Bomba de inyecci6n de — combustible Tipo distribuidor (VE) —© 1994 NIPPONDENSO CO.,LTD. Todos los derechos reservades. No se permite te reproducci6n ni la copia de este libro, en su totalidad ni partes del mismo, de ninguna forma | sin el permiso por escrito det editor.10. 1. INDICE Pagina INTRODUCCION GENERALIDADES- 2 CARACTERISTICAS “8 ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA ~ 4 COMPARACION DE LA BOMBA TIPO EN LINEA Y DE TIPO DISTRIBUIDOR PRECAUCIONES SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONSTRUCCION Y OPERACION 8-1. DIAGRAMA SECCIONAL : 8-2, BOMBA DE ALIMENTACION 8-3. VALVULA REGULADORA DE PRESION 8-4, INYECCION Y DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE 8-5, CARRERA EFECTIVA/MEDICION DE COMBUSTIBLE 8.6, SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE 8-7. REGULADOR ~~ 8-8. VARIADOR AUTOMATICO ~~ DISPOSITIVOS ADICIONALES rseatnnene "32 9-1. DISPOSITIVOS PARA VARIACION DE TIEMPO DE INYECCION ~---~-32. 9-1-1, VARIADOR CON DETECCION DE CARGA «=r “32 941-2, VALVULA DE CONTROL DE TIEMPO ~~ z 34 9-1-3. DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO 36 9-1-4, DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO AUTOMATICO =r 0-37 9-1-5. VARIADOR CON COMPENSACION DE ALTITUD 39 9-2. DISPOSITIVO DE CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE -~---40 9-2-1. COMPENSADOR DIESEL DE ALTITUD : 9-2-2. COMPENSADOR DE REFUERZO ~~ 9-2.3. COMPENSADOR DE ALTITUD ¥ DE REFUERZO - 9-3, OTROS DISPOSITIVOS ESPECIALES. : - 9-3-1, AMORTIGUADOR r 9-0-2, VALVULA AMORTIGUADORA z 9-3-3, VALVULA DE PRESION CONSTANTE ~ 9-4, DISPOSITIVO DEL SISTEMA - Guts, SENSOR DF POSICION ROTATIVO PRECAUCIONES EN EL SERVICIO DE LA BOMBA 50 HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES 6 11-1, HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE vv we 11-2. HERRAMIENTAS DE SERVICIO ESPECIALES PARA EL AJUSTE ~--5512, 13, 14, DESARMADO. 12-1, MONTAJE: 12-2. EXTRACCION DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR. 12-3, DESMONTAJE DEL REGULADOR ~ 12-4. TAPON DE LA CABEZA DE DISTRIBUCION - 12.5. VALVULA DE SUMINISTRO- 12.8. SOLENOIDE DE CORTE 12.7. CABEZA DE DISTRIBUCION-» 12.8. CONJUNTO DE LA PALANCA DEL REGULADOR =~ 12-9, DISCO DE LEVA ++-- 12:10. RESORTE DEL VARIADOR~ 12-11, ANILLO DE RODILLOS Y PISTON DEL VARIADOR 12-12. EJE IMPULSOR 12-13. BOMBA DE ALIMENTACION- 12-14, VALVULA REGULADORA +1--rs ese 12-15. SELLO DE ACEITE DEL EJE IMPULSOR * 12-16, DESMONTAJE DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR 12-17. DESMONTAJE DEL COMPENSADOR DE REFUERZO 12-48, PUELLE INSPECCION DE LAS PARTES 13-1. CABEZA DE DISTRIBUCION- 13-2. VALVULA DE SUMINISTRO 13-3, ANILLO DE RODILLOS 13:4, EJE IMPULSOR 135. DISCO DE LEVA 13.6. CONTRAPESOS +++ 19-7. BOMBA DE ALIMENTACION 19-8. ANILLO DE REBOSE ~~ 13-9, RESORTE DEL EMBOLO DISTRIBUIDOR ~~ 13-10. CAJA 0 ENVOLTURA DE LA BOMBA 13-11. PORTAVALVULA DE SUMINISTRO ARMADO. 7 “78: 14-1. SELLO DE ACEITE DEL EJE IMPULSOR *=----o1- seen 14-2. MONTAJE DE LA CAJA DE LA BOMBA ~~ reseneen 7B 14-3. VALVULA REGULADORA ~~ osteeee TB 14-4. BOMBA DE ALIMENTACION =~ 76 14.6. INSTALACION DEL EJE IMPULSOR 77 14-6. VARIADOR DE TIEMPO'~- TT 14-7, CONJUNTO DE ANILLO DE RODILLOS 78 14-8, ACOPLADOR: rosenesne 80 14-8. DISCO DE LEVA ss z “80 14-10, CARRERA"KF” enenetrene 81 14-11. AJUSTE DE LA CARRERA“KF srtesnsesrceetsen 81 14-12. CARRERA’K" 83 1413, AJUSTE DE LA CARRERA'K" stare 83 14-14, ACOPLADOR Y DISCO DE LEVA-~ os 85 14-15. EMBOLO DISTRIBUIDOR Y RESORTES DEL EMBOLO DISTRIBUIDOR -~ : 85 14-16, PALANCA DEL REGULADOR ¥ CABEZA DE DISTRIBUCION ~-~~-85, 14-17. TAPON DE LA CABEZA : on “87 14-18. VALVULA DE SUMINISTRO 8714-19, SOLENOIDE DE CORTE seni 14:20, MONTAJE DEL REGULADOR ~~ en 14-21. CARRERA"MS" octane 14-22. AJUSTE DE LA CARRERA'MS” ~ 14-23, DIMENSION'L” 14.24. PALANCA DE AJUSTE : 14-25, MONTAJE DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR 14-26. INSTALACION DE LA CUBIERTA DEL REGULADOR: 14.27. MONTAJE DEL COMPENSADOR DE REFUERZO 14-28, PRUEBA DE FUGAS: 15, AJUSTE - - 15-1. PREPARACION Y COMPROBACIONES PELMINARES . 18-2, CALENTAMIENTO =~ 15-3. AJUSTE PREVIO DE COMBUSTIBLE A CARGA COMPLETA 115-4, PRESION INTERNA DE LA BOMBA” 15-5, COMPROBACION DE LA CANTIDAD DE REBOSE 15-6, VARIADOR DE TIEMPO ser-revseosnen 15-7. AJUSTE DEL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ~~~ 15-8. VARIADOR CON DETECCION DE CARGA ~. 15.9. GRADUACION DE LA PALANCA DE AJUSTE A VELOCIDAD BAJA 109 15-10, AJUSTE DEL COMPENSADOR DE, REFUERZO 15-11, AJUSTE DE RPS: 16-12, AJUSTE DE ACSD ~ 16-13, AJUSTE DE DAC 15-14. COMPROBACIONES FINALES 16. ESPECIFICACIONES DE TORSION 17, SECCION TRANSVERSAL ~ 18. LISTA DE PARTES ~ 103 96 9 100 100 103 108 105 105 106 107 “1 “113 18 “7 118 “119 120 1221. INTRODUCCION Los motores diesel modemos de alta velocidad han progresado mucho, aleanzando una economia de com- e bustidle més alta a la vez que han mantenido su rendimiento y capacidad de impulsién. Ademas de satisfacer estas demandas, ha sido necesario reducir el tamano y peso de la bomba de inyeccién de com- bustible asi como aumentar su confiabilidad. La bomba tipo distribuidor (tipo VE) difiere de la bomba en linea convencional en varias formas. La diferencia principal es que la bomba tipo VE usa solamente un émbolo distribuidor de bombeo para todos los cilindros del motor. mientras que la bomba tipo en I7nea tiene un elemento de bombeo para cada cilindro. Esta sola caracter{ stica reduce las partes asi como el tamafio. El propésito de este manual es proporcionar los puntos basicos sobre las caracteristicas de diseno, construccién, operacién, desmontaje, montaje y ajuste de la bomba de inyeccién de combustible tipo VE y sus “dispositives adicionales. a Eee Eee ee Eee eee eee eee eee ee ae Bomba de inyeccién de combustible (tipo VE) tipo distribuidor2, GENERALIDADES La bomba de inyeccién de combustible tipo distribuidor (tipo VE) es Gnica en su diseno, puesto que usa solamente un émbolo distribuidor de bombeo a alta presi6n que mide y distribuye con precisién el combus- tible a cada uno de los cilindros del motor en el orden de combustién correcto. La bombe tipo VE ha sido desarrollada para satisfacer los requisitos del pequeiio motor diesel de alta velocidad. En su desarrollo, la bomba tipo VE ha sido reducida en tamafo y en peso comparada con las bombas de disefio anterior. — Bomba tipo distribuidor (Tipo VE) “Bomba tipo en Ifnea (Tipo PE/A) Palanca de ajuste Solenoide de corte de combustible Embolo distribuidor de la bomba Bomba de alimentacié.n = | Disco de leva Figura.2-2 Seccién transversal de la bomba tipo VE —2-3. CARACTERISTICAS e Las siguientes caracter{ sticas de disefto de la bomba tipo VE la hacen mas adecuada que la bomba tipo en linea convencional para los motores diesel modernos de alta velocidad. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7? 9) 10) 11) e@ 12) COMPACTA Y DE POCO PESO CON MENOS PARTES La bomba tipo VE de cuatro cilindros es un poco mas pequefia que la bomba en linea de cuatro cilindros, mientras que la bomba tipo VE de seis cilindros es casi la mitad del tamafio de la bomba en linea de seis cilindros. CAPACIDAD DE ALTA VELOCIDAD Puede alcanzerse una velocidad del motor de 5000rpm 0 més usando la bomba tipo VE, mientras que los limites superiores del motor mediante el uso de la bomba tipo en linea se encuentran por los alrededores de 4000rpm. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE UNIFORME Usando un solo émbolo distribuidor para distribuir el combustible a todos los cilindros, se ha alcanzado menor variacién de cilindro a cilindro, Una ventaja de la uniformidad del suministro de combustible es la reduccién de los niveles de ruido del motor. ARRANQUE MEJORADO El resorte de arranque (tipo lamina) de la bomba acta para proporcionar combustible adicional ai arrancar el motor. Esta caracter' stica facilita el arranque del motor en climas frios, especialmente ‘cuando se use en motores con cémara de combustién previa. ESTABILIDAD DEL RALENTI El suministro de combustible uniforme asegura la estabilidad y el ralenti del motor més uniforme. LUBRICACION Las partes de funcionamiento interno de la bomba son lubricadas por el combustible diesel filtrado que se suministra mediante la bomba de elimentacién. Este disefio elimina la necesidad de lubricaci6n con aceite de motor para la bomba de inyecci6n. AJUSTE EXTERNO DE COMBUSTIBLE La facilidad de ajuste se ha aleanzado por la posici6n externa del tornillo de ajuste de suministro de combustible maximo. SOLENOIDE DE CORTE El suministro de combustible se corta desconectando simplemente el interruptor de encendido del motor. CAPACIDADES COMBINADAS Como unidad, la bomba tipo VE incorpora las caracterfsticas combinadas de una bomba de inyeceién, bomba de alimentaci6n y dispositivo de variador hidréulico. SIN REVERSA Debido al diseno interno de ta bomba, el motor no giraré en reversa. DISPOSITIVOS ADICIONALES Pueden acoplarse varios dispositivos de control en la bomba tipo VE para alcanzar caracter{sticas de suministro de combustible requerido. (Dispositivo de arranque en frio automético, variador con deteccién de carga, etc.) MONTAJE VERSATIL La bomba tipo VE puede montarse en el motor de forma horizontal o vertical.4. ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA 4-1. CODIGO DE LA BOMBA (Ejemplo) vE 4 / 9 F 2200 R NDOgB an oe Direccién de giro (R: Hacia la derecha, L: Hacia la izquierda) Velocidad de la bomba regulada Regulador tipo mecénico ——— Didmetro de! émbolo distribuidor me ~ — NGmero de cilindros (Motor) a Tipo VE (Tipo distribuidor) ESPECIFICACION 3.4.5.6 cllindros instascon Tipo de bdo Impuision: | Engranaje 0 correa dentada He ces eee Hail escha hoa esd is ~Vetcad mie ~ [2000 rn (arta cone pert de eve) A 3 ellindros 9mm 4 cllindros 8, 9, 10, 11, 12, 18, 14mm S cilindros 10mm in 6 cilindros 9, 10, 11, 12, 18, 1mm Didmetro de émbolo distribuider Teeaciin ae 2.0,22,26, 28mm Siete de bricsibn | otibinctn mediant 3 conbutibe : Tomato de tril] Didwatro nero del ibe Gon) Thode | resin a Mi2xi6 : combusts entada wiaxts % Rebose rat te Voredor __S8tena'deconvot | Tipo hidesuco Pesin itorna dole bonba) Avaule do avance mix | 11.5" (Angulo de ova doa bombs) The Mecérico eee "Control —_ | Velocidad minima/maxina (M-M) todas velocidades a Cart 6 senate do are de coms Interruptor de encendido@ pistriBuIDoR —____ Bomba Funci6n Tipo PE/A en linea Di THRO VM COMPARACION DE LA BOMBA TIPO EN LINEA Y DE TIPO ribuidor TIPO VE Mecanismo de bombeo de combustible Lava exterior, movimiento racTproce del émbolo buzo Leva de cara, movi mientos reciprocos giratorios del émbolo distribuidor Método de medici6n de com- Determinado por la carrera ofectiva del émbolo buze Determinado mediante la ebertura Determinado por la carrera efectiva del & bustiie Se combust | mboto dstriidor Tipo [a Mecsinico,electrénico Regulador “etocidad min /méx Velocidad mtn /méx e ae Todas volocidadee Todas velocidades - Voriador Mecsnico Hidréuleo Bomba de almentacion | Tipo de émbolo buzo | Tipo paletes Surinistro mx. (n?/S0 120 60 140 m | 2000 3000 ce 3000 Velocidad max la bomba. (rom) @ seer se wicscion Tubricaci6n por acei Lubricaci6n per corm bustible es contol suninsso | mestnd de combus- pane ae ‘wove voc we | conta em wsibes im,6. PRECAUCIONES @Tornitlo de ajuste 7 de velocidad max. A Tope de carga completa Ld OTomillo de rebose ye i hope 6 orupen A i artnet aoe 6S His c rE i @Perno de U LAs : seal. cabeza Entrada de AN soporte de vilvula combustible @Tomillo de ajuste del ralent? de suministro Variador Perna de sujecién Figura.6-1 Precauciones Para asegurar una operaci6n sin problemas durante un periodo de tiempo prolongado, es esencial la observacién de los siguientes pasos al manejar las bombas de inyeccién: 1) Puesto que el émbolo distribuidor de la bomba y las toberas del motor tienen superficies solapadas de precisi6n, es esencial el mantenimiento adecuado del sistema de combustible. Es esencial la comprobacién del filtro de combustible, sedimentador/separador de agua y dep6sito de combustible periédicamente para ver si estn contaminados con suciedad o humedad. 2) El uso de otros combustibles que no sea el combustible diesel adecuado afectara adversamente el rendimiento del motor y dafiaré posiblemente la bomba de inyeccién de combustible. Use siempre el com- bustible adecuado especificado por el fabricante del motor. 3) Debe tenerse mucho cuidado durante la instalacién de Ja bomba para evitar la entrada de parti culas extrafias en las tuberfas de combustible. Debe efectuarse el ajusto adecuado del avance inicial en of momento de instalaci6n de la bomba. 4) Los valores de torsién de apriete son siempre importantes, un valor especialmente cri tico es el soporte de la vélvula de suministro. 5) Los tomillos de ajuste de apriete sellados en fabrica deben ajustarse sélo con el uso del equipo de prueba adecuedo. a. El ajuste incorrecto del tope de carga completa (vea la ilustraci6n (a) de la figura.6-1) resultaré en la pérdida 0 reduecién de potencia o velocidad y/o humos de! motor excesivos. b. El ajuste incorrecto del tornillo de ajuste de velocidad maxima (vea la ilustracién (b) de la figura.6-1) puede causar sobrerevolucién del motor.6) Observe los siguientes pasos durante la instalacién de la bomba de inyeccién en el motor. a. No afloje ni apriete las tuercas 0 pernos pintados de amarillo (vea la ilustracién 3_de la figura.6-1) puesto que provoceré dafios o fugas. b. Cada vez que se aflojen los pernos de la cabeza de di ibucién (vea la ilustracién (g) de la figura.6-1) para el propésito de ajustar el avance inicial, deberé reemplazarse la arandela de cobre (vea la ilustra- cién (h) de la figura.6-1). ¢. El uso de torsién excesiva en los pernos de sujeci6n de la bomba (vea la ilustracién (i) de la figura.6-1) puede causar combadura del pist6n del variador de la envoltura de la bomba. d. Deben usarse las siguientes especificaciones de torsi6n de apriete: Parte Torsién kg.m (a) Tuerca de tope de carga completa (b) Tornillo de entrada de combustible (©) Tuerea de tornillo de ajuste det ralent () Tuerca de tomnillo de ojuste de velocidad maxima (©) Tomillo de rebose (#) Tuerea de acoplamiento del engrenaje de impulsi6n de la bomba (@) Perno de la cabeza (Soporte de la vélvula de suministro 0,7-0,9(4,34-6,51) 3,5 ,0(14,5-21.7) 0,7-1,0(8,62-4,34) 0.5-0.9(3,62-4,34) 2,0-3,0(14,5-21,7) M14:6,5-7,8(47,0-56,4) M12:6-7 (43,4-50.6) 1,5-1,9(10,1-14,5) 44-5,5(32,5-29,8) Aplicable hasta abril de 1990 (e6digos de produccién 4K y anteriores) 65-6,5(89.8-46,0) Aplicable desde mayo de 1990 (cédigos do produccién 5K y siguientes)7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible diesel es conducido desde el depésito de combustible a través del sedimentador/separador e de agua y l filtro de combustible por medio de la bomba de alimentacién que esté incorporada en la parte delantera de la bomba de inyeccién. La bomba de alimentaci6n no solamente suministra combustible 2 la bomba de inyecci6n, sino que hace circular el combustible para lubricar las partes méviles de la bomba. El Embolo distribuidor de la bomba mide y distribuye el combustible (bajo presién) a través de la tobera hacia la camara de combustién efectuéndolo en el orden de combusti6n correcto. El combustible excesivo de la bomba y de las toberas retorna al depésito por medio de la valvula de rebose y la linea de tubos. Este sistema de circulacién de combustible enfrta y lubrica la bomba de inyeccién mientras calienta el combus- tible en el depdsito para inhibir el espesamiento del combustible en climas frios. Tubo de rebose Solenaide, de corte de ombustible ‘Sedimentador y filtro (eparador de agua), N Bomba tipo VE Deposit de combustible Figura.7-1__ Sistema de combustible8. CONSTRUCCION Y OPERACION 8-1. DIAGRAMA SECCIONAL Palanca de ajuste Contrapeso Leva de cara Palanca del regulador Cubierta de la bombe ‘ Solenoide de corte de alimentaci6n de combustible combustible Valwula 1 reguladora = Embolo distribuidor Ala tobera Valvula de suministro Orificio Disco de leval J T@b08° Pasaje do distribucién Bomba de Rodillo alimentacién Variador Anillo de rebose Note: En esta figura, la bomba VE se muestra con la bamba de alimentacién y el variador girados 90 grados. Figura.8-1 Vista seccional de la bomba VE (con regulador a todas velocidades) El combustible filtrado es conducido por la bomba de alimentacién tipo paletas y suministrado a volumen constante por cad revolucién independientemente a la velocidad de la bomba. La presién de alimentaci6n de combustible es controlada por la valvula reguladora de presi6n situada en la parte superior de la boiba de alimentacién, El combustible reguiado a presién es alimentado hacia la cémara de la bomba de inyecci6n a través del orificio de suministro de la cubierta de la bomba de alimentacién. El eje de impulsién de le bomba VE es impulsado por el motor. La bomba de alimentacién, situada justo dentro de la caja de la bomba es impulsada por el eje de impulsién de la bomba. La leva de cara también es impulsada por el eje de impulsién. La leva de cara se desliza sobre los rodillos del conjunto del anillo de rodillo,que esta situado entre la leva de cara y la bomba de alimentaci6n. La posicién de! conjunto del anillo de rodillos se determina por medio de la posici6n de! variador automatico. La posicién del variador automético se determina mediante la presién de la bomba de alimentacién y se usa para avanzar el tiempo de inyecci6n. El émbolo distribuidor y la leva de cara son retenidos contra el conjunto del anillo de rodillo mediante los resortes de retorno del émbolo distribuidor. Mientras la leva de cara y el émbolo distribuidor giran, se mueven hacia adelante y hacia atrés por encima de los rodillos a una distancia igual a la altura del perfil de la leva de cara, El 6mbolo distribuidor se mueve dentro de la cabeza de distribucin que esté acoplada en la envoltura de la bomba. El movimiento del émbolo distribuidor, dentro de la cabeza de distribuci6n, suministra combustible a presi6n alta hacia la cémara de combustién de cada cilindro, por medio de la vélvula de suministro, I'nea de presién alta y el conjunto del portatobera. La cantidad decombustible a presién alta suministrado a cada cilindro se determina por medio de la posicién del anillo de rebose situado en el Area de los orificios de rebose del émbolo distribuidor. E! engranaje acoplado en el eje de impulsién de la bomba hace girar el conjunto del contrapeso centri fugo. Este conjunto a la vez desliza el manguito del regulador del eje del regulador, para mover el brazo del regulador que esté acoplado en el anillo de rebose del émbolo distribuidor. La posicién del anillo de rebose se determina ademés por medio de la posicién de la palanca de ajuste y el eje, situados en la cubierta del regulador, y ol resorte de control del regulador. Con el interruptor de encendido en posicién desconectada, el corte se efectéa mediante el solenoide eléctrico (se energiza para funcionar) situado en la parte superior de la cabeza de distribuci6n. 8-2. BOMBA DE ALIMENTACION La bomba de alimentacién tipo paletas giratorias, situada dentro de la bomba de inyeccién, conduce el combustible desde el depésito de combustible a través del sedimentador y el filtro de combustible suministrandolo a la cémara de la bomba. El rotor de la bomba de alimentacion est conectado al eje de impulsién con una chaveta woodrutf, y es impulsado por el eje de impulsién de la bomba, Mientras el rotor gira, la fuerza centrifuga retiene las paletas contra la pared del anillo concéntrico (cémara de presién) que se retiene de forma estacionaria contra la envoltura de la bomba. Debido a Ia situacién descentrada del anillo concéntrico, con respecto al rotor, el combustible queda atrapado entre las paletas saliendo @ presién forzosamente a través del orificio de suministro de la cubierta de la bomba do alimentacién hacia la camara de la bomba. Vélvula reguladora Desde el depbsito ge precion | | de combuste ae Al émbolo distribuidor Camara | do presion Figura.8-2 Operaci6n de la bomba de alimentacién 08-3, VALVULA REGULADORA DE PRESION La vélvula reguladora de presién esté situada en la parte superior y lado de impulsién de la envoltura de la bomba de inyeccién. La vélvula reguladora de presién de combustible esté disefiada pera proporcionar un aumento en la presién interna de combustible dentro de la bomba, proporcional al aumento de velocidad de la bomba. (Vea el grafico, figura.6-4) Mientras la presién del combustible aumente con la velocidad de ia bomba, el pistén dentro del regulador de presién es forzado contra la tensién del resorte del regulador. En un valor prede- terminado, la valvula empieza a abrir un orificio del regulador para permitir el retorno del combus- tible excesivo hacia el orificio de admisién. (Vea la figura.8-3) Con esta caracteristica, la presién de combustible puede mantenerse directamente proporcional a la velocidad de la bomba. Esta presién de combustible también es usada para activar el mecanismo de avance de tiempo, piston del 88 Variador actuando directamente contra el variador. (Vea la automatico) seccién Valvula reguladora de presin Entrada de combustible ado de succién de la bomba de alimentacién Figura.8-3 Funcién de la vélvula reguladora de presion 73 ger B28 £22) 400 1000 2000 2200 Velocidad de la bomba (rpm) Figura.8-4 Presién de la bomba de combustible con respecto a la velocidad de la bomba ee8-4. INYECCION Y DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE La secci6n 8-1 describe el movimiento reci proco y de giro bésico que toma lugar una vez que el motor e empieza @ girar el eje de impulsién de la bomba. En esta seccién se describen los detalles. Embolo. Leva de cara Pasaje de distribucién Bisco Setibuidor Pasaje de tlenedo Orificio "c de llenado orneeee | seas Pry, OGfeie8 | |emboto burg jain | impulsién+ 4. Camara de inyeecién agen de presion | \ | Vélvula de Bomba de Rodillo | pacaje suministro alimentaciOn resorts del émbolo distribuidor Orificio de salida ital ee Figura.8-5 Embolo distribuidor y placa de leva Figura.8-6 Embolo distribuidor suministrando com- bustible @ cada tobera Solenoide de corte | de combustible (1) Carrera de admision El combustible, bajo la presién interna de la Otificio de llenado | Jontsinds semen @ <_ envoltura de la bomba, llena la cémara de presién de la cabeza mientras el émbolo distribuidor se a Camara mueve hacia el final de impulsién de la bombay | ee preeon gira para alinear el orificio de admisién del émbolo | Rodillo : Embolo distribuidor con el orificio de llenado de la cabeza | 2U20 Vanda Tobera de distribucion. (Vea la figura.8-7) |Discode leva de ayministro de. inyeccién BT Ci imisi6 @) coraian pecan Figura. farrera do admisién Mientras el émbolo distribuidor gira mas, el I orificio de admisién se cierra y el combustible queda atrapado dentro de la cémara de presién. Con el giro continuado y con el movimiento en avance del émbolo distribuidor (alejandose de! - Rodillo Son lado de impulsién) causado por el perfil de la leva 1 de superficie que acta en el conjunto del rodillo, Disco de leva /Pasaje de distribuci6n la presurizacion y suministro del combustible Orificio Tobera de jh : ie inyeeci6n ‘empiezan. En este momento, el orificio de salida SOE z se alinea con el pasaje de distribucién de le Figura8-8 Carrera de inyecci6n cabeza de distribucion empezando la inyecci6n. (Vea la figura.8-6 y 8-8) e —R~(3) Final de la inyeccion En un punto del movimiento de avance (alejandose del lado de impulsi6n), el orificio de rebose del émbolo distribuidor se sale del anillo do rebose, la presién se libera y la inyeccién se para. (Vea la figura.8-9) (4) Ecualizacién de presion Los 180° adicionales de giro del émbolo distribui- dor alinean la ranura de ecualizaci6n de presién con el pasaje de distribucién de le cabeza. Esto permite que la presién del pasaje del distribuci6n se ecualice a la presién interna de la bomba. Esta ecualizacién de presién reduce la desiqualdad de suministro de combustible entre los cilindros (Vea la figura.8-10) ¥ permite un funcionamiento més uniforme del motor. (©) Sin reversa Como se muestra en la figura.8-11, si la bomba gira en la direcci6én incorrecta, la presurizacién del com bustible no puede tomar lugar debido a que el orificio de admisién de combustible esté abierto durante la alzada de leva. Esta caracteristica de la bomba evita el funcionamiento del motor al revés. Figura.8-9 Final de la inyeccién es — Ranura de ecualizacion de presién —-Pasaje de distribucién’ Figura.8-10 Ecualizaci6n de presin Orificio de rebose Orificio de admisi6n abierto Orificio de salida abierto Punto muerto superior Demmi *l2ade de leva (2.2mm) 0 Movimiento del &mbolo distribuidor =—B— \. Direccién de giro 90° 11 Tiempo de la abertura del orificio de admision y de salida (ejemplo)8-5. CARRERA EFECTIVA/MEDICION DE COMBUSTIBLE La cantidad de inyeccién de combustible es controlada por la posicién del anillo de rebose del émbolo distribuidor. La carrera del 6mbolo distribuidor permanece constante mientras que la posicién del anillo de rebose puede ser cambiada girando la palanca de ajuste del regulador. Para menos combustible, la carrera efectiva se reduce moviendo el anillo de rebose lejos de la cabeza, permitiendo por lo tanto la liberacién pronta de la presién del combustible atrapado. Para mas com- bustible, el acercamiento del anillo de rebose a la cabeza retiene mas tiempo Ia presi6n del combusti- Anillo de rebose cn sa Carrera efectiva Figura.8-12 Carrera efectiva ble atrapado aumentando por lo tanto la carrera efectiva, ue Embolo distribuidor IL8-6, SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE Cuando el interruptor de encendido se coloca en posicién "START", el solenoide de combustible es energizado y la valvula de solenoide sube contra el resorte abriendo el orificio de llenado a la camara de presién. (Vea la figura.8-13) Cuando el interruptor es retornado a la posicién "ON", después de arrancar el motor, la corriente fluye a través del re- sistor al solenoide, reduciendo ligeramente la corriente, pero manteniendo suficiente energia para mantener la valvula abierta. (Vea la figura.8- 14 ala izquierda) Encendido Figura.8-13 Circuito del solenoide de corte de combustible Al colocar el interrupter de encendido en posicién “OFF” se corta la corriente al solenoide. Sin corriente para retener la valvula, el resorte hace que la valvula cierre el orificio de llenado, cortando por lo tanto el suministro de combustible y el motor. (Vea la figura.8-14 a la derecha) | IZQUIERDA Resorte Vélvula de solenoide, | DERECHA Figura.8-14 Solenoide de corte de combustible —16—8-7. REGULADOR El prop6sito principal del regulador es controlar la velocidad del motor, dentro de los mites predeterminados pera varias condiciones de carga en todo el margen de velocidad del motor. La bomba tipo VE usa dos tipos de reguladores, el reguledor de"Todas velocidades” y el regulador de “Velocidad minima/maxima(M-M)" (Vea la figura.8-15) REGULADOR DE CONTROL A TODAS VELOCIDADES |REGULADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD MIN/MAX. c. Resorte d. Resorte de control ©. Resorte amortiguador amortiguador Palanca _d. Resorte intro le -Resorte de de ajuste f de control ° sre Biel ~ b. Resorte de ralent? Palanca de ajuste b. Resorte de Ly a. Resorte de t— Se arranque bee eee ; | { arranque Manguito del regulador = Manguito del requlador [ ol] | lo de rebose Anitlo Anillo de rebose Velocidad de la bomba Curva sin carga Curva sin carga z aabe 3 ! abo gs 2 ee ‘Curva de carga es gs completa Ee Icuvade | SB aa control de | Eo 3% velocidad max. 2B Curva de ga 8% control de geh a8 Welocidad max, | @ 28e a8 sss 33s Velocidad de la bomba —— e “| Curva de control ‘ Curva de control del ralenti del ralent? Figura.8-1 Caracter{sticas de! regulador a todas velocidades y regulador de velocidad minima/ maxima —16—8-7-1, REGULADOR DE CONTROL A TODAS VELOCIDADES Palanca de ajuste Soporte del contrapeso Contrapeso. Engranaje Arandela de empuje Eje del regulador Manguito del regulador Palanca de control — Resorte de contro! Resorte amortiguador a aor de carga completa Palanca guia ~ Resorte de ralentt Palanca de tension S— Resorte de arranque ~Fulero C Fulero A | — Anillo de rebose Eje de impulsion Engranaje Figura.8-16 Construccién del regulador a todas velocidades (1) Construccién El regulador de control a "todas velocidades” est incorporado en Ia parte superior de la bomba tipo VE. incorporando un dispositivo de tipo contrapeso centrifugo, palanca de regulador, resorte de contro! y palanea de ajuste. (Vea la figura.8-16) (2) Principio de operacién El conjunto del contrapeso, situado en el eje del regulador, gira aproximadamente 1,6 veces la velocidad del eje de impulsién de la bomba, impulsado por un engranaje del aje de impulsién y tn engranaje de! conjunto del contrapeso. Mientras el eje de impulsién gira, a su vez hace girar el conjunto del contrapeso causando que los contrapesos se muevan hacia afuera, contrapesos se mueven contra la arandela de empuie y el manguito del regulador del eje del regulador. El manguito del regulador acta en el conjunto de la palanca del regulador. A través de Los cuatro una serie de puntos pivotantes y resortes, la palanca del regulador acta en el resorte de control y la palanca de ajuste. El regulador a todas velocidades controla 1a velocidad donde toma lugar el control del requlador en cualquiera de todas las velocidades entre el ralenti y velocidad maxima, (Vea la figura.8-17) @ | a Arranque 2 a ©. Carga completa 8 $ Carga parcial \d. Control 2 \ de velocidad 7 b. Ralent? maxima Velocidad de la bomba—— Figura.8-17 Caracteristicas de suministro de combustible V7a. Arranque Completo Ratenti\ Palanca de ajuste Contrapeso Anillo de rebose Resorte de control Resorto Tope de carga completa amortiguador a ir \ de la palanca Resorte de ralenti Palanca de tension Resorte de arranque Palanca de control Palanca guia Aumento de combustible Carrera efectiva Figura.8-18 Arranque Moviendo Ia palanca de ajuste hacia la posicién de combustible completo, {a tensién se coloca en el resorte de control, tirando del conjunto de la palanca del regulador contra el tope. (Vea la figura.8-18) El resorte de arranque (resorte de lémina) retiene la palanca de control contra el manguito del regulador a velocidad de viraje lento. Esto mantiene el contrapeso cerrado mientras se proporciona el recorrido maximo del anillo de rebose y se crea la carrera efectiva maxima de! émbolo distribuidor. ——b. Ralent? ratonts \eew/ Palanca de ajuste ee Resorte amortiguador Resorte de control P Manguito” © Resorte de ralent? Te Palanca de control Anillo de rebose Palanca de tensi6n Li Fulero ATY®, Vor eK Carrera efectiva Una vez arrancado el motor, la palanca de ajuste retorna a la posicin de ralenti del resorte de control, la fuerza centri fuga del contrapeso es equilibrada por la fuerza de los resortes de (Vea la figura.8-19) Este equilibrio de fuerza es suficiente para mantener la ralenti_y amortiguador. estabilidad, bajo condiciones normales, al ralenti Con poca o sin tensién©. Carga completa Resorte Tope d ‘ope de carga completa amortiguador °° aanatihae Resorte de control Palanca de ajuste |_—-Palanca de tensi6n [Punto de apoyo B Palanca de control Fulcro C Fulero A Anillo de ea Carrera efectiva Za e Fowa8-20_Cavgs connie e Con la palanca de ajuste en posicién de carga completa, la tensién del resorte de control aumenta. La carrera efectiva aumenta inmediatamente y la velocidad del motor aumenta. Mientras los contrapesos se mueven hacia afuera debido a la velocidad aumentada dei motor, éstos mueven de forma forzada el manguito del regulador para sobrepasar la tensi6n dol resorte de arranque, y resorte de ralent’. Pero mientres la fuerza del resorte de control es mayor, el anillo de rebose se mantiene en la posicién de com- ustible completo. (Vea la figure.8-20) e ~~d, Control de velocidad maxima Completo Palanca de ajuste: Palanca de tensién Palanca de control Anillo de rebose Menos suministro de combustible Figura.8-21 Control de velocidad maxima Cuando la velocidad del motor sobrepasa la velocidad maxima predeterminada, la fuerza del contrapeso sobrepasa la tensi6n del resorte de control. En este punto, el conjunte de la palanca del regulador gira para mover el anillo de rebose hacia la posicién “menos combustible”. Mediante esta accién se controla la velocidad m&xima de! motor. —1—©. Adaptaci6n inversa Complete / 2 Fulero 5 Punto de ‘apoyo B Palance de ajuste Palanca guia _-- Palanca de tensi6n Carrera de adaptacién Yh Palanca de control mK, Ful Resorte de adaptaci6n Palanca de sujecién ( L Punto de apoyo E cro A, ea Inicio de adaptacién T=> — Carrera efectiva Figura.8-22 Adaptacion inverse Para el regulador con adaptacién inversa, la palanca del regulador cambia de la del regulador normal como se muestra en la figura.8-22. La palanca del regulador se compone de una palanca guia, palanca de tensién, palanca de control y palanca de sujeci6n, y el resorte de adaptacién que se usa en la palanca de control. La palanca de tensién y la palanca de sujecién hacen oscilar el fulcro A que est fijado en la palanca guia Cuando la velocidad de la bomba aumenta y la fuerza centri fuga del contrapeso sobrepesa la carga previa del resorte de adaptacién, el resorte de adaptacién interior se comprime primero, luego se comprime el resorte de adaptacién exterior, y se mueve la palanca de tensién para la carrera de adaptacién inversa. A la vez, puesto que la palanca de control oscila hacia la izquierda en el fulcro B y el fulero D se mueve en la direccién mostrada por la flecha en la figura.8-22, la palanca de sujecién oscila hacia la izquierda en el punto A haciendo que el anillo de rebose se mueva en Ia direcci6n donde la cantidad de combustible aumenta. La cantidad de aumento de combustible se determina mediante la carrera de adaptaci6n (L). (Vea la figura.8-22, carrera "L") ee ege det conan sebrenas corsa prev Carrera de adaptaci6n inversa ¢, Adaptacion inversa inistro de combustible — & Velocidad de la bomba—— a See eS ea eee eee eee eee eee Figura.8-23 Caracteristicas de suministro de combustible —2—8-7-2, REGULADOR DE VELOCIDAD MINIMA/MAXIMA(M-M) Palanca de ajuste Soporte de contrapeso. Resorte amortiguador 2 Tope de carga completa Palanca guia Resorte de ralent{ Palanca de tensin Resorte de arranque A | Contrapeso. Engranaje. Arandela de empuje Eje del regulador Manguito del regulador: Resorte de rebose Palanca de control Eje de impulsién Engranaje | e Figura.8-24 Construccién del regulador de velocidad m‘nima/maxima. (M-M) (1) Construceién La diferencia principal entre ef regulador de tipo “todas velocidades” y el regulador de tipo “velocidad minima/maxima” esté en el soporte de resorte. En el regulador (M-M), el soporte de resorte auarde el resorte de control y ol sorte de carga parcial. (Vea la figura.8-24) El de tipo “todas velocidades” tiene @ un solo resorte de control de longitud libre. (2) Principio de operacion a, Arranque El soporte o cApsula de resorte (M-M) proporciona mAs que un enlace semisélido entre la palanca de ajuste y el conjunto de la palanca de! regulador. La fad de suministro se ¢. Carga completa @. Carga parcial \d- Control de velocidad maxima carrera efectiva / ca controlan directamente de acuerdo a la posicion de la palanca de ajuste, mientras que la fuerza de resorte dentro de Ia cépsula (M-M) proporciona el control del regulador en carga completa. El resorte de ralentf permite el control del regulador al ralent?. Por eso el término (M-M) (Vea la figura.8- e@ 25) Figura.8-25 Caracteristicas de suministro de combustible b. Ralent? Velocidad de la bomba —— Suministro de combustible —— 23a. Arranque Ralenti \® Resorte de carga parcial Palanca de ajuste. amortiguador. Tope de carga completa Soporte de resorte aT EEE FS A Tope Rosorte de ralentf Contrapeso a Palanca de tensi6n t —1) Resorte de arranque | oye Palanca de control Palanca guia Resorte de sujecién de palanca e i Manguito det regulador Fulero A Aumento de combustible Anillo de rebose ah | Carrera efectiva Figura8-26 Arrenque : i @ El regulador (M-M) funciona de forma idéntica al regulador de “todas velocidades” cuando se mueve la palanca de ajuste hacia la posicién de carga completa mientras el motor esté funcionando. (Vea la figura.8-26) EI resorte de control y el resorte de carga parcial se cargan previamente en esta posicién, eeb. Ralenti Completo 7 Ralent? Palanca de ajuste jesorte amortiguador ‘Soporte de resorte Fulero A. {2} Palanca de tension Oo | Contrapeso. Manguito Resorte de ralent? | Feitiador Tay Palanca de control — 6" iS & Anillo de | Figura.8-27 Ralenti Carrera efectiva En la posicién de ralent{, el reguiador (M-M) funciona de forma idéntica al regulador de “todas velocidades”. El resorte de ralent? y el resorte del amortiguador son la fuerza de equilibrio usada para mantener la posicién adecuada del anillo de rebose para mantener estable el ralenti (Vea la figura 8-27)c. Velocidad de carga completa ; dor Tope de carga completa Ralentt Soporte *morngua do resorte Palanca de ajuste: +-— Palanca de tensién | Punto de apoyo B +] Palanca de control Lo Anillo de rebose t Carrera efectiva Figura.8-28 Velocidad de carga completa e La velocidad de carga completa del regulador (M-M) se controla basicamente de la misma forma que la del regulador de “todas velocidades". Cuando la fuerza del contrapeso sobrepasa la tensi6n de los resortes de la cépsula o soporte de resorte, el conjunto de la palanca del regulador gira para mover el anillo de rebose hacia la posicién “menos combustible”. (Vea la figura.8-28) 26 —d. Control de velocidad maxima Complete Ralenti Resorte de control Palanca de ajuste > oO | Patanca de tensi6n Palanca de control oO! e ta) Le | Menos suministro de combustible e Figura.8-29 Control de velocidad maxima La fuerza del contrapeso sobrepasa la fuerza del resorte de control situado dentro de la cépsula o soporte de resorte. Esta accién mueve el anillo de rebose hacia |a posicién “menos combustible". (Vea la figura.8- 29) —2—©. Carga parcial Cargo parciel Complete Ralenti Resorte de carga parcial | => Polanca de ajuste ca Contrapeso | O Palanca de control Nv, Fulero A eS Anilo de rabose Figura.8-30 Carga parcial e De forma diferente a “todas velocidades", cuando se coloca la palanca de ajuste entre la posicién de ralenti y la posici6n de carga completa, el resorte de carga parcial se convierte en la fuerza de equilibrio. (Vea la figura.8-30) Este tipo de acci6n del regulador (M-M) crea una respuesta del motor similar a un motor de gasolina. En el tipo (M-M), la cépsula o soporte de resorte de control actiia ms come enlace sélido entre la palenca de ajuste y el conjunto de la palanca del regulador. Este tipo de accién proporciona un control de medicién més directo del conductor/operador a todas velocidades entre el ralent{ y la velocidad @® maxima, ~29—8-8. VARIADOR AUTOMATICO @ 8-8-1 VARIADOR CONVENCIONAL (1) Funeién La presi6n interna de la bombs tipo VE aumenta al aumentar su velocidad. La bomba tipo VE detecta el punto estabilizado de la presién interna y ajusta el tiempo de inyeccién autométicamente de acuerdo al punto estabilizado. (2) Operaci6n El variador automético ests situado on la parte inferior de la envoltura de la bomba y se mueve de un lado a otro durante la operacion. Cuando esté estético, el pist6n del variador se mantiene contra la placa de la cubierta del variador por medio de la tensi6n del resorte del variador. Mientras la velocidad de la bomba aumenta y por lo tanto la presién de la bomba de alimentacién también aumenta, la presi6n de la envoltura/bomba de alimentacién @ actia contra ol pist6n del variador para moverlo contra el resorte del variador. Este movimiento hace oseilar el conjunto del anillo de rodillo mediante el pasador deslizante que enlaza el anillo de rodillo y el pistén del variador. El movimiento pivotante del anillo de rodillo contra el resorte del variador causa el avance del tiempo de inyeccién, (Vea la figura.8-31) } oe de rodillo Resorte del variador Presion interna de Pasador deslizante Coja del variador ae Carrera e desde la entrada de fa bomba 1) Avanos inicial de alimentacién 2) Final de avance Figura.8-31 Operacién del variacor hidréulicn Puesto que la presién de alimentacion es pro- of porcional a la velocidad de la bomba, el movimiento 28 del variador también es proporcional a la velocidad $2 | Margen de control de la bomba, (Vea la figura.8-32) Be | de! variagor 3 <3 @ Velocidad de la bomba (rpm) Figura.8-32 Caracterfsticas de avance de! variedor —28-8-2 SERVOVARIADOR (1) Deseripcién general Para mejorar la capacidad de respuesta y la estabilidad del variador que controla la distribucién de inyecci6n de combustible, se emplea un servovariador con una servovalvula incorporada. (2) Construccién Las diferencias entre el servovariador y el variador convencional se muestran en la figura.8-33. El servovariador esté situado en la misma posicién de la envoltura de la bomba como en el variador convencional. Servovariador Camara de presi6n alta Presi6n interne de fa bomba Servovélvule CAmara de L__ presi6n baja Orificio de control Pasaje a la cémara de presién alta Resorte del variador Pistén del variador Variadar convencional Camara de presién alta Camara de presién baja Pist6n del variador — Resorte del variador Figura.8-33 Diferencias entre el servovariador y el variador convencional (3) Operaci6n 1) Cuando el tiempo de inyeccién se Cuando la velocidad de la bomba aumenta, aumentando la Presién dentro de la bomba, la servovélvula es presienada contra el resorte del variador, haciendo que se contraiga y se mueva hacia la derecha, abriendo el orificio de control. El combustible fluye entonces a través del pasaje a la cémara de presién alta y el pist6n del variador se mueve hacia ol lado derecho (el tiempo de inyecci6én es avanzada). Cuando el pistén del variador se mueve hacia la derecha, haciendo que la servodlvula cierre el orificio de control, e! combustible deja de fluir, ef pist6n del variador se detiene y el avance de inyeccién queda completo. (Vea la figura.8-34) 2) Cuando el tiempo de inyeccién se retarda Circuito hidraulico—— Presién de funcionamiento => Movimiento de las partes configuradas=> Figura.8-34 Cuando el tiempo de inyecci6n avanza Cuando la velocidad de la bomba disminuye, bajando la presi6n dentro de la bomba, el resorte del variador presiona la servovéilvula, haciendo que se mueva hacia la izquierda y abriendo el orificio de control, Luego —30—el combustible de la cémara de presi6n alta fluye hacia el lado de la cémara de presién baja a través del pasaje y ol pistn del variador se mueve hacia el e lado izquierdo (el tiempo de inyecci6n se retrasa). [za Cuando el pist6n del variador se mueve hacia la izquierda, haciendo que la servovaivula cierre el orificio de control, el combustible deja de fluir, el pist6n del variador se detiene y el retardo de inyec- ci6n se completa. (Vea la figura.8-35) Circuito hidréulico—o (4) Caracteristicas especiales Movimiento del <=> pist6n del variador Con ef servovariador como se explicé anterior- mente: He Het Primero, la colocacién de la servovéivula se Figura.8-35 Cuando el tiempo de inyecci6n retarda determina mediante e| equilibrio de a) la presién @ ivtern2 de le bomba aplicada 2 la servovéilvula y b) la presi6n aplicada a la servovéivula desde la cémara de presién baja combinada con la fuerza del resorte del variador. Luego, cuando la posicién de la servovaivula ha sido determinada, el pistén del variador sigue su movimiento. Con el variador convencional: La colocacién del pistén del variador se determina mediante el balance de a) ta presién de la camara de presi6n alta y b) la combinaci6n de 1) la presi6n de la c&mara de presién baja 2) la fuerza del resorte del e variador y 3) la reacci6n de impulsién. Puesto que el servovariador no queda afectado por la reaccién de impulsién en la colocacién de la posicion del variador, es superior al variador convencional en términos de capacidad de respuesta y de estabilidad. + Reaccién de impulsién: La fuerza de reacci6n desde el sistema de impulsién de la bomba que se aplica al pasador deslizante del variador, obstruyendo el movimiento del pistén del variador e inhibiendo la operacion. Variadar convencional i Presi6n de la cémara Reacci6n do eee ea de presi6n baja Tamsin de la bomba j d eataiigg - > 1 presi6n alta mal = servovariator # Fuerza del resorte a Lebtigorte del variador Presién de ia cémara Pist6n del variador de presi6n baja e Figura.8-36 Prosién del variador9. DISPOSITIVOS ADICIONALES 9-1, DISPOSITIVOS PARA VARIACION DE TIEMPO DE INYECCION 9-1-1. VARIADOR CON DETECCION DE CARGA (L. S. T; Load Sensing Timer) (1) Funcion El variador con deteccién de carga ha sido creado para retardar el tiempo de inyeccién cuando la carga disminuye a cierta velocidad (2) Operacién (Vea la figura.9-1) A cierta velocidad sin carga, la presién del combustible en la cémara de la bomba se libero a través del orificio del manguito del regulador al lado de entrada de la bomba de alimentacién, afectando el pistén del variador y retardando el tiempo de inyecci6n. Por el contrario, cuando la carga del motor aumenta, la palanca de ajuste es tirada hacia arriba contra el tope. Como resultado, el orificio del ‘manguito se cierra y de nuevo el tiempo de inyeccién avanza como se muestra por la flecha de la figura.9-3, RFE Eje del regulador Manguito del reguiador Entrada de combustible QR a | E~] je ca (o} PEE vein Orificio 1° reguladora | Presion interna Anillo de rodilloG= Disminucién de Punto de apoyo combustible |} | Variador Figura.9-1 Variador con deteccién de carga 2 -—Como se muestra en la figura.9-2, el veriador con deteccién de carga puede operar bajo carga entre 25 y 70% de carga completa. El 2ngulo de retard mAximo esté relacionado con el tamafto del orificio del manguito del regulador. ce La deteccién de carga empieza Manguito del regulador La caida de presién se detiene (Carga parcial Eje del regulador Carga completa (estacionario) Sin carga Presion —~ Velocidad de la bomba (rpm) Avance de tiempo (grados) 0% (Sin carga) 700% (Carga completa) Carga del motor (96) | ire Figura.9-2 Carga y presi6n del motor Figura.9-3 Caracterfsticas del variador con detecci6n de carga9-1-2. VALVULA DE CONTROL DE TIEMPO (T.C. V: Timing Control Valve) © ©) [rev] Module de ontret Evoctrsnico ecu" Figura.9-4 Vista exterior de la bomba tipo VE con T.C.V. (1) Funcién La vélvula de control de tiempo desactiva el variador con deteccién de carga cuando la temperatura de refrigerante del motor es baja (por debajo de 60°C) o cuando la bomba se usa en lugares de elevacién alta (cuando la presién atmos*érica es de 700mmHg 0 menos). | Carga parcial (Operacién del variador condetecci6n de carga) | Completo / oF €urva de li mite inferior del mal encendido Velocidad del motor Carrera de avance de tiempo Conjunto secundario Anillo *O” magnético a Buje de guia + A = =. mT Embolo buzo Horquilla Resorte de solenoide Conjunto secundario bésico Figura.9-5 Angulo de avance del variador mediante TN. (2) Operacién Figura.9-6 Construcci6n de la T.C.V. 1) Operacién normal del variador con detecci6n de carga: Después de calentar el motor (la temperatura del refrigerante superior a 60°C) y el vehi culo situado en un lugar de elevaci6n baja donde la presién atmosférica es mayor de 700mmHg, cuando la carga del motor disminuye, la presi6n interna de la bomba regresa al lado de admisi6n debide a la operacién del variador con deteccién de carga, por lo tanto, la presién hidréulica del pist6n del variador disminuye y el tiempo de inyeccién se retarda consecuentemente. En este momento. la T.C.V. esté en condicién “OFF” para asegurar el pasaje de combustible. (Operaci6n de fa T.C.V: “OFF” - El pasaje de combustible esta abierto "ON" - El pasaje de combustible esta cerrado.) (Vea las figuras 9-8, 9-10) —34—e Manguito Eje del regulador del reguiador 8 (Tubos exteriores| 5 ™S | 4 2 Parcial rea Presién interna $ [re de la bomba 8 | Le Retard 8 etardo 7 "2 de tiempo & Vocuiicean abbr | oe Pasaje de combustible abierto pinicipuucnianscio SALIDA e ! Figura®-7 Caracteristicas de tiempo de Figura.9-8 Operacién de T.C.V.- “OFF” inyeecion de combustible 2) Cancelacién del variador con deteccién de carga Cuando la temperatura del refrigerante del motor es menor que 60 °C 0 el veh{culo se encuentra en una elevacién elta donde la presién atmosférica es menor que 70Ommbsg, el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de la presi6n atmosférica emiten una sefial a la ECU". Al recibir la sefal, la ECU @ ari ure senat para operarla TCL. y tra del émboo buzo hacia adentro de la T.C.. para cerrar el pasale de combustible. Debido a esta operacién, ol combustible no puede retornar al lado de admision. Por lo tanto, incluso cuando se reduce la carga del motor, no se reduce Ia presién interna de la bomba. Consecuentemento, of tiempo de inyecci6n de combustible no cambia hacia el lado de retardo. (Vea la figura.9-9, 9-10) *ECU (Electronic control Unit, Médulo de Control Electrénico) e Eje del regulador — Manguito del regulador [Tubos exterioras| Completo SN Sin retardo de distribucién es } Presién interna [Fev Le Tiempo fijo Velocidad de ta bomba &) Pasaje de combustible cerrado i Garacter stone de impo do Figura.9-10 Operacién de T.C.V.- “ON Carrera de avance de tiempo —35—9-1-3, DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO (C.S.D; Cold Start Device) (1) Funcién, El dispositivo de arranque en frio avanza el tiempo de inyecci6n para hacer el arranque més fécil en climas frfos cuando el conductor tira de la palanca de control, (2) Operaci6n Cuando tire de la palanca C.S.D., la leva del oje del C.S.D. hace girar el anillo de rodillo en direccién, opuesta al giro de la bomba Como resultado, el tiempo de inyeccién avanza relativamente a la posici6n de leva (8). (Vea la figura.9-12) 4 p ‘Avance — Operacién normal 10,8° 3 —--= Operacién g del C.S.D. gi 28" & 500 2000 (rom) Velocidad de la bomba Figura 9-11 Caraoter‘sticas de avance e Buie Anillo de rodillo a Vv Leva Palanca de C.S.0., | Eje Pist6n del variador Figura.9-12 Construcci6n y operaci6n del C.S.D. (REFERENCIA) La palanca del C.S.D. se opera tirando de la palanca (A) que esté enlazada a través det resorte (B) Palanca del CSD. Asiento Direcci6n Palanca ® Resorte ® | e@ j Figura.9-13 Enlace de la palanca 26 —