind legate
de anumite porturi de încărcare şi descărcare, companiile de linie pot realiza mai uşor înţelegeri de
monopol pe o anumită rută, într-o anumită zonă geografică, în comparaţie cu companiile care ăşi
desfăşoară activitatea în condiţii tramp, ale căror nave navigă în toate direcţiile, pe toate mările şi
oceanele.

30
Din această cauză, chiar şi atunci când unii armatori care îşi exploatează navele în condiţii tramp, reuşesc
să ajungă la anumite înţelegeri în privinţa nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de
scurtă durată şi nestabile.
Alta este situaţia înţelegerilor de monopol în cazul navigaţiei de linie. Obiectul înţelegerilor monopoliste
îl formează atât transporturile de pasageri, cât şi cele de mărfuri. În privinţa transportuli de mărfuri,
înţelegerile se referă la diferite mărfuri generale, paletizate sau partenerizate şi, uneori, la unele mărfuri
de masă (cereale, lemn, produse petroliere etc.).
În unle cazuri, nu toate mărfurile care se transportă pe navele unei linii cad sub incidenţa înţelegerilor de
monopol.
Forma cea mai răspândită a organismelor monopoliste în transporturile de linie o constituie înţelegerile de
tip cartel. Aceste carteluri poartă diferite denumiri: Conferinţă a armatorilor, Asociaţia liniilor de
navigaţie, Acordul cu privire la tarife. În anumite cazuri, la aceste denumiri se adaugă şi zona geografică
deservită de navele cartelului respectiv.
Înţelegerile de tip cartel pot cuprinde atât transporturi pe o singură rută, cât şi transporturi pe mai multe
rute. Rolul principal îl joacă aşa numitele conferinţe.
Armatorii participanţi la conferinţă se înţeleg între ei cu privire la condiţiile generale ale transportului, la
împărţirea regiunilor geografice deservite în comun, la nivelul tarifelor practicate etc.

4.4.2. Navlosirea tonajului maritim

Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând sau cumpără pe aşa-numita piaţă

mondială a navlurilor. Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă, direct între armatori şi navlositori
sau indirect, prin reprezentanţii acestora (brokerii) se formează navlul, respectiv preţul transportului
maritim.
Categoria economică de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare şi se dezvoltă pe măsura
apariţiei şi dezvoltării relaţiilor marfă-bani şi atinge o foarte mare dezvoltare abia în capitalism, când
activitatea de transport se transformă într-o ramură distinctă a economiei.

Piaţa navlurilor

În organizarea pieţei navlurilor, în funcţie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul
tranzacţiei pe această piaţă, se disting două mari secţii:
1. Piaţa tonajului tramp – pe această piaţă se manifestă, în special, cererea şi oferta pentru
transportul mărfurilor de masă în vrac, precum şi pentru transportul produselor lichide în partizi mari,
care necesită angajarea tonajului unei nave întregi.
Prin specificul său, această piaţă se caracterizează prin oscilaţii bruşte şi schimbări importante
nivelului navlului de la o perioadă la alta.
La rândul său, piaţa transportului tramp se compune din mai multe secţii, în funcţie de tipul
navlosirilor care au loc pe această piaţă. Din acest punct de vedere, remarcăm:
 piaţa navlosirilor cu voiajul - unde se încheie contracte de tip voiaj-charter şi
 piaţa navlosirilor prin închirierea navelor pe timp – unde se încheie contracte tip time-
charter şi, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piaţa tonajului de linie – pe această piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul
mărfurilor generale în bucăţi, precum şi a câtorva mărfuri de masă în vrac, cel mai adesea în partizi
relativ mici, pentru care se foloseşte o parte din spaţiul de transport al unei nave.
Datorită regimului specific al navigaţiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reacţionează
cu mai puţină promptitudine la schimbările cererii de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilaţiilor tarifelor de linie de la o perioadă la alza este mai mică, comparativ
cu aceea a navlurilor în navigaţia tramp.
În funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul transportului, piaţa navlurilor poate fi împărţită în două
mari secţii:
31
1. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor uscate – pe această piaţă se manifestă cererea şi
oferta pentru transportul la o multitudine de mărfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele,
cărbunii şi cocsul metalurgic, îngrăşămintele chimice, cheresteaua, zahărul, cimentul, diverse bunuri de
consum.
Oferta pe această piaţă apare sub forma navelor specializate şi a celor de tip universal, care lucrează atât
în condiţii tramp, cât şi a celor de linie.
2. Piaţa tonajului pentru transportul mărfurilor lichide – pe această piaţă se formează cererea şi
oferta pentru transportul: ţiţeiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale şi animale, a produselor
chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ţiţeiului şi
derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifestă sub forma navelor specializate şi mixte de tip OBO.
Cea mai mare parte a tonajului oferit pe această piaţă activează în condiţii tramp.
Între piaţa tonajului pentru transportu mărfurilor uscate şi lichide există relaţii de interdependenţă şi
condiţionare reciprocă. Astfel, în funcţie de conjunctura navlurilor pe cele două pieţe, oferta de tonaj
poate migra, într-o anumită măsură, dintr-o secţie în alta. Cel mai adesea, aceasta se întâmplă în cazul
navelor mixte.
Piaţa mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de pieţe naţionale ale navlurilor. Cele mai importante
sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste pieţe se pot
navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci şi străin.
Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea ai mare parte, prin intermediari: firme de
brokeraj, de agent care asigură legăturile între armatori şi expeditorii mărfurilor.
În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale
navlositorilor.

4.4.3. Formarea şi mişcarea navlurilor şi a tarifelor pe piaţă

Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport

maritim.
Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa
navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă.
Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului indicat al
concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor, sunt, cu
precădere, preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă, concurenţa care se manifestă între companiile
de transport din cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri şi outsideri.
Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitată, în
comparaţie cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp.
Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale este afectată transporturilor
internaţionale, tarifele şi navlurile se manifestă ca preţuri internaţionale ale tranportului. Ele constituie
expresia bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime.
În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de mărfuri de
transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj.
Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumită rută depinde, în ultimă
instanţă, de raportul dintre cererea şi oferta mărfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea
şi oferta de tonaj.

Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor

În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului părţilor

contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizată.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea mărfii sau după volumul
acesteia la opţiunea armatorului, care este interesat să obţină un profit, pe navă şi pe zi, cât mai ridicat. De
32
regulă, armatorii preferă perceperea navlului după greutate, în cazul mărfurilor grele şi după volum, în
cazul mărfurilor uşoare..
Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dacă este:
- tonă metrică (1000 kg);
- tonă lungă (1016,05 kg) sau
- tonă scurtă (907,18 kg).
Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezintă forme neregulate la stivuire, se percepe navlul
mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport al unei nave, inclusiv spaţiile
moarte.
În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi împrejurări:
1. distanţa;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie să le
plătească pentru aceasta;
4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract;
5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare;
6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în legătură cu
transportul respectiv;
7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva suportării de către armator a unor
penalizări pe zile întârziere – ceea ce-l obligă pe acesta să perceapă un navlu mai ridicat, pentru a putea
acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele lucrări în over-time în ultimul port de descărcare,
astfel încât nava să fie gata pentru încărcare la data stipulată în contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile de încărcare/descărcare a
mărfurilor. În acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite în practică, şi anume:
 gross terms (g.t.) – potrivit căreia, armatorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe
cele cu descărcarea mărfurilor;
 free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea mărfurilor şi este liber de
cheltuielile cu descărcarea;
 free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea mărfurilor, dar nu şi de cele de
descărcare;
 free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu
descărcarea;
 free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea
mărfurilor, cât şi pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabileşte, de obicei, pe tonă DTW şi pe timp
(pe o lună sau 24 h, în decursul perioadei în care a fost navlosită nava).
Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzură al acesteia;
- portul de încărcare şi descărcare.

4.5. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează transportul unor mărfuri pe
apă sau punerea la dispoziţie a unei nave, cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul unei sume
de bani se numeşte contract de navlosire, iar suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave
în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este însoţit de un conosament, în timp ce la
transportul mărfurilor cu nave de linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.

33
Tipuri de contracte de navlosire:

1. Demise-charter – are următoarele caracteristici:

 navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de valabilitatea a contractului,
posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;
 armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de funcţionare;
 navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara chiriei el suportă: cheltuielile cu
echipajul, cu combustibilii şi lubrefianţii necesari, taxele de strâmtori şi de canal, taxele portuare, etc.;
 navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi
comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract şi nu o poate încărca
cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.

2. Voiage-charter – prezintă următoarele caracteristici:

 armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului, precum şi cheltuielile auxiliare
legate de transportul respectiv (taxe de strâmtori, portuare, etc.);
 navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
 contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. În cazul mai multor
voiaje consecutive, condiţiile stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru toate voiajele
stabilite prin contract;
 răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.
3. Time-charter – caracteristici:
 armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să suporte:
cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mării;
 navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi achită chiria în
avans. El suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (cu
combustibilul, taxele de canal şi strâmtori, taxele portuare, etc.);
 răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea
comercială - navlositorului.

4. Conosamentul – are următoarele funcţii:

 este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele acsestuia, de un împuternicit al
său, şi eliberată încărcătorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost
încărcate pe o anumită navă, cu o destinaţie precisă sau au fost încredinţate armatorului pentru
transport;
 este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de transport;
 constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în acesta, care permite
destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a
unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-
party.

4.6. STALIILE, CONTRASTALIILE ŞI DESPACH-MONEY

1. STALIILE

Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi, în anumite cazuri, atât
pentru încărcarea, cât şi pentru descărcarea acesteia, situaţii în care avem de-a face cu staliile
reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau poate fi subînţeles din clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de navlosire. Nu se recomandă folosirea
staliilor determinabile, ce pot da naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
34
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de încărcare-
descărcare a mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
 natura mărfurilor transportate;
 nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective, în porturile caracteristice
internaţionale;
 posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
 sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
 zona geografică a acestor operaţii;
 situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare, portivit căreia se
calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează staliile. În general, se
folosesc trei de metode de calcul al staliilor:
1. Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură
de hambar şi pe timp. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie încărcată
sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare sau descărcare,
rezultând numărul de zile corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent,
se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi produs, dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de
încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile corespunzătoare timpului de stalii în ore. Această metodă îl
avantajează pe armator.
2. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl avatajează pe
navlositor pentru că timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din
vina armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare, această perioadă se scade
proporţional din timpul de stalii;
3. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă
pentru navlositor, calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat
hambar la norma zilnică de încărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat nu cel
ce dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat cea mai mare
cantitate de marfă.

2. CONTRASTALIILE

Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:

 despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o plătească armatorului,
pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-
descărcare;
 perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub operaţiile de încărcare-
descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii convenit prin clauzele
contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a contractului de către
navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o
sumă de bani numită contrastalii.
De obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de întârziere a navei.
Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regulă generală,
contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de imobilizare a
navei după scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată în contrastalii este
mereu în contrastalii”, adică se includ sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale, vremea nefavorabilă şi
alţi timpi ce sunt exceptaţi de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie), cad, de regulă, în
sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate armatorului.
Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit, îl pune pe armator în faţa a
două situaţii:
35
  să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit altfel, pretinzând navlul întreg şi
toate despăgubirile care i se datorează;
 să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci, navlositorul
este obligat să plătească armatorului nu numai suma de bani care să acopere cheltuielile efective făcute
din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în
cursă, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor
aduse companiei sale, etc. De regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

3. DESPACH-MONEY

Despach-money reprezintă suma de bani, în valută convertibilă, pe care armatorul o plăteşte

navlositorului pentru timpul de stalii economisit.
Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede acest lucru şi se poate plăti pentru timpul
economisit aferent zilelor lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total, în funcţie de clauzele
contractului.

36
 Cap. V TRANSPORTUL AERIAN

5.1. ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII AVIAŢIEI CIVILE

Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:

1. curse regulate - se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un program prestabilit, pe o perioadă de
timp determinată.
Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă, perioadă.
Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele perioade de timp pentru fixarea
orarelor:
 perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;
 perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.
După felul încărcăturii se disting:
 curse de pasageri;
 curse de mărfuri;
 curse mixte.

2. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar, ce poate fi o persoană
fizică, un agent economic sau o organizaţie. Aceste curse funcţionează după programul stabilit de
beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. Plata se efectuează la ora de zbor pecursă, pe
pasager sau pe tona transportată, condiţiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură, pentru unele lucrări de construcţii,
montaj, pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială.

5.2. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU AERONAVE

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.

În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht aerian este categoria de
trafic care cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-se
excedentul de bagaje al călătorilor.
Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate şi siguranţă, justifică
un tarif mai limitat:
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru
aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);
2. articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile, animale,
substanţe radioactive);
3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă, bijuterii);
4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi
transportate ca bagaje personale (animale, bărci);
5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care
sunt accesibile elicopterelor.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi, uneori, cu curse charter.

Caracteristici tehnico-economice si organizatorice

37
In perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapida.
Avionul a incetat de multa vreme sa mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind
preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului,
pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.

O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de marfuri, indicatorul de transport
in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la fiecare 8 – 10 ani.

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport,
utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si
dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.

Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a caror
perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc) si continuand cu produsele perisabile obisnuite
(legume si fructe proaspete, fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente
latransport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la transportul cu avionul se
preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum
redus. Numai astfel de marfuri, desi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a
fi totusi rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.

In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile constructorilor de avioane pentru
cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de
avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi, un avion de
tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.

Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri (marfurile fiind
incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe caresunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane
construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala
este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o
incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale.
Acesteasunt usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase,
permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil
ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul
avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, inspecial al
celui aerian – auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al marfurilor „din poata-n poarta”, in
care marfurile sunt aduse la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu
ajutorul autovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor aeriene.
Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea unor procese
tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica
dezvoltare a parcului de avioane peplan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii avioanelor, au
crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul avioanelor.

De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor mai
perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile aviatice detin
avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar maimult . Progrese
importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte
predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele exploatate pe distante scurte
au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura comerciala maxima).

Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 – 3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului.
Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau
turbina. Acestea din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai puternice, mai

38
robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se
ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de 500 – 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 – 4000 ore la
motoarele cu turbina.

Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de

transport si vitezei operatiunilor de incarcare – descarcare, a crescut permanent randamentul avioanelor,
respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum detransport , exprimat in
tone-km sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe linia
cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice pentru transportul marfurilor si
al pasagerilor, precum si a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume1: a) rapiditatea
(distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b)
convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la
diversele categorii detransport (transport de marfa , de calatori, mixt, posta etc); c) oportunitatea,
respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv
posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate
se intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si
numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana,
pe o anumita ruta, intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv
transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea – caracteristica
esentiala a transportului de calatori; si g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul
de accidente si volumul traficului anual peplan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel
mai sigur mod de transport.

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate
stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor detransport in mod public, si prin curse
neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari
care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata avioanele luate in chirie.

Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat
si prin zboruri charter.

Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile

In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de autoritate de stat in domeniul

aviatiei civile, Ministerul Transporturilor are urmatoarele atributii:

 elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate cu politica economica

a Guvernului si cu planurile de dezvoltare a transporturilor; in acest scop, emite
reglementarile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor detransport aerian si a
exploatarii infrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;
 asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei civile si reprezinta
Romania inorganismele internationale specifice la nivel de stat si guvernamental,
stabileste legaturile cu celelalte ministere, autoritati publice si organizatii;
 emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a agentilor aeronautici care
efectueaza sau vor efectua activitati de transport aerian si stabileste conditiile de
acordare, suspendare sau anulare a licentelor si a autorizatiilor;
 emite reglementari obligatorii privind siguranta traficului in transporturile aeriene si
supravegheaza respectarea acestora;
 asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de
marfuripericuloase;

1
I.Cristea, O.C.Ionescu, V. Stanciu, „Transportul aerian de pasageri si de marfa”, Bucuresti, Editura Tehnica, 1981, p.29
39
  asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile in spatiul aerian
national, incolaborare cu organele specializate ale Ministerului Apararii Nationale;
 coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile;
 ancheteaza incidentele siaccidentele din domeniul aviatiei civile;
 organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de control in aviatia civila;
 asiguracertificarea tehnicii de aviatie civila;
 organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si brevete pentru personalul
aeronauticcivil;
 gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia civila;
 aproba survolarea spatiuluiaerian al Romaniei, decolarea si aterizarea aeronavelor civile
de pe/si pe aeroporturile situate pe teritoriul Romaniei;
 autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de interes public;
 asigura asistentaoperatiunilor de cautare si de salvare a aeronavelor aflate in primejdie;
coordoneaza sistemul national de facilitati aeronautice;
 asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii publice sau societati
comercialeautorizate, elaborarea si punerea in aplicare a reglementarilor aeronautice
corespunzatoare, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si
inmatricularea aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora, anchetarea incidentelor
si a accidentelor de aviatie civila, precum si controlul tehnic si inspectia de siguranta a
zborului si securitate aeronautica pentru transportul aerian.

Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al
Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:

 spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se
permiteactivitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor,
indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor;
 zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate
activitatiloraeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aeronavelor etc.;
 zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restrictionate sau zone
interzise,precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in:

 spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor si anume: zonele

aeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom); caile
aeriene interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor
aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m (in
zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de munte);
 spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului tehnic
alaeronavelor construite sau reparate de acestea;
 spatiul rezervat aviatiei militare.

Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului aerian

national in: controlat si necontrolat.

Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura dirijarea si
controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana. Restul spatiului
aerian este necontrolat.

40
Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si zone de control de
aerodrom.

Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian controlat si
cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma de paralelipiped,
respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate
si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop evitarea pericolului de
coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta
din urma nu este suficienta, se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita
in mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.

Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticala
si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control de
aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura regiune terminala de control, respectiv
cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.

Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticala si pe
orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de
aerodrom se organizeaza in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.

Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a acestora, dirijarea
si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei
repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a
transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale cailor aeriene nationale cu
cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara, precum si realizarea serviciului de telecomunicatii
aeronautice si meteo, constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic
aerian (Romanian Air Trafic Services Administration – ROMATSA). Aceasta este persoana juridica
romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe baza de gestiune economica si autonomie
financiara.

Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate juridica, Directii regionale ale
cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta), Centrul national de protectie meteorologica a
navigatiei aeriene, Radiofaruri de ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges,
Tirgul Jiu, Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..

In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:

a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol;

b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament, tehnica de lupta etc.
care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei de survol acordata de Ministerul Transporturilor,
cu avizul Ministerului Apararii Nationale.

Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia achitarii unor tarife pentru
utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea
aeronavelor si distanta de zbor parcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privind
cooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizata prin Protocolul de la
Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfel stabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura
emisa de serviciul EUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catre operatorul
aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa incasata de EUROCONTROL la sediul
acesteia, ROMATSA primeste partea care i se cuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de
zbor parcursa de aeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.

41
 5.2.1. Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile

Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca sunt inmatriculate in Registrul
unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta
regula, aeronavele stabilite prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a fi inmatriculate in Registrul
unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de
zboruri si sunt identificate de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cu
reglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.

Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave inmatriculate in alt stat, pentru
perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe
o durata determinata, cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.

O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile,

numai daca:

a) poseda un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor;

b) satisface cerintele reglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de emisii toxice;
c) nu este inregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii:

o apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetatean strain cu domiciliul
sauresedinta in Romania, sau unei persoane juridice straine, constituita in mod legal, care
desfasoara activitati economice in conformitate cu legislatia romana, iar aeronava civila
respectiva isi are baza si este, in principal, utilizata in Romania, sau
o apartine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strain cu care Romania a incheiat o
conventieprin care cele doua state isi acorda reciproc tratamentul national in ce priveste
regimul de inmatriculare a aeronavelor civile, sau
o apartine Guvernului sau statului roman.

Certificatul de inmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va contine datele de identificare a

aeronavei civile, insemnul de nationalitate si marca de ordine, care vor fi inscriptionate in mod vizibil pe
aeronava civila, cat si datele de identificare a detinatorului si/sau ale proprietarului. Prin inmatricularea in
Registrul unic de inmatricularea a aeronavelor civile, aeronava respectiva capata nationalitatea romana.
Inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile si certificatul
de inmatriculare nu constituie dovada detinerii legale sau a proprietatii asupra aeronavei civile in nici o
actiune juridica in care detinerea sau proprietatea aeronavei respective este in litigiu. Metodologia
inmatricularii in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, precum si prevederile privind
emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de inmatriculare sunt continute in reglementarile
aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Sunt recunoscute, fara discriminare, persoanelor fizice sau juridice romane sau straine, urmatoarele
drepturi reale asupra aeronavelor civile: a) dreptul de proprietate; b) dreptul de folosinta, in temeiul unui
contract de inchiriere incheiat pe o durata determinata, in care caz locatarul capata si calitatea de
detinator; c) dreptul detinatorului legal de a dobandi proprietatea prin cumparare, in care caz
cumparatorul capata calitatea de proprietar; d) dreptul de a ipoteca ori a greva aeronava civila sau
componente ale acesteia drept garantie a platii unei datorii, cu conditia ca un asemenea drept sa fie legal
constituit conform legii statului de inmatriculare si transcris in registrul de sarcini al statului de
inmatriculare a aeronavei civile.

Actele de proprietate sau de transmitere a proprietatii, de constituire de ipoteci sau a altor drepturi reale
care privesc o aeronava civila sunt reglementate de legislatia nationala si se inscriu in Registrul unic de
inmatriculare a aeronavelor civile.

42
Inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile nu este constitutiva de drepturi si are ca
efect numai opozabilitatea fata de terti a dreptului inscris.

5.2.2. Aterizarea si decolarea aeronavelor civile. Aeroportul

Decolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe aerodromurile civile autorizate

corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un
aerodrom neautorizat.

Aerodromul este suprafata delimitata pe pamant sau pe apa care cuprinde, eventual, cladiri, instalatii si
materiale, destinata a fi utilizata, in totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a
aeronavelor.

Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In componenta sa intra, in mod
obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in trafic de calatori sau trafic de marfuri.

Aerogara reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a expedierii calatorilor sau

marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori sau de marfuri.

Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si compartimentele in care se efectueaza
formalitatile comerciale.

Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor companiilor

aeriene si ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de paza si ordine
publica; serviciul de informare aeronautica pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul
de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de
asemenea, sali de asteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.

Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principala a oricarui

aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispusa pe directia
vanturilor dominante si se numeste pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind
diferita.

O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade, minute si secunde) si prin
altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii
celei mai calde a anului, luata in considerare pe mai multi ani1.

O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare – portiuni de teren amenajate pentru deplasarea
aeronavelor de la suprafetele de stationare sau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor
sau calatorilor si de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de debarcare si
apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.

De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il reprezinta, zona de degajare. Deasupra
acestei zone se executa manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii
si virajelor, dupa decolare.

Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in vederea asigurarii conditiilor
necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international,
in conditii de siguranta, ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.

In vederea realizarii obiectivelor propuse, aeroportul:

  asigura exploatarea, intretinerea, dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare: piste,

cai de rulare, platforme, drumuri de acces si de incinta, parcari, aerogari, hangare, constructii,
43
 instalatii si echipamente speciale, precum si alte dotari, care concura la buna desfasurare a
activitatii aeroportuare, in concordanta cu standardele de calitate interne si internationale;
  aplica reglementarile interne si internationale privind activitatea aeroportuara; asigura facilitati
deprotectie a navigatiei aeriene, telecomunicatii, informare aeronautica si meteo, paza si control
etc.;
 asigura activitatea de escala a aeronavelor, cuprinzand: conducerea aeronavei la sol, la sosire si
laplecare; asistarea aeronavei la plecare; organizarea comunicatiilor intre aeronava si sol;
incarcarea si descarcarea aeronavei; alimentarea cu combustibili si aprovizionarea cu produse
specifice la bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, postei etc.
intre aeronava si terminal si invers;
 asigura organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor, marfurilor
sipostei intre aeroport si orice alt punct, precum si orice alt transport solicitat de companiile
aeriene;
 asigura securitatea aeroportului prin personalul propriu si in colaborare cu serviciile militare
sicivile competente.

5.3. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

În practică, acest cotract există sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeşte: încheierea
contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport aerian, precum şi condiţiile
transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi predate cărăuşului
împreună cu marfa.
Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al doilea exemplar
poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa, în
timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi rămâne la expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;
- câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:
 punctele de plecare şi destinaţie;
 dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;
 dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din aceste
escale;
 un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la
Varşovia, care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a
mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi el suportă răpunderea
pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană, faţă de care este angajată răspunderea
cărăuşului, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă, inexacte sau incomplete. Totdată,
expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare să se alăture la scrisoarea de transport aerian
documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale.

5.3.1. Modificarea scrisorii de transport aerian

Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul are dreptul să dispună de marfă:

 fie retrăgând-o în aeroportul de plecare sau de destinaţie;
 fie oprind-o în timpul călătoriei, în momentul unei escale;
 fie dispunând ca ea să fie predată, la locul de destinaţie sau în alt loc, unei alte persoane decât
destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de transport;
44
 fie cerând să fie înapoiată în aeroportul de plecare, cu condiţia ca exercitarea acestui drept să
nu aducă prejudicii nici cărăuşului, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a suporta cheltuielile care
rezultă în urma dispoziţiilor sale.
În situaţia în care executarea dispoziţiilor ulteriore nu este posibilă, cărăuşul trebuie să îl înştiinţeze
imediat pe expeditor de acest fapt.
La rândul său, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mărfii la punctul de destinaţie, să ceară
cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii, în schimbul plăţii totale a creanţelor şi
executarea condiţiilor din scrisoarea de transport aerian.
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă nu poate fi găsit, expeditorul îşi
reia dreptul său de a dispune de marfă.

5.3.2. Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt suportate de expeditor
sau destinatar, în funcţie de condiţiile de livrare prevăzute în contractul extern.
În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:
1. franco uzina - transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de transport
portavion, incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliul său se suportă de
către destinatar;
2. franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi
taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suportă: taxele de transport portavion, taxele
accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliul său;
3. franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până la
aeroprtul de plecare, taxele accesorii şi de transport portavion. Destinatarul suportă taxele accesorii pe
aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său.
4. franco domiciliul destinatarului – exepditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei
până la domiciliul destinatarului, în afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:

1. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie - la mărfurile generale se prevede o
greutate minimă de deplasare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La
cantităţi mari există o degresivitate foarte mare, în sensul că, pentru aceeaşi marfă, preţul/kg la o cantitate
mare poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la cantităţile de 45 kg;
2. cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg. În cazul în
care cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se împarte la 6;
3. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi să
crească o dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită costurilor diferite ale
companiilor de transport aerian;
4. felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. Pentru anumite mărfuri
se stabilesc tarife preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi
cu 30%-70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale;
5. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci, lăzi).
Pentru a stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile transportate în
containere şi palete;
6. modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care
transportul se efectuează cu curse normale de pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se
apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi, în această situaţie, preţul/kg
depinde de: distanţă, relaţie, felul mărfii, cubajul acesteia, dar se stabileşte pe cursa charter.
Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct între aeroportul
de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu există tarife publicate între
aeroportul de plecare şi cel de sosire.
În funcţe de condiţiile de livrare stabiliete între vânzător şi cumpărător, compania aeriană poate încasa
costul expediţiei fie de la predător, fie de la destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a
plăţii pentru transport:
45
  charges prepaied (c.p.) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii pe întreg
parcursul, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ce pot apare;
 charges collect (c.c.) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe aeroportul de
plecare, cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar;
 cash on delivery (c.o.o.) – intră în discuţie nu numai taxele de transport şi cele accesorii, ci şi
valoare mărfurilor.

46