Enginyeria del Transport

MASTER EN ENGINYERIA INDUSTRIAL

Fonaments de dinàmica de vehicles

Dani Trias
Universitat de Girona
 Automòbil (2)

• Màquina emprada pel transport de persones i bens

• Diferents dissenys segons l’ús o aplicació

 Indústria de l’automòbil (3)

• Finals sXIX primers vehicles propulsats amb motor explosió

interna
• 1914 producció en sèrie vehicles
• 2006: crisi sector
• 2007: 72M vendes mundials cotxes (2.3 uts/s)
• 2.541.644 unitats produïdes a Espanya (2008)
• 9.3% treballadors en sector automòbil (2008)
• -187M € balanç Seat 2009
• 2009 – present crisi econòmica
 Principals elements del vehicle (4)

• Sistema de propulsió. Tracció

• Xassís
• Suspensió
• Pneumàtics

Suspensions

Propulsió

Xassís i seguretat
 Propulsió (i) (5)

Motor de combustió interna

Otto Diesel
 Propulsió (ii) (6)

Sistemes de propulsió alternatius

Hidrocarburs

(η = 25%) Vehicles
híbrids
Vehicles
elèctrics

Vehicles
Pila hidrogen

(Bateries ió-liti η = 85-90%, comptant

generació elèctrica η = 30-50%)
 Propulsió (iii) (7)

Cadena cinèmatica del sistema de propulsió

Motor

Embragatge

Canvi velocitats

Diferencial

Arbre transmissió

Pneumàtics
 Propulsió (iv) (8)

Tracció
Frontal (FWD, Front Wheel Drive)

Total (4WD, Four Wheel Drive)

Posterior (RWD, Rear Wheel Drive)

 Propulsió (v) (9)

Tracció davantera (FWD)

Aplicacions:
- Vehicles lleugers, tipus turismes i de poca potència

Avantatges:
Càrrega sobre les rodes direccionals
Fàcil conducció
Eix posterior simple
Interior del vehicles més espaiós
Subvirador

Inconvenients
X No apte per alta potència
X Eix frontal més complex
X Desgast superior de les rodes frontals
X Mala distribució durant la frenada
 Propulsió (vi) (10)

Tracció posterior (RWD)

Aplicacions:
- Vehicles amb altes prestacions, vehicles de competició
- Diferents configuracions en funció de la ubicació del motor
Avantatges:
Distribució de càrrega més uniforme
Major maniobrabilitat
Apte per a motors amb major potència
Eix davanter més simple

Inconvenients
X Major pes del vehicle
X Consum de combustible més elevat
X Menor espai interior en el vehicle
 Propulsió (vii) (11)

Tracció total (4WD)

Aplicacions:
- Vehicles tot terreny i altes prestacions

Avantatges:
Gran tracció
Apte per alta potència
Major seguretat
Distribució de pesos molt bona
Desgast dels pneumàtics equilibrat

Inconvenients
X Vehicle més costós
X Vehicle amb més pes
X Major complexitat mecànica
 Sobreviratge i subviratge (12)

Sobreviratge i subviratge
Sobreviratge Subviratge
Quan les rodes posteriors no Quan el gir real del cotxe és
segueixen el mateix recorregut menor al desitjat
que les frontals
 Xassís (i) (13)

- Estructura primària que suporta i connecta rígidament els

components del vehicle
- Crea i protegeix l’habitacle pels ocupants
- Pot formar part de la carrosseria

Materials
- Turismes: xapa acer
conformació per embutició +
soldadura
- Transports pesats: estructures metàl·liques, bigues, xapa +
soldadura, perns
- Competició: estructures tubulars acer / estructura sandwich
materials compòsits (rigidesa / pes)
 Xassís (ii) (14)

Materials
- Tubulars: acers aleats
- Alumini: alta resistència
- Compòsits: fibra carboni IM + honeycomb
 Suspensions (i) (15)

- Transferir forces pneumàtic al xassís

- Interacció en la sensació de confort i seguretat
- Governar el funcionament del pneumàtic amb la superfície
- Funció general
Adaptació a superfície irregular
Millorar tracció
Sensació de rodadura

Objectius del disseny de la suspensió:

- Adaptar posició pneumàtics segons moviments de la
carrosseria, direcció
- Transferir càrregues dels pneumàtics al xassís
- Rigidesa elements suspensió
Suspensions (ii) (16)
 Suspensions (iii) (17)

Suspensions independents:
- MacPherson
- Doble triangle
- Multibraç (multilink)
 Suspensions (iv) (18)

Suspensions semi-independents:
- Eix semi-rígid – eix torsional

Suspensions dependents:
- Eix rígid
 Suspensions (v) (19)

Suspensió independent MacPherson

- Tipus més comú en l’eix davanter

- Proporciona un punt de recolzament a la
direcció i actua com eix de gir de la roda
- Forma un triangle articulat entre el
bastidor, el braç inferior i l’esmorteïdor

Solució molt simple

Baix cost de fabricació

X Per la seva configuració existeix un

angle vertical en el moviment de la roda
X Transmet els moviments que absorbeix
al xassís soroll
 Suspensions (vi) (20)

Suspensió independent doble triangle

- Tipus de suspensió utilitzada en vehicles de

gama alta

Solució molt eficient

Comportament cinemàtic molt òptim
Possibilitat de col·locar un esmorteïdor
separadament
Millor relació cost - espai

X Sistema més complex

 Suspensions (vii) (21)

Suspensió independent multibraç

- Ús de 5 braços que uneixen el xassís del

vehicle amb les rodes
- Més utilitzat en l’eix posterior i en tracció
total
- Comportament cinemàtic millorat

Permet controlar posició roda en cada

direcció per separat
Major maniobrabilitat i seguretat
Absorbeix sorolls i vibracions

X Alt cost, conjunt complex i pesat

 Suspensions (viii) (22)

Suspensió semi-independent d’eix

semi-rígid o eix torsional

- Rodes unides entre elles però transmeten

de forma parcial les oscil·lacions que reben

Facilitat construcció i conjunt

simplificat
Disseny avantatjós en vehicles amb
transmissió davantera

X Tendència al sobreviratge degut a la

deformació de l’estructura
 Suspensions (ix) (23)

Suspensió dependent d’eix rígid

Eix rígid que uneix les rodes formant un

conjunt
Vehicles industrials, autobusos, camions i tot
terrenys

Poc manteniment
Facilitat construcció i molt robust
Grans recorreguts

X Rodes s’influencien mútuament

X No permet controlar posició caiguda i
paral·lelisme
 Suspensions (x) (24)

Elements elàstics – ressorts

- Ressorts helicoidals: compacte, lineal. (F = k·X + Fi)

- Ballestes: fàcil fabricació, vehicles comercials

- Barres torsió / estabilitzadores: compacte, ressort principal

o antibalanceig

- Sistemes de gas / hidràulics (freq. no depen Fz), compacte,

fàcil ajustar, fàcil adaptar a sistemes suspensió activa
 Suspensions (xi) (25)

Esmorteïdors
Funció:
- dissipar energia absorbida pel ressort
- controlar moviment roda F= Cs·v

Constants
- Cs = 10% fn (tova): ressonancia 1Hz, gran discipació a alta
freqüència
- Cs = 100 % fn (crítica): 1 Hz bon comportament,
desavantatges a alta freqüència
- Cs = 200% fn (dura): esmorteïment prové dels pneumàtics
(fn = 3 - 4Hz)
 Suspensions (xii) (26)

Paràmetres de la suspensió
- Caiguda (Camber)
Calculat estàticament segons eix de gir de la roda en les ròtules
Autoalineament roda degut al pes del vehicle
Determina rσ
Determina guany de camber amb roll i Δz (evitar)
Valors: 0, – 3º

- Convergència (toe-in toe-out)

Angle entre centre eix de pneumàtic i plà XZ, projectat sobre el plà XY.
Influeix sobre/sub viratge , sobretot en l’entrada en corba
Ajuda a l’estabilitat en línia recte en turismes
Valors: +/- 0.5º
 Suspensions (xiii) (27)

- Angle king-pin (σ)

Calculat estàticament segons eix de gir de la roda en les ròtules
Autoalineament roda degut al pes del vehicle
Determina rσ, que influeix en la sensació de direcció (sobretot en
frenada), autoalineament pneumàtic
Determina guany de caiguda amb inclinació i Δz
Valors en turismes: 11º - 15.5º, -18 mm a 20 mm

- Avanç (Caster)
Angle format entre l’eix vertical format pel punt de contacte al terra i l’eix
de la roda i l’eix que forma el pivot de direcció
Controla la força d’autoalineament del pneumàtic
Influenciat per tipus de tracció
Valors turismes :-18 mm a 20 mm
 Pneumàtics (i) (28)

- Cossos toroïdals
- Propietats mecàniques no lineals
- Constituïts per dos elements: carcassa i reforç
- Adherència: per histèresi i interacció química
 Pneumàtics (ii) (29)

Comportament

Fyi = Cα i α i
Cαi: Cornering angle
αi: slip angle
 Pneumàtics (iii) (30)

Fórmula de Pacejka
 Pneumàtics (iv) (31)

Comportament característic
 Dinàmica de vehicles (i) (32)

- Estudi de la interacció de forces sobre el vehicle

- Limitació als vehicles automòbils amb pneumàtics
- Actualment, la dinàmica és computacional
 Dinàmica de vehicles (ii) (33)

Objectius de la dinàmica computacional:

- Reduir costos i temps en el disseny vehicles
- Verificació del disseny prèvia als assajos experimentals
- Optimització del disseny
- Simulacions multidisciplinars: dinàmica, refrigeració,
aerodinàmica, electrònica, estructural
 Dinàmica de vehicles (iii) (34)

Dinàmica analítica
- Basada en models simplificats
- Massa suspesa / no suspesa úniques (2 gdl)
- Model bicicle (6 gdl)
- Model complert (10 gdl)
- Grans simplificacions
- Estudi discretitzat
 Dinàmica vertical (35)

Model únic (massa suspesa / no suspesa)

 Dinàmica vertical (ii) (36)

Model únic (massa suspesa / no suspesa)

- Només permet estudiar moviment vertical
- Utilizat per determinar sensació de comfort i rodadura
- Permet simular comportament a partir d’input de la
superfície

Turisme: 0.5 – 1.5 Hz

Esportiu/competició no aero.: 1.5 – 2.0 Hz
Competició aero.: 3.0 – 5.0 Hz
 Dinàmica en el pla (37)

Condició d’Ackerman

Condició estàtica a velocitat 0

 Dinàmica en el pla (ii) (38)

Model bicicle

(mitjana entre δi i δo)

Ackerman
 Dinàmica en el pla (ii): model bicicle (39)

Model bicicle:
- Les forces apareixen a l’àrea de contacte amb el terra
- No hi ha transferència lateral de força
- No es tenen en compte efectes de la suspensió

Σ Forces = F centrípeta
Σ Moments respecte CdG

δ≈0 (petit) sin δ≈ 0 i cos δ≈ 1

 Dinàmica en el pla (iii): model bicicle (40)

A partir de l’equilibri de F i M:

I coneixent el comportament del pneumàtic en

Fyi = Cα i α i
el tram lineal:

Angle de lliscament de Cal veure que el pneumàtic davanter i el

cada pneumàtic : posterior estaran deformats en sentits oposats
 Dinàmica en el pla (iii): model bicicle (41)

Angle de gir (real) del vehicle, tenint en

compte la deformació dels pneumàtics

Terme geomètric Terme dinàmic (distribució

(Ackerman) de masses i pneumàtic)

K=0 neutre

=K K = comportament vehicle K > 0 subvirador (angle

girat > angle geomètric)
K<0 sobrevirador

V característica (subvirador)

V crítica (sobrevirador)
 Dinàmica en el pla (iv): model bicicle (42)

Subviratge, sobreviratge i neutre

Condició neutra
L’angle de gir del volant és independent de la velocitat
Les 4 rodes descriuen un arc del mateix radi
L’angle de deriva del vehicle és 0
Subviratge
Les rodes davanteres descriuen un arc major que les posteriors
Les rodes davanteres tendeixen a lliscar
El vehicle és estable
En els casos límits la correcció coincideix amb l’instint natural del conductor
Sobreviratge
Les rodes posteriors descriuen un arc major que les de davant
Les rodes posteriors tendeixen a lliscar i desgastar-se
El vehicle és inestable
En els casos límits la correcció és oposada a l’instint natural del conductor
 Exercici (i) (43)

Nomenclatura
 Exercici (ii) (44)

Dades
 Exercici (iii) (45)

Qüestions
1. Per a un model bicicle del vehicle trobar:
a) Comportament del vehicle segons les dades
b) Distribució de pesos per tenir un comportament neutre del vehicle
c) αf i αr si el vehicle pren un corba de R = 110 m a una velocitat v = 225
km/h
d) Determinar si el vehicle pot prendre la mateixa corba segons el model
de pneumàtic no lineal que relaciona
la força lateral desenvolupada en Fy(α)
11000
funció de l'angle de patinatge 10000
9000

(Fy correspon a la total de cada eix) 8000

7000
Fy [N]

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Patinatge α[°]
Ffy Fry Cαf Cαr
 Exercici (iv) (46)

2. A partir de la gràfica anterior, determinar quina és la

màxima acceleració lateral (g’) que pot prendre el vehicle en
una corba a velocitat constant. Quin serà el valor de αf i αr?
Considerar la distribució de masses segons les dades

3. La figura següent mostra els valors de força lateral generats

pels pneumàtics davanters en funció de αf i força vertical (Fz).
Utilitzant la gràfica, determinar Ffy i αf pel pneumàtic interior
i exterior si s’està generant una acceleració lateral de 1.3 g.
Fy(α)
(αf= αf,int= αf,ext) 6000
Fyf (Fz=200 kg)
5000 Fyf (Fz=250 kg)
Fyf (Fz=300 kg)
Fyf (Fz=350 kg)
4000
Fyf (Fz=400 kg)
Fy [N]

3000

2000

1000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Patinatge α[°]