UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN MECÁNICA
ANÁLISIS DE FALLA EN LA CÁMARA DEL DIAFRAGMA DE UN
CARBURADOR DE MOTO (CUATRO TIEMPOS)
Duvan Sandoval, michaeldmx12@gmail.com, 20152374488
Alejandro Guanumen, alejho1995@gmail.com, 20152774892
Sergio Cárdenas, sergio7105@hotmail.com 20152774894
Johnnie Serrato, jjhonnyserrato@gmail.com 20152774850
Abstract: In the following report we tried to analyze the
cause of the failure of a piece whose material is aluminum,
which presented a rupture in the diaphragm part, therefore
we proceeded to study its behavior at the micro structural
level, which was something first an instruction manual cut
close to the area of rupture of the piece, second the piece
is encapsulated in bakelite material (thermosetting resin)
to go to the (preparation with sandpapers) to obtain a flat
surface, without scratches thus achieving a mirror shine.
Later, in the company of the teacher, the chemical attack
of the material was carried out at one end of the piece.
Then with the help of a microscope at different
magnifications X 20, 40, 60, we proceeded to observe the
phases that resulted in the probe. After this it has been
possible to determine the type of alloy present in our piece
and thus be able to give an approximation to the root of
the fault.
Keywords: Analysis fails, chemical attack,
microstructure, phases, heat treatment.
Resumen:
En el siguiente informe se pretendió analizar la
causa de falla de una pieza cuyo material es el
aluminio, la cual presentó una ruptura en la parte
superior del carburador donde va ubicado el
diafragma que es el encargado de abrir y cerrar el
flujo de aire a través del cuerpo del carburador , por
tanto se procedió a estudiar su comportamiento a
nivel micro estructural, el cual fue sometido primero
a un tratamiento manual, corte cerca de la zona de
ruptura de la pieza, segundo se encapsulo la pieza
en material baquelita (resina termoendurecible) para
proceder a la (preparación con lijas), con el fin de
obtener una superficie plana, sin rayones logrando
así un brillo espejo. Posteriormente, en compañía
del docente encargado se llevó a cabo el ataque
químico del material en uno de los extremos de la
pieza. Luego con ayuda de un microscopio a
diferentes aumentos X 20, 40, 60, se procedió a
observar las fases que resultaron en la probeta.
Después de esto se logró determinar el tipo de
aleación presente en nuestra pieza y así poder dar
una aproximación de la causa raíz de la falla.
PALABRAS CLAVE: Análisis falla, ataque químico,
microestructura, fases, tratamiento térmico.
I. INTRODUCCIÓN
El aluminio es uno de los principales componentes
de la corteza terrestre conocida, de la que forma
parte en una proporción del 8,13%, superior a la del
hierro, que se supone es de un 5%, y solamente
superada entre los metales por el silicio (26,5%).El
aluminio no se encuentra puro en la naturaleza, sino
formando parte de los minerales, de los cuales los
más importantes son las bauxitas, que están
formadas por un 62-65% de alúmina (Al2O3),hasta
un 28% de óxido de hierro (Fe2O3), 12-30% de agua
de hidratación (H2O) y hasta un 8% de sílice (SiO2).
El carburador es una pieza esencial en el
funcionamiento de una moto, es el corazón de una
moto, debido a que este se encarga de realizar la
mezcla de combustible y aire y enviarlo a la cámara
de combustión , lo que se va a realizar en este
informe es encontrar la causa raíz del fallo ocurrido
en la cámara donde se encuentra el diafragma del
carburador donde hubo la fractura para esto se va a
realizar una serie de pasos que nos ayudarán a
predecir las posibles causas del fallo y hacer los
respectivos análisis de la falla.
II. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.
Debido al riesgo de falla en piezas fundidas al
disminuir las propiedades mecánicas, se realizó el
presente estudio. Una posible causa de reducción en
las propiedades mecánicas es la influencia del
Antimonio en la morfología eutéctica del Aluminio.
III. OBJETIVOS
GENERAL:
Poder identificar la causa raíz por la cual falló el
material en la zona de la cámara de la mezcla,
determinar qué propiedades mecánicas adquiere el
material, que tipo de aleación es, y qué
características posee entre otros factores
importantes que se deben tener en cuenta a la hora
de un análisis macroscópico, microscópico y
metalográfico.
ESPECÍFICOS:
·Determinar la aleación con el cual se fusionó el
Aluminio
·Diagnosticar las fases que presenta el material
(ferrita, cementita, austenita, bainita, etc.).
·Analizar las diferentes fotografías tomadas a
diferentes aumentos tanto antes como después del
ataque químico, para así aproximarnos más a la
causa raíz de la falla.
I.V CARACTERÍSTICAS (PIEZA)
Este aluminio de bajo - medio carbono tiene una
solubilidad y ligeramente mejor maquinabilidad que
los aceros con grados menores de carbono. Se
presenta en condición de calibrado (acabado en
frío). Debido a su alta tenacidad y baja resistencia
mecánica es adecuado para componentes de
maquinaria.
PROPIEDADES FÍSICAS
Las propiedades físicas más destacables del
aluminio y sus aleaciones son: poco peso, buena
resistencia a la corrosión, y conductividad elevada,
tanto térmica como eléctrica. En la tabla 1 se
presenta un resumen de las propiedades físicas más
características del aluminio puro. Evidentemente,
algunas de estas propiedades varían según el
contenido en impurezas. Algunas de las propiedades
más importantes son:
● Color. Es un metal blanco, con una alta
reflectividad (Brillante) de la luz y el calor
● Conductividad Térmica. Es la propiedad
física de cualquier material que mide la
capacidad de conducción del calor a través
del mismo. El aluminio tiene una alta
conductividad térmica (de 80 a 230 W/
m.K), que sólo es superada por el cobre,
siendo además cuatro veces más grande
que la conductividad del acero.
● El aluminio es un material ligero, con una
densidad 2.7 veces mayor que la del agua.
La ligereza de la masa (peso) del aluminio
es una de las propiedades más conocidas
que este metal posee. Esta ventaja ha
permitido el desarrollo de muchas
industrias como la aeronáutica y el
transporte, además de facilitar la
manipulación de los perfiles, reduciendo
los costos de transporte y mano de obra.
● Su punto de fusión es más bien bajo, en
torno a los 660ºC.Por ello ofrece grandes
ventajas al ser usado en utensilios de
cocina, industria química, aire
acondicionado, disipadores de calor entre
otras industrias.
● Posee una buena conductividad eléctrica,
que se encuentra entre los 34 y 38 m/Ω
mm2, así como también tiene una gran
conductividad térmica. Aparte del cobre, el
aluminio es el único metal común que
posee una alta conductividad como para ser
usado como conductor eléctrico. Su
conductividad puede llegar a representar el
63,8% de la del cobre (en la aleación 6063
llega al 54%), sin embargo, con igual masa
de base, el aluminio dobla la capacidad
conductiva del cobre. Para una misma
capacidad de conducción eléctrica, un
conductor de aluminio puede tener la mitad
de la masa, que la que podría tener la
sección transversal de un conductor de
cobre. Los electrones son los portadores de
carga en los materiales conductores,
semiconductores y muchos de los aislantes;
en los compuestos iónicos son los iones
quienes transportan la mayor parte de la
carga. La movilidad de los portadores
depende de los enlaces atómicos, de las
imperfecciones de la red, de la
microestructura y, en los compuestos
iónicos, de las velocidades de difusión. La
aplicación de un campo magnético genera
la formación y el movimiento de dipolos
contenidos en el material. Estos dipolos son
átomos o grupos de átomos que tienen
carga desequilibrada. Dentro de un campo
eléctrico aplicado los dipolos se alinean
causando polarización.
● Es resistente a la corrosión, gracias a la
capa protectora característica de óxido de
aluminio, resiste a los productos químicos,
puede estar expuesto a la intemperie, al
mar, etc. Se debe a la formación espontánea
de una película muy delgada de óxido de
aluminio que es insoluble en agua, la cual
la protege del medio ambiente y la
corrosión, tanto en forma de metal puro
como cuando forma aleaciones, la cual le
da las mismas ventajas que el acero
inoxidable y lo hace verse muy bien en
comparación con el acero. Una
característica de esta capa, es que si es
removido por algún medio mecánico, se
 formará una nueva capa protectora de
óxido.
● Es el tercer elemento en cuanto a
abundancia en la corteza terrestre, por
detrás del oxígeno y el silicio. es un
material fácilmente reciclable, sin un
elevado coste.
V. APLICACIONES
La utilización industrial del aluminio ha hecho de
este metal uno de los más importantes, tanto en
cantidad como en variedad de usos, siendo hoy un
material polivalente que se aplica en ámbitos
económicos muy diversos y que resulta estratégico
en situaciones de conflicto.
• Es el caso de la aeronáutica y de los tendidos
eléctricos donde el menor peso implica en un caso
menos gasto de combustible y mayor autonomía, y
en el otro la posibilidad de separar las torres de alta
tensión. Además, aleado con otros metales, se utiliza
para la creación de estructuras portantes en la
arquitectura y para fabricar piezas industriales de
todo tipo de vehículos y enseres domésticos tales
como utensilios de cocina y herramientas.
El uso del aluminio puro es relativamente escaso.
Para aplicaciones en la industria aeronáutica y
automotriz se utilizan las aleaciones de aluminio
cuya importancia está dada por su excelente relación
resistencia - peso.
PROPIEDADES MECÁNICAS
● Ductilidad: Los importantísimos valores
característicos que se obtienen en el ensayo
de tracción para juzgar las propiedades
resistentes de los materiales metálicos en
general, son aplicables a los materiales de
aluminio. Generalmente estos valores son
el límite elástico 0,2%, la resistencia
máxima a la tracción, el alargamiento a la
rotura, así como la estricción de ruptura. En
general, la resistencia aumenta con el
aumento en elementos de aleación. Los
dominios de la resistencia en cada aleación
surgen, ante todo, como consecuencia de
los aumentos de resistencia que se
consiguen por deformación en frío o
endurecimiento por tratamiento térmico.
Los distintos elementos de aleación actúan
de modo muy diferente en cuanto al
aumento de resistencia. Al aumentar la
resistencia, aumenta el límite 0,2% más
deprisa que la resistencia a la tracción,
independientemente del mecanismo que
motive el aumento de la resistencia. este
aumento se nota especialmente cuando el
aumento de resistencia tiene lugar por
deformación en frío. En general no se
desean altas relaciones entre los límites
elásticos (límite 0,2% y resistencia
máxima) ya que expresan un
comportamiento relativamente quebradizo
del material, razón fundamental por la que
no se puede aumentar de forma arbitraria la
resistencia de un material metálico.
● Maleabilidad: En los materiales a
lumínicos se puede admitir que el valor del
límite de aplastamiento 0,2% (parámetro
de la resistencia a la compresión) es igual
al valor del límite elástico 0,2% de
tracción. La resistencia a la compresión o
el límite de aplastamiento 0,2% tienen
importancia principalmente en las piezas
sometidas a compresión tales como
cojinetes de fricción. La resistencia a la
flexión en las aleaciones de aluminio se
tiene en cuenta para las de fundición, en
aquellos casos en que, al realizar el ensayo
de tracción no es posible determinar el
límite elástico con suficiente exactitud a
causa de su pequeño valor. La resistencia al
cizallamiento es importante para el cálculo
de la fuerza necesaria para el corte y para
determinadas construcciones. No existen
valores normalizados. Generalmente está
entre el 55 y 80 % de la resistencia a la
tracción. Casi nunca se determina la
resistencia a la torsión, si se considera una
distribución lineal de tensiones, puede
considerarla igual a la resistencia al
cizallamiento. Esta propiedad permite la
fabricación de láminas de aluminio muy
delgadas: Resistencia a altas
temperaturas: Al aumentar la temperatura,
disminuyen la resistencia a la tracción, el
límite elástico y la dureza, en tanto que, en
general, aumenta el alargamiento de rotura
y la estricción de rotura. El factor tiempo
juega un papel esencial en la determinación
de valores de resistencia para altas
temperaturas. Esta influencia se exterioriza
de dos maneras:

1. Cambios de estado. Bajo la influencia de
temperaturas elevadas se pueden producir
modificación permanentes en la
estructura de los materiales que han
experimentado endurecimiento por
deformación en frío, estas traen consigo
una disminución de la resistencia
mecánica.
2. Procesos de fluencia. A temperaturas
elevadas el material puede experimentar
deformaciones lentas bajo la acción de
cargas en reposo, aumentando la velocidad
en el cambio de forma con el incremento de
la temperatura y de la tensión. Al mismo
tiempo pueden surgir tensiones por debajo
de la resistencia a la tracción o del límite
elástico 0,2%.
● Resistencia a bajas temperaturas: El
comportamiento de los metales a bajas
temperaturas depende fundamentalmente
de la estructura de su red cristalina. El
aluminio con su red FCC (ó CCC) tiene la
misma estructura que el cobre, el níquel o
los aceros austeníticos, por eso no se
presentan nunca en las aleaciones de
aluminio a temperaturas bajas las
complicaciones (rápido descenso de la
resiliencia, entre otras que tienen lugar en
los metales BCC, sobretodo en los aceros
ferríticos.
ALEACIÓN ALUMINIO
La adición de elementos de aleación se hace mejorar
las propiedades mecánicas, como resistencia a la
tensión, dureza, rigidez, maleabilidad y algunas
veces para mejorar la fluidez y otras propiedades de
vaciado.
RECOMENDACIONES PARA LA FUSIÓN
DE ALUMINIO.
La mayoría de los metales no ferrosos y sus
aleaciones se oxidan, absorben gases y otras
sustancias y forman escoria con facilidad cuando se
calientan. El aluminio y sus aleaciones tienen una
tendencia marcada para absorber hidrógeno cuando
se calienta. Este gas se libera en el enfriamiento y
provoca pinchaduras dañinas y porosidad en los
colados, debe de evitarse la exposición a un medio
que forme hidrogeno, como vapor de agua. Son
importantes los materiales limpios y secos; es
deseable un ligero exceso de aire en la atmósfera del
horno.
El aluminio fundido reacciona con facilidad con el
hidrogeno para formar una película en la superficie.
Afortunadamente la escoria sirve como un buen
blindaje entre el hidrogeno y la oxidación
subsecuente si no se rompe la capa.
La cantidad de oxidación y la tendencia a absorber
hidrogeno aumenta con la temperatura y el tiempo.
La temperatura excesiva también provoca granos
gruesos en los colados. Estas consideraciones dictan
el procedimiento de fundición para los mejores
resultados. El aluminio no debe calentarse más de 50
°C arriba de la temperatura necesaria para el vertido.
La temperatura se verifica con un pirómetro de
inmersión. El tiempo de fusión debe de ser corto con
la menor agitación posible.
ANÁLISIS TIPOQUÍMICO
ANTIMONIO (ALEACIÓN DE ALUMINIO)
Con niveles de concentración igual o mayores al
0.05%, el Antimonio refina la fase eutéctica
Aluminio-Silicio para una forma laminar en
composiciones hipoeutécticas. La efectividad del
Antimonio en la modificación de la estructura
eutéctica depende de la ausencia de fósforo y de una
solidificación rápida. El Antimonio reacciona con
ambos, Sodio y Estroncio para formar intermetálicos
burdos y efectos adversos sobre la capacidad de
fundirse y la estructura eutéctica.
El Antimonio es clasificado como un metal pesado
y tóxico. Adiciones en las aleaciones de aluminio no
es considerada peligrosa si los niveles son del 0.08
al 0.15 % en las aleaciones.

Diagrama de equilibrio Aluminio - Antimonio
VII. PROCEDIMIENTO
RESULTADOS DE ESTUDIOS YA
REALIZADOS ALEACIÓN ANTIMONIO -
ALUMINIO
En estudios anteriores se observa que el Antimonio
ejerce una influencia muy grande en el eutéctico de
Aluminio-Silicio destruyendo la estructura laminar
la cual baja las propiedades mecánicas, por tal
motivo se requiere observar, analizar y discutir
dicha influencia con relación al porcentaje de
Antimonio en esta aleación.
Figura 1 (Cuerpo de carburador)
 Se procede a realizar una inspección visual
de manera macroscópica, es decir una
visualización a grandes rasgos para así
obtener ciertos indicios de la falla del
componente mecánico. El primer
acercamiento que tenemos al componente
podemos localizar la falla de manera
inmediata debido a la proporción que tiene
dicha ruptura en el cuerpo del carburador.

Recientemente pequeñas cantidades de Antimonio

son utilizadas para modificar la estructura eutéctica
de las aleaciones de Aluminio-Silicio. Se reporta
que alrededor del 0.12% de Antimonio es agregado
para refinar la fase de Silicio en las aleaciones de
Aluminio-Silicio como la del tipo A356. El
Antimonio es un constituyente permanente de las
aleaciones y su efecto modificador parece no
desaparecer cuando es, refundido, o desgasificado.
Las aleaciones con Antimonio se distinguen por
tener baja susceptibilidad a los gases comparado con
otras aleaciones con sodio y estroncio. Son vaciadas
en baja presión y moldes permanentes.

VI. RECOPILACIÓN DE EVIDENCIAS

La pieza en la cual se va a realizar un análisis tanto

macroscópico, microscópico y metalográfico es a un
Figura 2 (Fractura presente donde va ubicado el diafragma)
carburador de un motor de 4 tiempos para moto; en
el cual se presencia una fractura en la cámara de
mezcla corporal.
 Figura 5 (Sección boquilla del carburador)

Figura 3 (Fractura presente en la entrada del mezclador)

Obtenidas las evidencias de donde está localizada la Figura 6 (Sección boquilla de carburador)

fractura se secciona una porción del elemento con la

finalidad de tener una mejor maniobrabilidad y así
poder obtener más imágenes para la continuación
del análisis.

Figura 4 (Corte seccional boquilla de carburador “Cerca a la

fractura”)
Estando cortada la boquilla del carburador se toman
nuevas capturas visuales en donde se evidencias las
posibles causas de la falla del dispositivo mecánico,
para este procedimiento se realizan los cortes
necesarios para poder obtener las mejores capturas.
Figura 7(Sección boquilla de carburador)
Podemos detallar la propagación de la fractura, una
serie de porosidades que se captan a simple vista,
esto nos da indicios de que el material pudo ser mal
preparado, o simplemente que la geometría de la
pieza es muy limitada lo cual ocasiona estas posibles
rupturas.
Posteriormente se realiza una limpieza en la zona de
la fractura con solventes para retirar las impurezas
presentes como son (aceites, combustibles, óxido,
tierra), esto se realiza con pintoxido y un cepillo de
cerdas suaves para no maltratar o alterar la evidencia
que exista en la fractura.

Figura 10 (Estereoscopio evidencia macroscópica sección

cortada del carburador)

Figura 8(Limpieza boquilla de carburador)

Ya con la zona completamente limpia se procede

hacer un análisis más profundo con una herramienta
visual llamada microscopio estereoscopio, en el cual
se pueden observar con mayor detalle las superficies
donde esta la fractura de nuestra pieza con esta
ayuda visual observamos con una calidad mejor lo
que el ojo humano no puede ver, se visualiza a
ciertos aumentos y con esto obtenemos los
siguientes detalles.
Figura 11 (Estereoscopio evidencia macroscópica sección
cortada del carburador)

Figura 12(Estereoscopio evidencia macroscópica sección

cortada del carburador)
Figura 9 (Estereoscopio evidencia macroscópica sección
cortada del carburador)
 Figura 13(Estereoscopio evidencia macroscópica sección Figura 15 (Probeta encapsulada)
cortada del carburador)
DESGASTE: Se utiliza diferentes lijas como la 180,
240, 400, 600, 1200 y 2000 para dejar la superficie
completamente lisa sin rayas para proceder con la
siguiente lija.

PULIDO GRUESO: Se realiza este pulido con lijas

de 180, 240 y 400, en este orden. Al momento de
cambiar la lija, se toma la lija 240 eliminando los
rastros y rayas dejadas por la lija 180.

PULIDO FINO: Se realiza con lijas de 1200 y 2000

en ese orden. eliminando los rastros y rayas dejadas
por la lija anterior. Todo rastro inicial tomara una
Figura 14(Estereoscopio evidencia macroscópica sección sola dirección dejando a simple vista el brillo espejo
cortada del carburador) que debe tener el material para el ataque
intergranular.
Acá es donde obtenemos la evidencia de la
porosidad que se detalla a simple vista, esto nos PULIDO METALOGRÁFICO: Teniendo la pieza
indica y nos cerciora sobre la cantidad de poros que totalmente lijada, se instala en el disco, un paño tipo
presenta la sección donde se presenta la fractura de pijama, el disco gira en sentido contrario a las
nuestro componente, estas porosidades pueden ser el manecillas del reloj donde gira a una velocidad
principal causal de propagación de la grieta o falla promedio de 250 rpm, durante el proceso se coloca
de la pieza, esto sucede a la repentina unión de poros la muestra sobre el paño haciendo una pequeña
generando una microgrieta la cual causa presión, agregando pequeñas cantidades de agua en
debilitamiento en el lugar donde se presenta la forma de chorro o riego para eliminar pequeñas
impurezas que puedan desprenderse de la probeta al
fractura hasta que finalmente el componente se
momento de esta siendo brillada, para obtener como
rompe.
resultado final una probeta con un brillo espejo el
cual permitirá realizar un ataque químico el cual nos
Luego de tener el análisis macroscópico se obtiene
mostrará la composición de nuestra probeta.
una sección del carburador para realizar el
correspondiente análisis metalográfico, este ensayo
Estando pulida en su totalidad se procede hacer la
sea hace para analizar la microestructura del
muestra visual en el microscopio metalográfico sin
material del cual está fabricado nuestro carburador;
realizar ningún ataque químico en las cuales
lo que se hace es coger la muestra que habíamos
obtuvimos las siguientes imágenes.
tomado para el análisis macroscópico hacer un corte
perpendicular de la muestra se ajusta a las medidas
que se requiere para ser montarla en la máquina de
encapsulado metalográfico. Se obtiene la muestra ya
encapsulada y con esta se procede hacer el
respectivo pulido brillo espejo de nuestra probeta.
 Figura 16 (Microestructura sin ataque químico) Figura 19 (Microestructura atacada químicamente)

El ataque químico en esta probeta de aleación de COMPARACIÓN GRÁFICA MICROESTRUCTURA A

DIFERENTES NIVELES DE ANTIMONIO EN LA
aluminio antimonio se utiliza una composición
ALEACIÓN DE ALUMINIO
química de 99.05 agua destilada y 0.05 de ácido
fluorhídrico luego de esto se lleva al microscopio
para analizar la microestructura del material y hacer
los correspondientes análisis.

Microestructura por 150 partes por millón de Antimonio en la

aleación de aluminio

Figura 17 (Ataque químico en la probeta) Microestructura por 250 partes por millón de Antimonio en la
aleación de aluminio

Microestructura por 350 partes por millón de Antimonio en la

aleación de aluminio

Figura 18 (Microestructura atacada químicamente)

 Microestructura por 500 partes por millón de Antimonio en la
aleación de aluminio

Como último procedimiento se realiza el análisis de

microdureza HV (Hardness Vickers) sobre la figura 22 (gráfica vista lateral del ensayo de microdureza HV)
probeta que se tomó para el análisis metalográfico.
Como se ve en la imagen se forma una forma los valores que arrojó el ensayo de microdureza
piramidal el cual es generado por el diamante con el empleando el microdurómetro shimadzu HMV-2 se
que se realiza este ensayo de dureza. obtuvieron los siguientes resultados.
● 123
● 121
● 164
● 123
● 130

ATAQUE QUÍMICO

Con la pieza lista, ya con el brillo espejo se agrega

una solución de HF, HCl, y H2O en una
concentración del 95% H2O el 5% de HF y HCL lo
dejamos actuar durante 30 segundos y neutralizamos
el ataque con alcohol etílico.

VIII. OBSERVACIÓN

En este último proceso analizamos la pieza con un

Figura 20 (Prisma del ensayo de microdureza HV)
microscopio Axio Observer D1m con el cual se
realizaron aumentos de 500 y 1000 para poder
observar su estructura metalográfica de nuestra
probeta, estos aumentos nos permiten observar la
composición metalográfica de nuestra probeta de
composición de antimonio, como lo son el tamaño
de grano, límite de grano entre otros.

IX. CONCLUSIONES
● Para realizar el análisis metalográfico se
debe realizar varios pasos teniendo en
cuenta la afectación del material por lo cual
figura 21 (gráfica vista frontal del ensayo de microdureza HV) se tratamiento debe ser cuidadoso para no
alterar la microestructura del material a
analizar en nuestro caso es antimonio el
cual fue utilizado para la elaboración de un
carburador de moto.
● Al hacer uso de estereoscopio discovery
V8 podemos apreciar en la figura 10 y 13
 una acumulación de micro porosidad la
cual pudo ser uno de los agentes que
influyera de a el fallo del carburador de
antimonio, ya que esta pieza de la moto es
sometida a grandes presiones por la
combustión de gases que se producen hay.
● Al analizar la figura 14 se puede apreciar
una fractura en el material de tamaño
pequeño la cual se puede apreciar también
en la figura 6, pero en la figura 14 al estar
en el estereoscopio se logra apreciar unas
líneas que muestran el desprendimiento del
material, estas líneas son similares a las
marcas de playa que se generan en
materiales que fallan por fatiga y este sería
un segundo factor de falla para esta parte
del carburador de moto.
● Al apreciar las figuras 6,10,13,14 podemos
concluir que la falla del carburador se
presentó por dos tipos de causas las cuales
hicieron que el material fallará la primera
fue el mal tratamiento en la fundición del
material el cual quedó con micro fisuras las
cuales generaron un esfuerzo adicional al
tener este material micro porosidades, la
segunda fue la fatiga que se fue
presentando en la zona de micro porosidad
del material la cual se presentaba por las
presiones constantes que se generan en este
tipo de mecanismo. por lo cual el material
al tener estos dos tipos de falla junto con
otros factores externos que se pueden
presentar en este tipo de equipos como lo
pueden ser cambios de climas, vibraciones,
humedad entre otros generaron un esfuerzo
sobredimensionado para esta pieza que al
final fallo por fatiga.

X. REFERENCIAS
[1]http://www.acerosfortuna.com.mx/hojas_tecnica
s/aceros_al_carbono/1018.pdf
[2] blob:https://web.whatsapp.com/5921321f-2375-
4067-a60f-1124c2e88b92)
[3]blob:https://web.whatsapp.com/3c628de5-8dfc-
4a4a-bc24-3cd3e00f14b3
1124c2e88b92
[4] Askeland, D. Ciencias e Ingeniería de los
Materiales. 3 Edición. Página (313)
[5] Callister, W. ciencia e ingeniería de los
materiales. Editorial página (341)