ROMEO BOŞNEAGU

NAVIGAŢIE MARITIMĂ
ŞI
ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE

NOTE DE CURS

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

CONSTANŢA, 2012

1
 NAVIGAŢIE MARITIMĂ ŞI ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE

CUPRINS

1. PLANIFICAREA VOIAJULUI ŞI CONDUCEREA NAVIGAŢIEI

1.1. PLANIFICAREA VOIAJULUI ŞI NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DEOSEBITE

Întocmirea planului de voiaj
Navigaţia în apropierea coastei, în strâmtori, canale şi ape interioare
Navigaţia în zone cu gheţuri, pe timp de vizibilitate redusă şi în condiţii hidrometereologice grele
Navigaţia în zone cu maree
Navigaţia ortodromică la traversade
1.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE
Principii generale referitoare la rutele de navigaţie
Navigaţia în zonele cu scheme de separare trafic
1.3. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE
Principii generale referitoare la rapoartele transmise de nave

2. DETERMINAREA POZIŢIEI NAVEI ŞI PRECIZIA DETERMINĂRII PUNCTULUI

NAVEI

2.1. DETERMINAREA POZIŢIEI NAVEI ÎN TOATE CONDIŢIILE

Determinarea punctului navei cu mijloace costiere
Linii de poziţie în navigaţia costieră. Precizia liniei de poziţie. Eroarea în determinarea punctului cu
mijloace costiere
Determinarea poziţiei navei cu mijloace astronomice
Determinarea poziţiei navei cu sisteme hiperbolice şi satelitare

3. DETERMINAREA ŞI CORECTAREA ERORILOR COMPASELOR

3.1. DETERMINAREA ŞI CONTROLUL DEVIAŢIILOR COMPASULUI MAGNETIC

Întocmirea tablei de deviaţii compasului magnetic şi controlul deviaţiilor
3.2. DETERMINAREA ŞI CONTROLUL DEVIAŢIILOR GIROCOMPASULUI
Calculul erorilor girocompasului şi controlul corecţiei

2
 1. PLANIFICAREA VOIAJULUI

1.1 PLANIFICAREA VOIAJULUI ŞI NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DEOSEBITE

Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezintă totalitatea activităţilor

desfăşurate de navigator pentru cunoaşterea zonei de navigaţie şi de pregătire a navei pentru executarea
traversadei maritime sau oceanice în siguranţă.

Planificarea voiajului navei se face atât pentru navigaţia de larg cât şi pentru navigaţia costieră şi
pe ape interioare.

Cunoaşterea zonei de navigaţie, a condiţiilor meteorologice şi hidrologice cât şi influenţa

acestora asupra deplasării navei se face prin studiul documentelor nautice actualizate la zi.

UTILIZAREA INFORMAŢIILOR CUPRINSE ÎN DOCUMENTELE NAUTICE ÎN

PLANIFICAREA VOIAJULUI

UTILIZAREA HĂRŢILOR NAUTICE

Sursa principală de informaţii privind hărţile nautice este Catalogul hărţilor. Din catalog se extrag
hărţile necesare voiajului, pentru studiul şi trasarea drumului iniţial al navei. De asemenea, se vor folosi şi
alte hărţi şi planuri ce conţin informaţii detaliate despre zonele costiere şi porturile cuprinse în planul
voiajului.

Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de către ofiţerul cu navigaţia, ce cuprinde
informaţiile esenţiale necesare efectuării unui voiaj: perioada de timp, portul de plecare, portul de sosire,
porturile de escală, marfa transportată, drumurile iniţiale ale navei, punctele de schimbare de drum,
mijloacele pentru asigurarea navigaţiei, zonele maritime traversate, condiţii meteorologice şi hidrologice
favorabile şi nefavorabile etc.

Pe hărţile costiere şi de ape interioare se vor trasa:

- zonele interzise pentru navigaţie;

- limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie;
- zonele de ape sigure;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.

a) Zonele interzise pentru navigaţie

Pentru a determina zonele interzise pentru navigaţie se stabileşte mai întâi adâncimea de siguranţă
funcţie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiul amănunţit al hărţilor se aleg zonele
periculoase pentru navigaţie: ape mici, obstacole, apele care la mareea joasă au adâncimea mai mică decât
adâncimea de siguranţă etc. şi se delimitează prin diferite semne grafice.

Pentru raioanele dificile de navigaţie în care mareea influenţează semnificativ adâncimea apei
trebuie să se ţină cont de mersul mareei astfel încât, traversarea acestora să se facă în perioadele de maree
înaltă. Pentru început se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o dată cu
3
determinarea precisă a perioadei de timp şi a orelor exacte de efectuare a traversadei, să se facă
corecturile necesare în planul voiajului.

Observaţie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie se va face funcţie de pescajul maxim al navei
la trecerea prin aceste zone (fig.1 – delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie pentru un pescaj maxim
mai mare de 10 m.).

23 m
3m 10 m 10 m

Reper
costier
25 m

5m
5m
Reper
Zonă interzisă10 m 3m 10 m
costier
de navigaţie
22 m

10 m Zonă interzisă
10 m
de navigaţie

32 m
43 m

Fig. 1

b) Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie

Trasarea limitelor paselor de navigaţie (a zonei de ape sigure, zonei de siguranţă) se face funcţie
de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lăţime, pescaj) şi de calităţile sale nautice
(manevrabilitatea, raza de giraţie, inerţie etc) astfel încât nava să poată străbate pasa de navigaţie în
condiţii de siguranţă, în orice condiţii de mare, de derivă, sau de eroare probabilă în determinarea poziţiei.

Observaţie Pentru uşurarea monitorizării evoluţiei navei pe pasa de navigaţie se vor folosi toate
mijloacele de asigurare a navigaţiei din zonă, iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica paralelelor
indicatoare.

Observaţie Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie astfel trasate, arată cât de mult de nava poate
devia de la drumul preliminar, rămânând totuşi în ape sigure.

În condiţii obişnuite de navigaţie pasa de navigaţie trebuie să asigure o adâncime de siguranţă cu

cel puţin 20% mai mare decât pescajul maxim al navei. În condiţii de mare rea (unghiuri mari de ruliu şi
tangaj, ambardee mare, ambarcare de apă la prova), sau când măsurătorile adâncimilor sunt vechi sau
nesigure, adâncimea de siguranţă aleasă pentru trasarea limitelor pasei de navigaţie trebuie să fie mai
mare ( fig. 2).

4
 Relevmente limită la
semnale de navigaţie

28 m
3m 10 m 10 m

Reper Zonă interzisă

costier

5m
5m
Reper 10 m 31 m 3m 10 m
costier

10 m
10 m

Limitele de siguranţă
Zonă interzisă ale pasei
41 m

43 m
Relevment adevărat ce
indică limita stânga de
Relevment adevărat ce
siguranţă a pasei de
indică limita dreapta de
navigaţie
siguranţa a pasei de
navigaţie

Fig.2

c) Zonele de ape sigure

Apele sigure sunt considerate acele zone în care nava poate deriva în siguranţă de la drumul său.
Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie.

23 m
3m 10 m Ape sigure 10 m

Reper
costier
25 m

Ape sigure
5m
5m
Reper
Zonă interzisă10 m 3m 10 m
costier
de navigaţie
22 m

10 m Zonă interzisă
10 m
Ape sigure de navigaţie

32 m
43 m

Fig.3

d) Drumurile preliminare
Trasarea preliminară a drumului (drumurilor) general (generale) şi alegerea punctelor de
schimbare de drum se face pe hărţi la scară mică care să conţină, pe cât posibil, întreaga zonă costieră
străbătută, inclusiv porturile de plecare şi de sosire. Aceste drumuri iniţiale vor fi folosire pentru calculul
distanţei parcurse şi a timpului de marş. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. – Estimated Time
of Arrival), funcţie de timpul de plecare final, dar şi pentru punctele de schimbare de drum (Way Points).
Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevărat şi a drumurilor
compas determinându-se funcţie de influenţa factorii de mediu din zona de navigaţie (deriva de vânt şi de
curent, declinaţia magnetică, deviaţia compasului magnetic etc.).

Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare pe hărţile la scară mare.
Prin studiul atent al hărţilor de navigaţie şi ţinând cont de cele prezentate mai sus, se trasează drumurile

5
deasupra fundului, drumurile adevărate, se înscriu punctele de schimbare de drum, se calculează timpii şi
distanţele parcurse între aceste puncte.

Relevment limită Df2

3m 10 m 10 m
28 m
Reper Zonă interzisă
costier

31 m
5m
5m
Reper 10 m 3m 10 m
costier

Df1

10 m
10 m

Zonă interzisă
41 m

43 m

Limită de siguranţă a
pasei
Limită de siguranţă a
pasei

Fig.4

Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate atât prin coordonatele lor
geografice, cât şi prin coordonate polare (relevment, distanţă) la mijloace pentru asigurarea navigaţiei
terestre sau plutitoare de poziţie cunoscută, existente pe harta de navigaţie (v.fig.5.5).

Pentru traversada oceanică se calculează elementele ortodromei (drumul iniţial şi final, drumurile
intermediare, distanţa ortodromică, distanţa loxodromică, punctele şi timpii de schimbare de drum), sau
ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hărţile oceanice la scară mică în proiecţie gnomonică
şi în proiecţia Mercator.

De asemenea, se determină cu acurateţe punctele de schimbare a hărţilor, se întocmeşte un tabel

cu hărţile utilizate în ordinea cerută de desfăşurarea voiajului.

Df3

d4 R4

R3

d3

Df2

R1
R2
d1
d2

Df1

Fig.5

Observaţie Întotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie să se ţină cont de asigurarea unei
distanţe de siguranţă faţă de un pericol de navigaţie, astfel încât nava să fie tot timpul în ape sigure şi

6
pericolul de eşuare ca urmare a unei greşeli de determinare a poziţiei navei sau a unei defecţiuni la
instalaţia de guvernare să fie minim.

Distanţa de siguranţă faţă de un pericol într-un raion de navigaţie depinde de:

- pescajul navei şi relaţia dintre pescajul navei şi adâncimea minimă a apei;

- condiţiile meteorologice şi în special ceaţa şi vântul puternic de la larg spre coastă;
- valoarea mareei, direcţia şi viteza curentului de maree;
- mărimea traficului naval;
- vechimea şi gradul de certitudine al valorilor măsurate ale topografiei fundului mării
înscrise pe hărţile de navigaţie;
- existenţa apelor sigure.

Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adâncimea apei creşte rapid distanţa de trecere faţă de un pericol
de navigaţie costier poate fi de 1…2 mile nautice.

Concluzie Pentru zonele de şelf unde adâncimea apei creşte treptat distanţa de siguranţă se alege astfel
încât să se asigure rezerva de apă sub chilă funcţie de mărimea şi starea de încărcare a navei.

De exemplu, navele cu un pescaj de 3…6 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 10 m. Navele
cu un pescaj de 6…10 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de
10 m trebuie să aleagă acele drumuri care să-i asigure suficientă apă sub chilă pentru navigaţia în
siguranţă.

Observaţie O navă, indiferent de rezerva de apă sub chilă, trebuie să-şi asigure suficient spaţiu de
manevră la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar în condiţiile existenţei unui pericol de navigaţie
în zonă.

În planificarea limitelor de siguranţă pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaţie trebuie
să se ţină cont de reglementările legale în vigoare privitoare la distanţa de siguranţă impusă faţă de
pericolele de navigaţie, instalaţiile de ancorare, instalaţiile tehnologice plutitoare etc.

Pe hărţile de drum se vor trasa:

- zonele interzise pentru navigaţie;

- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.

REGULI PRIVIND ÎNTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ ŞI TRASAREA DRUMULUI

PRELIMINAR AL NAVEI

1.Devierea de la drumul trasat

Cazul ideal de navigaţie maritimă este acela când nava nu se abate de la drumul său planificat. În
realitate, nava este obligată adesea să schimbe de drum pentru evitarea unor situaţii de navigaţie
neprevăzute. Aceste devieri de la drumul trasat trebuie să fie limitate, astfel încât nava să nu depăşească
limitele de siguranţă ale rutei de marş sau să nu intre într-o zonă periculoasă.

2 Rezerva de apă sub chilă

7
 În anumite situaţii o navă este nevoită să traverseze zone cu adâncimi mici, astfel că rezerva de
apă sub chilă este mai mică decât valoarea normală pentru un anumit pescaj. În asemenea situaţii, la
planificarea voiajului se analizează şi se hotărăşte alegerea valorii minime limită a rezervei de apă sub
chilă pentru navigaţia în siguranţă. Pe timpul marşului se urmăreşte valoarea adâncimii apei, a pescajului
şi a rezervei de apă sub chilă. Pentru a limita creşterea pescajului datorată afundarea provei la navigaţia
cu viteză mare se reduce viteza navei la o valoare adecvată.

3 Influenţa mareei

Pentru o navă cu pescaj mare ce navigă printr-o zonă cu maree semnificativă rezerva de apă sub
chilă trebuie aleasă funcţia de valoarea mareei înalte. Perioada de timp în care apa are adâncimea cea mai
mare este numită „fereastră de maree” şi trebuie foarte bine cunoscută şi folosită pentru traversarea
acestei zone. Pentru perioadele cu maree joasă zona trebuie considerată ca fiind interzisă pentru navigaţie.

4 Schimbarea de drum

La navigaţia de larg, folosind harţi de drum la scară mică, punctele de schimbare de drum coincid
cu punctele de intersecţie (punctele de schimbare de drum determinate, funcţie de configuraţia
hidrografică a zonelor de navigaţie). La navigaţia costieră, folosind hărţi la scară mică şi orice abatere
voită sa nevoită de la drumul trasat poate duce nava înafara pasei de navigaţie, schimbarea de drum
trebuie iniţiată înainte de ajungerea navei în punctele de schimbare de drum determinate, în aşa fel încât la
terminarea manevrei de schimabare de drum, nava să fie pe noul drum ( fig.6).

Relevment limită
Df3
28 m
3m 10 m 10 m
Distanţa maximă faţă de
un reper aflat în prova de
Reper Zonă interzisă
la care se schimbă de
costier drum:
dmax =...

5m
5m
Reper 10 m 3m 10 m
costier

Df2
10 m
10 m

Zonă interzisă Punct de schimbare a

43 m unghiului de cârmă

41 m
Limită de siguranţă a
pasei Df1
Limită de siguranţă a
pasei
Relevment maxim faţă de
Punct de schimbare a un reper pentru
unghiului de cârmă schimbarea de drum:
Rmax=

Fig.6

În fig. 6 sunt prezentate două procedee de de executare a manevrei de schimbare de drum: a)

iniţierea manevrei de schimbare de drum la o distanţă maximă (determinată funcţie de viteza de marş şi
de calităţile nautice ale navei) faţă de un reper aflat în prova navei; b) inţierea iniţierea manevrei de
schimbare de drum funcţie de un relevment (determinat funcţie de calităţile nautice ale navei) faţă de un
reper aflat într-un bord.

5 Corectarea rutei de marş

8
 De regulă la mare largă, corectarea rutei de marş se execută după determinarea derivei navei
cauzată de vânt, valuri şi curenţi marini.

În apropierea coastei este indicat ca această corecţie să se facă înainte ca vântul şi curenţii marini
să deriveze nava de la drumul planificat, prin determinarea derivei totale şi a drumului deasupra fundului
adecvat situaţiei de navigaţie.

La determinarea derivei totale trebuie să se ţină cont de influenţa condiţiilor hidrometeorologice

locale asupra curenţilor marini şi a curenţilor de maree.

În funcţie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil de navigaţie, se
calculează ora mareei înalte şi a mareei joase, direcţia şi viteza curenţilor de maree, deriva şi din valoarea
drumului deasupra fundului planificat, valoarea drumului giro şi a drumului compas.

Pe toată durata trecerii printr-un raion dificil de navigaţie ofiţerul de cart trebuie să determine cu
acurateţe punctul navei şi să conducă cu precizie nava pe drumurile planificate.

6 Utilizarea curbei de giraţie

La navigaţia de larg sau costieră utilizând hărţi la scară mică trasarea curbei de giraţie nu este
necesară.

Pe timpul navigaţiei costiere, atunci când sunt folosite hărţi la scară mare trebuie să se ţină cont
de giraţia navei şi să se traseze curba de giraţie la schimbările de drum pentru a vedea dacă nu se depăşesc
cumva limitele de siguranţă ale pasei de navigaţie. De asemenea, se determină punctul de începere a
giraţiei pig şi de terminare a giraţiei pfg, unghiul de cârmă pentru efectuarea schimbării de drum astfel
încât nava să descrie traiectoria optimă anterior trasată (fig.7).

Punctele de începere a giraţiei se determină funcţie de calităţile manevriere ale navei, de viteza de
marş, iar manevra şi poziţionarea navei de a – lungul traiectoriei stabilite se planifică funcţie de repere
radar costiere sau plutitoare cunoscute, folosind tehnica paralelelor indicatoare.

3m 10 m 10 m

Reper Zonă interzisă

costier
28 m
Df3

5m
5m
Reper 10 m 3m 10 m
costier

O pfg
10 m pig
10 m

Zonă interzisă
Df2

41 m
43 m
O
pfg

Df1 pig
Fig.7

7 Utilizarea paralelelor indicatoare

9
 Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executării marşului, ca linii paralele cu
segmentele de drum adevărat pe care se navigă. Paralela indicatoare este de fapt direcţia mişcării relative
a unei ţinte fixe, de poziţie cunoscută, folosită ca reper. Pentru zonele în care acţionează un curent marin,
paralelele indicatoare se trasează paralele cu drumul deasupra fundului (v.fig.1.8).

Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes atât pe vizibilitate bună, dar mai ales pe
timpul navigaţiei pe vizibilitate slabă.

Relevment limită
Df3
28 m
3m 10 m 10 m
Distanţa maximă faţă de
un reper aflat în prova de
Reper Zonă interzisă
la care se schimbă de
costier drum:
dmax =...

Paralelă
indicatoare Paralelă 5 m
5m indicatoare
Reper 10 m 3m 10 m
costier

Df2
10 m
10 m

Zonă interzisă Punct de schimbare a

unghiului de cârmă

43 m 41 m
Limită de siguranţă a
pasei Paralelă
indicatoare
Df1 Paralelă
indicatoare Limită de siguranţă a
Paralelă
indicatoare pasei

Relevment maxim faţă de

un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=

Paralelă
indicatoare

Fig.8

10
 NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DEOSEBITE

Navigaţia în zone cu adâncimi mici

În zonele cu adâncimi mici se recomandă să nu se folosească viteza maximă, iar înainte de o

întoarcere (giraţie), schimbare mare de drum, să se reducă viteza navei pentru amortizarea inerţiei navei.
Pentru îmbunătăţirea manevrabilităţii navei, dupa intrarea navei în curba de giraţie se admite creşterea
vitezei navei.
În locuri înguste (strâmtori), trebuie să se evite manevra navei (giraţia navei) cu unghiuri mari de
cârmă la viteză mare, deoarece inerţia navei fiind mare, greşelile de manevră sunt greu de corectat. De
asemenea, trebuie avut în vedere că în prima fază a giraţiei, pupa navei se deplasează în bordul opus
punerii cârmei (această deplasare fiind direct proporţională cu viteza navei şi cu unghiul de cârmă cu care
se execută intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei în celălalt bord, comanda de aducere a cârmei
în ax se dă inainte ca nava să ajungă la noul drum.

Navigaţia printre gheţuri

Pe timpul navigaţiei în zone cu gheţuri marine intereseză dacă nava poate forţa trecerea prin gheaţă
în derivă cu o anumită viteză.
Posibilitatea de trecere prin zonele cu gheaţă depinde de forma, vârsta şi caracteristicile fizice ale
gheţii cât şi de caracteristicile constructive ale navei (rezistenţa corpului, puterea aparatului propulsor,
dimensiuni).

Clasificarea navelor pe zone de navigaţie

Este recomandat ca trecerea prin zonele cu gheaţă să se facă cu vântul din prova, vântul din pupa
sau din bord poate produce deriva periculoasă a navei către bancurile de gheaţă şi avarierea navei.
La trasarea drumului preliminar se va ţine seama de existenţa raioanelor cu gheaţă în derivă sau a
icebergurilor. Acestea se marchează pe hartă iar informaţiile referitoare la mişcarea gheţurilor trebuie
ţinute la zi.
O atenţie deosebită trebuie dată vântului care produce deplasarea gheţii dintr-un raion într-altul,
deoarece, deriva gheţii este direct dependentă de direcţia, forţa şi durata de acţiune a acestuia. Studiile
asupra mişcării gheţii sub acţiunea vântului au arătat că direcţia sa de deplasare este la dreapta
aproximativ 300 faţă de direcţia vântului, în emisfera nordică şi la stânga în cea sudică.
Se consideră că viteza de deplasare a gheţii în noduri, reprezintă 0,02÷0,1 din viteza vântului în m/s
funcţie de mărimea acestuia.
În sezonul rece la latitudini mari, navigaţia este mult îngreunată de îngheţul (într-o măsură mai
mică sau mai mare) mării.
Problemele deosebite care apar sunt: suprafeţe mari de gheaţă în derivă, temperaturile scăzute,
acoperirea navei cu gheaţă, cu influenţă deosebită asupra vitezei de marş, rezervei de flotabilitate,
funcţionării instalaţiei de punte, a echipamentelor de navigaţie etc.
Principalii factori hidrometeorologici ce provoacă acoperirea punţilor cu gheaţă, sunt temperatura
aerului şi a apei de mare, vântul şi agitaţia mării.
În general, acoperirea navei cu gheaţă se produce ca urmare a acţiunii vânturilor de peste 10m/s şi
la temperaturi ale aerului mai mici de - 4°C şi ale apei de mare, mai mici de + 3°C, în condiţiile unor
valuri scurte şi repezi de peste 3 m înălţime.
De asemenea, acoperirea punţilor cu gheaţă se manifestă şi pe timp liniştit, dar cu temperaturi de -
1°C...-5°C în prezenţa ceţii sau a brumei.
De regulă, acoperirea navei cu gheaţă se produce în zonele situate la o oarecare distanţă în spatele
cicloanelor de dezvoltate, însoţite de vânturi puternice de nord-vest, în emisfera nordică şi de sud-est în
cea sudică.
Acest fenomen se datorează scăderii treptate a temperaturii masei de aer rece şi a schimbării
direcţiei şi vitezei vântului ce produce creşterea gradului de agitaţie a mării.

11
 Este posibilă acoperirea navei de gheaţă şi în zonele de acţiune a fronturilor calde şi ocluse situaţie
tipică pentru Marea Barenţ şi a Mării Norvegiei ca urmare a intensificării acţiunii vântului.
De asemenea, acest fenomen se poate observa în partea anterioară a unui anticiclon puternic unde
se produce advecţia puternică a maselor de aer rece de tip arctic.
Se recomandă la apariţia fenomenului de acoperire a navei cu gheaţă un drum cu vânt din prova,
pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de acţiune al vântului asupra navei.
Este necesară cunoaşterea minuţioasă a raioanelor maritime cu temperaturi scăzute şi în care se
prognozează pătrunderea unor mase de aer rece şi în care sunt astfel create condiţiile pentru acoperirea
navei cu gheaţă.
Navigaţia printre gheţuri la latitudini mari are un caracter complex şi este îngreunată de o serie de
factori, cum ar fi:
- la latitudini mari funcţionarea girocompasului şi a compasului magnetic este mai puţin sigură
(exactă) (apariţia erorilor balistice la giro);
- în multe situaţii nu se poate utiliza lochul;
- informaţiile de la sistemele satelitare de navigaţie pot fi incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaţiei cu mijloace costiere şi plutitoare de semnalizare este deficitar;
- existenţa gheţii în mişcare impune schimbarea frecventă de drum şi de viteză;
- coeficienţii refracţiei atmosferice diferă de cei prevăzuţi almanahurile
nautice introducându-se erori în determinarea poziţiei cu observaţii astronomice şi costiere;
- hărţile nautice în proiecţie Mercator nu mai asigură precizia necesară
în trasarea drumurilor şi a relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este scăzută;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu gheaţă nu coincide cu
imaginea hărţii corespunzătoare;
- determinarea derivei este imprecisă;
- pentru ofiţerul de cart prioritară devine manevra pentru deplasarea
navei în siguranţă şi mai apoi determinarea poziţiei.
Astfel că, este necasară o atenţie sporită, folosirea tuturor mijloacelor de observare şi de informare
hidrometeorologică pentru ca navigaţia să se desfaşoare în siguranţă.
Apropierea de gheţuri este semnalizată de o serie de indicii caracteristice, astfel:
- apariţia sclipirilor de gheaţă;
- prezenţa unui front jos de ceaţă la marginea gheţii;
- scăderea temperaturii apei de mare;
- apariţia hulei;
- creşterea coeficientului de refracţie terestră;
- apariţia de gheţuri izolate.
O atenţie deosebită trebuie acordată utilizării informaţiilor radar asupra câmpurilor de gheaţă şi în
special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu şi mult mai aproape de navă
decât ar fi necesar.
La navigaţia printre gheţari, trebuie strict monitorizate schimbările de drum şi viteză, distanţele
parcurse şi poziţia (relevment şi distanţă) la gheţurile în mişcare trebuie consemnate la intervale mici de
timp, funcţie de situaţie, inclusiv sub formă tabelară şi apoi trecute pe hartă şi în jurnalul de bord valoarea
medie a drumului şi vitezei pentru intervalul de timp ales.
Viteza navei în raport cu gheaţa se poate determina vizual cu relaţia:

3600l l
VN   1,94 ,
1852t t

unde: l este distanţa dintre două puncte de pe navă de unde se vizează trecerea gheţii; t - timpul
înregistrat între cele două relevări.

12
 Cu ajutorul radarului parametrii de mişcare ai gheţii se determină cu ajutorul perechilor de
relemente şi distanţe radar măsurate la gheaţă la intervale egale de timp.
În zone cu adâncimi mici deriva gheţii se poate determina normal astfel:
- se stopează nava;
- se filează sonda de mână până la fund şi se măsoară lungimea saulei filate;
- direcţia derivei este dată aproximativ de direcţia în care se întinde saula
sondei iar viteza gheţii în derivă determină aproximativ cu (fără să se ţină
seama de săgeata saulei sondei):

2 ls  H 2
2

Dergh  ,
t
unde: ls este lungimea saulei filate în [m]; H – adâncimea apei din hartă; t – timpul în care se întinde saula
sondei în [s].
Atunci când există un reper costier fix, de poziţie cunoscută, deriva gheţii se poate de termina prin
observaţii succesive la reper si la gheaţă.

Navigaţia pe ape interioare

Navigaţia pe ape interioare se execută pe fluvii, râuri navigabile, lacuri, canale naturale şi
artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial – maritime si fluviale.
Pentru o mai bună înţelegere a particularităţilor navigaţiei pe ape interioare, se prezintă în
continuare cîteva definiţii importante referitoare la navigaţia pe ape interioare.

Definiţii:
Râu este fluxul de ape ce se deplasează printr-o albie (matcă) sub influenţa forţei de gravitaţie de la
izvoare, situate în locuri de altitudine mai mare către vărsare, situată la alitudine mai mică.
Râul este alcătuit din masa de apă (fluxul de apă) şi albia râului.
Albia râului (matca) este partea coborâtă a fundului văii râului prin care se deplasează fluxul de apă.
Apă mică este starea de apă puţină a fluviului.
Revărsarea apelor este ieşirea râului din malurile sale obişnuite şi inundarea luncilor ca urmare a
abundenşei de apă.
Adâncimea garantată este adâncimea stabiliă pentru un anumit sector şi menţinută la valoare prin lucrări
şi acţiuni hidrotehnice corespunzătoare.
Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaţiune aluvionară ce intersectează albia râului. Pragul fluvial
separă sectoarele invecinatecu adâncimi mai mari.
Creasta pragului fluvial este porţiunea cea mai ridicată a pragului fluvial.
Pragul este pragul de stâncă sau acumularea de pietre pe toată lăţimea râului, care căderea de apă.
Curentul de reţinere este curentul care se formează în malul concav al râului ca urmare a forţei centrifuge
(ca urmare a sinuozităţii albiei râului).
Talvegul (şenalul navigabil) este linia care uneşte punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce
coincid cu punctele cu cel mai mari adâncimi.
Zona de adâncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei între două sectoare cu apă mică.
Debitul fluvial este cantitatea de apă scursă prin albia râului într-un interval de timp dat.

Particularităţi ale navigaţiei fluviale

Prima problemă care trebuie rezolvată la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creşterii
pescajului navei funcţie de salinitatea apei:

D
T  0,025 ,
d

unde: D este deplasamentul navei, d – numărul de tone pe 1 cm de pescaj, la un deplasament dat.

13
 O altă problemă o reprezintă cunoaşterea semnalizării de navigaţie, cât şi a regulile specifice
prevăzute în regulamentele de navigaţie pr ape interioare.
De aseamenea, trebuie bine cunoscută executarea întoarcerilor. Zonele şi punctele de întoarcere
sunt trecute pe harta de navigaţie fluvială, ţinând cont de direcţia şi viteza curentului.
Întoarcerile strânse trebuie să nu se execute cu viteză maximă (să existe întotdeauna o rezervă de
viteză pentru corectarea manevrei), iar planul diametral al navei să fie, întotdeauna, paralel cu malurile.
Trebuie acordată o atenţie deosebită imaginii radar, deoarece în zone în care malurile joase datorită
capacităţii slabe de reflexie radar a acestora, imaginea radar nu coincide cu aspectul harţii de navigaţie.
Pentru zonele fluviale cu adâncimi mici, trebuie să se ţină seama de faptul că viteza relativă a apei
sub chilă creşte şi se creează o puternică interacţiune a sistemului de valuri prova şi pupa. Ca urmare,
presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei, nivelul apei în borduri scade şi se măreşte
pescajul navei.
La viteze mari ale navei apropiate de viteza critică creşte asieta la pupa. Creşterea pescajului pupa
se poate determina cu:
Tpp  T K LVN ,
2

unde: -  T este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adâncimea apei (T/H);   - coeficientul ce
depinde de asieta navei; K L - coeficient ce depinde de lungimea navei; VN - viteza navei în m/s.
Aceşti coeficienţi sunt determinaţi experimental pentru fiecare tip de navă şi sunt trecuţi în tabele
speciale.
La depăşire, trecere pe lângă o navă, apare fenomenul de sucţiune ce poate produce o apropiere
periculoasă între nave.

Influenţa condiţiilor hidrometeorologice asupra navigaţiei maritime

Pe mare, nava este supusă acţiunii factorilor hidrometeorologici. Aceşti factori pot genera
fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheţuri în mişcare, vizibilitate scăzută, valuri uriaşe – tsunami,
etc.) ce îngreunează navigaţia, înrăutăţesc condiţiile de păstrare a mărfurilor la bord, duc la creşterea
timpului executării voiajului, sporesc consumurile de combustibil şi uzura navei şi a instabilităţii sale,
creează condiţii stresante de viaţă pentru echipaj şi, în unele cazuri, constituie ameninţări pentru siguranţa
navei.
Pe timpul condiţiilor hidrometeorologice nefavorabile, încetează operaţiunile portuare de încărcare
– descărcare a navei, pescuitul, navele se adăpostesc în rade interioare sau exterioare, sau navigă la larg şi
ţin drum de capă.
Având în vedere că nici o navă, indiferent de robusteţea şi forţa instalaţiei de propulsie nu este
garantată împotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este
necesară cunoaşterea în profunzime influenţei acestor factori hidrometeorologici.
Analiza siguranţei navei, mărfii şi a echipajului se face în strânsă legătură cu factorul economic, al
rentabilităţii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigură şi care îndeplineşte criteriile economice de
performanţă acceptate şi de a pregăti nava şi echipajul pentru navigaţia pe timp de furtună.

Influenţa vântului asupra navigaţiei maritime

Vântul este unul dintre cei mai importanţi factori meteorologici, ce influenţează navigaţia în mod
direct prin:
- deriva navei;
- oscilaţii induse;
- înclinarea navei;
- formarea curenţilor şi valurilor de vânt (lângă coastă aceştia determină
afluxul şi defluxul maselor de apă, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei).
Funcţie de forţa şi direcţia vântului viteza navei poate să scadă sau să crească. Cu vântul contrar,
rezistenţa la inaintare creşte mult şi viteza navei scade. Cu vânt prielnic, rezistenţa la înaintare prin aer
scade şi viteza navei creşte. Totuşi, în situaţia vînturilor prielnice de forţa 5 şi mai mare, viteza navei

14
scade, ca urmare a agitaţiei mării şi a sporirii rezistenţei la înaintare prin apă, fenomen însoţit de ruliu şi
tangaj (cu influenţa negativă asupra stabilităţii navei şi a funcţionării instalaţiei de propulsie).
În port un vânt puternic îngreunează amarajul mărfii pe punte, afecteză operaţiunile de încărcare –
descărcare, influenţează negativ poziţia navei la dană. De asemenea, vântul puternic îngreunează sau
împiedică pescuitul industrial.
Pe timpul marşului, pe timp nefavorabil cu vânt puternic, navele sunt nevoite să evite zonele de
furtună sau să-şi găsească un loc de adăpost, ceea ce duce la consumul de combustibil şi în plus,
întârzieri, avarii la marfă şi navă, deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc.
În general sub acţiunea vântului nava este deplasată, derivată, de la drumul planificat.
In practică, se determină unghiul de derivă, deriva de vânt, între drumul adevărat trasat pe hartă şi
drumul prin apă materializat de mişcarea centrului de greutate al navei prin masa de apă.

  Da  DA

unde: este  unghiul derivei de vânt; Da – drumul adevărat al navei; DA- drumul prin apă.

O relaţie simplă pentru determinarea analitică a derivei de vânt este:

2
H '  a S  VW 
sin     sin qW ,
H "  0 S 0  VN 

unde: α este unghiul derivei de vânt, H’ şi H”- coeficienţii determinaţi experimentali proprii fiecărei nave,
funcţie de caracteristicile sale constructive, ρa – densitatea aerului, ρo – densitatea apei, Vw – viteza
vântului, VN – viteza navei, qw – direcţia vântului real, S – suprafaţa emersă; So –suprafaţa imersă;
H ' a S
iar pentru coeficientul de derivă al navei K  5730 , rezultă:
H " 0 S0
2
V 
  K  W  sin qW
 VN 

Coeficientul de derivă, se calculează sau se determină prin observaţii, în diferite condiţii de

navigaţie.
În literatura de specialitate, se consideră K = 1,30 în cele mai multe cazuri, sau se determină cu
ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecărei nave (în care se intră cu argumentele cunoscute: viteza
navei, viteza şi direcţia vântului şi se determină unghiul de derivă).
În practică s-a stabilit că mărimea unghiului derivei de vant, depinde în esenţă de viteza şi direcţia
vântului şi de raportul suprafeţelor emersă şi imersă în planul diametral al navei.
Cu cât pescajul este mai mare şi viteza navei creşte, cu atât deriva de vânt este mai mică. Presiunea
vîntului pe un metru pătrat de suprafaţă emersă este:

1
Pa  C0  aVW2 ,
2

unde Pa este presiunea aerului pe metru pătrat de suprafaţă emersă, Co – coeficient constructiv funcţie de
arhitectura navei, ρo – densitatea aerului, Vw – viteza vântului.

Influenţa valului asupra navigaţiei maritime

Agitaţia mării produsă de vânt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influenţează
siguranţa navigaţiei şi rentabilitatea transporturilor navale.
15
 Valurile de vânt produc oscilaţii navei şi deriva acesteia de la drumul planificat. Agitaţia mării
produsă de vânt se caracterizează prin:
1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor şi formei valurilor (după un val mare
poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme şi direcţii schimbătoare). Această structură complexă
a mării, se datorează caracterului neuniform, turbulent al vântului;
2. schimbarea rapidă a elementelor sale în spaţiu şi timp. În ceea ce priveşte mărimea
valurilor, o importanţă deosebită are, alături de viteza vântului, durata de acţiune a acestuia, suprafaţa şi
forma bazinului maritim.
În practică, este important analiza statistică a agitaţiei mării, exprimată numeric între elemente ale
valurilor (înălţime, perioadă, lungime, direcţie generală de deplasare) şi factorii hidrometeorologici ce le
generează.
Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vânt şi a observaţiilor practice, s-au întocmit
diagrame şi nomograme de vânt.
Pe timpul navigaţiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezintă fenomenul de
rezonanţă. Prin rezonanţă se înţelege coincidenţa perioadei de oscilaţie a navei cu perioada aparentă a
valului de vânt. Perioada aparentă a valului de vânt depinde de viteza de marş şi de unghiul format între
drumul navei şi direcţia valului.

Influenţa valului din prova /pupa asupra stabilităţii navei

Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcţia de deplasare a valului, de raportul
vitezelor vânt şi navă, de perioada valului şi de perioada de oscilaţie a navei pe val.
Pe timpul navigaţiei cu valul din prova, nava are o mişcare de tangaj puternică, dar timpul
ramânerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcţie de viteza navei, stabilitatea
navei are de suferit în cazul cel mai nefavorabil, fund mic, când viteza valului din prova este egală cu
viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minimă este teoretic infinit).
Determinarea drumului navei pentru care se înregistrează o stabilitatea critică se face cu relaţia:

VV   
cos qv  1   ,
VN  Tc 

unde: qv este direcţia valului, VN – viteza navei; VV- viteza valurilor, Tc – perioada de oscilaţie a navei;
semnul + corespunde navigaţiei cu valul din pupa şi semnul – pentru navigaţia cu valul din pupa.

Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaţia cu val din prova cu lungimea cuprinsă între
0,75....1,05 din lungimea navei şi VN≈VV.
Pentru valul din pupa situaţiile defavorabile sunt atunci când viteza navei este cuprinse între
0,6...1,4 din viteza valurilor.

În concluzie, deplasarea navei cu val din prova şi pupa este periculoasă. Navele cu lungimi mari
trebuie să schimbe de drum, luând o alură de vânt care să le ferească de fenomenul de rezonanţă cu valul,
întoarcerea cu bordul în vânt de trasarea navei şi chiar ruperea navei.

Pierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe mare agitată

Pierderile de viteză pe timpul navigaţiei pe valuri sunt cauzate de:

1. creşterea rezistenţei la înaintare ca urmare a oscilaţiilor navei şi a valurilor;
2. schimbarea regimului de funcţionare a instalaţiei de propulsie în condiţiile de tangaj
puternic care produc ieşirea propulsorului, parţial sau total din apă;
3. influenţa directă a deplasării orizontale a straturilor superioare ale apei ce participă la
deplasarea valurilor.

16
 Astfel, variaţia de viteză ca urmare a acţiunii valurilor se exprimă funcţie de: ΔVN = f(VN, β, Δ,
), unde β - este coeficientul bloc, Δ - deplasamentul navei, h – înălţimea valului, qv –
direcţia de deplasare a valului, – raportul dintre lungimea valului şi cea a navei.
În primul rând, pierderea de viteză a navei pe timpul navigaţiei pe val depinde de gradul de agitaţie
al mării şi de caracteristicile sale constructive. Ca exemplu, în literatura de specialitate se arată că pentru
nave cu   0.74  0.76 , la valuri cu înălţimi de 3…4 m, viteza de înaintare a navei scade cu 40...50
%, iar în ceea ce priveşte influenţa înălţimii valului, rezistenţa la înaintare este proporţională cu pătratul
înălţimii valului. De asemenea, pierderea de viteză este invers proporţională cu pătratul deplasamentului
navei. În practică, pentru calculul pierderilor de viteză se pot utiliza grafice şi nomograme pe tipuri de
nave, funcţie de încărcătură, viteza navei, înălţimea şi direcţia valului.

Influenţa curenţilor marini asupra navigaţiei

Curenţii marini, reprezintă deplasarea unor mase de ape într-o direcţie şi cu o anumită viteză.
Curenţii marini se deosebesc funcţie de forţele care îi produc, durata, adâncimea apei etc.
În practică se observă o sumă a curenţilor marini, un curent total – curent variabil, analizat ca o
sumă variabilă a mai multor vectori viteză ai unor curenţi marini (periodic, temporar):

Vt  V1  V2  V3

unde: Vt este curentul total; V1 – curentul permanent; V2 - curentul periodic; V3 - curentul temporar.

Având în vedere aceste considerente se poate arăta că navigaţia maritimă se desfăşoară:

- în zone cu curenţi permanenţi;
- în zone cu curenţi variabili.
Navigaţia în zone cu curenţi permanenţi presupune cunoaşterea din documentele nautice a
caracteristicilor curenţilor la un nivel de precizie acceptabil, putându-se determina grafic deplasarea navei
deasupra fundului (drumul şi viteza deasupra fundului).
Navigaţia în zone cu curenţi variabili este cazul comun al navigaţiei maritime.
În această situaţie de o mare importanţă o au influenţa curenţilor de maree, astfel că, de mai multe
ori considerîndu-se navigaţia în curent variabil ca fiind navigaţia în curentul de maree (îndeosebi în
zonele costiere, strâmtori, canaluri, intrări în porturi).
O problemă este cea a curenţilor temporari provocaţi de vânt a căror viteză se poate determina cu o
relaţie satisfăcătoare pentru marea liberă şi vânt regulat:

0,0127
Vtemp  Vw
sin 

unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vânt), în m/s;  - latitudinea locului; Vw - viteza
vântului, în m/s.

Această relaţie este valabilă pentru suprafeţe oceanice deschise, pentru vânturi regulate şi densitate
constantă a apei de mare.
Pentru viteze mari ale vântului, mare agitată, configuraţii locale ale bazinelor maritime viteza
curentului de vânt este dificil de calculat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite că
viteza valului la suprafaţa mării este proporţională cu gradientul presiunii şi coeficientul de vânt Kw se
Vtemp
schimbă odată cu schimbarea latitudinii geografice şi scade la creşterea latitudinii K w  .
Vw

17
Influenţa mareei asupra navigaţiei

Oscilaţiile de nivel ale mării au o importanţă deosebită asupra navigaţiei în raioane cu ape mici, de
– a lungul coastei şi la intrarea-ieşirea din porturi.
Oscilaţiile de nivel sunt cauzate de forţele cosmice ce produc fenomenul de maree, de variaţia
presiunii atmosferice, sau de mişcările tectonice.
Fenomenul de maree produce în multe zone maritime oscilaţii considerabile ale nivelului mării cu
influenţă asupra navigaţiei maritime şi fluviale.
Această oscilaţie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori generali dar şi specifici,
adâncimea apei, configuraţia coastei, prezenţa insulelor etc. Astfel că, pentru aceeaşi latitudine, pentru
anumite raioane oscilaţiile nivelului mării se schimbă în limite destul de largi.
În unele raioane mareea este nesemnificativă dar în altele atinge câţiva metri.
Pentru navigator este important să calculeze elementele mareei, pentru a-şi putea calcula orele de
intrare-ieşire din porturi, pe canale (îndeosebi în zonele cu adâncimi mici) cât şi a putea ajusta legăturile
navei la mal ca urmare a ridicării pe verticală a navei odată cu fluxul şi refluxul.

1.2 SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE

Sistemul rutelor de navigaţie (routeing system) reprezintă un complex de măsuri privind

reglementarea drumurilor navelor în scopul fluidizării traficului şi reducerii riscului de accidente de
navigaţie.

Sistemul rutelor de navigaţie cuprinde:

- schemele de separare a traficului;

- rute în ambele sensuri;
- drumurile recomandate;
- zone de trafic costier;
- rute de apă adâncă;
- zone cu pericole de evitat.

Terminologia folosită în sistemul rutelor de navigaţie este următoarea (fig.9):

Limita exterioara
Zona de trafic costier

Culoar de trafic

Linie de separatie
Zona de separatie

Culoar de trafic

Zona de trafic costier

Limita exterioara

Fig.9

- schema de separare a traficului (traffic separation scheme)- organizarea traficului maritim ce se

deplasează în sensuri opuse;

18
 - zona de separaţie (separation zone) -separarea fluxurilor opuse de trafic;
- linie de separaţie (separation line)-separarea fluxurilor opu- se de trafic;

- culoar de trafic (traffic line) este aria delimitată în inte- riorul căreia se desfăşoară un flux de
trafic cu sens unic;

- centrul zonei de sens giratoriu fără zonă de separaţie în interior (centre of a roundabout):

- cerc cu diametrul interior de 3 mm;

- săgeţi indicând direcţia stabilită a fluxului de trafic (arrows

indicated established direction of traffic flow):

- săgeţi indicând direcţia recomandată a fluxului de trafic:

- limita zonelor de evitat (boundary of areas to be avoided) sau limita unor zone de trafic
costier:

- drum recomandat bali zat (recommended track, based on a

system of fixed mar ks):

- drum recomandat nebalizat:

- limita exterioară a rutei de apă adâncă (outside boundary of

deep water route):

- ruta de apă adâncă del imitată (deep water route with outside
19
boundaries depicted):

DW

DW

- ruta de apă adâncă balizată:

DW DW

DW DW

- ruta de apă adâncă nebalizată:

DW DW

DW DW

Metode de separare a traficului maritim

Separarea traficului maritim se adoptă în zonele costiere dificile de navigaţie, cu scopul de

fluidizare şi eliminare a ris- curilor de avarie şi coliziune. Pentru creşterea gradului de siguranţă a
traficului maritim se folosesc semnale definite prin sistemul de balizaj IALA/AISM, cât şi diferite
obstacole naturale precis delimitate.

Separarea traficului maritim se face prin următoarele metode:

1. prin zone sau linii de separaţie;

2. prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;
3. prin zone de trafic costier;
4. prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a trafi- cului maritim;
5. prin puncte de convergenţă şi joncţiuni;
6. prin rute de apă adâncă;
7. prin stabilirea unor zone ce trebuie evitate;
8. prin rute în ambele sensuri şi drumuri recomandate în zone cu pe- ricole de navigaţie.

Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie

Această metodă de separare a traficului maritim constă în:
- separarea fluxurilor de trafic prin culoare de sens unic şi se face prin zone, iar acolo unde nu se
poate prin linii de separaţie;
- limitele exterioare reprezintă limitele culoarelor de sens unic;

20
 - lăţimea şi lungimea zonelor de separaţie şi a culoarelor de trafic se determină funcţie de condiţiile
locale de navigaţie, meteorologice şi hidrografice, de densitatea şi componenţa traficului ma-ritim;
- lungimea rutei va fi redusă la minimul necesar.

Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic

Această metodă de separare a traficului maritim constă în

- utilizarea în zone cu pericole de navigaţie vizibile la suprafaţa apei şi precis delimitate pe hărţile
de navigaţie;
- pericolele de navigaţie vor delimita fluxurile de trafic.

Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier

Această metoda foloseşte pentru a separa traficul costier de traficul de larg, acesta din urmă fiind
reglementat printr-o zonă de separare. Traficul costier poate fi delimitat de zonele cu apă sigură, din
aproprierea ţărmului.

Separarea traf icului maritim prin sectoare, în apropierea punctelor de conver-

vergenţă a traf icului

Această metoda se aplică pentru reglementarea traficului maritim în zonele în care mai multe
drumuri converg spre un punct sau arie restrânsă (exemplu: apropierea de intrarea într-un port, de staţia
de pilotaj, geamanduri, nave-far de aterizare, intrarea pe canale, estuare etc.).

21
2. DETERMINAREA POZIŢIEI NAVEI ŞI PRECIZIA DETERMINĂRII PUNCTULUI NAVEI

Poziţia navei pe mare se determină funcţie de sistemul de referinţă absolut (coordonatele

geografice), folosind valorile convertite (adevărate) ale parametrilor de navigaţie măsuraţi la diferite
tipuri de repere de navigaţie. Pentru a putea înţelege modul de determinare a poziţiei navei pe mare
trebuie definită linia de poziţie de navigaţie.
Linia de poziţie de navigaţie este locul geometric al tuturor punctelor de aceiaşi valoare a unui
parametru de navigaţie măsurat la un reper de navigaţie.
Liniile de pozitie de navigatie se clasifică, funcţie de reperele de navigaţie folosite şi de mijloacele
de observare şi prelucrare a informaţiilor de navigaţie, în:
- linii de poziţie costiere;
- linii de poziţie astronomice;
- linii de poziţie radiogonio;
- linii de poziţie hiperbolice;
- linii de poziţie satelitare.

În navigaţia costieră se folosesc următoarele linii de poziţie costiere:

- linia de egal azimut sau de egal relevment;

- linia de egală diferenţă de azimut sau arcul capabil de un
- unghi orizontal măsurat;
- linia de diferenţă nulă de azimut sau aliniamentul;
- linia de egală distanţă;
- linia de egală adâncime a apei sau linia batimetrică.

Preciziei liniilor de poziţie costiere

Observaţiile costiere, astronomice, electronice, meteorologice şi de navigaţie, la fel ca orice fel de

observaţii făcute de om, sînt afectate de diferite tipuri de erori.

Eroarea de navigaţie

Eroarea de navigaţie reprezintă abaterea de la drumul navei stabilit, nedescoperită la timp şi necorectată
eficient, care poate duce la mărirea nejustificată a duratei marşului, sau la accidente, în cazul cel mai grav.

Cauzele erorilor de navigaţie sînt:

- determinarea greşită a punctului navei;
- neglijenţe grave în lucrul pe hartă;
- folosirea de instrumente sau aparate de navigaţie neetalo- nate sau defecte;
- neglijarea influenţei factorilor hidrometeorologici;
- citirea greşită a indicaţiilor instrumentelor şi aparaturii de navigaţie.

Aceste erori nu sînt cuantificabile, fiind de natură subiectivă. Eroarea de navigaţie este obiect de studiu la
teoria conducerii navei.

Eroarea de observaţie

În activitatea practică de navigaţie se execută frecvent observaţii sau măsurători precise pentru a se
obţine:

22
 - valoarea căutată a unei mărimi observate;
- date intermediare ce trebuie prelucrate pentru a se ajunge la
valoarea respectivă.
Observaţiile sînt:
- directe, atunci când ele reprezintă valoarea mărimii observate, exemplu: măsurarea unghiurilor cu
sextantul;
- indirecte, atunci când prin prelucrarea lor, pe baza unor relaţii sau formule matematice, se obţine
valoarea mărimii studiate, exemplu: măsurarea distanţelor şi a unghiurilor pentru a determina o suprafaţă.
Relaţia dintre mărimea măsurată Mm, unitatea de măsură în care aceasta este exprimată Um şi
rezultatul măsurării Rm este:

Mm =Rm x Um

Pe timpul efectuarii măsurătorilor unitatea de măsură se consideră constantă, iar dimensiunile obiectului
studiat nu se modifică.

Măsurătorile în navigaţie se execută cu ajutorul unor instru- mente specializate, capabile să

înregistreze cu precizie raportul comparativ dintre mărimea studiată şi unitatea de măsură.

Precizia determinării valorii mărimii studiate depinde în mod direct de precizia de lucru a
instrumentelor utilizate (precizia cu care instrumentul specializat înregistrează raportul comparativ
mărime studiată-unitate de măsură). Exemplu: precizia unghiurilor măsurate cu sextantul este dată de
precizia de măsurare a acestuia.

Eroarea de observaţie reprezintă o abatere mică a valorii obţinute (citite) pentru o mărime oarecare,
faţă de valoarea reală a acesteia.

Eroarea de observaţie reprezintă expresia preciziei cu care s-au făcut observaţiile necesare
determinării punctului navei. Eroarea de observare este de natură obiectivă şi poate fi cuantificată.

Cauzele erorilor de observaţie în navigaţie

Cauzele cel mai importante ale erorilor de observaţie în navigaţie sînt:

- imperfecţiunea instrumentelor şi aparatelor de navigaţie folosite;
- imperfecţiunea procedeelor folosite şi metodelor de prelu- crare a datelor obţinute;
- imperfecţiunea organelor de simţ ale observatorului;
- influenţa condiţiilor de mediu (starea mării, vizibilitatea orizontului, balansul navei);
- starea fizică şi psihică a observatorului.

Clasificarea erorilor de observaţie

Erorile de observaţie în navigaţie se clasifică în:

- erori sistematice;
- erori accidentale.
Această clasificare se face funcţie de caracterul acţiunii ero- rilor asupra mărimii parametrului
măsurat şi depinde de legea de distribuţie a erorilor într-o serie de observaţii.
Dacă legea este funcţională, poate fi cuantificată printr-o formulă, atunci erorile sînt sistematice,
iar dacă legea este statistică apare numai într-un număr oarecare de observaţii, erorile sînt acci- dentale.

Există şi erori grosiere datorate neatenţiei sau greşelilor evidente în executarea observaţiilor şi a
calculelor.

23
Erorile sistematice de observaţie

Erorile sistematice apar pe baza unor legi care sînt cunoscute şi studiate de la caz la caz şi sînt
constatate într-o serie de observaţii dacă condiţiile de măsurare nu se schimbă. Influenţa erorilor
sistematice poate fi redusă sau înlăturată prin introducerea unor corecţii determinate.
Cauzele care determină apariţia erorilor sistematice sînt:
- instrumentale;
- personale, individuale, proprii observatorului - “ecuaţia personală” a navigatorului;
- teoretice.

Erorile instrumentale

Erorile instrumentale sînt datorate instrumentelor sau aparatelor folosite în măsurarea parametrilor
de navigaţie. Aceste erori se pot elimina prin etalonarea instrumentelor şi a aparaturii de navigaţie.

Determinarea punctului navei cu observaţii astronomice

Dreapta de înălţime este linia de poziţie astronomică determinată de înălţimea observată la un

astru.
Determinarea punctului navei prin calcularea simultană a latitudinii şi longitudinii constă în
determinarea poziţiei zenitului observatorului pe sfera cerească, ca intersecţie a cel puţin două linii de
poziţie. Determinarea acestor linii de poziţie se face prin rezolvarea triunghiului sferic de poziţie. Astfel
elementele căutate sunt latitudinea şi longitudinea (fig.10):

φ = δZ
λ = PZ
PN

Gr
PN

z
 O
Q Q’
q  q'

Az

PS

PS

Fig. 10

Poziţia astrului de coordonate ecuatoriale PGrA, δA proiectată pe sfera terestră se numeşte punct
subastral de coordonate φa, λa rezultând:

φa = δA
24
 λa = PGrA

astfel că poziţia punctului subastral al oricărui astru poate fi determinat din coordonatele ecuatoriale ale
astrului (pentru stele unghiul la pol la Greenwich se determină din relaţia T = Ts + τ).
Cercul de egală înălţime sau cercul de înălţime cu centrul în punctul subastral şi de rază sferică
egală cu distanţa zenitală a astrului, este cercul de pe suprafaţa Pământului de pe care un astru se vede sub
aceeaşi înălţime, fiind determinat de linia de poziţie de pe sfera cerească numită cerc de egală distanţă
zenitală.
Cu înălţimea măsurată la un astru de înălţime h se determină poziţia punctului subastral folosind
coordonatele ecuatoriale ale astrului şi se trasează cercul de înălţime de rază z = 90º - h. Cu alte cuvinte
observatorul se va afla pe acest cerc de înălţime şi, deci pentru determinarea punctului acestuia este
nevoie de două linii de poziţie intersectarea a două cercuri de înălţime). Deoarece pe harta marină aceste
linii de poziţie astronomice apar sub forma unor curbe complicate şi raza unui cerc de înălţime are valori
foarte mari (de ordinul miilor de mile marine) ele sunt înlocuite cu segmente foarte mici de arc de
înălţime reprezentate sub forma unei drepte tangente la arcul de înălţime într-un punct numit punct
determinativ k şi poartă numele de dreaptă de înălţime (fig.11).

PN
900 -h
T
900 -h A(Za)
0
90 -h - cercul
h
a de egala distanta
h
zenitala
0
Gr z=90 -h
A
a
q O q’ Q’
Q

a cercul de egala0 0
inaltime z=90 -h
T

Fig.11

Compensarea compasului magnetic

Compensarea compasului magnetic este o operaţiune de mare importanţă pentru buna funcţionare a
compasului magnetic la bordul navei. Compensarea compasului magnetic se execută în următoarele
situaţii:
- după construcţia navei la trecerea la exploatare;
- după modernizare navei sau executarea reparaţiilor la corp;
- după andocarea navei;
- după executarea lucrărilor de sudură electrică la bord (în
special dacă a fost folosit ca legătură de nul corpul navei);
- după staţionarea navei timp îndelungat în acelaşi cap compas;
- după demagnetizarea navei;
- după montarea la bord a unor noi agregate;
- după încărcarea navei cu mărfuri feroase;
25
 - după transportul unei încărcături de mărfuri feroase dacă acestea au putut modifica magnetismul
navei;
- după încărcarea şi descărcarea mărfurilor feroase cu macarale electromagnetice;
- totdeauna când se constată, în urma controalelor, că deviaţiile compasului magnetic au valori mai
mari de 50…60.

Controlul corecţiei compasului. Procedee pentru executarea corecţiei compasului

Controlul corecţiei compasului reprezintă operaţiunea prin care se verifică, prin procedee
practice, valoarea corecţiei compa-sului magnetic (Δc) şi a corecţiei compasului giroscopic (Δg), la un
moment dat. Controlul compasului magnetic se execută pe timpul fiecărui cart, iar controlul compasului
giroscopic se execută la in- tervale de timp mai mari sau mici, atunci când este nevoie.

Procedee pentru executarea controlului corecţiei compasului

Controlul corecţiei compasului se face prin ur mătoarele procede e:

- cu un aliniament;
- cu un procedeu independent de compas;
- cu observaţii astronomice.

26
Bibliografie
1. ATANASIU, T., Bazele navigaţiei, navigaţie estimată şi cos- tieră, Ed. Academiei Navale
“Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 2005
2. BALABAN, I. Gh. Tratat de navigaţie maritimă Ed. Leda, Bucureşti, 1996
3. BEJAN, A., BUJENIŢĂ, M. Dicţionar de marină, Ed. Militară, Bucureşti, 1979
4. BEJAN, A., ş.a, Dicţionar enciclopedic de marină, Ed. Societăţii scriitorilor militari, Bucureşti,
2006
5. BEJAN, A., ş.a, Dicţionar enciclopedic de marină, vol 2, Ed. Semne, Bucureşti, 2008
6. BOŞNEAGU, R., Navigaţia maritimă, Ed. DHM, Constanţa, 2011
7. BOŞNEAGU, R., Cinematică navală şi navigaţie radar, Ed. ANMB, Constanţa, 2003
8. BOŞNEAGU, R., Influenţa condiţiilor geografice asupra rutelor de transport în bazinul Mării
Negre: sectorul vestic, Ed.Cartea Universitară, Bucureşti, 2004
9. BOŞNEAGU, R., Navigaţie radioelectronică şi ortodromică, Ed. Cartea Universitară, Bucureşti,
2004
10. BOZIANU, FR., Echipamente şi sisteme de navigaţie maritimă. Vol I, Editura Ex Ponto.
Constanţa, 2002; 2005
11. BOZIANU, FR., Aparate electrice de navigaţie. Editura “Gh. Asachi”, 2002;
12. BOZIANU, FR., Tratat de echipamente şi sisteme de navigaţie. Vol I şi II, Editura Ex Ponto.
Constanţa, 2007;
13. CHIŢAC, V., Teoria şi construcţia navei, volumul I Statica navei,Ed. Ex Ponto, Constanţa,2003
14. COJOCARU, St., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Ars Academica, Bucureşti, 2008
15. DEBOVEANU, M., Tratat de manevra navei, Ed. Lumina Tipo, 1999, vol.I, II, III, IV,
Bucureşti 1999...2003
16. MAIER, V. Mecanica şi construcţia navei, vol. I, II, III, Ed. Tehnică, 1985 – 1989
17. MAIER, V., Solicitări generale în arhitectura navală modernă, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1997
18. MAIER, V., Oscilaţiile generale ale navei pe valuri în abordare deterministă, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 2005
19. MĂCEŞANU, FL., Fizică-formule şi noţiuni generale, Ed. Corint, Bucureşti, 2007
20. MUNTEANU, D. Manualul comandantului de navă, Ed. Militară, Bucureşti, 1973
21. POPA, C. Erorile de observare (măsurare) în domeniul navigaţiei şi hidrografiei. Ed. C.M.M.,
Mangalia, 1982
22. PRICOP, M., Statica şi dinamica structurii corpurilor metalice ale navelor, Ed. Ex Ponto,
Constanţa, 2000
23. ***The American Practical Navigation, Pub.No.9, Ed. 2002, National Imagery and Mapping
Agency, Bethesda, Maryland, SUA

27