BAB I

DATA PERENCANAAN

1.1 Spesifikasi jembatan adalah sebagai berikut :

1. Bentang Jembatan : 12,50 meter
2. Lebar Jembatan : 12 meter
3. Lebar Trotoar : 1 meter
4. Lebar Lantai Kendaraan : 10 meter
5. Struktur Utama : Struktur Beton Bertulang
6. Lantai Kendaraan : Beton Bertulang
7. Bahan Abutment : Pasangan Batu Kali
8. Kondisi Muka Air Banjir : Di Bawah Muka Jalan
9. Kondisi Tanah Dasar : Sedang

1.2 Bangunan Atas (Super Structure)

a. Sandaran
b. Trotoar
c. Lantai kendaraan
d. Gelagar memanjang
e. Gelagar melintang
: Pipa φ 76,3 mm (3 inchi), Mutu BJ 37 (fy) =
240 MPa
: Mutu beton (f’c) = 24 MPa
: Mutu beton (f’c) = 24 MPa, Mutu baja
tulangan (fy) = 390 MPa
: Beton 58 x 100 cm, Mutu beton (f’c) = 24 MPa
: Beton 30 x 50 cm, Mutu beton (f’c) = 24 Mpa

1.3 Bangunan Bawah (Sub Structure)

a. Abutment : Pasangan Batu Kali
b. Pondasi : Tiang Pancang Beton Pracetak Ø 30 cm
 BAB II
KRITERIA PERENCANAAN

2.1 Pembebanan
Pembebanan yang bekerja pada struktur ini terdiri dari beban mati (berat
sendiri dan beban mati tambahan), beban hidup, beban angin dan beban
gempa.

2.1.1 Beban Mati

Beban mati pada perencanaan ini meliputi berat sendiri dari masing –
masing elemen struktur seperti berat I-Girder, Pelat lantai kendaraan dan aspal.
Besarnya beban -beban mati tersebut dapat dilihat sebagai berikut :

Beton = 2400 kg/m3

Aspal = 2200 kg/m3

2.1.2 Beban Hidup

2.1.2.1 Beban Hidup UDL (Uniform Dead Load)

Pembebanan menurut SNI 1725-2016, untuk beban hidup UDL diambil
sebagai fungsi terhadap panjang jembatan dimana besarnya beban hidup UDL
yang diambil dapat direncanakan sebagai berikut :
1. Untuk panjang bentang jembatan (L) lebih kecil sama dengan 30 m
maka besarnya beban hidup UDL dapat diambil sebesar 9 kPa.
2. Untuk panjang bentang jembatan (L) lebih besar dari 30 m maka
besarnya beban hidup UDL dapat diambil sebesar 9(0.5+15/L) kPa.
Berdasarkan SNI T02-2005, ilustrasi pembebanan UDL dapat dilihat pada
Gambar 2.1. Konfigurasi pembebanan tertentu untuk elemen-elemen struktur
tertentu juga harus diperhatikan untuk mendapatkan bentuk pembebanan yang
memberikan gaya paling maksimum (Maksimum - Maksimorum). Besarnya
Dynamic Load Allowance (DLA) untuk beban UDL ini diambil sebesar 30 %
untuk panjang bentang kurang dari 50 m. Contoh pembebanan hidup UDL dapat
dilihat pada Gambar 2.1
 Gambar 2.1 Sketsa Pembebanan UDL (SNI 17250-2016)

2.1.2.2 Beban Hidup KEL ( Knife Edge Load )

Pembebanan menurut SNI 17250-2016, untuk beban hidup KEL diambil
sebagai fungsi terhadap panjang jembatan dimana besarnya beban hidup KEL
diambil sebesar 49 kN/m.
Konfigurasi pembebanan tertentu untuk elemen-elemen struktur tertentu
juga harus diperhatikan untuk mendapatkan bentuk pembebanan yang
memberikan gaya paling maksimum (Maksimum-Maksimorum). Besarnya
Dynamic Load Allowance (DLA) diambil sebesar 30% untuk panjang bentang
kurang dari 50 m.

2.1.2.3 Beban Hidup Truk “T” (Truck Load)

Pembebanan menurut SNI 1725-2016, untuk beban hidup Truk
konfigurasi pembebanan dapat dilihat pada Gambar 2.2. Besarnya jarak beban
gandar variable antara 4 hingga 9 meter. Untuk jembatan yang memiliki bentang
yang panjang umumnya kondisi pembebanan menggunakan Truk tidak dominan
tetapi yang dipakai umumnya menggunakan beban UDL.
 Gambar 2.2 Ilustrasi Beban Hidup Truck (SNI 17250-2016)

2.1.2.4 Koefisien Pembebanan

Koefisien pembebanan pada jembatan dimaksudkan agar perencanaan
mencapai kondisi ultimate maka beban tersebut harus dikalikan dengan koefisen
pembebanan ultimate. Koefisien pembebanan berdasarkan Bridge Management
System (BMS) dapat dilihat sebagai berikut :

1. Koefisien beban Truck (KUTT ) = 2

2. Koefisen berat material beton (KUMS ) = 1,3
3. Koefisen beban lajur lalu lintas (KUTD ) = 3

2.1.3 Beban Pejalan Kaki

Trotoar yang terdapat pada jembatan harus diperhitungkan adanya beban
pejalan kaki sebesar 500 kg/m.

2.1.4 Beban Angin

Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin
tergantung kecepatan angin rencana sebagai berikut :
𝑇𝐸𝑊 = 0,0006𝐶𝑊 (𝑉𝑊 )2 𝐴𝑏

Keterangan :
VW = Kecepatan angina rencana (m/s) untuk keadaan batas yang
ditinjau.
CW = Koefisien seret
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan.
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang
massif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan
rangka luas ekivalen dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang
bagian terluar.
Apabila suatu kendaraan sedang berada pada permukaan lantai maka
besarnya beban angin dapat dihitung sebagai berikut :

𝑇𝐸𝑊 = 0,0012𝐶𝑊 (𝑉𝑊 ) 2 𝐴𝑏

 Dimana nilai Cw diambil sama dengan 1.2. hal ini berbeda dengan
beban angin yang bekerja pada rangka dengan koefisien seret (Cw) diambil seperti
pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Koefisien Seret

Tipe Jembatan C
Bangunan atas masif (1), w
(2)
2.1 (3)
b/d = 1.0 1.5 (3)
b/d = 1.25 (3)
2.0
b/d ≥
6.0 Bangunan rangka atas 1.2
CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari
sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi
bagian
sandaran yang masif
CATATAN (2) Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi
linier CATATAN (3) Apabila bangunan atas mempunyai
elevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap
derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2.5%

Sumber : (RSNI T-02-2005)

Besarnya kecepatan angin rencana yang akan digunakan bergantung

daripada kondisi letak struktur jembatan yang ada. Beberapa parameter tersebut
dapat dilihat pada Tabel 2.2

Tabel 2.2 Kecepatan Angin Rencana

Keadaan batas Lokasi
Sampai 5 5 km
km dari
Daya layan dari
30 m/s pantai
25 m/s
Ultimit pantai
35 m/s 30 m/s
Sumber : (RSNI T-02-2005)

2.1.5 Beban Gempa

Beban gempa yang digunakan sesuai SNI-2833-2012S, dimana wilayah
gempa terbagi sesuai percepatan respon spektrumnya.
2.1.6 Memperkirakan Tebal Pelat Lantai Kendaraan
Pelat lantai yang berfungsi sebagai jalan kendaraan pada jembatan harus
mempunyai tebal minimum ts, yang memenuhi kedua ketentuan berikut :
ts ≥ 200 mm dan ts ≥ 100 + 40 L (m),

Dimana L adalah bentang dari pelat lantai antara pusat tumpuan dan ts
diberikan dalam millimeter (BMS 6.7.1.2).

2.2 Merencanakan Struktur Sekunder

Dalam merencanakan struktur sekunder berpedoman pada peraturan SNI
17250-2016 (standar pembebanan untuk jembatan) untuk mendapatkan ukuran
profil struktur sekunder jembatan

2.2.1 Merencanakan Struktur Utama Jembatan

2.2.1.1 Struktur Batang Tarik

Struktur batang tarik adalah bagian dari struktur bangunan yang menerima
beban normal tarik.

Kontrol batang tarik :

Batasan kekuatan (SNI 03-1729-2002, bab 10.1)
Pu ≤ ØRn

Keterangan :
Pu = gaya tarik akibat beban terfaktor
Rn = kuat rencana tarik
Ø = faktor reduksi

Kontrol leleh :
𝑃𝑈 ≤ Ø 𝑓𝑦 𝐴𝑔
Ø = 0,9 ( pada tengah bentang )
Kontrol patah :
𝑃𝑈 ≤ Ø 𝑓𝑢 𝐴𝑒
Ø = 0,75 ( pada daerah sambungan )

Keterangan :
Ag = luas penampang utuh (gross)
 fy = tegangan leleh bahan
Ae = luas penampang efektif
fu = tegangan putus bahan

2.2.1.2 Struktur Batang Tekan

Struktur tekan adalah bagian struktur yang menerima gaya normal tekan.
Beban yang cenderung membuat batang bertambah pendek akan menghasilkan
tegangan tekan pada batang tersebut.
Kuat tekan Batang Tekan (SNI T-03-2005)
𝑁𝑈 = Ø𝑛 𝑁𝑛

Keterangan :
Ø𝑛 = faktor reduksi 0,85
Nn = kuat tekan nominal komponen

2
𝑁𝑛 = (0,66𝜆𝑐 )𝐴𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆c ≤ 1,5
(0,88)
𝑁𝑛 = 𝐴𝑔 𝑓𝑦 untuk 𝜆c ≥ 1,5
𝜆𝑐 2

𝐿𝑘 𝑓
𝜆𝑐 = √ 𝑦 ; 𝐿𝑘 = 𝐾𝑐 𝐿
𝑟𝜋 𝐸

Keterangan :
Ag = luas penampang bruto
fy = tegangan leleh
𝜆c = parameter kelangsingan
Kc = panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan
E = modulus elastisitas bahan baja
 Gambar 2.3 Faktor Panjang Efektif
2.2.1.3 Perencanaan Sambungan Baut
Fungsi sambungan, disamping menyatukan elemen-elemen pada suatu
konstruksi menjadi satu kesatuan, juga berfungsi sebagai penyalur beban dari satu
bagian ke bagian yang lain.

Kekuatan baut memikul beban geser :

Ru ≤ ØRn

Keterangan :
Rn = kuat nominal
Ø = faktor reduksi

1. Kekuatan baut jenis tumpu

Kekuatan geser nominal baut :
Vn = r1 fub Ab m

Dimana :
m = jumlah bidang geser
r1 = 0,5 tanpa ulir pada bidang geser
r1 = 0,4 tanpa ulir pada bidang geser
fub = tegangan tarik putus baut
Ab = luas bruto penampang baut

Kuat rencana :
Vd = ϕf Vn
Dimana,
ϕf = 0,75

Kuat tumpu nominal baut dengan plat :

Rn = 2,4 db tp fu

Ketrangan :
db = diameter nominal baut
tp = tebal plat tertipis
 fu = tegangan tarik putus

Kuat rencana :
Rd = ϕ f Rn
Dimana,
ϕf = 0,75

Kekuatan baut memikul beban tarik :

Tn = 0,75 fub Ab
Dimana,
fub = tegangan tarik putus baut
Ab = luas bruto penampang baut

Kuat rencana :
Td = ϕf Tn
Dimana,
ϕf = 0,75

2. Baut Mutu Tinggi Tipe Gesek (Friction Type)

Baut hanya menerima beban geser (Vu)
Vn = 1,13 µ m Tb

Keterangan :
µ = koefisien geser 0,35
m = jumlah bidang geser
Tb = gaya tarik minimum

Besarnya tarik minimum dapat dilihat pada tabel 2.3 sebagai berikut :

Tabel 2.3 Tarik Minimum

Diameter Baut (mm) Gaya Tarik
Minimum
16 95
Baut
20 145
(kN)
24 210
30 335
36 490
 Sumber: (SNI 03-1729-2002)

Kuat rencana :
Vd = ϕ Vn
Dimana,
ϕ = 1 (untuk lubang standar)

Baut menerima beban kombinasi geser (Vu) dan tarik (Tu)

𝑇
𝑉𝑑 = ϕ 𝑉𝑛 (1 − 1,13𝑢𝑇 )
𝑏
 BAB III
PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN

3.1 Perencanaan Railing Jembatan

3.1.1 Pipa Sandaran

Gambar 3.1 Detail Pipa Sandaran

Data perencanaan :
Diameter pipa sandaran (do) : 3 inchi = 7,63 cm = 76,3 mm
Mutu BJ 37 (fy) : 240 Mpa
Berat pipa (q) : 7,13 kg/m = 0,0713 N/mm
Momen inersia pipa (I) : 59,5 cm4 = 595000 mm4
Section modulus (Zx) : 15,6 cm3 = 15600 mm3
Panjang pipa : 1,5 m = 1500 mm

(Sumber : Tabel Profil Konstruksi Baja)

1. Pembebanan
a. Beban Vertikal :
q vertikal (qx) = q pipa + q sandaran
= 0,0713 N/mm + 0,75 N/mm
= 0,8213 N/mm
Jarak tiang sandaran = 1,5 meter = 1500mm
Mx = 1/8. qx . L2 = 1/8 (0,8213) 15002 = 230990,625 Nmm

b. Beban Horizontal :
q horizontal (qy) = q sandaran
= 0,75 N/mm
 Jarak tiang sandaran = 1500 meter
My = 1/8 . qy . L2 = 1/8 (0,75) 15002 = 210937,5 Nmm

c. Kontrol kekuatan pipa :

Zx = 15600 mm3
Mn = 0,9 . fy . Zx
= 0,9 . 2400 . 15600
= 3369600 Nmm
Mr = Mx2 + My2

= √ 230990,6252 + 210937,52
= 312811,921Nmm

d. Resultan momen :
𝑀𝑟 312811,921
= = 0,1
𝑀𝑛 3369600
0,1< 1 (OK)

2. Tegangan yang terjadi

a. Lendutan yang terjadi pada pipa
𝐿 150
𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 240 = = 0,625 𝑐𝑚 = 6,25 mm
240

b. Tegangan yang terjadi akibat beban vertikal

5 . 𝑞 . 𝐿4
𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 𝑥 = 384 . 𝑥𝐸 . 𝐼𝑥

5 .0,8213 . 15004
= 384 . 200000 . 595000

= 0,455 mm

c. Tegangan yang terjadi akibat beban horiozontal

5 . 𝑞𝑦 . 𝐿4
𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 𝑦 = 384 . 𝐸 . 𝐼𝑥

5 . 0,75 . 15004
=
384 . 200000 . 595000
= 0,415 mm

d. Resultan = √ (𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 𝑥)2 + (𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 𝑦)2

= √ 0,455 2 + 0,4152
 = 0,616

𝛿 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑑𝑖 < 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛

0,616 < 6,25 (OK)

3.1.2 Tiang Sandaran

Menurut PMJJR tiang-tiang Sandaran pada tiap jembatan harus
diperhitungkan dapat menahan muatan horisontal sebesar 75 Kg/m yang bekerja
setinggi 90 cm di atas lantai Trotoar.

Gambar 3.2 Detail Tiang Sandaran

Data Perencanaan :
Jarak antar tiang sandaran : 1500 mm
Lebar (b) : 150 mm
Tebal (t) : 150 mm
Tinggi (h) : 900 mm (dari atas plat lantai)
Selimut (d’) : 20 mm
Tulangan utama : Ø 12 mm
Tulangan sengkang : Ø 8 mm
Berat pipa (q) : 0,0713 N/mm
Faktor reduksi (Ø) : 0,8
Mutu beton (f’c) : 24 MPa
Mutu baja tulangan (fy) : 240 MPa
1. Pembebanan
a. Beban Mati
Berat sendiri tiang =b.t.h.𝜆
= 200 . 150 . 900 . 0,000024
= 648 N
Berat pipa sandaran = q pipa . jarak antar tiang sandaran
= 0,0713. 1500
= 106,95 N

PD = berat sendiri tiang + berat pipa sandaran

= 648 + 106,95
= 754,95 N

MD = PD . 150/2
= 754,95 . 150/2
= 56621,25 Nmm
b. Beban Hidup
qL = 75 kg/m = 0,75 N/mm
PL = qL . L
= 0,75 . 1500
= 1125 N
ML = PL . h
= 1125 . 900
= 1012500 Nmm
c. Beban Ultimate
Pu = 1,2 PD + 1,6 PL
= 1,2 (754,95) + 1,6 (1125)
= 2705,94 N

Mu = 1,2 MD + 1,6 ML
= 1,2 (56621,25) + 1,6 (1012500)
= 1687945,5 Nmm
2. Tulangan Lentur
𝑓𝑦 240
m = 0,85 . 𝑓𝑐 ′ = 0,85 . 24

= 11,764

𝑀𝑢 1687945,5
Mn = =
Ø 0,8

= 2109931,875 Nmm
𝑀 2109931,875
Rn = b . 𝑡𝑛2 = 200 . 1502

= 0,47 N

𝛽1 = 0,85

0,85 . 𝛽1 . 𝑓𝑐 ′ 600
𝜌 balance = × (600 + 𝑓𝑦)
𝑓𝑦
0,85 . 0,85 . 24 600
= × (600 + 240)
240

= 0,12
1,4 1,4
𝜌 min = =
𝑓𝑦 240

= 0,0058

1 2 . 𝑚 . 𝑅𝑛
𝜌 perlu = (1 − √1 − )
𝑚 𝑓𝑦

1 2 . 11,764 .0.47
= (1 − √1 − )
11,764 240

= 0,002

Kerena 𝜌 perlu < 𝜌 min, sehingga dipakai 𝜌 min = 0,0058

d = b – d’ – Ø tulangan utama – ½ Ø tulangan sengkang

= 200 – 20 – 12 – ½ (8)
= 164 mm

As =𝜌.b .d
= 0,0058 . 200 . 164
 = 190,24 mm2

Digunakan tulangan 2 Ø 12 (As = 190,24 mm2)

3. Tulangan Geser
Vu = 3 kN → 3000 N
√𝑓𝑐 ′
Vc = × 𝑏 .𝑑
6

√24
= × 200 . 164
6

= 26781,09 Nmm

ØVc = 0,75 . Vc
= 0,75 . 26781,09
= 20085,8175 Nmm

Kontrol :
Vu ≤ ØVc
3000N ≤ 20085,8175Nmm (OK)

Maka tidak diperlukan tulangan geser, tetapi untuk menjaga kestabilan

struktur maka dipasang tulangan minimum dengan jarak minimum,
sehingga untuk geser dipakai tulangan 2 Ø 8 mm – 100 mm (As = 100,53
mm2)
3.2 Perencanaan Trotoar Jembatan

q = 500 kg/m2

P = 500 kg/m
25 cm G1
Lantai Trotoar
A
25 cm
Plat lantai
G2
100 cm

Gambar 3.3 Pola Pembebanan Pada Trotoar

Data Perencanaan :
Lebar (b) :1m
Tebal (t) : 0,20 m
Selimut (d’) : 20 mm
Tulangan utama : Ø 12 mm
Tulangan sengkang : Ø 8 mm
Mutu beton (f’c) : 25 MPa
Mutu baja tulangan (fy) : 240 MPa

1. Pembebanan
a. Akibat Beban Mati
G1 (berat trotoar) = 0,20 . 1,0 . 1,0 . 2400 = 480 kg
G2 (berat pelat lantai) = 0,20 x 1,0 x 1,0 x 2400 = 480 kg +
Σ Beban Mati = 960 kg

b. Akibat Beban Hidup

P (beban horisontal pada kerb) = 1,0 x 500 = 500 kg
q (beban hidup pada trotoar) = 1,0 x 1,0 x 500 = 500 kg

2. Perhitungan Momen dan Gaya Lintang

Mu = 1,3 . {(G1 . L1)+(G2 . L2)} + 1,6 . {(q . L)+(P . L)}
= 1,3 . {(480 . 0,5)+(480 . 0,5)} + 1,6 . {( 500 . 0,20)+(500 .
0,40)
 = 1,3 . {240 + 240} + 1,6 . {100+200} = 1104 kg.m = 11,04
KNm
DA = q + G1 + G2
= (500 . 1) + 240 + 240 = 765 kg

3. Perhitungan Tulangan
d = t – b’ – ½ ∅Tul Utama = 200 – 20 – ½ 16 = 172 mm

𝑀𝑢 11,04
𝑘 = =
𝜑 .𝑏 . 𝑑2 ′
. (0,85 . 𝑓 𝑐) 0,8 . 1 . 0,1722 . (0,85 . 25)
= 21,95 kN/m

0,85 . f ′c
ρ = (1 − √1 − 2. k)
fy
0,85 . 25
= (1 − √1 − 2 . 0,02195 ) = 0,00196
240

1,4 1,4
ρ𝑚𝑖𝑛 = = = 0,005833
𝑓𝑦 240
0,85 . 𝑓 ′ 𝑐 . 𝛽 600
ρ𝑚𝑎𝑥 = 0,75 × ×( )
𝑓𝑦 600 + 𝑓𝑦
0,85 . 25 . 0,85 600
= 0,75 × ×( ) = 0,040
240 600 + 240

ρ min < ρ < ρ max → dipakai ρ = 0,040

As = ρ . b . d
= 0,040 . 1000 . 172 = 6880 mm2
Dipakai tulangan D12 – 100 mm (As = 905 mm2)
Vu = 765 kg = 7650 N
1
Vc = ( √𝑓′𝑐) . b . d
3
1
= (3 √25) . 1000 . 172

= 286666 N ≥ Vu

Menurut Peraturan Beton Bertulang Indonesia (PBI) 1971, dalam

arah tegak lurus terhadap tulangan utama harus disediakan tulangan
pembagi (untuk tegangan susut dan suhu ) → untuk fy = 240 MPa
 As = 0,0025 x b x d

As = 0,0025 x 500 x 107 = 133,75 mm2

Digunakan tulangan bagi D8 – 200 mm (As = 251 mm2)

3.3 Perencanaan Pelat Lantai Kendaraan

Pelat lantai kendaraan direncanakan dengan lebar 1.25 m dan panjang 5
m. Berdasarkan SNI 1725-2016 persyaratan tebal pelat (d3) dan tebal aspal (d4)
dapat dihitung dengan perumusan dibawah ini :
Ditentukan jarak antar balok memanjang (b1) = 1.25 m
d3 ≥ 100 + 40 b1, atau d3 ≥ 200 mm
d3 ≥ 100 + 40 (1.25)
d3 ≥ 150 mm

Gambar 3.4 Pelat lantai kendaraan

Dari syarat-syarat diatas maka diambil tebal pelat lantai kendaraan sebesar
200 mm, sedangkan untuk perencanaan tebal aspal berdasarkan SNI T-1725-2016
dapat dilihat sebagai berikut: d4 ≥ 5 – 8 cm
Dari syarat diatas maka diambil tebal aspal sebesar 50 mm.

3.3.1 Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan

Pembebanan pelat lantai kendaraan direncanakan sesuai dengan SNI T-
1725-2016 dengan faktor beban 𝐾𝑈𝑀𝑆 = 1.3 (Beton dicor ditempat) dan Beban
truck “T”, 𝐾𝑈𝑇𝑇 = 2
Pada perencanaan pelat lantai kendaraan akan dihitung dengan asumsi
per-meter panjang, dengan perhitungan pembebanan detail sebagai berikut :
1. Perhitungan beban mati :
Berat sendiri pelat = d3 . γ beton . 1 m . 𝐾𝑈𝑀𝑆
 = 0,2 m . 24 kN/m3 . 1 m . 1,3
= 6,24 kN/m
Berat aspal = d4 . γ aspal . 1 m
= 0,05 m . 22 kN/m3 . 1 m
= 1,1 kN/m
qmati = berat sendiri pelat + berat aspal
= 6,24 + 1,1 = 7,34 kN/m

2. Perhitungan baban hidup :

Beban Roda Truck = 112.5 kN, dengan melihat grafik faktor kejut
DLA (Dynamic Load Allowance) didapatkan besaran DLA yaitu 30% atau
0.3.
T = (1 + 0,3) . 112,5
= 146,25 kN

Beban Hidup Ultimate (Truck) :

T(U) = 𝐾𝑈𝑇𝑇 . T
= 1,8 . 146,25 kN
= 263,25 kN

3.3.2 Perhitungan Momen-Momen Arah Melintang

Perhitungan momen – momen arah melintang (bentang pendek) akibat
beban mati dan beban hidup berupa beban truck dapat dilihat sebagai berikut :
1. Perhitungan momen akibat beban mati :
1
MU = 10 . 𝑞𝑚𝑎𝑡𝑖 . 𝑏1 2
1
= 10 . 7,34 . (1,488)2

= 1,625 kNm

2. Perhitungan momen akibat beban hidup :

𝑠 + 0,6
MU = 0,8 . . 𝑇(𝑈) , dimana S + b1
10
1,488 + 0,6
= 0,8 . . 263,25 𝑘𝑁
10

= 43,97 kNm

Momen Total :
 MU = 1,625 kNm + 43,97 kNm
= 45,698 kNm = 45698000 Nmm

3.3.3 Perhitungan Penulangan Lentur Lantai Kendaraan

Pelat lantai kendaraan akan ditulangi dengan penulangan rangkap atas dan
bawah. Berikut ini adalah data perencanaannya :
Mutu beton (f’c) : 25 MPa
Mutu baja tulangan utama (fy) : 390 MPa
Mutu baja tulangan susut (fy) : 240 MPa
Kebutuhan tebal decking diambil : 40 mm
Tulangan utama (D) : 16 mm (arah x)
Tulangan susut (∅) : 10 mm (arah y)
Tebal plat : 200 mm

Dengan mutu beton (f’c) = 40 MPa > 30 MPa, maka nilai 𝛽 yaitu :
𝑓 ′ 𝑐−28
𝛽 = 0,85 − 0,05 . 7
40−28
= 0,85 − 0,05 . 7

= 0,764
(SNI 03-2847-2013)
1
d = ℎ − ∅ − (2 . 𝐷) − 𝑑𝑒𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔
1
= ℎ − ∅ − (2 . 16) − 40

= 142 mm
0,85 . 𝑓′𝑐 600
ρb = β1 . .
𝑓𝑦 600 + 𝑓𝑦
0,85 . 40 600
= 0,764 . .
390 600 + 390

= 0,0404
ρmax = 0,75 . 𝜌𝑏
= 0,75 . 0,0404
= 0,0303
ρmin = ρ𝑠𝑢𝑠𝑢𝑡
0,0018 . 420
= 𝑓𝑦
 0,0018 . 420
= 390

= 0,00194
𝑓𝑦
m = 0,85 . 𝑓′𝑐
390
= 0,85 . 40

= 11,471
𝑀𝑈
Rn = 𝜑. 𝑏1 . 𝑑2
40108000
= 0,9 . 1250 . 1422

= 1,767 N/mm2
1 2 . 𝑚 . 𝑅𝑛
ρperlu = 𝑚 . [1 − √(1 − )]
𝑓𝑦

1 2 . 11,471 . 1,768
= 11,471 . [1 − √(1 − )]
390

= 0,00466

Karena ρmin < ρperlu < ρmax , maka dipakai ρ = ρperlu = 0,00466. Menurut SNI
03-2847-2013 besarnya As pasang harus melebihi 1/3 dari As perlu, maka :
4
As pasang = 3 𝜌 .𝑏 .𝑑
4
= 3 . 0,00466 . 1250 . 142

= 1102,867 mm2

Dari hasil analisa perhitungan penulangan di atas didapatkan bahwa

kebutuhuan penulangan arah x (bentang pendek) adalah D16-200 (As = 1206,768
mm2)
Untuk penulangan susut dipakai ketentuan sebagai berikut :
As min = 0,002 . Abruto pelat
= 0,002 . (200 . 1250)
= 485 mm2
Sehingga kebutuhan tulangan susut didesain menggunakan ∅10 – 180 (As
= 549,78 mm2)
3.3.4 Kontrol Penulangan Geser (Pons) Pelat Lantai Kendaraan
Perhitungan penulangan geser (pons) untuk pelat lantai kendaraan
disesuaikan dengan ukuran roda truck, sedangkan untuk kemiringan sudut geser
pons diambil sebesar 450. d3 adalah tebal pelat = 20 cm, sehingga besarnya nilai
b0, d0, b, d, ∅Vn, Vu dan kontrol kapasitas geser pons dari pelat lantai kendaraan
dapat dihitung sebagai berikut :
b0 = 50 + (2 . 0,5 . d) = 50 + (2 . 0,5 . 20) = 70 cm
d0 = 20 . (2 . 0,5 . d3) = 20 . (2 . 0,5 . 20) = 40 cm
b = 2 . (b0 + d0) = 2 . (70 + 40) = 220 cm
d = 20 cm
A = b . d = 220 . 20 = 4400 cm2 = 440000 m2
Vu = 𝐾 . 112,5 . (1 + DLa)
= 2 . 112,5 . (1 + 0,3)
= 263,25 kN
Vn = ∅ . A . 0,17 √𝑓′𝑐
= 0,75 . 440000 . 0,17 √40
= 354807,6 N

Gambar 3.5 Ilustrasi Geser Pons ada Lantai Kendaraan

Dari hasil analisis perhitungan, maka didapatkan bahwa besarnya ∅Vn >
Vu. Maka pelat lantai kendaraan sudah cukup kuat untuk menerima beban roda
truck terpusat pada tengah bentang pelat lantai kendaraan.

3.4 Perencanaan Gelagar Memanjang Jembatan

Untuk perencanaan balok memanjang ini menggunakan baja dengan
mutu BJ 41, dengan ketentuan sebagai berikut :
 Tegangan leleh (fy) = 250 Mpa = 2500 kg/cm2

Tegangan ultimate (fu) = 410 Mpa = 4100 kg/cm2

Modulus Elastisitas (E) = 200000 Mpa

Gambar 3.6 Gelagar Memanjang dan Melintang Jembatan

Untuk perencanaan gelagar memanjang dipilih profil WF 400 x 300 x 10

x 16. Data detail profil adalah sebagai berikut:

A = 136 cm2 g = 107 kg/m d = 400 mm bf = 300 mm

tf = 16 ; tw = 10 ix = 16,9 cm iy = 7,28 cm Ix = 38700 cm4
Iy = 7210 cm2 Zx = 2116 cm3 Zy = 729 cm3 Sx = 1980 cm3
r = 22 mm

h = 400 – 2 . (22+16) = 325 mm

3.4.1 Pembebanan Gelagar Memanjang Jembatan

Untuk perencanaan pembebanan gelagar memanjang jembatan dipilih
beban yang terbesar untuk mengetahui kuat penampang gelagar jembatan, maka
dipilih plat lantai kendaraan sebagai acuan pembebanan untuk gelagar memanjang
jembatan, dikarenakan berat plat pada lantai trotoal lebih kecil dari berat lantai
kendaraan

3.4.1.1 Beban Mati

Pelat beton : 0,2 . 2400 . 1,25 . 2 = 780 kg/m
Aspal : 0,055 . 2400 . 1,25 . 2 = 178,75 kg/m
Berat bekisting : 500 . 1,25 . 1,3 = 812,5 kg/m
Berat sendiri : 107 . 2 = 139,1 kg/m
QD : 780 + 178,75 + 812,5 + 139,1 = 1910,35 kg/m
 1
𝑀𝐷 = 8 . 𝑄𝐷 . (𝑢). 𝐿2 . 1910,35 . 52 = 5969,844 𝑘𝑔

3.4.1.2 Beban Hidup Ultimate

1. Beban Terbagi Rata (UDL)

Karena bentang (L) = 5 m < 30 m, maka dipakai q = 9.0 kPa
(SNI 1725-2016 pasal 8.3.1)

q = 9,0 kPa = 900 kg/cm2

Beban yang bekerja :
QL = 900 . 1,25 . 2 = 2015 kg/cm

2. Beban Garis (KEL)

Beban garis (KEL) sebesar p kN/m ditempatkan tegak lurus dari arah
lalu lintas pada jembatan dimana besarnya P = 49 kN = 4900 kg/m. Faktor
beban dinamik yang berlaku untuk KEL ditentukan melalui gambar 8 SNI
T- 1725-2016, didapatkan harga DLA = 30%, sehingga beban yang
bekerja dengan adanya factor kejut DLA adalah :

P1 = (1 + DLA). P. b1 . 𝐾UTD
= (1 + 0,3). 49. 1,25 . 2
= 143,325 kN = 14332,5 kg

Gambar 3.7 Garis Pengaruh akibat Beban Hidup

1 1
MLI = ( 8 . 𝑄𝐿 . 𝜆2 ) + ( 4 . 𝑃1 . 𝜆)
1 1
= ( 8 . 2025. 52 ) + ( 4 . 14332,5 . 5)

= 24243,75 kgm

3. Beban Truk “T”

 Beban Truck “T” adalah sebesar 112,5 kN (SNI T- 1725-2016 pasal
8.4) dengan faktor kejut DLA = 0,3 kN (SNI T- 1725-2016)

Gambar 3.8 Garis Pengaruh akibat Beban Truk “T”

3.4.2 Kontrol Profil Gelagar Memanjang

3.4.2.1 Kuat Rencana Momen Lentur

Kontrol Penampang :

𝑏𝑓 170
Sayap : 2 𝑡𝑓 ≤
√𝑓𝑦

𝑏𝑓 170
≤
2 𝑡𝑓 √𝑓𝑦

𝑏𝑓 170
Badan : 2 𝑡𝑓 ≤
√𝑓𝑦

𝑏𝑓 170
≤
2 𝑡𝑓 √𝑓𝑦

Penampang Kompak, Mn = Mp

Mn = Zx . fy

= 2116 . 2500 = 5290000 kgcm = 52900 kgm

ØMn = 0,9 . Mn

= 0,9 . 52900

= 47610 kgm > Mu = 38885,844 kgm

3.4.2.2 Kontrol Lateral Buckling

LB = 500 cm
 𝐸 200000
LP = 1,76 . iy . √𝑓𝑦 = 1,76 . 7,28 . √ = 362,4 cm
2500

𝑥
LR 𝑖
= iy . (𝑓𝑦−𝑓𝑟 ) . √1 + √1 + (𝑥𝑖 𝑥𝑖 2 )

fy = 12500 kg/cm2 fr = 700 kg/cm2

fL = fy – fr = 2500 – 700 = 1800 kg/cm2
1
J = ∑ 3 𝑏𝑡 3 ; pelat badan b = d – 2tf = 400 – 2(16) = 368 mm
1 1
= (3 . 32,4 . 13 ) + (3 . 30 . 1,63 ) = 53,227 𝑐𝑚4
2
(ℎ′ )
IW = Iy . ; ℎ′ = d – tf = 400 – 16 = 384 mm
4
38,42
Iw = 7210 . = 2657864,4 cm6
4

𝜋 𝐸𝐺𝐽𝐴 𝜋 2 .106 . 8 .105 . 53,227 .107

X1 = 𝑆𝑥 . √ = 1980 . √
2 2

= 1070099,529 kg/cm2
𝑆𝑥 2 𝐼𝑤
X2 = 4 . (𝐺 .𝐽) . 𝐼𝑦

1980 2 2667846,4
= 4 . (8 .105 . ) . = 3,188.10−6 (kg/cm2)2
53,227 7210

𝑥𝑖
LR = iy . (𝑓𝑦−𝑓𝑟) √1 + √1 + (𝑋2 . 𝑓1 2 )

1070099,529
= 7,28 . ( ) √1 + √1 + (3,188.10−6 . 18002 )
1800

= 905,069 cm

Karena LP = 362,4 cm < LB = 500 cm < LR = 905,069 cm

(Bentang Menengah)
𝐿 −𝐿
Mn = 𝐶𝑏 . [𝑀𝑅 + (𝑀𝑃 - 𝑀𝑅 ) 𝐿𝑅 −𝐿 𝐵 ]
𝑅 𝑃

MR = Sx . (fy – fr)
= 1980 . (2500 – 700) = 3573000 kgcm

MP = Zx . fy = 2116 . 2500 = 5290000 kgcm

 Gambar 3.9 Titik Momen Absolut pada Bentang Panjang
qU = (1,2 . q D ) + (1,6 . q L )
= (1,2 . 1910,35) + (1,6 . 2025) = 5532,42 kg/m

PU = 1,6 . 𝑃𝐾𝐸𝐿
= 1,6 . 14332,5 = 22932 kg

Va = 𝑉𝑏
𝑞𝑈 PU 5532,42 .5 22932
= + = + = 25297,05 kg
2 2 2 2

MA = 𝑀𝐶
= (Va . 1,25) – (0,5 . q U . 1,252)
= (25297,05. 1,25) – (0,5 . 5532,42. 1,252)
= 27299,047 kgm

Mmax = (Va . 2,5) – (0,5 . q U . 2,52)

= (25297,05. 2,5) – (0,5 . 5532,42. 2,52)
= 45953,8125 kgm

1,25 𝑀𝑚𝑎𝑥
Cb = (2,5M ≤ 2,30
max +3M𝐴 +4M𝐵 +3M𝐶 )

= 1,242 ≤ 2,30
Cb = 1,24 ≤ 2,30

LR − LB
Mn = Cb . [MR + (MP - MR ) ] ≤ 𝑀𝑃
LR −LP

= 607549,3 kgcm

∅Mn = 0,9 . 607549,3 = 5467944 kgcm

MU = 38885,844 kgm = 38885844,4 kgcm

3.4.2.3 Kuat Rencana Geser

Kontrol penampang :

ℎ 𝐾𝑛 𝐸
𝑡𝑤
≤ 1,10 √ 𝑓𝑦
324 8,28 200000
≤ 1,1 √ 32,4 ≤ 89,52
10 250

Berdasarkan LRFD

Vn = 0,6 . fy . Aw

= 0,6 . fy . (h . tw)

= 0,6 . 2500 32,4 = 48600 kg

Akibat UDL + KEL dan beban mati :

1 1
VU = [PKEL + (2 . 𝑄𝑈𝐷𝐿 . 𝜆)] + [2 . 𝑄𝐷 . 𝜆 ]

1 1
= [14332,5 + (2 . 2025 . 5)] + [2 . 1910 . 5 ]

= 24170,875 kg

Akibat beban truck (T) dan beban mati :

1
VU = T + (2 . 𝑄𝐷 . 𝜆)

1
= 26325 + (2 . 1910,35 . 5) = 30859,75 kg

Akibat UDL + KEL :

1
Va = 𝑃𝐾𝐸𝐿 + (2 . 𝑄𝑈𝐷𝐿 . 𝜆 )

1
= 14332,5 + (2 . 2025 . 5 ) = 19395 kg

Vu diambil terbesar yakni akibat dari beban truck (T) dan beban
mati sebesar 31100,875 kg

∅Vn = 0,9 . 48600 = 43740 kg

Syarat :

Vu ≤ ∅Vn

30859,75 kg ≤ 43740 kg
3.4.2.4 Lendutan Ijin
Syarat : 𝛿 ′ ≤ 𝛿, dimana 𝛿 adalah lendutan ijin, sedangkan 𝛿 ′ adalah
lendutan yang terjadi (berdasarkan benda hidup saja)

𝜆
𝛿 = 800

500
𝛿 = 800 = 0,625 cm

Lendutan akibat beban truck :

5 𝑄𝐿 .𝜆4 𝑃𝐾𝐸𝐿 .𝜆3

𝛿 ′ = (384 . + )
𝐸 .𝑙𝑥 48𝐸𝑙𝑥

5 𝑄𝐿 .𝜆4 𝑃𝐾𝐸𝐿 .𝜆3

𝛿 ′ = (384 . + )
𝐸 .𝑙𝑥 48𝐸𝑙𝑥

5 11,25.5004 7962,5.5003
𝛿 ′ = (384 . 2000000.38700 + 48 . )
2000000 . 38700

𝛿 ′ = 0,232 cm

Lendutan akibat beban truck :

𝑇 .𝜆3
𝛿 ′ = 48𝐸𝑙
𝑈
𝑥

26325.5003
𝛿 ′ = 48 . = 0,442 cm (menentukan)
2000000 . 38700

Dipilih lendutan terbesar = 0,442 cm

Cek syarat lendutan ijin :

𝛿′ ≤ 𝛿

0,442 cm ≤ 0,625 cm

3.5 Perencanaan Gelagar Melintang Jembatan

Balok melintang direncanakan dengan menggunakan BJ 41 profil WF
200 x 150 x 6 x 9

Data detail profil :

A = 39,01 cm2 g = 30,6 kg/m d = 200 mm bf = 150 mm

 tf = 9 ; tw = 6 ix = 8,30 cm iy = 3,61 cm Ix = 2690 cm4
2
Iy = 507 cm Zx = 277 cm3 Zy = 67,6 cm3 r = 13 mm
h = 200-2 . (13+9) = 156 mm

3.5.1 Pembebanan Gelagar Melintang Jembatan

3.5.1.1 Beban Mati

1. Beban Mati (Sebelum Komposit)
107 𝑘𝑔𝑚 . 5 𝑚
Berat balok memanjang : ( ). 1,1 = 470,8 kg/m
1,25 𝑚

Berat balok melintang : = 267,3 kg/m

Berat bekisting : 500 . 2 = 800 kg/m
Berat plat beton : 0,20 . 2400 . 5 . 2 = 3120 kg/m
Beban pelaksanaan = 200 kg/m
QD1(U) = 479,8 + 267,3 + 800 + 3120 = 4858,1 kg/m
Momen akibat beban mati (sebelum komposit) :

1 1
𝑀𝐷1 = 8 . 𝑄𝐷1 . 𝐿2 = 8 .4858,1 . 92 = 49188,26 𝑘𝑔𝑚

Gaya geser max akibat beban mati (sebelum komposit) :

1 1
𝑉𝐷1 = . 𝑄𝐷1 . 𝐿2 = .4858,1 . 92 = 21861,9 𝑘𝑔
2 2
Perilaku balok sebelum komposit dapat dilihat pada Gambar 3.10,
dimana gesekan antara beton dan pelat baja diabaikan, sehingga beton dan
pelat baja masing-masing memikul momen secara terpisah

Gambar 3.10 Struktur Balok Sebelum Komposit

2. Beban Mati (Sesudah Komposit)

Beban mati jembatan sesudah komposit terdiri dari berat aspal dan
berat kerb yang dapat dilihat ilustrasinya pada Gambar 3.10
 Gambar 3.11 Beban Mati Gelagar Melintang Sesudah
Komnposit

Berat aspal : 0,05 . 2200 . 5 . 2 = 715 kg/m

Berat kerb : 0,2 . 2400 . 5 . 2 = 3120 kg/m

( 715 . 7) 2 . 3120 . 1)
𝑅𝐴 = + = 5622,5 𝑘𝑔
2 2
Momen akibat beban mati sesudah komposit :

MD2 = ( 5622,5 . 4,5 ) – (0,5 . 3120 . 12 ) – (715 . 3,52 . 0,5 )

Gaya geser max akibat beban mati (sesudah komposit)

Vmax = RA = 5622,5 kg

3.5.1.2 Beban Hidup (Sesudah Komposit)

PKEL = (1 + DLA) . P . 2
= (1 + 0,3 ) . 4900 . 2
=

qUDL =q.L.2

= 900 . 5 . 2

Gambar 3.12 Prilaku Balok Komposit

 Gambar 3.13 Kombinasi Beban UDL dan KEL

Beban “D” = Beban UDL + KEL

= 9000 + 14332,5 = 2332,5 kg/m
q1 = 100% . 19566
( 𝑞1 .7 )
VA = 2

=
Mmax = (VA . 4,5) – (q1 , 3,5 . 1,75)
= (61143,75 . 4,5) – (19566 . 3,5 . 1,75)
=

3.5.1.3 Beban Truk “T”

Gambar 3.14 Ilustrasi Pembebanan Truk “T”

T = (1 + 0,3 ) . 112,5 . 1,8 = 263,25 kN = 26325 kg

ΣMB =0

VA . 9 - T(6,75 + 5 + 4 + 2,25 ) = 0
(VA . 9) – 29325(6,75 + 5 + 4 + 2,25 ) = 0
VA = 52650 kg

Mmax = (VA . 4,5) – (T1 . 1,75)

= (52650 . 4,5) – (26325 . 1,75) = 164531,25 kgm
Didapatkan Mmax akibat beban “T” sebesar 164531,25 kgm

3.5.2 Kontrol Profil Gelagar Melintang

3.5.2.1 Kuat Rencana Geser
Kontrol penampang :
 ℎ 𝐾𝑛 𝐸
≤ 1,10 √
𝑡𝑤 𝑓𝑦

788 8,28 200000

≤ 1,1 √ 49,25 < 92,46
16 250

Berdasarkan LRFD
Vn = 0,6 . fy . Aw
= 0,6 . fy . (h . tw)
= 0,6 . 2500 . (78,8 . 1,6) = 189120 kg
Syarat :
VMAX ≤ ∅Vn
VMAX = 80133,5 kg ≤ ∅Vn = 0,9 . 189120 = 170208 kg

3.5.2.2 Lendutan Ijin

Syarat ; δ’ ≤ δ
Syarat ; δ’ ≤ δ, dimana δ adalah lendutan ijin, sedangkan δ’ adalah
lendutan yang terjadi (berdasarkan beban hidup saja).

𝜆
δ = 800
900
δ = 800 = 1,12 𝑐𝑚

Lendutan akibat beban hidup UDL :

Untuk perhitungan lendutan akibat beban UDL digunakan program
SAP2000

Gambar 3.15 Pemodelan Pembebanan akibat UDL pada Balok Melintang

Menggunakan Program SAP

Dari hasil analisi progam SAP2000 didapatkan lendutan pada gelagar

melintang akibat beban UDL dan KEL sebesar 0,215 cm
 Gambar 3.16 hasil Perhitungan Lendutan untuk Balok Melintang akibat Beban
UDL dengan SAP2000

Lendutan akibat beban Truck :

Untuk perhitungan lendutan akibat beban truk digunakan progam bantu
SAP2000.

Gambar 3.17 Permodelan Pembebanan akibat truk pada Balok Melintang

Menggunakan SAP2000

Dari hasil analisi progam SAP2000 didapatkan besarnya lendutan akibat

beban truk sebesar 1,66 cm

Gambar 3.18 Hasil Perhitungan Lendutan pada Balok Melintang akibat Beban
Truck
dipilih sebesar 0,845 cm
cek syarat lendutan ijin : δ’ ≤ δ
0,845 cm ≤ 1,12 cm

3.5.2.3 Kuat Penampang

Kontrol penampang :
𝑏𝑓 170
Sayap : 2𝑡𝑓 ≤
√𝑓𝑦
300 170
≤ 5,357 < 10,752
2 .28 √250
 ℎ 1680
Badan : 𝑡𝑤 ≤
√𝑓𝑦
788 1680
≤ 49,25 < 106,253
16 √250

Penampang kompak, maka Mn = Mp

Mn = Zx . fy
= 6700 . 2500 = 16750000 kgcm = 167500 kgm
∅Mn = 0,9 . Mn
= 0,9 . 167500
= 150750 kgm > 𝑀𝑈 = 48876,41 kgm

3.5.3 Kontrol Gaya Momen Setelah Komposit

3.5.3.3 Perhitungan Lebar Efektif Plat

beff = 5000 mm (Jarak antara gelagar melintang)
beff = 16 . d3 + bw = (16 . 200) + 300 = 3500 mm
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 900
beff = = = 225 cm = 2250 mm
4 4

untuk lebar efektif pelat beton diambil yang terkecil 2250 mm

3.5.3.4 Perhitungan Kapasitas Momen Setelah Komposit

Kontrol kegagalan struktur pada beton :
Cc = 0,85 f’c . beff . d3 = 0,85 . 40 . 2250 . 200 = 15300 kN

Kontrol kegagalan struktur pada baja :

T = As . fy = 2098 . 250 = 7745000 N

Kontrol kapasitas momen :

𝑇 𝑇
𝑎 = 0,85 . = 0,85 . =101,24 mm
𝑓′𝑐 . 𝑏𝑒𝑓𝑓 40 .2250

𝑎 ℎ
Mn = 𝑇 (𝑑3 − 2) + 𝑇 2
101,2 788
= 7745 (200 − ) + 7745 = 4208,472 kNm
2 2

ØMn = 0,85 . 4208,471 = 3787,62 kNm

Mu = MD1 + MD2 + MUDL + KELsimetris
= 293125,25 kgm = 2931,2545 kNm
Syarat :
 ØMn = 3787,62 kNm > Mu = 2931,2545 kNm

3.6 Perhitungan Gaya Angin Ultimate Pada Lantai Kendaraan

Selain ikatan angin pada rangka busur utama jembatan, ikatan angin pada
lantai kendaran juga dibutuhkan untuk memperkaku struktur jembatan, deseain
ikatan angin pada lantai kendaraan dapat dilihat pada Gambar 3.19 berikut :

Gambar 3.19 Ikatan Angin pada Lantai Kendaraan

Sama halnya dengan ikatan angin pada rangka, luasan koefisien yang
dipengaruhi oleh angin (Ab) dianggap sama pada setiap titik. Luasan dari Ab
tersebut.
Sehingga :
Ab = 𝜆 . 3,42 m = 5 . 3,42 = 17,1 m2

Akibat angin pada Jembatan :

TEW = 0,0006 . CW .(VW)2 . Ab . KuEW
= 0,0006 . 1,2 . (30)2 . 17,1 . 1,2 = 13,3 kN = 1330 kg

Akibat kendaraan sepanjang jembatan :

TEW = 0,0012 . CW .(VW)2 . Ab . KuEW
= 0,0012 . 1,2 . (30)2 . 17,1 . 1,2 = 26,6 kN = 2660 kg