Memoria Descriptiva Uranmarca

EXPEDIENTE MANTENIMIENTO PERIODICO AP-105.
Tramo: Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Uranmarca.
VOLUMEN II
INFORMACION BASICA DE INGIENIERIA
2.1. ANTECEDENTES.
El Gobierno Regional de Apurímac, tiene previsto dentro del Convenio Nº 326-

2015-MTC/21, realizar el Mantenimiento Periódico de Vías Departamentales –
año 2015, según el D.S. Nº 086-2015-EF, desde la formulación de estudios
hasta la ejecución por la modalidad de contrata, para realizar el mantenimiento
periódico de aquellos caminos departamentales, que fueron rehabilitados por
cualquier medio de financiamiento público y/o privado, por lo que; encarga la
elaboración del Expediente de Mantenimiento denominado:. “Mantenimiento
Periódico del Camino Departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva
Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni –
Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa María de
Chicmo – Andahuaylas – Apurímac”. La intervención de la actividad considera
el mantenimiento del tramo departamental según anexo Nº 002, de
Mantenimiento Periódico de Vías Departamentales – año 2015 (D.S. Nº 086-
2015-EF).
El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María de

Chicmo, Centro Poblado de Nueva Esperanza en la Progresiva 00+000 Km., y
termina en la Provincia de Chincheros, Distrito de Uranmarca en la progresiva
37+000, con una longitud total de 37+000 kilómetros.
El camino departamental, material del presente estudio, ha recibido diferentes

intervenciones para su operatividad, en esa medida es necesario mencionar los
siguientes aspectos relacionados al tramo:
La rehabilitación del tramo en mención, fue realizada en el año 1999 en el

cual se presenció un espesor de afirmado de 20cms, tercerizando dichos
trabajos a una empresa contratista; siendo financiado en su totalidad por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Programa de Caminos Rurales,
hoy PROVIAS DESCENTRALIZADO.
Desde la fecha de culminación de su rehabilitación, el camino Departamental

AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba
– Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, ha
sido intervenido con trabajos de ampliación de Superficie de rodadura en el año
2011 por intermedio de FONIPREL, sin mejoramiento y/o mantenimiento de
superficie de rodadura.
En la actualidad, el Gobierno Regional de Apurímac a través del Programa de

Caminos Departamentales (PCD), ejecuta la Actividad de: Mantenimiento
Rutinario Mecanizado (perfilado) de la Carretera: AP-105, Tramo, Desvío
Chicmo (Nueva Esperanza) – Cascabamba – Rebelde Huayrana, (de la
Progresiva 0+000 a la Progresiva 16+800 km), el cual se llevó a proceso
mediante la Adjudicación Directa Selectiva Nº 043-2015-GRAP, y otorga la
buena Pro a la Empresa CONSORCIO VIAL S&A, integrada por la Empresa
de Mantenimiento Vial SAC RUC Nº 20491386950 y Transportes e
Inversiones S&A SAC RUC Nº 20549870644, con fecha 20 de agosto del

2015.
Así mismo, el Gobierno Regional de Apurímac a través del Programa de
Caminos Departamentales, continúa con el MANTENIMIENTO RUTINARIO
(permanente) del tramo, y es así como se indica:
 Desvió Chicmo – Cascabamba – Rebelde Huayrana, (Prog. 00+000 al
16+800), que lo realiza la MEMV Consorcio Vial Collpani, con una
cantidad mínima de 05 colaboradores y cuyo representante legal es el
Señor Fabio Huamán A.
 Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca, (Prog 16+800
al 37+000), que lo realiza la MEMV Consorcio CEAT, con una cantidad
mínima de 07 colaboradores y cuyo representante legal es el Señor
Julio Bernaola Sánchez.
En ese sentido, es necesario mencionar que la plataforma de la vía se

encuentra muy deteriorada, acrecentándose este problema, con el escaso
mantenimiento de las obras de drenaje (badenes, cunetas, alcantarillas, etc),
lo que está generando que el agua de lluvia discurra por la plataforma de la
vía, generando un deterioro mayor de esta, sobre todo en épocas de máximas
precipitaciones pluviales.
Con la implementación del presente Expediente Técnico se planteará el
mantenimiento periódico (REPOSICIÓN DE AFIRMADO) del camino
departamental en una longitud de 32+000 km (Desde 05+000 al 37+000
km), con las siguientes actividades, dado que esta sección del tramo general
requiere urgentemente reposición de afirmado en un espesor de 10.00cm.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico.

Posteriormente a este trabajo, se deben continuar con los trabajos de
Mantenimiento Rutinario manual, teniendo en consideración las siguientes
actividades básicas:
Conservación de calzada.
 Limpieza de calzada.
 Bacheo.
 Desquinche.
 Remoción de derrumbes.
Limpieza de obras de drenaje.

 Limpieza de cunetas.
 Limpieza de alcantarillas.
 Limpieza de badén.
 Limpieza de zanjas de coronación.
 Limpieza de pontones.
 Encauzamiento de pequeños cursos de agua.
Control de vegetación.
 Roce y limpieza.
Seguridad vial.
 Conservación de señales.
Medio ambiente.
 Reforestación.
Vigilancia y control vial.

 Vigilancia y control.
Actividades complementarias.
 Reparación de muros secos.
 Reparación de pontones.
Estas actividades están destinadas, principalmente a mantener el sistema de
drenaje en buen estado de funcionamiento, y además a contar con una
superficie de rodadura en una adecuada condición de servicio, que permita
que los vehículos circulen sin dificultad, por un camino vecinal bien
señalizado, libre de obstáculos y a un costo de operación mínimo.
2.1.1. UBICACIÓN DE LA ACTIVIDAD.
POLITICA.
La actividad se encuentra ubicada en la región de Apurímac, Provincia de
Andahuaylas y Chincheros Distritos de Santa María de Chicmo y
Uranmarca.
El servicio de consultoría comprende la elaboración del Expediente

Técnico: “Mantenimiento Periódico del Camino Departamental AP-
105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) –
Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané –
Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo –
Andahuaylas – Apurímac”.
Departamento : Apurímac.
Provincia : Andahuaylas y Chincheros.
Distrito : Santa María de Chicmo y Uranmarca.
GEOGRAFICA.
El camión departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza

(Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni –
Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km., se encuentra ubicado
geográficamente en el detalle que se indica a continuación.
COORDENADAS UTM Y ALTITUD.
TRAMO: Nueva Esperanza – Uranmarca., Long. 37+000 Km.
Fuente: Elaboración Propia.

Vi
sta Vista SateliVista Satelital del Tramo Nueva Esperanza – Uranmarca (Long. 37+000).
Inicio de Tramo Prog. 00+000 Final de Tramo Prog. 37+000

Inicio de Tramo a Intervenir Prog. 05+000
AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

Los Centros Poblados, ubicados en el borde del camino en una franja de
hasta 200 m., de ancho a ambos lados del eje vial según lo establecido
por la normatividad vigente, Serán los beneficiarios directos del servicio
de Mantenimiento Periódico del Camino Departamental.
Los Centros poblados ubicados a una distancia mayor de 200m., y menor

de 2.50 km., a cada lado de la vía y aquellos que tienen esta
infraestructura vial como único medio de acceder hacia el mercado
regional para desarrollar sus actividades económicas y tomar contacto
con las instituciones del sector público y privado para satisfacer sus
necesidades básicas de educación y salud básicamente, serán los
beneficiarios Indirectos.
2.1.2. NOMBRE DEL ESTUDIO.

Mantenimiento Periódico del Camino Departamental AP-105 Tramo:
Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba –
Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000
km, Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac”.
2.1.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES.

Codificación : AP-105
Categoría : Camino Departamental.
Longitud : 37.00 Km.
Longitud a intervenir : 32.00 Km.
IMDs sin F.C. : 104 veh/día.
Nivel de Tránsito : Tránsito Intermedio.
Año de Rehabilitación : 1999.
Entidad que Financio : Provías Descentralizado.
Espesor de Afirmado Rehabilitación : 20.00 cm.
Tiempo de Vida del Afirmado : 3 a 4 años
Tipo de Mantenimiento : Rutinario manual.
Año de Inicio Mantenimiento Rutinario : 1999.
Entidad Encargada M.R. : Gobierno Regional Apurímac.
Entidad que Financia M.P. : Provías Descentralizado.
2.1.4. DATOS DE GENERALES DE INTERVENCIONES.
Año de la Última Rehabilitación.

La rehabilitación del Camino Departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S
Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde Huayrana
– Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa
María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac, fue realizada en el año
1999 en el cual se presenció un espesor de afirmado de 20.00 cm.,
tercerizando dichos trabajos a una empresa contratista; siendo financiado
en su totalidad por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y
Programas de Caminos Rurales, hoy Provías Descentralizado.
Entidad que Financio la Ultima Rehabilitación.

La entidad que financió la rehabilitación del Camino departamental fue
Provías Rural.
Espesor del Afirmado considerado en la Rehabilitación.

Se consideró 20.00 cm.
Entidad que realizó el último Mantenimiento Rutinario.

El mantenimiento rutinario manual se viene realizando mediante un
convenio de gestión de Mantenimiento Rutinario departamental, entre el
Proyecto Especial de Infraestructura de transporte Descentralizado,
Provías Descentralizado y el Gobierno Regional de Apurímac, a través de
Asociaciones Rurales de Mantenimiento Vial.
Actualmente se viene realizando el Mantenimiento Rutinario Manual, a

través de los siguientes micros empresas:
 Desvió Chicmo – Cascabamba – Rebelde Huayrana, (Prog.
00+000 al 16+800), que lo realiza la MEMV Consorcio Vial
Collpani, con una cantidad mínima de 05 colaboradores y cuyo
representante legal es el Señor Favio Huaman A.
 Rebelde Huayrana – Culluni – Huancane – Uranmarca, (Prog
16+800 al 37+000), que lo realiza la MEMV Consorcio CEAT, con
una cantidad mínima de 07 colaboradores y cuyo representante
legal es el Señor Julio Bernaola Sánchez.
Actividades de Mantenimiento Rutinario Mecanizado.

En la actualidad, el Gobierno Regional de Apurímac a través del
Programa de Caminos Departamentales (PCD), ejecuta la Actividad de:
Mantenimiento Rutinario Mecanizado (perfilado) de la Carretera: AP-
105, Tramo, Desvío Chicmo (Nueva Esperanza) – Cascabamba –
Rebelde Huayrana, (de la Progresiva 0+000 a la Progresiva 16+800
km), el cual se llevó a proceso mediante la Adjudicación Directa Selectiva
Nº 043-2015-GRAP, y otorga la buena Pro a la Empresa CONSORCIO
VIAL S&A, integrada por la Empresa de Mantenimiento Vial SAC RUC Nº
20491386950 y Transportes e Inversiones S&A SAC RUC Nº
20549870644, con fecha 20 de agosto del 2015.
Con la implementación del presente Expediente Técnico se planteará

el mantenimiento periódico (REPOSICIÓN DE AFIRMADO) del
camino departamental en una longitud de 32+000 km (Desde 05+000
al 37+000 km), con las siguientes actividades, dado que esta sección del
tramo general requiere urgentemente reposición de afirmado en un
espesor de 10.00cm.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico.

2.2. INVENTARIO VIAL
INTRODUCCIÓN.
El presente informe forma parte de los estudios definitivos de la Actividad
denominada “Mantenimiento Periódico del Camino Departamental AP-105 Tramo:
Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde
Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa
María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac”, desarrollada de acuerdo a los
términos de referencia establecidos por el Gobierno Regional de Apurímac.
Este informe presenta la información de campo y gabinete referidos a los servicios

de topografía, mecánica de suelos e inventario de la situación actual del camino
departamental.
El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María de Chicmo,

Centro Poblado de Nueva Esperanza en la Progresiva 00+000 Km., y termina en la
Provincia de Chincheros, Distrito de Uranmarca en la progresiva 37+000, con una
longitud total de 37+000 kilómetros.
La intervención que se realizará será a la sección deteriorada del tramo el cual se

implementará con el presente Expediente Técnico de mantenimiento periódico
(REPOSICIÓN DE AFIRMADO) del camino departamental en una longitud de
32+000 km (Desde 05+000 al 37+000 km), dado que esta sección del tramo
general requiere urgentemente reposición de afirmado en un espesor de 10.00cm.
La información que se recopiló de campo, comprende los anchos de vía cada 250
metros, así mismo los espesores de afirmado, daños en el pavimento, ubicación de
las canteras, fuentes de agua, plazoletas de paso, depósitos de material
excedente, señalización, estado de conservación de alcantarillas, badenes,
pontones, puentes, etc.
Para la realización del conteo de tráfico se ubicó un lugar estratégico en el Centro

Poblado de Ccollcca en la progresiva 11+540 Km., dado que es el punto más
representativo del tramo General. El estudio de tráfico se realizó durante siete días
de la semana, se corrigió con los F.C. del peaje de Casinchihua, y estimó para
IMDa para 10 años.
El levantamiento de información se realizó con un GPS Garmin Modelo Oregón 550

y el registro del inventario se llevó por medio de Fotografías en campo.
Registro de Inventario Prog. 10+400 Registro de Inventario Prog. 18+440

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 La elaboración del Expediente Técnico corresponde al Camino

Departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.
Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané –
Andahuaylas – Apurímac.
 Los beneficiarios directos según el tramo son los habitantes de los centros
poblados que están dentro de la franja de 250 m., a cada lado del eje vial.
 El camino departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.

Andahuaylas – Apurímac., es un tramo de suma importancia, dado que une
los Distritos de Santa María de Chicmo y Uranmarca, estos Distritos y los
Centros poblados que lo conforman, son principalmente productores de
papa, el cual se distribuye y expende en los mercados Regionales de Cusco
y Arequipa.
 El punto de inicio para la presente intervención inicia en la progresiva

05+000 (3569 msnm) del tramo general, que se encuentra ubicado a 6
minutos aproximadamente del Centro Poblado de Nueva Esperanza desvío
Uranmarca. En su trayectoria se recorre terrenos sinuosos, terrenos
montañosos escarpados y relativamente planos ascendente y descendente
hasta llegar al Distrito de Uranmarca final del tramo, progresiva 37+000
Km (3123.00 msnm). Los centros poblados que se cruza antes de llegar a
Uranmarca son: Pacchipata, Ccolloca, Cullun, Uchupata, Huaripata,
Moyocpampa y Chachaspata.
 La carretera en su diseño original a nivel de afirmado tiene un e=20.00 cm.,

luego de realizada las prospecciones exploración de la carpeta de rodadura
para verificar dicho espesor, se encontraron espesores variables, siendo la
mínima de 3.00 cm., en algunos sectores del tramo.
 El ancho de la carretera es variable, se aprecia anchos mínimos de 4.30 m.,

a 4.70 m., en la progresiva 18+750 Km., y máximos de 7.50 m., a 8.20 m.,
en la progresiva 17+750 Km. Así mismo se observa plazoletas de cruce a lo
largo del Camino Departamental, como para que el tráfico sea continuo y
fluido.
 A lo largo del trayecto del camino departamental AP-105., se ha encontrado

un sector crítico, que se encuentra entre las progresivas 25+000 a la
26+280 Km., por el talud inestable. Los agricultores siembran sus productos
en las laderas, y al momento de regar saturan los taludes y estos por
gravedad tienden a deslizarse, por lo cual se debe concientizar a los
agricultores, para que estos tiendan a sembrar sus productos, en sectores
que no sean riesgosos, tanto para ellos como para los transportistas ni
usuarios del camino departamental.
Lo antes mencionado para efectos del presente estudio solo tiene carácter
referencial por cuanto que la elaboración del Expediente Técnico se avoca a
recuperar la transitabilidad de la vía mediante la Reposición de Afirmado en un
espesor de 15 cm. Cabe precisar que estos servicios adicionales tendrán que
asumirse previos a los trabajos de intervención del servicio de Reposición de
Afirmado de la progresiva 05+000 al 37+000 del camión departamental, a fin de
optimizar la inversión pública y garantizar la seguridad de quienes usan esta
infraestructura vial durante el desarrollo de sus actividades económicas y
sociales.
 Los principales daños encontrados en la plataforma son: pavimentos

erosionados, ahuellamiento y encalaminados.
 El tramo materia del presente estudio cuenta con suficientes fuentes de

agua, canteras de material de afirmado, los cuales cumplen con las
especificaciones técnicas para uso de material de afirmado.
 El sistema de drenaje conformado por cunetas, tajeas, alcantarillas,

pontones, puentes y badenes, se encuentran disminuidas en su capacidad
de conducción hidráulica, necesitando trabajos de limpieza y reparación para
recuperar su operatividad al 100%
 El sistema de drenaje resulta insuficiente para garantizar la buena

operatividad de la vía, se recomienda ejecutar infraestructura de drenaje
para garantizar la seguridad y la vida útil de la infraestructura vial.
 El espesor mínimo de afirmado existente es de 3.00 cm., y un máximo de

8.00 cm., existiendo tramos con ahuellamiento, baches, encalaminados y
depresiones que serán necesarios corregir durante los trabajos de
Mantenimiento Periódico a fin de recuperar las condiciones operativas pre-
existentes.
 El sistema de señalización es deficiente, es necesario colocar postes

delineadores, señales preventivas, reglamentarias e informativas, a lo largo
del eje del Camino Departamental AP-105, para así conservar la seguridad
de los transportistas y usuarios de la vía.
 Después de haber realizado el inventario y haber completado la información

requerida en los formatos proporcionados por los términos de referencia, y
viendo el estado de conservación de la infraestructura se establece la
necesidad definitiva de realizar trabajos de reposición de afirmado en un
espesor de 10.00 centímetros de la progresiva 05+000 al 37+000 km, del
Camino Departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.
Andahuaylas – Apurímac, a fin de recuperar la operatividad de la vía y
optimizar la inversión que hace el estado para dinamizar las actividades
económicas e incluir socialmente a sectores de la población rural en
pobreza.
 Se recomienda que los trabajos de mantenimiento periódico se realicen
durante el periodo estacional “seco” entre abril a noviembre, para no tener
dificultades en la operación de la maquinaria pesada por causas atribuibles a
las condiciones climáticas.
A continuación de adjunta los formatos alcanzados por los términos de referencia

alcanzados, debidamente llenados en campo, y que concuerdan con la información
manejada por el Gobierno Regional de Apurímac.
2.3. INFORME DE CONTEO DE TRÁFICO.
El estudio de conteo de tráfico viene a ser un aspecto muy importante y forma

parte de las actividades de la elaboración de los estudios de rehabilitación,
mejoramiento, construcción y mantenimiento; nos permite determinar el
diseño de carreteras y políticas de mantenimiento.
El objetivo del estudio de conteo de tráfico, es determinar el flujo de carga y
pasajeros entre el punto de origen y destino, de la misma manera, nos permite
conocer la cantidad de vehículos, que transitan por la vía.
Para la realización del conteo de tráfico se ubicó un lugar estratégico en el
Centro Poblado de Ccollcca en la progresiva 11+540 Km., dado que es el punto
más representativo del tramo General. El estudio de tráfico se realizó durante
siete días de la semana, se corrigió con los F.C. del peaje de Casinchihua, y
estimó para IMDa para 10 años.
El conteo de vehículos que transitan por el Camino Departamental AP-105
Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba –
Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km,
Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac, se tomó una
semana representativa comprendida entre el 03/10/2015 al 09/03/2015.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer su
variación horaria (cantidad de vehículos por hora); el cual nos permite proyectar
el nivel de tráfico futuro.
El estudio de tráfico vehicular nos permite cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por el camino departamental, así
como estimar el origen – destino de los mismos. Estos elementos son
indispensables para la evaluación económica del Camino Departamental y las
determinaciones de las características de diseño geométrico y pavimento. El
tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios
de transporte, mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por el camino departamental, pero usualmente se denomina tráfico
vehicular.
Se determina el Índice Medio Diario (IMD), el cual será definido en base al
conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de
encuestas. Esto nos permitirá realizar el diseño del camino departamental y
definir su geometría de acuerdo a la siguiente clasificación.
UBICACIÓN.
La actividad se encuentra ubicado en la región de Apurímac, provincias de
Andahuaylas y Chincheros, Distritos de Santa María de Chicmo y Uranmarca:
Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac.
FUENTE: Mapa Vial de la Región de Apurímac (MTC).

2.3.1. IMPORTANCIA.
La información de tráfico a obtener en campo, nos permitirá desarrollar y
calibrar modelos de simulación de demanda de transporte, lo que es
importante en la etapa de planteamiento, a fin de determinar y cuantificar:
 Volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las

características geométricas.
 Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede
intervenir como variable.
 Establecimiento de señalización.
 Asignación de tráfico a futuro.
 Itinerarios de rutas de empresas de transporte.
 Determinación de las necesidades de infraestructura como
- Diseño de puentes.
- Diseño del tipo de superficie de rodadura.
- Construcción de nuevos caminos.
- Rehabilitación de caminos.
- Mejoramiento de Caminos
- Mantenimiento de Caminos.
2.3.2. PARA QUE SIRVE EL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.

Sirve principalmente para el diseño vial de la infraestructura por donde
rodarán los vehículos, ancho de vía y espesor de las capas que conforman el
afirmado, a fin de satisfacer la demanda social de los usuarios. Es el
resultado de un análisis de encuestas de origen – destino.
2.3.3. TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR.

Los siguientes conceptos son aplicados a los flujos que circulan por un tramo
de la red vial.
TRAFICO NORMAL, corresponde a aquel que circula por el camino en

estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con
proyecto.
TRAFICO GENERADO, es aquel que no existía en el camino en la situación

sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto
debido principalmente a la reducción del costo de transporte del camino.
TRAFICO DESVIADO, es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro

camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará
una parte o en forma total el camino departamental rehabilitado o mejorado,
pero mantienen su origen y destino. Es resultado de un análisis de encuestas
origen /destino.
TRAFICO INDUCIDO O TRANSFERIDO, es aquel que en la situación sin

proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado
el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino departamental
rehabilitado o mejorado, a consecuencia de ello cambia su origen y destino o
ambos.
Por ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores

condiciones decide comprar insumos en otra localidad.
2.3.4. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.
Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular durante las horas del día
en una estación de conteo, previamente determinar en el camino. La
información debe ser recogida diferenciando composición vehicular y sentido
de circulación.
Para efectos del presente estudio se estableció una Estación de Conteo para
el tramo, Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba –
Rebelde Huayrana – Colluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km,
El conteo vehicular se realizó durante 7 días, teniendo en consideración el

“Formato de Clasificación Vehicular”, de la Oficina de Planeamiento y
Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, conforme lo
indican los términos de referencia.
Para efectos de determinar el tráfico vehicular diario también llamado Índice

Medio Diario Vehicular (IMD), de debe considerar los siguientes periodos de
medición.
Conteos de Tráfico Vehicular
Estación Días de Conteo

Estación de cobertura 7 días de 24 horas
2.3.5. CRITERIOS PARA LA SEGMENTACIÓN DEL CAMINO.

El tráfico vehicular se considera uniforme en todo el tramo, por cuanto las
estaciones de conteo se localizaron en puntos de pase obligado por donde
transitan los vehículos que circulan por los tramos y sirven de acceso hacia
los centros poblados dentro de su área de influencia.
La segmentación del camino no se supedita a la demarcación político

administrativo existente, ni a la existencia de accidentes geográficos; sino es
el punto de base obligado de los vehículos que utilizan esta infraestructura
vial.
2.3.6. CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR.

Conforme se indica en los términos de referencia la información del conteo
vehicular se tabuló en el formato de conteo y clasificación vehicular (Formado
Nº 01), diseñada por la oficina de planeamiento y Presupuesto del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones que se aprecia a continuación.
Información Requerida.
 Nombre de la carretera.
 Ubicación de la estación de control.
 Fecha y hora del conteo.
 El sentido de circulación.
 La cantidad de vehículos por tipos de vehículos y por cada hora.
 La sumatoria diaria por tipo de vehículo y por hora.
2.3.7. CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUALIZADO.
Para proyectar el tránsito de vehículos se empleará la siguiente fórmula:
Tn=To(1+r)( n−1)
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n = Año futuro de proyección.
R = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
Cabe indicar que la tasa de crecimiento utilizada para la proyección de los

vehículos ligeros o de pasajeros, es la tasa de crecimiento de la población;
mientras que la proyección de los vehículos pesados o de carga, se realiza
con la tasa de crecimiento del PBI representativo de la región.
2.3.8. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION.
r po=( P 07 / P14 )( 1/n)−1 x 100

Dónde:
rpo =Tasa de crecimiento intercensal (2007-2014).
P07 =Población del área de influencia año 2007.
P14 =Población del área de influencia año 2014.
N =Número de años trascurridos entre periodos censales (14 años).
La tasa de crecimiento de población en la región Apurímac, es 1.00%, con el
cual se proyectó la demanda de vehículos de pasajeros.
La tasa de crecimiento del PBI departamental de Apurímac, es 5.30% con el

cual se proyectó la demanda de vehículos de carga.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO (VER CONTINUACIÓN)

2.3.9. ANALISIS DEL TRÁFICO.
2.3.9.1. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO.
Para el análisis de la composición de los vehículos, se han clasificado en:
Autos, Camionetas 4x4, Camioneta Rural (combi), Ómnibus y camiones de
2 ejes y 3 ejes, buses, camiones de dos y tres ejes (no se ha observado
semitrailer y tráiler). La composición del parque automotor defiere entre
una y otra estación; en el tramo en estudio de los autos, Station Wagon
son los que representan el mayor número de vehículos en circulación y las
camionetas rural (combi), son las que representan el segundo grupo.
2.3.9.2. VARIACIÓN DIARIA.

De acuerdo al resumen del conteo vehicular diario, en el tramo, Emp. PE
3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde
Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito
de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac, el mayor número
de vehículos que circulan son Autos y Camión 2E en un 19.8% y 19.9%.
2.3.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 Para la realización del conteo de tráfico se ubicó un lugar

estratégico en el Centro Poblado de Ccollcca en la progresiva
11+540 Km., dado que es el punto más representativo del tramo
General. El estudio de tráfico se realizó durante siete días de la
semana, se corrigió con los F.C. del peaje de Casinchihua, y estimó
para IMDa para 10 años.
 El tramo está conformado por dos sub tramos los cuales son:
Primer Sub Tramo: Desvió Chicmo – Cascabamba – Rebelde

Huayrana, (Prog. 00+000 al 16+800), que lo realiza la MEMV
Consorcio Vial Collpani, con una cantidad mínima de 05
colaboradores y cuyo representante legal es el Señor Favio
Huaman A.
Segundo Sub Tramo: Rebelde Huayrana – Collune –

Huancane – Uranmarca, (Prog 16+800 al 37+000), que lo realiza
la MEMV Consorcio CEAT, con una cantidad mínima de 07
colaboradores y cuyo representante legal es el Señor Julio
Bernaola Sánchez.
 Después de haber realizado los trabajos de conteo de tráfico

vehicular; se da la siguiente conclusión que el tramo tiene un IMDs,
sin factor de corrección de 104 veh/día en promedio, dado que
necesariamente el primer sub tramo es de mayor incidencia de
vehículos, y el segundo Sub Tramo es de menor, por lo cual se ha
considerado el tramo más crítico, el de Desvió Chicmo –
Cascabamba – Rebelde Huayrana (Prog. 00+000 al 16+800),
para obtener los datos más representativos del tramo en general,
dado que el Distrito de Uranmarca se encuentra en el segundo sub
tramo, y este se encuentra en constante desarrollo y más aún que
actualmente se viene construyendo la I.E. de Uranmarca y el Centro
de Salud, en donde la afluencia de usuarios será mayor y por lo
tanto de vehículos de igual forma.
 El desarrollo geométrico de la vía permite el tránsito regular de

autos, Station Wagon, camionetas, Micro, Bus y Camiones.
 Los fines de semana se observa una pequeña reducción del tráfico

vehicular en el sector de Nueva Esperanza a Uranmarca, por
cuanto los pobladores de los Centros Poblados existente se dirigen
a las ferias realizadas en las diferentes ciudades de alrededor,
como la feria de Andahuaylas.
 Es importante que las señales preventivas de tránsito, tengan que

encontrarse en buen estado de conservación y así mismo colocar
las mismas en los sectores que sea necesario.
 El factor de corrección (FC), fue asumido del peaje de Casinchihua;

para vehículos ligeros del mes de Octubre F.C.=0.9815 y vehículos
pesados del mes de Octubre F.C.= 0.933450, correspondiente al
mes de octubre.
 La tasa de crecimiento poblacional población en la Región

Apurímac, es de 1.00%, con el cual se proyectó la demanda de
vehículos de pasajeros.
 La tasa de crecimiento del PBI Departamental de Apurímac es de

5.30% con el cual se proyectó la demanda de vehículos de carga.
 La proyección del tráfico normal, para un horizonte de 10 años

(IMDa corregido) es de 128 veh/día.
2.4. INFORME DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
2.4.1. GENERALIDADES.
Los trabajos de Topografía del estudio corresponden a los lineamientos
establecidos para el Mantenimiento Periódico de caminos departamentales
aprobados en la norma de conservación vial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), a fin de recuperar las condiciones de servicio de la
carretera, siguiendo el trazo vial existente de manera que los vehículos se
trasladen fluidamente sin interrupciones y condiciones de comodidad para los
usuarios.
La ejecución de los trabajos de campo para el levantamiento del eje del

camino y determinar el estacado de la vía, La ubicación de centros poblados,
canteras, fuentes de agua, depósitos de material excedente, infraestructura
de arte y drenaje, etc., se realizó mediante el uso de un GPS Garmin Modelo
Oregon 550 cuya información digitalizada se presenta en los Planos Claves
del de la actividad.
La identificación de las progresivas se realizó siguiendo el eje de la vía cada

20m en tangente y 10m en curvas, localizándose además las estructuras de
drenaje (alcantarillas, pontones, puentes y badenes) que resultan
insuficientes para evacuar las escorrentías de aguas superficiales y
garanticen la vida útil de la carretera. La ubicación de estos elementos
inamovibles está debidamente referenciada y servirán para identificar los
tramos a reparar así como sugerir la reparación y/o construcción de
estructuras de drenaje adicionales.
La información de derrumbes y reparaciones están consideradas en el

expediente como dato referencial dado que la actividad principal del
mantenimiento periódico es la reposición de afirmado (e=10cm) de la
Progresiva 05+000 al 37+000 Km; por lo tanto dichas actividades debe de
efectuarse a través del Gobierno Regional antes de realizar los trabajos de
Mantenimiento periódico de la actividad.
De acuerdo al trabajo de campo realizado y los alcances de los Términos de

Referencia, se ha determinado que el trazo del eje de la vía siga el eje actual
manteniendo en lo posible el ancho de plataforma y otros detalles que el
terreno natural presenta como ondulaciones e inclinaciones, encuentros con
accesos a caseríos ubicados en el área de influencia, a fin de preservar las
condiciones de seguridad y garantizar la transitabilidad sin generar mayores
costos en movimiento de tierras, además de cuidar los cursos naturales de
aguas, por lo que se mantendrá en lo posible la conformación topográfica de
los tramos viales existentes.
Vista la característica de la actividad, los trabajos de levantamiento

planimétrico y de nivelación son puntuales y específicos, indicando lo
siguiente:
 Eje del tramo en estudio.

 Ubicación de centros poblados, fuentes de agua, estructuras de arte y
drenaje, canteras, señales, etc.
 Georeferenciación, altimetría, dimensiones y estado actual de las
estructuras existentes.
 La medición se efectuó con GPS Garmin Modelo Oregón 550, winchas
de banda metálica de 50 m., y 5 m., siguiendo los alineamientos
horizontales de la carretera y estructuras de arte o drenaje (según sea
el caso); obteniéndose las cotas respectivas que se indican en los
cuadros y planos que se adjuntan.
2.4.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

El estudio corresponde “Mantenimiento Periódico del Camino Departamental
AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) –
Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long.
37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac”.
2.4.3. METODOLOGÍA.
Los trabajos de topografía, se basan en los lineamientos establecidos por la
normatividad vigente y la experiencia adquirida durante la actividad
profesional en proyectos similares.
Para el efecto se organizó una brigada de trabajo con participación de
profesionales en Ingeniería Civil, el apoyo comprometido de un Ingeniero de
Minas y la información de los vecinos que dieron las facilidades necesarias
para obtener los datos de campo necesarios para la elaboración del servicio
de consultoría.
La brigada de trabajo estuvo integrada por:
Personal:
 01 Ingenieros Civiles.
 04 Ayudante de campo
 01 Chofer
La medición y el levantamiento topográfico se realizaron usando los

siguientes equipos:
a) GPS Electrónico, GARMIN Modelo – OREGON 550

 Precisión : 2”
 Aumento de Objetivo : 30 x
 Memoria Interna : 10,000 Puntos
 Precisión angular : 5”
 Alcance : 2,300 Ml.
b) Otros.
 02 cámaras fotográficas digitales 15x resolución
 02 Winchas metálicas de 50 mts., y 5.00 mts.
 Libretas de campo.
c) Movilidad.
 01 Camioneta Ford Ranger del 2012, doble cabina.
2.4.4. INFORMACIÓN EXISTENTE.
Para la evaluación topográfica se trabajó en base a información del Instituto

Geográfico Nacional, empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y
1:25,000 para la planimetría. En relación al trazo del eje de la vía y la
altimetría, se utilizó un equipo de posicionamiento satelital de precisión GPS
Garmin.
2.4.5. TRABAJO DE CAMPO.
Se realizó un reconocimiento del área de intervención de la actividad para

identificar los puntos de control de la poligonal del terreno, linderos y
características relevantes necesarios para elaborar el proyecto; a saber, tipo
de servicios que poseen las comunidades asentadas en el área de influencia,
tipo del terreno y demás instalaciones, localización de los benchmarks y
puntos de cambio, etc.
Se tomaron vistas fotográficas del terreno y zonas aledañas para dejar

constancia de la situación antes de ejecutar los servicios de mantenimiento de
las vía así mismo se procedió a una inspección ocular in situ, para determinar
las características del entorno en un radio aproximado de 100 m.
El levantamiento topográfico del terreno (planimétrico y altimétrico) se realizó

sobre la base del eje vial existente referenciando con pintas y estacas de
madera. Se ubicaron los centros poblados, se tomaron datos topográficos de
las canteras, fuentes de agua, estructuras de arte y drenaje. Adicionalmente
se tomaron datos puntuales de los derrumbes por inestabilidad de taludes y
datos del requerimiento de estructuras de arte y drenaje necesarios para
prolongar la vida útil de la carretera.
2.4.6. ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y GEOMÉTRICO.

Se realizó un reconocimiento e inspección del área de intervención para
identificar las diferentes condiciones existentes en el Tramo 00+000 km
(Nueva Esperanza) – 37+000 km (Uranmarca).
También se realizó la toma de fotografía del terreno y zonas aledañas para

dejar constancia de la situación antes de ejecutar los servicios de
mantenimiento de la vía.
El levantamiento topográfico del terreno (planimétrico y altimétrico) se realizó

sobre la base del eje vial existente, verificando e identificando los centro
poblados, los daños de afirmado, espesores de afirmado, datos topográficos
de las canteras, fuentes de agua, obras de arte, drenaje, plazoletas de cruce
y señalización, datos relevantes y necesarios para elaborar en proyecto.

termina en la Provincia de Chincheros, Distrito de Uranmarca en la
progresiva 37+000, con una longitud total de 37+000 kilómetros.

km), con las siguientes actividades, dado que esta sección del tramo general
requiere urgentemente reposición de afirmado en un espesor de 10.00cm.
El punto de inicio para la presente intervención inicia en la progresiva
05+000 (3569 msnm) del tramo general, que se encuentra ubicado a 15
minutos aproximadamente del Centro Poblado de Nueva Esperanza desvío
Uranmarca. En su trayectoria se recorre terrenos sinuosos, terrenos
montañosos escarpados y relativamente planos ascendente y descendente
hasta llegar al Distrito de Uranmarca final del tramo, progresiva 37+000
Km (3123.00 msnm). Los centros poblados que se cruza antes de llegar a
Uranmarca son: Pacchipata, Ccolloca, Cullun, Uchupata, Huaripata,
Moyocpampa y Chachaspata.
El ancho de la carretera es variable, se aprecia anchos mínimos de 4.30 m., a

4.70 m., en la progresiva 18+750 Km., y máximos de 7.50 m., a 8.20 m., en
la progresiva 17+750 Km. Así mismo se observa plazoletas de cruce a lo largo
del Camino Departamental, como para que el tráfico sea continuo y fluido.
2.4.7. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.

Por la Jurisdicción: La clasificación establecida por la Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras que se encuentra vigente, los tramos de
carretera en estudio, se encuentran dentro del Sistema Departamental.
Por el Servicio: La clasificación establecida por las Normas Peruanas, estos

tramos de carretera se encuentran clasificados como de Tercera Clase.
Derecho de Vía: Ancho de la Faja de Dominio: El ancho de la faja de dominio

es variable.
Posición del Eje de la Faja de Dominio: La posición de la faja de dominio de

las carreteras coincide con el eje de simetría de la sección transversal.
Zona de Propiedad Restringida: Los terrenos ganaderos, son considerados

como zonas de propiedad restringida. En el recorrido de las carreteras se
aprecia antiguas haciendas y terrenos donde se pastean ganado vacuno y
ganado lanar, dichos terrenos serán restrictivos para efectos de uso de
botaderos de los materiales provenientes de los cortes en intervenciones
posteriores, ya que en esta etapa no habrá cortes. En esta zona debe estar
prohibida la construcción de edificaciones particulares y comunales a efecto
de dejar libre para futuras ampliaciones de la vía.
2.4.8. TRABAJO DE GABINETE.

Los trabajos de gabinete comprenden el estudio, análisis y sistematización de
toda la información referente a la actividad, esto es, manejo de la información
básica disponible y procesamiento de los datos obtenidos en el levantamiento
topográfico mediante el uso de programas computacionales.
Los datos de la taquimetría fueron llevados al programa ARCGIS, donde se

elabora una malla o matriz de interpolación y el programa reproduce los datos
de campo tomados con el GPS que en combinación con el GOOGLE EARTH
nos permiten reproducir las curvas de nivel del terreno en 3 dimensiones, lo
cual permite ubicar los puntos georeferenciales tomados como coordenadas
en el espacio.
La información dada por el GPS, es complementada con los datos recogidos
manualmente y se elabora el plano final, indicando en planta las curvas de
nivel, ubicación de las áreas correspondientes a los cursos de agua y
evacuación, caminos de accesos, estructura de arte y drenaje, eje vial, etc.
Con la finalidad de realizar una edición con el menor grado de error posible,
se ha fijado dicho GPS en un lugar seguro del vehículo cuya altura al suelo
sea invariable, de donde se han obtenido las lecturas para los trabajos de
gabinete.
Luego del procesamiento de valores topográficos, regresamos a campo para
verificar las mediciones realizadas encontrando pequeñas diferencias en la
cota de algunos puntos tomados pero las longitudes son coincidentes entre sí.
Por lo que deben ser verificados previo a la ejecución de la actividad en el
lugar.
2.4.9. RELACIÓN DE PARÁMETROS GEOMÉTRICOS.

El Camino Departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.
Uranmarca. L = 37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo –
Andahuaylas – Apurímac”, se indica y considera los siguientes parámetros
geométricos.
Clasificación según su función : Red Vial Departamental.

Clasificación según su servicio : Carretera de 3ra clase IMD menos de 400 veh/día.
Longitud del Camino Departamental : 37+000 Km.
Longitud a intervenir con Afirmado : 32+000 Km.
Velocidad de Diseño : 30.00 Km/h.
Número de Vías :1
Ancho de Plataforma : Variable.
Ancho de Bermas : 0.00 mts
Tipo de pavimento : Material granular de cantera.
Radio de curvatura de volteo : No corresponde.
Derecho de vía : En zona Urbana 5.00 mts., a cada lado.
: En terrenos de cultivo 7.50 mts., a cada lado.
: En terrenos eriazos 10.00 mts., a cada lado.
Pendientes
Máximo Normal : 8.00 %
Máximo Excepcional : 13.71 %
Mínimo : 0.5%
Bombeo : 2.0%
Peralte : 4-10%
Cunetas : 0.30 m x 0.50 m.
Taludes : Roca Fija 10:1
: Roca Suelta 4:1
: Conglomerados 3:1
: Tierra compacta 2:1
: Tierra Suelta 1:1
: Arena 2:1
Alcantarillas : De acuerdo a lo establecido en campo.
Badén : En cursos de agua con arrastre de materiales.
Topografía : Llana 40.00%, Accidentada 60.00%
Tipo de suelo de la plataforma : Afirmado.
Tráfico Actual : IMDs actual 104 vehículos por día (sin F.C.)
Tráfico Proyectado : IMDa futuro (10 años) 128 vehículos por día.
Fuente: Equipo de Estudio.
2.4.10. PLANOS.
El plano de Ubicación, localización y plano clave han sido elaborados
siguiendo los lineamientos establecidos en la normatividad DG 2001, 103.04.
Presentación de planos y directivas emanadas por la Sub Gerencia de
Estudios del Gobierno Regional de Apurímac.
2.4.11. CONCLUSIONES.
 De acuerdo con los términos de referencia generales, el trazo del Eje

Vial existente en los dos sectores que forma parte del tramo materia
del presente Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico se
mantiene invariable por cuanto se trata de un Estudio de
Mantenimiento Periódico.
 La longitud del sector donde se intervendrá en el Tramo: AP-105

Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) –
Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané –
Andahuaylas – Apurímac, es de 32+000 Km., que inicia en la
Progresiva 05+000 Km., y termina en la Progresiva 37+000 Km., que
se intervendrá con reposición da afirmado en un espesor de 10.00
centímetros.
 El ancho de la carretera es variable, se aprecia anchos mínimos de

4.30 m., a 4.70 m., en la progresiva 18+750 Km., y máximos de 7.50
m., a 8.20 m., en la progresiva 17+750 Km. Así mismo se observa
plazoletas de cruce a lo largo del Camino Departamental, como para
que el tráfico sea continuo y fluido.
 El espesor mínimo de afirmado existente es de 3.00 cm., y un máximo

de 8.00 cm., existiendo tramos con ahuellamiento, baches,
encalaminados y depresiones que serán necesarios corregir durante
los trabajos de Mantenimiento Periódico a fin de recuperar las
condiciones operativas pre-existentes.
 La topografía de los tramos en estudios se clasifica como Plano,

Ondulado y Accidentado.
 Las pendientes varían desde 0.05% a 8.00% y pendientes

extraordinarias de 13.75%. Las altitudes son desde los 3552 msnm al
inicio del tramo (Prog. 00+000 Km), 3569 al inicio de intervención del
tramo (Prog. 05+000 Km) y 3123 msnm al final del tramo (Prog.
37+000 Km).
 Las características geométricas actuales de los tramos en estudio

(ancho de plataforma, sinuosidad, pendientes, taludes, etc.,) no
generarán problemas a los operadores de las máquinas pesadas.
 La reconformación de la plataforma mejorará la transitabilidad del

camino departamental, permitiendo a las comunidades beneficiarias
sacar sus excedentes de producción hacia los mercados más amplios,
lo que se traducirá en mejoras economías.
 Después de haber realizado el levantamiento topográfico de la vía se

concluye que ésta no requiere mayores cambios en cuanto al trazo,
pero por el estado del afirmado es necesario cuanto antes realizar el
mantenimiento periódico con reposición de afirmado e=10.00 cm.
2.5. INFORME DE DRENAJE.
El camino departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.

Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas –
Apurímac”, cuenta con estructuras de arte y drenaje para la evacuación de
escorrentías superficiales, pases de agua y canales para el riego de áreas
agrícolas, a fin de facilitar el tránsito fluido de vehículos en toda la extensión del
tramo.
Después de haber verificado el estado actual de las estructuras de drenaje se

aprecia que se encuentran en regular estado de conservación, pero que como
resultado del último periodo lluvioso se han colmatado por el arrastre de partículas
en suspensión y el crecimiento de maleza en los cabezales de entrada y salida de
tajeas y alcantarillas principalmente. Se ha notado en algunos sectores la
necesidad de ejecutar estructuras complementarias de drenaje (tajeas, alcantarillas
y badenes) así como muros de sostenimiento para estabilizar los taludes
erosionados y que al deslizarse contaminan y angostas la superficie de rodadura
dificultando el tránsito vehicular.
Dado que el objetivo de los trabajos de mantenimiento periódico es la recuperación

de la carpeta de afirmado, los arreglos y estructuras complementarias de drenaje y
estabilización de taludes que se sugieren en este Expediente tienen carácter
referencial; deberán ser asumidas y ejecutadas por las instancias respectivas del
Gobierno Regional de Apurímac, previo a la ejecución de las actividades del
servicio de mantenimiento periódico de la vía según se indican en los Términos de
Referencia.
Con el objeto de tener pleno conocimiento de los tramos a realizar el

Mantenimiento Periódico, se identificó las diversas zonas críticas y posibles
problemas que se presenten durante el desarrollo de la actividad. Evaluando,
analizando y proponiendo las soluciones respectivas a los defectos de los tramos.
2.5.1. TERMINOLOGÍA.
Tajea: Estructura de drenaje construido de piedra, concreto de pequeña

sección transversal máxima de 0.50m x 0.50m que sirve para transportar
agua de riego principalmente.
Alcantarilla: Estructura de drenaje construido de piedra, concreto, madera o

tubería de acero, a fin recoger y evacuar el agua proveniente de las
precipitaciones pluviales o de las quebradas, permite el paso del agua por
debajo de la calzada del camino evitando su erosión.
Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del
agua, piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se
construyen en zonas donde existen quebradas cuyos flujos de agua son de
tipo estacional.
Cantera: Lugar donde existe material apropiado para ser utilizado en la
construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de los caminos.
Calzada: Parte del camino rural destinado a la circulación de vehículos.

Comprende la superficie de rodadura y las bermas.
Colmatación: Acumulación de material o de residuos sólidos en las

estructuras de drenaje del camino (cunetas, zanjas de coronación,
alcantarillas, pontones).
Estructuras de drenaje: Estructuras construidas parta permitir la evacuación

de las aguas y asegurar la estabilidad del camino.
Pontón: Es una estructura de drenaje construida con piedra, madera o

concreto a fin de permitir el paso del agua por debajo de la superficie de
rodadura del camino. Generalmente la longitud libre entre apoyos es de 5 m a
10 m.
Quebrada: Abertura entre dos montañas causada por la acción erosiva de las
aguas.
Sedimento: Todo aquel material que se deposita en el fondo de un badén,

cuneta o alcantarilla que obstaculiza el flujo normal del agua.
Socavación: Erosión de la cimentación de una estructura por la acción

erosiva del agua.
Superficie de Rodadura: Zona destinada al tránsito de los vehículos,

recubierta por una capa de material de afirmado a fin de proporcionar una
superficie uniforme de forma y de textura apropiada resistente a la acción del
tránsito.
Talud: Inclinación o declive del terreno, se ubica a ambos lados del camino.
Cunetas: Conceptualmente las cunetas se definen como estructuras de

drenaje que se construyen paralelamente al eje de la vía y tienen como
finalidad transportar las escorrentías de aguas superficiales hacia las tajeas y
alcantarillas que a su vez las derivaran hacia las que quebradas de drenaje
natural.
Las cunetas tienen una sección triangular de 0.50m x 0.30m, habiéndose

encontrado sectores afectado por derrumbes, deslizamiento de taludes y
arrastre de material que las ha colmatado hasta en 40%.
A continuación se presenta el detalle de las estructuras de drenaje del

inventario vial.
Alcantarillas: Son estructuras de drenaje de medianas sección hidráulica

transversales al eje de la carretera, cuya función es evacuar las aguas
reunidas por las cunetas hacia los cursos de drenaje natural.
En el recorrido del tramo se han encontrado alcantarillas de concreto,
fabricadas de concreto armado de sección rectangular, algunas con techo de
rollizos de madera, así como también alcantarillas tipo TMC y se indican a
continuación:
Fuente: Equipo Técnico.

Para el caso del presente estudio, el inventario de las alcantarillas tiene carácter
referencial por cuanto los alcances de los trabajos de mantenimiento periódico
de la vía tienen como objetivo recuperar las condiciones de operativas de la
carpeta de afirmado.
Puentes: En el camino Departamental AP - 105, se tomó conocimiento del

estado de los pontones y puentes que se encuentran en dicha vía, las misma
que se encuentra en buen estado de conservación; se hace referencia como
dato referencial en el presente estudio, por cuanto el objetivo del mantenimiento
periódico es la recuperación de las condiciones operativas de la carpeta de
afirmado.
Badenes: Son estructuras de arte que se ubican en lugares donde existe la

presencia de flujos de agua permanente y volumen relativamente pequeño
localizados en la parte baja de las contrapendientes o quebradas que en su
curso cruzan la vía.

Muros de sostenimiento: Durante la realización del inventario vial se encontró
un muro de sostenimiento de piedra, así mismo se identificó la necesidad de
construcción de más muros adicionales.

 Las estructuras de drenaje necesitan que se realicen trabajos de
mantenimiento para recuperar la operatividad de las estructuras
hidráulicas de drenaje en cuanto se refiere a tajeas, alcantarillas que
se encuentran a colmatadas, algunas totalmente obstruidas, con
cabezales de salida colapsado, badenes que presentan daños en su
naturaleza por el deterioro debido al uso.
 Los puentes y pontones están en buen estado de conservación, sin

embargo requieren trabajos de descolmatación de sus cauces a fin de
prevenir posible arrastre de elementos que puedan comprometer su
capacidad hidráulica cuando eleve el caudal de los riachuelos en
épocas de lluvia.
 Merecen atención inmediata las zonas de riesgo permanente

ejecutándose estructuras complementarias tanto en drenaje como en
muros que den estabilidad a sectores de riesgo permanente y que se
acentúan en épocas de lluvia, como es el caso del sector crítico
encontrado entre las progresivas 25+000 a la 26+280 Km., por el talud
inestable.
 Los lugareños usan las cunetas para conducir aguas hacia sus
sembríos, produciendo en algunos casos desbordes que afectan la
plataforma, arrastrando material fino y provocando erosión en la
superficie lastrada.
 Se recomienda que como parte de los trabajos de mantenimiento

periódico se capacite a los comuneros respecto al buen uso de la
infraestructura que construye el estado para conservarlas operativas y
la sientan como propias.
 Es conveniente realizar el mantenimiento periódico de la vía y de los

elementos hidráulicos de drenaje para prolongar su vida útil.
2.6. INFORME DE SUELOS.
2.6.1. INTRODUCCIÓN.
El mayor problema de una superficie de rodadura no pavimentada lo
representa la pérdida del material granular, que requiere no sólo del
mantenimiento de la superficie sino también de labores de corrección y su
conformación. La acción del tráfico produce que se forme montículos en los
extremos laterales, encalaminados, ahuellamiento, y erosión del material
ligero; todo ello afectando el drenaje de la superficie, con los siguientes
resultados de destrucción. Es por ello, que a determinados periodos de
tiempo (mínimo 03 años cumplidos), es necesario reconformar la superficie de
rodadura con trabajos de mantenimiento periódico.
El objetivo del presente informe es conocer las características Físico –

Mecánicas del suelo que conforma el pavimento de afirmado y los suelos
contenidos en las canteras que serán explotadas para realizar el proceso de
reconformación de la carpeta de afirmado a fin de recuperar la operatividad
del camino departamental a lo largo de su trayecto; para tal efecto se
realizaron trabajos de exploración de campo, consistentes en exploraciones a
cielo abierto cada 250 metros sobre las huellas de manera alternada,
excavando una profundidad hasta encontrar el estrato de la sub base. El
material obtenido se clasifico y acumuló cada 05 km para su análisis de
laboratorio a fin de conocer sus propiedades físicas y sus característica de
resistencia al corte, lo cual nos servirá de sustento técnico para
dimensionamiento del espesor del material a reponer así como para
establecer los tipos de trabajos necesarios de implementar para un adecuado
mantenimiento periódico.
Las exploraciones de la carpeta de rodadura y canteras se han realizado en

temporada de estiaje (octubre del 2015), observándose en general la
plataforma de la superficie de rodadura con defectos ocasionados por el
escurrimiento del agua de las precipitaciones pluviales así como por la acción
del intemperismo generado por el agente climático viento que desarrolla altas
velocidades así como el propio uso de los vehículos que circulan por la vía.
Durante el recorrido del camino departamental AP-105, en sus dos tramos

identificados se han encontrado anchos variables de vía, así como zonas
críticas donde el camino presenta estrechos hasta un ancho por debajo a lo
establecido por la norma de tránsito en vías de bajo volumen de transito; por
lo tanto se genera el efecto de reducir la velocidad y tomar las previsiones del
caso para no sufrir accidentes. En la ruta se han detectado pequeños
derrumbes, deslizamiento de taludes, erosión y desborde de aguas por la
superficie de rodadura.
Utilizando herramientas manuales se han excavado calicatas de 0.10m x

0.10m x espesor variable (hasta encontrar el estrato de la sub base), así
como se han obtenido muestras de canteras mediante calicatas de
exploración a cielo abierto siguiendo los lineamientos establecidos el plan de
trabajo y que es concordante con el Manual de Ensayo de Materiales para
Carreteras (EM - 2000). Las exploraciones se han ubicado sobre los carriles
derecho e izquierdo de la plataforma existente de forma alternada.
En los registros de excavación se han anotado el espesor de los
estratos de suelo; aplicando el procedimiento de campo (visual - manual) y
se ha obtenido la clasificación de los suelos de conformidad al Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos – SUCS y corroborado por el método
AASHTO. Las muestras alteradas representativas de suelos, se han
obtenido en las cantidades suficientes para realizar los ensayos
correspondientes, habiendo sido debidamente identificadas y embaladas en
bolsas de polietileno para su conservación y traslado al laboratorio.
Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaran

mediante los procedimientos establecidos en el manual de ensayos de
Materiales para carreteras del MTC (EM-2000), aprobado por R.D. Nº 028-
2001-MTC/15.17 del 16-01-2001.
2.6.2. TERMINOLOGÍA.
Calicatas: En las Canteras se excavaron calicatas o pozos a cielo abierto en

el área en estudio, con una profundidad de 2.0m para conocer las
características técnicas del material que conforma dicho Banco o Cantera y
remitir al laboratorio de Mecánica de Suelos.
Muestreo del material que compone el Pavimento : De acuerdo a los

Términos de Referencia, se tomaron muestras de la capa de afirmado a todo
lo largo de la vía sobre las huellas del trayecto, realizando pequeñas calicatas
cada 250m y se ha registrado en el Formato 3B del inventario vial. El material
obtenido en las prospecciones se acumuló cada 5km, y se clasificaron
sistemáticamente y enviaron al laboratorio de suelos para su análisis
respectivo.
Ensayos in Situ: Se tomaron muestras disturbadas a lo largo de las

excavaciones, en cantidad suficiente para su análisis. Previamente se
identificaron los suelos, mediante procedimientos manuales de campo, tales
como la dilatación (reacción de agitación), la resistencia en estado seco
(característica de rompimiento).
Registro de Excavaciones: Paralelamente al muestreo y pruebas

sencillas se efectuó el registro de excavaciones anotándose las
principales características de los estratos encontrados, tales como:
humedad, presencia del nivel freático, compacidad, consistencia, plasticidad,
clasificación, etc.
2.6.3. ENSAYOS DE LABORATORIO.

Las muestras representativas fueron procesadas en nuestro laboratorio
de mecánica de suelos, los ensayos que se llevaron a cabo son los
siguientes:
 Contenido de humedad : ASTM-D-2216

 Análisis granulométrico : ASTM-D-422
 Límites de Consistencia
 Límite Líquido : ASTM-D-423.
 Límite plástico : ASTM-D-424.
 Clasificación AASHTO y SUCS : ASTM-D-2487
 Características Mecánicas:
 Próctor modificado : ASTM-D-1557
 California Bearing Ratio : ASTM-D-1883
 Ensayo de los Ángeles : ASTM C-131
2.6.4. TRABAJOS DE GABINETE.
Una vez realizada el inventario vial y la toma de datos al recorrer el camino

departamental AP - 105, en el tramo materia del servicio de consultoría se
procede a realizar la clasificación, sistematización y el procesamiento de la
data cuyos resultados serán vertidos en los diferentes apartados que
conformaran los informes parciales y expediente técnico final.
Procesamiento de datos de campo y laboratorio.- Los resultados de los

Ensayos de laboratorio permitieron definir las características propias del suelo
de la Sub Rasante y su clasificación según AASHTO, se comprobó que
la mayoría de las muestras pertenecen al tipo de suelo A-2-4(0) y A-1-a(0)
y según SUCS, GC-GM y GP-GM, su capacidad de soporte o CBR al 100%
varía entre 36.00% hasta 45.20%, para el caso del tramo: Emp. PE 3S Nueva
Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde Huayrana – Culluni –
Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo
– Andahuaylas – Apurímac. Todos los datos y resultados, se incluyen en
el anexo, aparte de la descripción de las calicatas y clasificación de los
suelos representativos hallados en el presente estudio.
Perfil Estratigráfico.- Con los registros tomados en el campo y los

resultados de los ensayos de laboratorio se ha tratado de establecer un perfil
típico que sea representativo del terreno estudiado, el cual podemos definir
que el 100% del área investigada están constituidas por suelos gravosos y
limosos con presencia de arcillas bien y mal graduadas clasificados entre el A-
2-4(0) y A-1-a(0), por la AASHTO con colores predominantes como amarillo
crema y rojo oscuro pardo en condiciones de semi secos, con poca presencia
de humedad debido a que el tiempo en que se hizo el estudio es de épocas
de estiaje. Además se ha notado la presencia de material particulado de
tamaños predominantemente menores a 8” en una gran cantidad y es
necesario mencionar que este material es producto de los Mantenimientos
Rutinarios manuales que se realizan permanentemente después de su
construcción
Nivel Freático.- El nivel freático no fue detectado en ninguna de las

prospecciones efectuadas por haberse realizado el estudio en épocas de
estiaje.
Calidad del Terreno de Fundación.- Los materiales subyacentes a los
tramos en evaluación, que se desempeñaron como material de apoyo para la
estructura del pavimento corresponden a un depósito sedimentario de suelos
conformados por gravas y arenas con presencia de arcillas producto en un
primer instantes del material expuesto luego del proceso del corte en la
construcción de la vía y posteriormente al material deslizado durante el
tiempo de servicio de los tramos en evaluación.
Valor Relativo de Soporte (CBR).- El CBR es una medida que establece la

capacidad de soporte de la estructura del material que compone la carpeta de
rodadura, para el efecto de conocer las magnitudes se han realizado
excavaciones exploratorias en la plataforma cada 250m y el material recogido
se ha acumulado cada 5 km para su análisis de laboratorio respectivo. Otro
parámetro para evaluar la sub rasante es el índice de grupo; un índice cero
significa suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20, un suelo no
utilizable para carreteras, la cual se resume en el siguiente cuadro, que a
todos modos nos presenta las condiciones mínimas que se debe cumplir para
realizar trabajos de mantenimiento rutinario y periódico, sobre todo este
último.
ÍNDICE DE SUELO DE SUBRASANTE

GRUPO
IG > 9 Muy pobre
IG está entre 4 a 9 pobre
IG está entre 2 a 4 regular
IG está entre 1 – 2 bueno
IG está entre 0 – 1 Muy bueno
Fuente: Testing Manual of soil, FHWA.
2.6.5. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE.

Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, se
han identificado suelos sedimentarios producto del arrastre hidráulico de los
suelos que componen los taludes adyacentes superiores de la vía de que con
el aumento de la vibración disminuye su volumen y el esfuerzo al corte,
conocidos como suelos frágiles; por lo que se ha identificado suelos arcillosos
y limosos, los cuales resultan inapropiados como material de sub rasante
debido a su baja capacidad de soporte como suelo de fundación del
pavimento, en dichos suelos se recomienda mejoramiento de subrasante o
reemplazo de material.
CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE.- De acuerdo al registro de
excavaciones, los materiales predominantes al nivel de Sub-Rasante
están conformados por los siguientes casos:
C PROG. LL IP SUCS AASHT Dma COA Desgas CBR

A O x te % 100
L
01 A-2-4 (0) 10.45 38.30% 36.00%
00+000-05+000 21.09 5.74 GC-GM 2.18
2
02 A-1-a(0) 2.202 10.42 42.90% 43.60%

05+250-10+000 18.55 2.98 GP-GM
03 A-2-4 (0) 2.168 10.60 40.70% 38.30%

10+250-15+000 20.73 6.36 GC-GM
04 A-1-a(0) 2.202 10.41 33.50% 42.10%

15+250-20+000 18.65 2.81 GP-GM
05 A-1-a(0) 2.200 10.62 38.40% 45.20%

20+250-25+000 18.51 2.30 GP-GM
06 A-1-a(0) 2.198 10.33 35.10% 43.60%

25+250-30+000 18.88 3.26 GP-GM
07 A-1-a(0) 2.185 10.32 40.30% 42.90%

30+250-35+00 18.91 3.21 GP-GM
2.6.6. ESPESOR DE AFIRMADO.
El afirmado es el revestimiento de la calzada con materiales terrosos

dosificados para determinar una mejor resistencia de la vía al tránsito y la
erosión. El afirmado consta de una mezcla de materiales con las
características siguientes: Grava, que tiene por objeto soportar la carga cuya
presentación de su superficie de contacto es rugoso, Arena clasificada, para
llenar las vacías entre la grava y así dar estabilidad a la capa y Finos
plásticos, sobretodo arcilla, para dar cohesión a la grava y la arena.
En ese sentido, se procedió a la verificación y medición de la capa de

rodadura existente, en este caso el trabajo consistió en la determinación del
espesor existente de la capa de rodadura y si esta capa corresponde a un
material de afirmado. La verificación se realizó mediante la ejecución de
pequeñas prospecciones de exploración a cielo abierto ejecutadas a cada
250m., las cuales tienen una profundidad variable y está en función a espesor
de la capa de rodadura existente, es decir la profundidad está determinada
por el espesor de la capa de afirmado o material granular existente en la capa
de rodadura.
Asimismo se procedió al muestreo de suelos de cada prospección, con el
objetivo de poder determinar si este corresponde a un material de afirmado u
otro diferente. Esta determinación se realizará por medio de ensayos de
laboratorio de la combinación de todas las muestras tomadas; en el caso de
que se determine visualmente que la capa existente corresponde a un suelo
natural, no se tomaran las muestras, ya que esta no servirá como aporte a la
mezcla de las demás muestras.
Mencionaremos que se ha encontrado material de afirmado en el tramo Emp.

PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba – Rebelde
Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de
Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac., en diferentes espesores
y situaciones actuales de servicio que nos proporciona una idea clara que la
vía requiere un mantenimiento periódico.
2.6.7. REGISTRO DE PERFORACIONES CADA 250 MTS.
A lo largo del tramo, se ha presentado diferentes espesores de afirmado los

cuales se han prospectado cada 250 mts, cuyos resultados presentamos el
cuadro adjunto en el presente ítem, que detalla cada una de los registros
efectuados en el desarrollo del trabajo.
Asimismo, para poder conocer las propiedades físicas y mecánicas del

material de la Sub rasante que soporta el afirmado y el mismo afirmado, se
realizaron prospecciones cada 5 kms, para someterlo a ensayos en un
laboratorio de mecánica de suelos, con la finalidad de poder conocer el
espesor de afirmado actualmente en servicio y asimismo poder determinar el
espesor de afirmado que se requiere reponer con la finalidad de poder
mejorar la superficie de rodadura de los tramos identificados.
REGISTRO DE PERFORACIONES
REGISTRO DE PERFORACIONES
En mérito a los resultados de los ensayos comparativos de resistencia CBR, al

material extraído en las cinco (07) prospecciones realizadas; se concluye que los
espesores de los pavimentos encontrados son los que resumimos en ítem
2.06.04 y en los respectivos formatos 3A y formatos 3B del inventario Vial. Como
mencionamos, los registros exploratorios en forma de calicata se han efectuado
cada 5 km. Respecto a cada tramo podemos mencionar que se ha realizado las
siguientes y presentamos los siguientes datos que son producto del análisis de
los resultados obtenidos en laboratorio y presentados en su formato de cada
propiedad analizada anexos al presente informe.
2.6.8. MANTENIMIENTO PERIÓDICO.
Es el conjunto de actividades que se ejecutan en periodos de 03 años, y que
tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos
mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la
integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales
mayores.
2.6.9. DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LA RUTA.

termina en la Provincia de Chincheros, Distrito de Uranmarca en la progresiva
37+000, con una longitud total de 37+000 kilómetros.

mediante la Adjudicación Directa Selectiva Nº 043-2015-GRAP, y otorga la
buena Pro a la Empresa CONSORCIO VIAL S&A, integrada por la Empresa
de Mantenimiento Vial SAC RUC Nº 20491386950 y Transportes e
Inversiones S&A SAC RUC Nº 20549870644, con fecha 20 de agosto del
2015.
Así mismo, el Gobierno Regional de Apurímac a través del Programa de
Caminos Departamentales, continúa con el MANTENIMIENTO RUTINARIO
(permanente) del tramo, y es así como se indica:
 Desvió Chicmo – Cascabamba – Rebelde Huayrana, (Prog. 00+000 al
16+800), que lo realiza la MEMV Consorcio Vial Collpani, con una
cantidad mínima de 05 colaboradores y cuyo representante legal es el
Señor Favio Huaman A.
 Rebelde Huayrana – Collune – Huancane – Uranmarca, (Prog 16+800
al 37+000), que lo realiza la MEMV Consorcio CEAT, con una cantidad
mínima de 07 colaboradores y cuyo representante legal es el Señor
Julio Bernaola Sánchez.
En ese sentido, es necesario mencionar que la plataforma de la vía se
encuentra muy deteriorada, acrecentándose este problema, con el escaso
mantenimiento de las obras de drenaje (badenes, cunetas, alcantarillas, etc),
lo que está generando que el agua de lluvia discurra por la plataforma de la
vía, generando un deterioro mayor de esta, sobre todo en épocas de máximas
precipitaciones pluviales.
km).
2.6.10. ACTIVIDADES A EJECUTAR.

Luego de la evaluación e inventario vial efectuado, se plantea la ejecución de
los siguientes trabajos:
 Obras Provisionales.- La misma que consistirá en la movilización y

desmovilización del pull de maquinaria con las características y la
cantidad requerida en el presente Expediente Técnico. Luego se
procederá a realizar la nivelación y replanteo general del tramo con la
finalidad de plasmar en campo, todo lo especificado en el presente
Expediente Técnico.
 Pavimentos.- Consiste en colocar material de lastre, para lo cual,

primeramente se escarificará el sector a intervenir (ancho y longitud),
luego extraerá y apilará material de las canteras autorizadas, para luego
proceder al carguío y transportarlas a obra y proceder al extendido,
riego y compactado en la zona de trabajo. Este trabajo se realizará en
toda la longitud que es de 37.300 Kms, espesor de 0.10 mts, y en los
anchos promedios establecidos.
 Transportes.- Esta actividad consistirá en transportar el material granular

preparado en las canteras autorizadas ubicadas a distancias menores y
mayores a 1Km de la zona de trabajo.
 Impacto Ambiental.- En esta actividad lo realizarán los trabajos de

restauración de las canteras utilizadas durante los trabajos de
mantenimiento periódico así como también, la restauración del patio de
máquinas que viene hacer el lugar donde se concentraron las
maquinarías, a fin de eliminar todos los desechos tóxicos emanados por
dicha maquinaría, durante los trabajos de mantenimiento de estos
equipos pesados.
 El espesor promedio encontrado al realizar las calicatas explorativas es

de 10 centímetros., los espesores de afirmado varían entre 5.00
centímetros y 8 centímetros.
 El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María

de Chicmo, Centro Poblado de Nueva Esperanza en la Progresiva
00+000 Km., y termina en la Provincia de Chincheros, Distrito de
Uranmarca en la progresiva 37+000, con una longitud total de 37+000
kilómetros.
 Con la implementación del presente Expediente Técnico se planteará

el mantenimiento periódico (REPOSICIÓN DE AFIRMADO) del
camino departamental en una longitud de 32+000 km (Desde
05+000 al 37+000 km).
 A fin de recuperar las características fisicomecanicas de la actividad de

mantenimiento periódico original y luego de haber realizado las
calicatas explorativas cada 250m se puede establecer que se trata de
suelos de la fundación encontradas son de tipo arcilloso en su mayoría,
con baja capacidad de soporte por su alto contenido arenisco.
Aparentemente el material colocado a lo largo del tramo ha sido
conformado con material sin zarandear, en algunos sectores se aprecia
una distribución granulométrica heterogénea, encontrándose sectores
con exceso de material ligante y en otro material angular que excede
las 2” de espesor.
 La vía amerita cuanto antes realizar el mantenimiento periódico con la

reposición del material de afirmado, a fin de recuperar su operatividad
y prolongar la vida útil optimizando la inversión que hace el Estado a
través de sus instituciones descentralizadas.
2.7. INFORME DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.

2.7.1. INTRODUCCIÓN.
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron
con la finalidad de investigar las características de los materiales que
permitan establecer que las canteras serán utilizadas en las capas
estructurales del pavimento (Afirmado). Seleccionando únicamente aquellas
que demuestren que la cantidad y calidad del material existentes sean los
adecuados y suficientes para la construcción de la vía.
Los trabajos de campo se orientan a explorar el sub suelo, mediante la

ejecución de calicatas en el área en estudio de las canteras. Se tomaron
muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas, las
mismas que serán remitidas al laboratorio especializado para los análisis
correspondientes.
Los trabajos de laboratorio se orientarán a determinar las características

físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de
base para determinar las características de cada tipo de cantera y definir su
uso como afirmado.
2.7.2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS.

El estudio de canteras comprende la ubicación, investigación y comprobación
física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas
de Afirmado. Asimismo se efectuaran la investigación de fuentes de agua para
la conformación, mezcla y compactación de las capas de afirmado. Se
seleccionara únicamente aquellas canteras que demuestren que la calidad y
cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
construcción total de la vía. Adicionalmente se verificara que la explotación de
las canteras seleccionadas cumpla con las exigencias de la conservación
ambiental.
2.7.3. INVESTIGACIÓN DE CAMPO.
EXPLORACIÓN.
Previo a la etapa de exploración se investigara las canteras utilizadas en
proyectos anteriores en la zona y aquellos utilizados por el MTC para el
mantenimiento de la vía. Con dicha información se realizará el reconocimiento
de campo, en toda el área de influencia del proyecto, fijándose las áreas
donde existan depósito de materiales inertes cuyas características son
aparentemente adecuadas para ser utilizadas como material de agregados
para la construcción de la carretera.
Excavación de Calicatas en Canteras de Agregados.

Una vez ubicados los depósitos, se procederá a su investigación geotécnica
mediante la excavación de calicatas a la profundidad mínima igual a la
profundidad máxima explotación, para determinar las características del
material y su potencia.
Del material extraído se separará el material mayor de 3”, material entre 2” –

3” y material menor de 2”. Se realizara la descripción de la calicata y se
obtendrán muestras representativas del material explorado. Las muestras
representativas serán analizadas en el laboratorio de mecánica de suelos,
con la finalidad de determinar el área por explotarse y se realizarán
mediciones de la superficie seleccionada mediante levantamientos
topográficos referenciados con el eje de la carretera. La ubicación de las
canteras se presentan en el siguiente cuadro denominado “Relación de
Canteras Ubicadas”.
CUADRO: “Relación de Canteras Ubicadas”
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación de las fuentes

existentes. Las mismas que se determinaron su flujo constante de agua y
permanencia. En el cuadro “Fuente de Agua”, se presenta las fuentes de agua
permanentes:
CUADRO “Fuentes de Agua”

01 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 001:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo progresiva
0+070 km,
riachuelo con
regular volumen
de agua,
perteneciente al
sector de Nueva
Esperanza.
02 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 002:
Fuente de Agua a
ambos lados del
tramo con un
acceso de 00
mts, ubicado en
la progresiva
1+800 Km.
03 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 003:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo en la
progresiva
06+140 km, con
acceso de 00.0
m. Riachuelo.
04 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 004:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo en la
progresiva 08+540
km, con acceso de
00.0 m. Riachuelo.
05 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 005:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo, ubicado en la
progresiva 12+080
km, con acceso de
0.00m., Rio.
06 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 006: Fuente

de Agua ambos lados
del tramo, ubicado en la
progresiva 13+890 km,
con acceso de 200 m.
Rio pequeño.
07 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 007:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo, en la
progresiva 14+620
km, con acceso de 00
m al Río.
08 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 008:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo, en la
progresiva 18+440
m al Río.
09 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 009:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo, en la
progresiva 29+080
m al Río.
10 FUENTE DE AGUA
FOTO N° 10:
Fuente de Agua
ambos lados del
tramo, en la
progresiva
36+170 km, con
acceso de 00 m
al Riachuelo.
2.7.4. Trabajos de Laboratorio.

Los trabajos de laboratorio permitirán evaluar las propiedades de los suelos
mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas
de suelos, provenientes de cada una de las exploraciones, serán sometidas a
ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of
Testing and Materials (ASTM).
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas,

químicas y mecánicas de los materiales de cantera; se efectuaran de acuerdo
al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras el MTC (EM-2000) y
son:
CUADRO “ENSAYOS DE LABORATORIO”
ENSAYO USO AASHTO ASTM PROPOSITO
Análisis Determinar la distribución del
Granulométrico clasificación T88 D422 tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido clasificación T89 D4318
estados líquidos y plástico
Hallar el contenido de agua entre los
Limite plástico clasificación T90 D4318
estados plástico y semisólido
Hallar el rango contenido de agua
Índice plástico clasificación T90 D4318 por encima del cual, el suelo está en
un estado plástico.
Cuantificación de la dureza o
Abrasión (los C131
T96 resistencia al impacto de los
Ángeles) C535
agregados gruesos.
Determinación del Optimo Contenido
Próctor Diseño de
T180 D1557 de Humedad y de la máxima
modificado espesores
densidad seca del material.
Determina la capacidad de soporte
Diseño de
CBR T193 D1883 del suelo, el cual permite inferir el
espesores
módulo resilente del suelo
Propiedades Físicas
Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan
las propiedades índices de los suelos que permiten su clasificación.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO

El sistema más usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por términos simbólicos.
El Sistema de Clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es

también muy usado de manera general. Los suelos pueden ser también
clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos. De grano grueso o grano
fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Otra característica importante de los suelos es su humedad natural, puesto que

la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos
suelos presenten.
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta

el cuadro: “clasificación de Materiales de Canteras”, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados, incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASHTO.
CUADRO “Clasificación de Materiales de Canteras”

RESUMEN DE LAS CANTERAS
CANTER PROGRESIVA AASHTO
LL IP SUCS Dmax CBR Desgaste
A
C - 01 KM 06+080 17.29 2.13 A-1-a (0) GP-GM 2.212 40.60% 42.10%
C – 02 KM 09+980 18.44 1.82 A-1-a (0) GP-GM 2.159 41.10% 40.80%
C – 03 KM 18+420 17.56 2.96 A-1-a (0) GP-GM 2.191 39.80% 39.70%
C – 04 KM 22+420 18.05 2.75 A-1-a (0) GP-GM 2.228 45.20% 36.20%
C – 05 KM 29+740 18.18 2.60 A-1-a (0) GP-GM 2.214 42.10% 35.70%
C – 06 KM 33+120 17.82 3.23 A-1-a (0) GP-GM 2.211 45.20% 38.50%
C - 07 KM 35+640 17.73 3.49 A-1-a (0) GP-GM 2.149 40.60% 40.30%
C – 08 KM 18+320 20.64 6.23 A-2-4 (0) GC-GM 2.167 42.10% 40.80%
C – 09 KM 06+700 22.95 8.15 A-2-4 (0) GC 2.078 36.00% 44.10%
Mezcla:40% Cantera A-2-4 (0)
C - 10 20.93 6.29 GC-GM 2.182 43.60% 41.50%
09+ 60% Cantera 01
Propiedades Mecánicas
Son ensayos que permiten determinar la resistencia de los suelos o
comportamiento frente a las solicitaciones de carga.
Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)

El ensayo de Próctor Modificado, se efectúa para obtener un óptimo contenido
de humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el
agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se debe agregar
para obtener la mayor compactación.
California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883).
El índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente
controladas.
2.7.5. Descripción de Canteras.

Existen bancos de materiales cuyos agregados pueden ser utilizados como
materiales de construcción en las diferentes etapas. Se han seleccionados
aquellas cuya cantidad y calidad del material existente son adecuadas y
suficientes para la realización de la obra total de la vía.
En el tramo en estudio se ubicaron 09 canteras para el aprovisionamiento de

materiales para la conformación de afirmado. Los trabajos de exploración de
campo fueron realizados durante el mes de Octubre del 2015.
CANTERA C1: 06+080 km.
- De Progresiva 06+070 a 06+090 de la carretera Nueva Esperanza-

Uranmarca, ubicada a 06 Km. del punto de inicio de la carretera proyectada.
- Suelo residual con clastos de roca arenisca.
- Uso: Para afirmado.
- Clasificación de Suelo según SUCS: GP-GM. Grava mal graduada con limo y
arena.
- Gradación Heterométrica.
- Color Superficial: Marrón Claro
CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA
Nombre Cantera Km 06+080
Ubicación Km 06+080 Lado Izquierdo
Dist. Santa María
Sector: Nueva Esperanza Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
de Chicmo.
Área (m2) Perímetro (m) Volumen de material Utilizable (m3)
840 142 15120
DISTANCIA MEDIA DE
5.084km Del Km 05+084 al Km 0+000
TARNSPORTE
Propietario C.P Nueva Esperanza
Condición Sin Uso
El Centro Poblado de Nueva Esperanza, ha otorgado libre

Derechos de Explotación
disponibilidad de Uso para el presente proyecto
Procedimiento de Con maquinaria pesada: Tractor Oruga 140 a 200 HP, Cargador
Explotación Frontal 3 m3 de capacidad, Volquetes de 15m3, Zaranda Mecánica
Todo el año, en forma limitada en la época de lluvias los meses de

Periodo de Explotación
Diciembre a Marzo
Clasificación de suelo SUCS GP-GM
CBR 95% 32.50%
CBR 100% 40.60%
CALCULO DEL VOLUMEN DE MATERIAL UTILIZABLE

CANTERA 06+080 NUMERO: 1
Distrito de Santa
06+080
PROGRESIVA (KM) UBICACIÓN: María de Chicmo.
CALCULO DEL NUMERO DE PROSPECCIONES POR HA
Área de la cantera por m2 m2 840
Área de la cantera por ha ha 0.08
Numero de prospecciones por ha según TDR und 3.00
Numero de prospecciones a realizar según TDR und 3.00
CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO
Profundidad Promedio Aprovechable Aproximado (PPAA) m 3.00
Top Soil (Suelo superficial que deberá de eliminarse) m 0.30
% Material desechable Mayor a 2" - después del desbroce. 25.00%
POTENCIA BRUTA EN BANCO m3 15120
Volumen de material desechable por Desbroce m3 252
POTENCIA BRUTA, MENOS EL DESBROCE m3 14868
Volumen de material desechable mayor a 2" m3 3717
VOLUMEN DE MATERIAL UTILIZABLE m3 11151
RENDIMIENTO DE LA CANTERA 74%

Uranmarca, ubicada a 10 Km. del punto de inicio de la carretera proyectada.
arena.
- Color Superficial: Marrón grisáceo.
Ubicación Km 09+980 Lado Derecho
Dist. Santa María de
Sector: Huancane Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
Chicmo.
400 100 4800
DISTANCIA MEDIA
5.000 km Del Km 05+000 al Km 10+000
DE TARNSPORTE
Propietario C.P Nueva Esperanza
Condición Sin Uso
Derechos de El C.P Nueva Esperanza, ha otorgado libre disponibilidad de Uso para el

Explotación presente proyecto
Procedimiento de Con maquinaria pesada: Tractor Oruga 140 a 200 HP, Cargador Frontal
Explotación 3 m3 de capacidad, Volquetes de 15m3, Zaranda Mecánica
Periodo de Todo el año, en forma limitada en la época de lluvias los meses de

Explotación Diciembre a Marzo
Clasificación de
GP-GM
suelo SUCS
CBR 95% 32.40%
CBR 100% 41.40%

Distrito de Santa María
PROGRESIVA (KM) 09+980 UBICACIÓN: de Chicmo.
Profundidad Promedio Aprovechable Aproximado
(PPAA) m 3.00
Top Soil (Suelo superficial que deberá de
eliminarse) m 0.40
% Material desechable Mayor a 2" - después del
desbroce. 20.00%

Uranmarca, ubicada a 18+420 Km. del punto de inicio de la carretera
proyectada.
arena.
Sector: Huancane Dist. Uranmarca Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
660 102.8 11880
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 15+000 al Km 20+000
TARNSPORTE
Propietario C.P Huancane
Condición Sin Uso
El C.P Huancane, ha otorgado libre disponibilidad de Uso para el

presente proyecto

Diciembre a Marzo
Clasificación de suelo
GP-GM
SUCS
CBR 95% 31.3%
CBR 100% 39.80%

Distrito de
PROGRESIVA (KM) 18+420 UBICACIÓN: Uranmarca
Volumen de material desechable mayor a 2" m3 1752.30
VOLUMEN DE MATERIAL UTILIZABLE m3 9929.70

proyectada.
arena.
Sector: Chanhuani Dist. Uranmarca Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
580 96.40 9860
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 20+000 al Km 25+000
TARNSPORTE
Condición Sin Uso

presente proyecto

Diciembre a Marzo
GP-GM
SUCS
CBR 95% 34.30%
CBR 100% 45.20%

PROGRESIVA (KM) 22+420 UBICACIÓN: Distrito de Uranmarca


proyectada.
arena.
- Color Superficial: Marrón
Sector: Apache Dist. Uranmarca Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
375 80 3750
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 25+000 al Km 30+000
TARNSPORTE
Condición Sin Uso

presente proyecto

Diciembre a Marzo
GP-GM
SUCS
CBR 95% 28.60%
CBR 100% 42.10%

Distrito de
Volumen de material desechable por Desbroce m3 112.5
POTENCIA BRUTA, MENOS EL DESBROCE m3 3637.50
CANTERA C6 33+120 km.

proyectada.
arena.
Sector: llanaornuyoc Dist. Uranmarca Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
1000 130 20000
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 30+000 al Km 35+000
TARNSPORTE
Propietario Distrito de Uranmarca
Condición Sin Uso
El Distrito de Uranmarca, ha otorgado libre disponibilidad de Uso

para el presente proyecto

Diciembre a Marzo
Clasificación de suelo SUCS GP-GM
CBR 95% 35.00%
CBR 100% 45.20%

Distrito de

proyectada.
arena.
Sector: Llanajaja Dist. Uranmarca Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
1440 184 36000
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 35+000 al Km 37+000
TARNSPORTE
Propietario Distrito de Uranmarca
Condición Sin Uso
El Distrito de Uranmarca, ha otorgado libre disponibilidad de Uso para

el presente proyecto

Diciembre a Marzo
GP-GM
SUCS
CBR 95% 28.60%
CBR 100% 40.60%

PROGRESIVA (KM) 35+640 UBICACIÓN: Distrito de Uranmarca


proyectada.
- Clasificación de Suelo según SUCS: GC-GM. Grava arcilloso- limoso con
arena.
- Color Superficial: Marrón.
Sector: Cascabamba Dist. Cascabamba Prov. Andahuaylas Dpto. Apurímac
600 110 7200
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 15+000 al Km 20+000
TARNSPORTE
Propietario Distrito de Cascabamba
Condición Sin Uso
Derechos de El Distrito de Cascabamba, ha otorgado libre disponibilidad de Uso para

Explotación el presente proyecto

Diciembre a Marzo
GC-GM
SUCS
CBR 95% 30.50%
CBR 100% 42.10%
PROGRESIVA (KM) 18+320 UBICACIÓN: Distrito de Cascabamba

Profundidad Promedio Aprovechable Aproximado
(PPAA) m 3.00
% Material desechable Mayor a 2" - después del
desbroce. 10.00%

- De Progresiva 6+700 a 6+750 de la carretera Nueva Esperanza- Uranmarca,
ubicada a 06+700 Km. del punto de inicio de la carretera proyectada.
- Clasificación de Suelo según SUCS: GC. Grava arcilloso con arena
- Color Superficial: Marrón.
Ubicación Km 06+700 Lado Izquierdo
Dpto.
Sector: Cascabamba Dist. Cascabamba Prov. Andahuaylas
Apurímac
750 130 7500
DISTANCIA MEDIA DE
5.000 km Del Km 05+000 al Km 10+000
TARNSPORTE
Propietario Distrito de Cascabamba
Condición Sin Uso
El Distrito de Cascabamba, ha otorgado libre disponibilidad de

Uso para el presente proyecto
Con maquinaria pesada: Tractor Oruga 140 a 200 HP, Cargador

Procedimiento de
Frontal 3 m3 de capacidad, Volquetes de 15m3, Zaranda
Explotación
Mecánica
Diciembre a Marzo
GC
SUCS
CBR 95% 27.30%
CBR 100% 36.00%

Distrito de
PROGRESIVA (KM) 06+700 UBICACIÓN: Cascabamba
Volumen de material desechable por Desbroce m3 112.5
POTENCIA BRUTA, MENOS EL DESBROCE m3 7387.50
2.7.6. Trabajos de Gabinete.

En base a los resultados de laboratorio y a la información de los espesores de
las capas utilizables de acuerdo a las prospecciones y al área disponible, se
han podido calcular los volúmenes utilizables de cada cantera.
Asimismo, teniendo en consideración la información de los tamaños máximos

y proporción de material para zarandear se determinó el rendimiento de cada
cantera. El cálculo del rendimiento de las canteras seleccionadas, se presenta
en el cuadro siguiente:
CUADRO “RESUMEN DE CANTERAS”

CANTER PROGRESIV AASHTO
A A
C - 01 KM 06+080 17.29 2.13 A-1-a (0) GP-GM 2.212 40.60% 42.10%
C – 02 KM 09+980 18.44 1.82 A-1-a (0) GP-GM 2.159 41.10% 40.80%
C – 03 KM 18+420 17.56 2.96 A-1-a (0) GP-GM 2.191 39.80% 39.70%
C – 04 KM 22+420 18.05 2.75 A-1-a (0) GP-GM 2.228 45.20% 36.20%
C – 05 KM 29+740 18.18 2.60 A-1-a (0) GP-GM 2.214 42.10% 35.70%
C – 06 KM 33+120 17.82 3.23 A-1-a (0) GP-GM 2.211 45.20% 38.50%
C - 07 KM 35+640 17.73 3.49 A-1-a (0) GP-GM 2.149 40.60% 40.30%
C – 08 KM 18+320 20.64 6.23 A-2-4 (0) GC-GM 2.167 42.10% 40.80%
C – 09 KM 06+700 22.95 8.15 A-2-4 (0) GC 2.078 36.00% 44.10%
Mezcla:40% A-2-4 (0)
Cantera 09+
C - 10 20.93 6.29 GC-GM 2.182 43.60% 41.50%
60% Cantera
01
Propiedades de Canteras para Afirmado
CANTERA (Prog. 06+080 )

ENSAYOS
Resultados Especificación Observación
Huso Dentro del
Granulometría -.-
Granulométrico Huso
Limite Liquido (%) 17.29 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) 2.13 4–9 No Cumple
Abrasión (%) 42.10 50 máx. Cumple
CBR AL 100(%) 40.80 40 mín. Cumple
Nota: Eliminar gravas mayores a 2"
CANTERA (Prog. 09+980)

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-
Granulométrico Huso
CBR AL 100 (%) 41.10 40 mín. Cumple
ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-
Granulométrico Huso.

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-
ENSAYOS CANTERA (Prog. 35+640)

Huso Dentro del
Granulometría -.-

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-
Limite Liquido (%) 21 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) 6 4–9 No Cumple
Abrasión (%) 41 50 máx. Cumple
CBR AL 100 (%) 42 40 mín. Cumple

ENSAYOS
Huso Dentro del
Granulometría -.-
Limite Liquido (%) 23 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) 8 4–9 No Cumple
Abrasión (%) 44 50 máx. Cumple
CBR AL 100 (%) 32 40 mín. Cumple
2.7.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

1. Se recomienda la mezcla de la Cantera de la progresiva 06+700 con un 40%,
con las canteras de las progresivas 6+080 y 9+980 con un 60%, desde la
progresiva 05+000 Km, hasta la progresiva 12+510 Km., Dado que las
mezclas realizadas cumplen con las especificaciones Técnicas de afirmado de la
forma más óptima, y que garantizarán una adecuada transitabilidad y confort
durante (03 años) la vida útil de la capa de rodadura, que se repondrá en el
tramo.
2. Se recomienda también la mezcla de la cantera ubicado en la progresiva
18+320 con un 40%, con las canteras de las progresivas 18+420, 22+420,
29+740, 33+120 y 35+640 con un 60%, desde la progresiva 12+510 km.,
hasta la progresiva 37+000 Km. Dado que las mezclas realizadas cumplen con
las especificaciones Técnicas de afirmado de la forma más óptima, y que
garantizarán una adecuada transitabilidad y confort durante (03 años) la vida útil
de la capa de rodadura, que se repondrá en el tramo.
3. El resumen de parámetros obtenidos en laboratorio.

CANTER PROGRESIVA AASHTO
A
C - 01 KM 06+080 17.29 2.13 A-1-a (0) GP-GM 2.212 40.60% 42.10%
C – 02 KM 09+980 18.44 1.82 A-1-a (0) GP-GM 2.159 41.10% 40.80%
C – 03 KM 18+420 17.56 2.96 A-1-a (0) GP-GM 2.191 39.80% 39.70%
C – 04 KM 22+420 18.05 2.75 A-1-a (0) GP-GM 2.228 45.20% 36.20%
C – 05 KM 29+740 18.18 2.60 A-1-a (0) GP-GM 2.214 42.10% 35.70%
C – 06 KM 33+120 17.82 3.23 A-1-a (0) GP-GM 2.211 45.20% 38.50%
C - 07 KM 35+640 17.73 3.49 A-1-a (0) GP-GM 2.149 40.60% 40.30%
C – 08 KM 18+320 20.64 6.23 A-2-4 (0) GC-GM 2.167 42.10% 40.80%
C – 09 KM 06+700 22.95 8.15 A-2-4 (0) GC 2.078 36.00% 44.10%
Mezcla:40% A-2-4 (0)
C - 10 Cantera 09+ 60% 20.93 6.29 GC-GM 2.182 43.60% 41.50%
Cantera 01
4. El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las

características físico-mecánicas de los materiales que componen las canteras,
con el propósito de establecer el uso de cada una de ellas, en las actividades de
mantenimiento de la vía en estudio.
5. El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación

de las propiedades física – mecánicas de los materiales para su empleo en
afirmado.
6. Las canteras seleccionadas son aquellas que presentan materiales cuya
cantidad y calidad del material existente son adecuadas y suficientes para las
labores de mantenimiento.
7. Las fuentes de agua indicadas en el cuadro siguiente, son adecuadas para su
empleo en la conformación de la capa de afirmado.
8. Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la

obra, se recomienda efectuar el control permanente de las características físico-
mecánicas de los agregados en función de los volúmenes explotados, factor
único y predominante en el comportamiento y permanencia de la vía.
9. Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra (materiales y

proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento irrestricto de las
Especificaciones Técnicas adjunto al presente.
Certificados de los Ensayos de Laboratorio de las Canteras.- A continuación se

ajuntan los resultados de los ensayos de laboratorio a los que fueron sometidos los
materiales de estas canteras arriba mencionadas.
2.8. INFORME DE PAVIMENTOS.
INTRODUCCIÓN.
El estudio y análisis del estado actual del pavimento mediante la excavación de
calicatas explorativas en la carpeta de rodadura nos permite establecer las
condiciones en las que se encuentra la vía en su capacidad de soportar el tráfico
vehicular, la inspección a priori del estado de la superficie nos hace ver los efectos
del deterioro producido por las aguas superficiales que cayeron durante el último
periodo de lluvias en la zona, el desgaste producido por el tráfico así mismo por la
intervención en la ampliación y mejoramiento del tramo sin completar el afirmado,
con secciones mayores a 6.00 ml (que fue intervenida por FONIPREL en el año
2011, sin mejoramiento y/o mantenimiento de la superficie de rodadura), así como
los daños producidos en el acabado de la superficie, tanto así que se puede
apreciar ahuellamiento, encalaminados, baches y perdida de la calidad del material
de afirmado por el afloramiento de material fino y fracturamiento de las partículas
granulares y que se generan polvaredas al paso de los vehículos.
El análisis de las calicatas nos permitirá precisar los parámetros del estudio técnico
del mantenimiento periódico de la carretera, teniendo preciso los lineamientos del
manual de carreteras para volúmenes de bajo tránsito y lo referente a los
lineamientos establecidos en los términos de referencia para la intervención en lo
que respecta a la reconformación de la carpeta de afirmado.
OBJETIVOS.
Entre los principales objetivos para la ejecución de la actividad tenemos:
Efectuar el estudio de mecánica de suelos con fines de mantenimiento periódico

del camino departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.
Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito de Santa María de Chicmo – Andahuaylas –
Apurímac”, que está referido a realizar la investigación geotécnica en la zona
donde se proyecta la actividad de infraestructura vial, determinando las
características del suelo de fundación, así como las características del material de
afirmado existente, por medio de la exploración de pozos o calicatas y la extracción
de muestras para realizar ensayos de laboratorio, a fin de determinar las
características de los materiales que lo conforman.
 Efectuar la exploración, ubicación, calicateo y muestreo de aquellos lugares

considerados como probables fuentes para el aprovisionamiento de materiales,
tanto para la construcción del pavimento, cuantificando la potencia bruta y neta
que poseen.
 Localizar puntos de agua, a fin de determinar su utilización en la actividad, para

compactar las capas del relleno de afirmado
 Efectuar una evaluación cualitativa y cuantitativa del estado de la estructura del

pavimento existente a lo largo del área de influencia de la actividad, definiendo el
estado de servicio actual.
 Efectuar las alternativas de Diseño de Pavimento, con la finalidad de

proporcionar una superficie uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a
la acción del tránsito, a la acción del intemperismo y de otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los
vehículos, con la seguridad y economía previstos por la actividad de
mantenimiento periódico.
AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA.

Los Centros Poblados, ubicados en el borde del camino en una franja de hasta 200
m., de ancho a ambos lados del eje vial según lo establecido por la normatividad
vigente, Serán los beneficiarios directos del servicio de Mantenimiento Periódico
del Camino Departamental.
Los Centros poblados ubicados a una distancia mayor de 200m., y menor de 2.50
km., a cada lado de la vía y aquellos que tienen esta infraestructura vial como único
medio de acceder hacia el mercado regional para desarrollar sus actividades
económicas y tomar contacto con las instituciones del sector público y privado para
satisfacer sus necesidades básicas de educación y salud básicamente, serán los
beneficiarios Indirectos.
PROGRAMA PARA EJECUTAR EL ANÁLISIS DEL PAVIMENTO.

La realización del estudio ha comprendido las siguientes actividades:
- Reconocimiento de campo
- Ejecución de calicatas
- Toma de muestras del pavimento existente
- Toma de muestras del terraplén, en lugares señaladas por el Jefe de Proyecto
- Ejecución de Ensayos de Laboratorio
- Evaluación de los Trabajos de Campo y Laboratorio
- Perfiles
- Calculo de Capacidad Portante
- Exploración y Definición de Canteras y Fuentes de Agua
- Resultados del Estudio de Tráfico
- Definición de Espesores del pavimento
TRABAJOS DE CAMPO.
Para establecer las condiciones en las que se encuentra el pavimento actual de la
vía a intervenir, se ha recorrido la carretera en toda su extensión; como producto de
la inspección visual, se identificaron los tipos de daños que presenta la superficie
de rodadura, cuantificar las medidas de la carretera; es así que se aprecia una
carpeta en mal estado de conservación con presencia de baches, ahuellamiento y
pérdida de calidad de soporte.
El conteo realizado durante el periodo recomendado en los lineamientos técnicos

nos da como resultado un IMDs actual (sin factor de corrección) es 104 veh/día,
que de acuerdo a la clasificación normativa nos permite afirmar que se trata de
una carretera de bajo volumen de tránsito.
Se han realizado pequeñas calicatas explorativas a lo largo de la vía, cada 250 m

según establece los términos de referencia, de manera alterna a los lados del eje
vial sobre la huella, hasta encontrar la superficie de la sub base. Se ha medido el
espesor del pavimento y el material de afirmado encontrado en las pequeñas
calicatas se ha acumulado cada 5km para su posterior análisis de laboratorio.
TRABAJOS DE GABINETE.
Las muestras tomadas de las pequeñas calicatas han sido sistematizadas y

sometidas a los ensayos de laboratorio para las pruebas de.
Análisis Granulométrico.
Límites de Atterberg: límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad.
Clasificación de suelos por los métodos SUCS y AASHTO.
Proctor Modificado.
California Bearing Ratio (CBR).
Abrasión
Lo cual permitirá precisar los parámetros técnicos de la reconformación de la

plataforma de afirmado.
Se ha preparado una estadística de los espesores del pavimento encontrándose

tramos de espesor variable, siendo el espesor mínimo de 5cm y máximo de 8.00 cm.
De la evaluación vial realizada, se concluye que la vía en estudio predomina un
pavimento en mal estado de conservación, con tramos cuya capa de rodadura se
encuentra muy erosionada, donde la labor de reparación por defecto puntal sería muy
complicada y anti técnico.
Asimismo, los métodos que se emplearán para el diseño del espesor del pavimento a
reconformar con material de préstamo serán: el Método USACE, Método NASSRA,
que recomienda el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito, y la metodología AASHTO, proveniente de la Guide for Design
of Paviment Structures, edición 1993 publicada por la American Association of State
Highway and Transportation Officials.
TRÁFICO.
El numero acumulado de cargas de Eje Equivalente de diseño (8.20 Ton) que
circula por las vías de acceso durante la vida útil prevista se ha determinado en
base a los trabajos de gabinete efectuados y a los respectivos análisis
correspondientes para cada caso.
Realizado el reconocimiento del camino departamental en estudio y teniendo en

cuenta el nivel de tráfico existente.
Teniendo en cuenta que la estructura del pavimento se adoptara para 10 años

como período de vida útil, con fines de diseño de la estructura del pavimento.
Por lo general se debe establecer el primer año de servicios (Año Base), teniendo
en cuenta los años correspondientes a trámites administrativos, procesos de
licitación y ejecución de la actividad. Cuando la vía esté concluida se considera
como primer año de vida de la estructura y por lo tanto se deberá estimar los años
respectivos que corresponda al año verdadero de estructura, tanto al inicio como al
final del servicio.
La proyección del tráfico se elabora teniendo en cuenta el número acumulado de

repeticiones de Ejes Equivalentes de carga por Eje Equivalente de Diseño (8.2
Tm), para un solo sentido, en un período de vida útil de (n) años y una tasa de
crecimiento ® y que ésta circulará por el carril de diseño durante la vida útil
prevista.
PAVIMENTO (CAPA DE AFIRMADO).

El camino departamental AP 105, en sus sectores, es una vía afirmada cuyo ancho
varía entre 4.50 m a 9.50 m; después de haber ejecutado calicatas explorativas,
siguiendo los lineamientos establecidos en los términos de referencia, se halló
heterogeneidad en el espesor del material compactado; así, se encontraron
espesores que van desde los 5cm hasta los 8.00cm en algunos puntos, lo cual
implica un tratamiento diferencial en la colocación de adición de material de
afirmado de la plataforma, donde el espesor del material compactado alcanza y
supera los 15cm. Se apreció además desgaste mecánico de la superficie de
rodadura, encontrándose tramos con pérdida de material ligante, saturación con
material arenoso, ahuellamiento y baches.
Para efectos prácticos en el cálculo del espesor de reconformación con adición de

material de afirmado se realizará una tabulación estadística de los espesores
encontrados y se dividirá la data en clases a fin de tener los espesores necesarios
para completar el espesor e=0.15m del expediente técnico de la actividad.
A fin de reponer las condiciones operativas del camino a las establecidas en el

expediente técnico de la actividad de mantenimiento periódico original se
recomienda la colocación del material faltante para alcanzar el espesor promedio
de e=0.15cm en los tramos que así lo requieran, reconformar la carpeta de
afirmado, previa limpieza y escarificación y compactación adecuada en cuanto a las
características físico mecánicas y contenido apropiado de humedad para alcanzar
su máxima densidad de campo.
Sección de espesor existente y espesor a reconformación de afirmado:
a= 0.10m, b= variable
ESTADO ACUTAL DEL PAVIMENTO.

El pavimento que presenta el Tramo en estudio es a nivel de Afirmado con
predominio de material granular arenoso y limoso con poco material ligante debido
a sus escases de canteras a lo largo de todo el tramo (ver certificados de
laboratorio).
A lo largo del tramo se han observado sectores de pavimento de Afirmado con

defectos como erosión por desgaste ante causas físico-dinámicas externas (los
vehículos transitan a grandes velocidades y ante apariciones repentinas de otros
vehículos o animales, frenan arrastrando las llantas y ocasionando ahuellamientos,
así como baches y encalaminados en la superficie de rodadura. Otra causa para
presentar ahuellamientos en dicha carpeta, es la falta de cunetas o falta de
funcionamiento por estar colmatadas ya que no tienen mantenimiento y las aguas
superficiales provenientes de lluvias o de riego no controlado se escurren por la
superficie ingresando a la plataforma vial ocasionando arrastre del material fino y
con ello la erosión y ahuellamiento y aflojamiento del elemento estructural que
conforma el pavimento.
Otro aspecto que se ha verificado en campo es que el tramo en estudio se

desarrolla a media ladera donde el ancho de vía es variable alcanzando
estrechamientos ocasionado por pontones de concreto o pequeños derrumbes del
talud de terraplén que amerita la construcción de muros de sostenimiento en
mampostería de piedra a fin de recuperar el ancho de la vía. Sin embargo;
también se presentan sectores con ancho suficiente para el tránsito seguro de
vehículos de pasajeros y carga.
Con fines prácticos en el tratamiento de la data obtenida de los anchos de vía

recogidos en el inventario vial, se considerará la evaluación estadística de la data
uniformizando tramos continuos asignándoles un ancho de vía promedio en caso
sea mayor o igual a la media hallada, cuando sea inferior, se tomará como ancho
de vía la magnitud crítica y tendrá que computarse los volúmenes con este valor.
 La intervención en este camino departamental será del 100% es decir, se
ejecutará reposición de afirmado en una longitud de 32+000 Km., de la
Progresiva 05+000 km al 37+000 Km.
 El desgaste de la plataforma se evidencia con mayor intensidad en los

lugares por donde circulan las ruedas de los vehículos.
 La inspección a priori del estado de la superficie nos hace ver los efectos del
deterioro producido por las aguas superficiales que cayeron durante el último
periodo de lluvias en la zona, el desgaste producido por el tráfico así mismo
por la intervención en la ampliación y mejoramiento del tramo sin completar
el afirmado, con secciones mayores a 6.00 ml (que fue intervenida por
FONIPREL en el año 2011, sin mejoramiento y/o mantenimiento de la
superficie de rodadura), así como los daños producidos en el acabado de la
superficie, tanto así que se puede apreciar ahuellamiento, encalaminados,
baches y perdida de la calidad del material de afirmado por el afloramiento
de material fino y fracturamiento de las partículas granulares y que se
generan polvaredas al paso de los vehículos.
 Existen anchos variables de plataforma, que están determinados en el

cuadro correspondiente al cálculo de la partida de Transportes.
 Las actividades de Mantenimiento Periódico tienen por finalidad devolver a la

vía las condiciones iniciales consideradas en la última rehabilitación, siendo
para este caso el espesor considerado de 20 cm. Sin embargo, debido a las
limitaciones presupuestales y a las condiciones de la vía; en el presente
estudio se ha planteado la reposición de la estructura del afirmado en un
espesor de 10 cm, con lo cual se tendrá un espesor mínimo de 15.0 cm en
una longitud de 32+000 (Prog. 05+000 al 37+000 Km), con la finalidad de
darle transitabilidad, mejorando la superficie de rodadura de la vía en una
primera etapa.
 Esta condición será para un periodo de servicio de 3 años, luego de la cual

posteriormente se tendrá que considerar en una siguiente intervención, la
reposición de la capa para alcanzar los espesores considerados en la última
rehabilitación. Se debe tener en consideración que el tiempo de servicio no
supere los tres años después de ejecutada la obra.
 Después de haber procesado, analizado la información obtenida en campo

y los trabajos complementarios de gabinete se concluye que la vía requiere
con urgencia trabajos de mantenimiento periódico, no solo en cuanto a la
reposición del afirmado, sino también la limpieza de las estructuras de
drenaje, mantenimiento de la señalización, a fin de mejorar la serviciabilidad
de la vía.
 Para garantizar la buena calidad y durabilidad del afirmado debe efectuarse

un control permanente de los parámetros de calidad, el uso indispensable de
la zaranda metálica de dos pulgadas garantizara la granulometría adecuada
del material a reponer y controlar la humedad del material, una vez colocado
el material el material y realizado la conformación de la plataforma realizar
pruebas de compactación.
 Para garantizar la permanencia del pavimento se recomienda que el
pavimento tenga un mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo durante
el periodo de duración previsto.
 Se recomienda ser estricto en controlar el bombeo y peralte en las curvas

para que las aguas escurran hacia las estructuras de drenaje.
2.9. INFORME DE ZONAS CRÍTICAS.

GENERALIDADES.
El estudio tiene por objeto identificar las zonas críticas que dificultan el tránsito por
la vía o lo hacen insegura en los sectores que integran el camino departamental
AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Cascabamba –
Rebelde Huayrana – Culluni – Huancané – Uranmarca. Long. 37+000 km, Distrito
de Santa María de Chicmo – Andahuaylas – Apurímac. Asimismo sugerir
alternativas viables que solucionan esta problemática, solo que estas tienen
carácter referencial por cuanto el objeto del mantenimiento periódico se impone a
recuperar la operatividad del camino realizando servicios de reconformación y/o
perfilado de la plataforma de afirmado.
Evaluación de la Vía.
El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María de Chicmo,

Centro Poblado de Nueva Esperanza en la Progresiva 00+000 Km., y termina en la
Provincia de Chincheros, Distrito de Uranmarca en la progresiva 37+000, con una
longitud total de 37+000 kilómetros.

mediante la Adjudicación Directa Selectiva Nº 043-2015-GRAP, y otorga la buena
Pro a la Empresa CONSORCIO VIAL S&A, integrada por la Empresa de
Mantenimiento Vial SAC RUC Nº 20491386950 y Transportes e Inversiones S&A
SAC RUC Nº 20549870644, con fecha 20 de agosto del 2015.

departamental en una longitud de 32+000 km (Desde 05+000 al 37+000 km),
dado que esta sección del tramo general requiere urgentemente reposición de
afirmado en un espesor de 10.00cm.
Descripción de los puntos críticos de la vía.
A lo largo del trayecto del camino departamental AP-105., se ha encontrado un

sector crítico, que se encuentra entre las progresivas 25+000 a la 26+280 Km., por
el talud inestable. Los agricultores siembran sus productos en las laderas, y al
momento de regar saturan los taludes y estos por gravedad tienden a deslizarse,
por lo cual se debe concientizar a los agricultores, para que estos tiendan a
sembrar sus productos, en sectores que no sean riesgosos, tanto para ellos como
para los transportistas ni usuarios del camino departamental.
Geodinámica Externa.
En general en el tramo en estudio los fenómenos geodinámicas son frecuentes pero
de escasa envergadura, debido básicamente a que anualmente en periodos de lluvias
se producen desplazamientos de masas, los mismos que afectan el transito
bloqueándolo, hasta que sean removido por brigadas, y con ayuda de maquinaria.
A continuación se describen los fenómenos de Geodinámica Externa que ocurren en
esta carretera:
A. Erosión Laminar.
El agua de escorrentía en períodos de lluvia, normalmente, discurre por la superficie
del camino actual que no presenta cunetas, produciendo una erosión de la plataforma
de rodadura y al mismo tiempo origina una sobresaturación de los materiales de la
plataforma. La carretera, actualmente, está afectada por este fenómeno en gran parte
del tramo.
Causas de su ocurrencia.
El problema se origina en la falta o deterioros de las estructuras de drenaje.
El deterioro progresivo de la plataforma de rodadura a causa de este fenómeno
ocasiona la formación de grandes surcos, baches, ahuellamientos y oquedades de
diverso diámetro, ocupadas generalmente por acumulaciones de agua, que hacen
muy dificultoso el tránsito en los trechos donde se manifiestan estos fenómenos.
Medidas de corrección.
Considerando que la actividad contempla la reposición del afirmado de toda la
carretera, se deberá configurar un sistema de drenaje completo que la proteja.
B. Derrumbes
Son fenómenos aislados en esta ruta, producidos por los desplazamientos de
cantidades de masa de suelo, roca o mezcla de ambos, provenientes del talud
superior de la carretera y/o laderas de cerros, debidos básicamente a falta de
cohesión de los materiales confortantes que caen sobre el camino en cantidades
relativamente pequeñas o medianas.
Las cantidades de masa de suelo de los derrumbes producidos en sectores

puntuales de los dos tramos se han estimado mediante la cubicación de sus
volúmenes, el material arrastrado alcanza en promedio extensiones cercanas a los 5
m (en la base), afectando al talud superior y la masa desplazada obstruye las
cunetas, ocasionando el angostamiento de la vía y el desborde de las aguas dañando
consecuentemente la superficie de rodadura.
 Cortes altos en roca.
 Taludes con roca disturbada y/o muy fracturada y/o alterada.
 Meteorización diferencial (estratos competentes e incompetentes).
 Efectos sísmicos y gravitacionales.
Medidas correctivas.
Remoción de materiales acumulados por desplazamientos y protección del camino
realizando una inclinación mayor al corte del talud.
C. Huaycos.
Se denomina así al desplazamiento de materiales saturados de agua, cuesta abajo,
por la acción conjunta de la gravedad y la saturación del material. Los huaycos se
producen principalmente después de lluvias torrenciales.
La carretera de la actividad cruza algunos cursos de agua con posibilidad de arrastre
de moderadas cantidades de sólidos en la que puede poner en riesgo la
transitabilidad de la carretera.
 Modificaciones severas de las pendientes naturales, en presencia de zonas
debilitadas.
 Taludes muy fracturados, localizados en el interior de las quebradas.
 Interestratificación de estratos competentes e incompetentes.
 Buzamientos de estratos desfavorables a los taludes existentes.
 Taludes continuos demasiado empinados y/o con alturas sucesivas (del orden
de 5.00 a 20.00 m).
Medidas de corrección.
Como respuesta a los problemas localizados, se recomienda construir badenes y
pontones en los lugares más críticos, así como también de alcantarillas para
pequeños cursos de aguas.
D. Deslizamientos.
Son fenómenos producidos por la ruptura y desprendimiento de masas de suelo que
parcialmente pueden arrastrar fragmentos rocosos, en forma lenta Se desarrolla sobre
una superficie de deslizamiento.
Las causas de su ocurrencia se deben:

 Talud demasiado empinado.
 Falta de soporte lateral en la base del talud a pesar de predominar los cortes
bajos con pendientes moderadas.
 Debilidad de la cohesión interna de los materiales conformantes presentando
franjas favorables para la percolación de las aguas de lluvias, las que por
lavado de los sedimentos finos originan inicialmente agrietamientos
longitudinales para luego colapsar y desplazarse a través de una superficie de
deslizamiento.
 Sobresaturación de los materiales por efectos de las precipitaciones
extraordinarias, las mismas que se infiltran y rompen el equilibrio de los
estratos del suelo produciendo un gran resbalamiento.
 Deforestación de las laderas, disminuyendo el soporte lateral de los materiales.
Como medidas correctivas se proponen:
Remoción durante la ejecución de las actividades del material desplazado, durante y/o
después de fuertes precipitaciones fluviales.
Se recomienda prever en el presupuesto de la actividad, una partida de remoción de
materiales.
E. Erosión de Plataformas.
El fenómeno de erosión de plataformas se manifiesta en los taludes de relleno de la
plataforma de la carretera constituidos por materiales generalmente sensibles a los
efectos de las precipitaciones pluviales. Por su envergadura son de riesgo bajo y
subsanables sin mayores dificultades.
Erosión por aguas de lluvia y deficiencias en el sistema de drenaje.
Como solución a estos fenómenos es necesario estabilizar el talud con sembrados de
gramíneas locales que estarán a cargo del contratista como parte de la partida de
impacto ambiental.
Descripción de la erosión en la plataforma de rodadura

Durante el recorrido del sector que conforma el tramo materia del presente estudio, se
aprecia que la plataforma de rodadura presenta huellas de la erosión longitudinal en
gran medida, originado por las fuertes precipitaciones pluviales durante los meses de
lluvia.
También debido al desborde de las aguas que conducen los lugareños para el riego
de sus áreas agrícolas aprovechando la estructura hidráulica de las cunetas,
revestidas con concreto en este último sector mencionado.
La calzada ha sido agrietada, notándose la pérdida de finos y la segregación del

material que conformó la plataforma, probablemente debido a la falta del bombeo
adecuado y a la saturación de las cunetas que desbordaron su cauce y/o
obstrucciones producto de la caída de derrumbes al colapsar sectores puntuales de
taludes inestables.
Derrumbe producido en al Prog. 25+300
DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVA DE SOLUCION DE ZONA CRÍTICAS.

De manera general, las alternativas de solución para resolver las zonas críticas se
menciona a continuación:
Erosión de la plataforma de afirmado, la alternativa de solución para estos puntos

críticos seria la construcción de muros de sostenimiento de concreto armado y
mampostería de piedra respectivamente.
Deslizamiento de Taludes, la alternativa de solución para estos puntos críticos seria
el Corte de talud en forma de banquetas y estabilización con gaviones.
Hundimiento de la plataforma de afirmado, la alternativa de solución sería el

relleno hasta alcanzar el nivel promedio de los tramos adyacentes al tramo crítico y
construcción de estructura de drenaje
Angostamiento del ancho de vía, la alternativa de solución sería la Construcción de

estructura de drenaje apropiado y muro de encausamiento que proteja el terraplén y
no cause daños a la plataforma de afirmado
Dado, la naturaleza del presente estudio de Mantenimiento Periódico solo contempla

la recuperación de la operatividad de la vía mediante la trabajos en la plataforma tales
como reposición de material granular del afirmado, la mención de la problemática de
zonas críticas se tocan de manera tangencial, por cuanto escapa a los lineamientos
establecidos por la directiva de urgencia para el mantenimiento periódico de las vías.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El camino departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.

Andahuaylas – Apurímac., se encuentran zonas críticas que dificultan la
transitabilidad de la vía, que se encuentra entre las progresivas 25+000 a la
26+280 Km., por el talud inestable. Los agricultores siembran sus productos
en las laderas, y al momento de regar saturan los taludes y estos por
gravedad tienden a deslizarse, por lo cual se debe concientizar a los
agricultores, para que estos tiendan a sembrar sus productos, en sectores
que no sean riesgosos, tanto para ellos como para los transportistas ni
usuarios del camino departamental.
 La enumeración de estas zonas críticas solo tiene carácter informativo y

tangencial, Las alternativas de solución que se sugieren tendrán que ser
evaluadas convenientemente por las instancias respectivas del Gobierno
Regional de Apurímac a fin de destinar los recursos económicos que sean
necesarios para resolver esta problemática. Cabe precisar que si bien la
situación amerita intervenir en estos zonas críticas, los lineamientos
descritos en los términos de referencia y en la normativa aplicable para la
elaboración del servicio de mantenimiento periódico solo considera las
actividades necesaria para recuperar la operatividad de la carpeta de
afirmado, mediante trabajos reposición de material granular zarandeado,
perfilado, reconformación y compactación de la rasante; según sea el caso,
en los sectores donde se ha perdido el espesor de material compactado por
el desgaste mecánico o la actividad erosiva de las lluvias caídas en el área o
se halla perdido la calidad superficial de las mismas.
2.10. INFORME DE SEÑALIZACIÓN.
OBJETIVO.
La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan
por la vía en estudio, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a
los conductores de todo lo que se relaciona con el camino que recorren. Para ello, se
debe cumplir con las siguientes condiciones:
 Ser necesaria
 Destacar
 Ser de fácil interpretación
 Estar colocada adecuadamente
 Infundir respeto
TIPOS DE SEÑALIZACION
SEÑALES VERTICALES:
Definición
Las señales verticales, son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados.
Función
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras.
Clasificación
Las señales desde el punto de vista funcional se clasifican en:
1. Señales reguladoras o de reglamentación.
2. Señales de prevención
3. Señales de información
Las señales de Reglamentación: tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía
de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya
violación constituye un delito.
Las señales preventivas que se encuentran en la carretera tienen la función de

prevenir al conductor de posibles riesgos de accidente por las condiciones de la
circulación automotriz producidas por las labores que están ejecutándose en la vía
pública: desvíos, cambios de dirección, reducción del ancho de la superficie de
rodadura etc., que motivan que el usuario reduzca la velocidad y tome las medidas de
precaución que corresponde. Las señales preventivas encontradas en el camino
departamental son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo; de color
amarillo con letras, símbolos y marco negros.
Las dimensiones de las señales preventivas son tales que el mensaje transmitido sea
fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación: Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m
Las señales informativas tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
SEÑALIZACION HORIZONTAL.
La señalización horizontal está conformada por líneas, símbolos y letras que se pintan
sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como por los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con
el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Las
demarcaciones desempeñan funciones definidas e importantes en un adecuado
esquema de regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para
complementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como las
señales verticales.
INVENTARIO DE SEÑALIZACION.
Durante el recorrido realizado por el camino departamental AP 105, se apreció la
presencia de señales informativas, preventivas e hitos kilométricos; sin embargo no
son suficientes para advertir al conductor la existencia de sectores que requieren
mayor atención durante la conducción de sus unidades vehiculares.
ESTADO DE CONSERVACION DE LAS SEÑALES.
La señalización vertical conformada por señales preventivas e informativas a lo largo

de la extensión del tramo materia del estudio se encuentra en regular estado de
conservación, sin embargo por su antigüedad y deterioro necesitan realizar trabajos
de mantenimiento como repintado, afianzamiento de “parantes metálicos” que
sostienen las señales, para mejorar su estabilidad, limpieza de la maleza alrededor
de los hitos kilométricos para mejorar su visibilidad.
Durante el recorrido del tramo se ha advertido que las señales existentes no son
suficientes para regular el tráfico vehicular dado que existen sectores donde la
visibilidad en curvas es escaza y ameritarían la colocación de señales preventivas,
sectores donde se producen deslizamientos continuos de taludes que amerita la
colocación de señales reglamentarias. Así mismo se requiere la colocación de
carteles informativos que identifiquen los centros poblados y desvíos, lo cual sería de
mucha utilidad para quienes visitan los centros poblados.
 La señalización en las vías son indispensables porque sirven para regular el

tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación
vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos,
centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades
existentes en las carreteras.
 En la carretera materia del presente estudio se encuentra dos tipos de

señalización, entre ellas algunos de carácter informativas plantadas en las
proximidades de los centros poblados que cruza la vía y en los desvíos de los
accesos que conducen hacia otras localidades fuera de la franja de influencia
directa de la vía y las de carácter preventivo, colocadas metros antes de los
puntos que se requieren destacar. Cabe señalar que se necesitan colocar más
señales para advertir la presencia de zonas críticas como angostamiento
repentino de la vía, zona de derrumbes o propenso a deslizamientos de talud,
curvas con poca visibilidad entre otras.
 Es necesario la colocación de señales preventivas, en la mayoría de sectores

de difícil visibilidad.
 Reconstruir y repintar la estructura de los Hitos del tramo y algunas señales

informativas.
 Se recomienda implementar servicios de mantenimiento para conservar la

señalética con la participación de asociaciones de mantenimiento conformado
por pobladores locales conducidos técnica y administrativamente por
profesionales competentes, para efectuar los trabajos de mantenimiento y
conservación de la infraestructura vial, concientizando a los usuarios a cuidar
como propia las vías que construye el Estado para atender la demanda y
necesidades por mejores condiciones de transitabilidad e integración entre los
pueblos de todo el país.

Memoria Descriptiva Uranmarca

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EXPEDIENTE MANTENIMIENTO PERIODICO AP-105.

Tramo: Nueva Esperanza (Dv. Uranmarca) – Uranmarca.

INFORMACION BASICA DE INGIENIERIA

El Gobierno Regional de Apurímac, tiene previsto dentro del Convenio Nº 326-

El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María de

El camino departamental, material del presente estudio, ha recibido diferentes

La rehabilitación del tramo en mención, fue realizada en el año 1999 en el

Desde la fecha de culminación de su rehabilitación, el camino Departamental

En la actualidad, el Gobierno Regional de Apurímac a través del Programa de

Inversiones S&A SAC RUC Nº 20549870644, con fecha 20 de agosto del

En ese sentido, es necesario mencionar que la plataforma de la vía se

Fuente: Elaboración Equipo Técnico.

Limpieza de obras de drenaje.

Vigilancia y control vial.

2.1.1. UBICACIÓN DE LA ACTIVIDAD.

El servicio de consultoría comprende la elaboración del Expediente

El camión departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza

COORDENADAS UTM Y ALTITUD.

TRAMO: Nueva Esperanza – Uranmarca., Long. 37+000 Km.

Fuente: Elaboración Propia.

Inicio de Tramo Prog. 00+000 Final de Tramo Prog. 37+000

Inicio de Tramo a Intervenir Prog. 05+000

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

Los Centros poblados ubicados a una distancia mayor de 200m., y menor

2.1.2. NOMBRE DEL ESTUDIO.

2.1.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES.

2.1.4. DATOS DE GENERALES DE INTERVENCIONES.

Año de la Última Rehabilitación.

Entidad que Financio la Ultima Rehabilitación.

Espesor del Afirmado considerado en la Rehabilitación.

Entidad que realizó el último Mantenimiento Rutinario.

Actualmente se viene realizando el Mantenimiento Rutinario Manual, a

Actividades de Mantenimiento Rutinario Mecanizado.

Con la implementación del presente Expediente Técnico se planteará

Fuente: Elaboración Equipo Técnico.

2.2. INVENTARIO VIAL

Este informe presenta la información de campo y gabinete referidos a los servicios

El tramo inicia en la Provincia de Andahuaylas, Distrito de Santa María de Chicmo,

La intervención que se realizará será a la sección deteriorada del tramo el cual se

Para la realización del conteo de tráfico se ubicó un lugar estratégico en el Centro

El levantamiento de información se realizó con un GPS Garmin Modelo Oregón 550

Registro de Inventario Prog. 10+400 Registro de Inventario Prog. 18+440

 La elaboración del Expediente Técnico corresponde al Camino

 El camino departamental AP-105 Tramo: Emp. PE 3S Nueva Esperanza (Dv.

 El punto de inicio para la presente intervención inicia en la progresiva

 La carretera en su diseño original a nivel de afirmado tiene un e=20.00 cm.,

 El ancho de la carretera es variable, se aprecia anchos mínimos de 4.30 m.,

 A lo largo del trayecto del camino departamental AP-105., se ha encontrado

 Los principales daños encontrados en la plataforma son: pavimentos

 El tramo materia del presente estudio cuenta con suficientes fuentes de

 El sistema de drenaje conformado por cunetas, tajeas, alcantarillas,

 El sistema de drenaje resulta insuficiente para garantizar la buena

 El espesor mínimo de afirmado existente es de 3.00 cm., y un máximo de

 El sistema de señalización es deficiente, es necesario colocar postes

 Después de haber realizado el inventario y haber completado la información

A continuación de adjunta los formatos alcanzados por los términos de referencia

El estudio de conteo de tráfico viene a ser un aspecto muy importante y forma

OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.

FUENTE: Mapa Vial de la Región de Apurímac (MTC).

 Volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las

2.3.2. PARA QUE SIRVE EL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.

2.3.3. TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR.

TRAFICO NORMAL, corresponde a aquel que circula por el camino en