Közlekedésinformatika: Dr. Zvikli Sándor Zvikli@sze - Hu

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA
Dr. Zvikli Sándor

zvikli@sze.hu
A KURZUS TARTALMI FELÉPÍTÉSE (1)
1 A KÖZLEKEDÉS-INFORMATIKA ÁLTALÁNOS ÖSSZEFÜGGÉSEI
1.1 Közlekedési információs rendszer néhány általános
jellemzője
1.1.1 Alapfogalmak
1.1.2 A közlekedési informatika fejlődésének előzményei és feltételei
1.1.3 A közlekedés információellátási területei
1.1.4 A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei
1.2 A közlekedési szervezetek információs rendszerének
vázszerkezete
1.2.1 A vázszerkezeti modell összetétele
1.2.2 Statikus analitikus modell
1.2.2.1 Szerkezeti modell
1.2.2.2 Tárolási és transzformációs modell
1.2.2.3 Kapcsolati modell
1.2.3 Dinamikus analitikus modell
1.2.4 Az információs rendszer komplexitása
1.3 Az információk kezelésének fő területei
1.3.1 Az információ, mint leképezés
1.3.2 Az információ funkcionális értelmezése és átvitele
1.3.3 Információtárolás és transzformálás
1.4 Közlekedési szervezetek általános informatikai modellje
1.4.1 Részrendszerek kapcsolatai
1.4.2 Tárgyi folyamatok általános irányítási és információellátási modellje
1.4.3 A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete
1.4.3.1 Statikus funkcionális struktúra
1.4.3.2 Dinamikus funkcionális struktúra
1.4.4 Az információs rendszer belső struktúrái, jellemzői
1.4.4.1 A szállítással kapcsolatos feladatokat leképező információk
1.4.4.2 Immobil összetevőket leképező információk
1.4.4.3 Mobil összetevőket leképező információk
1.4.4.4 Szállítási technológiát leképező információk
1.4.4.5 Az informatikai rendszert leképező információk
1.5 Személyszállítási informatikai rendszerek általános

struktúrái
1.5.1 Előkészítési, tervezési információs rendszerek
1.5.1.1 Menetrendi információ-szolgáltató rendszer
1.5.1.2 Gépi helyfoglaló rendszer
1.5.1.3 Gépi menetjegykiadó rendszer
1.5.2 A helyváltoztatás informatikájának szerkezete
1.5.2.1 Indulókörzeti utastájékoztató és kezelő rendszer
1.5.2.2 Fedélzeti utastájékoztató rendszer
1.5.2.3 Érkezőkörzeti információ-ellátási rendszer
1.5.3 Utazást követően használt informatikai rendszerek
1.5.4 Személyszállítási információs rendszerek integrációs lehetőségei
1.6 Áruszállítási informatikai rendszerek általános

struktúrái
1.6.1 Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája
1.6.2 Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs
rendszer szerkezete
1.6.3 Útvonali járműközlekedés irányítása
1.6.4 Rendezési folyamatok informatikai rendszere
1.6.5 Áruszállítási irányítási rendszerek integrációs lehetőségei
2 TELEMATIKAI ALKALMAZÁSOK A KÖZLEKEDÉS INFORMÁCIÓS

RENDSZERÉBEN
3 KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI
4 VASÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI

Közlekedési információs rendszer általános jellemzői
•Alapfogalmak (1)
Információ: tárgyról, folyamatról, szervezetről, ill.

személyről szerzett ismeret. [A közlekedési szervezet
szempontjából az információ funkcionálisan értelmezve
olyan jellel közölt hír, amely a szervezetben előre meghatározott,
vagy meg nem határozott (feltételezett) cselekvést vált ki.]
Informatika: azon információk szisztematikus és
hatékony kezelésének tudománya, amelyeket az
emberi tudás és kommunikáció hordozóinak tekintünk
műszaki (technikai), gazdasági és társadalmi
összefüggésekben.
Elméleti informatika: információ- és programozás-
elmélet.
•Alapfogalmak (2)
Gyakorlati informatika: rendszerek elemeinek és

működésének leképezése, adatstruktúrák gyakorlati
szerkesztése, a programozás gyakorlati
megvalósítása, információs és kommunikációs
rendszerek szerkezetének elemzése, tervezése,
létrehozása, irányítása, fejlesztése, megszüntetése.
Technikai informatika: számítógépek, kommunikációs
műszaki rendszerek szerkezetének (architektúrájának),
együttműködésének (hierarchiájának) tervezése,
létrehozása és fejlesztése.
Alkalmazott informatika: speciális alkalmazási
területen vagy funkciótartományban (pl.: közlekedésben)
felhasznált informatika.
Közlekedési információs
rendszer általános
jellemzői
•Alapfogalmak (3)
Az informatika
felosztása
Nem biztosan bekövetkező
eseményről szóló információkat
közleménynek, a bizonytalan
esemény bekövetkezését előidéző
információkat pedig utasításoknak
nevezik.
Az információnak a felhasználást
illetően három aspektusa van:
szemantikus, amely a címzettel
tényeket közöl és ezzel hatást
gyakorol annak választási
lehetőségére,
pragmatikus, amely a címzett
viselkedését befolyásolja oly
módon, hogy módszert adva a
feladat megoldására hatást gyakorol
annak cselekvési hatékonyságára,
motivációs, amely a címzett
értékrendjére gyakorolt hatáson
keresztül éri el annak
cselekvésének eredményességét.
•Alapfogalmak (4). Rendszerek leírása (1).
Rendszer: különféle tulajdonságú elemek (rendszer-összetevők)

meghatározott módon (relációkkal) kapcsolódó olyan rendezett
halmaza, amely halmaz integratív tulajdonságokat felmutatva
bizonyos megválasztott funkciók és célok tekintetében egységes
egészként viselkedik.
Rendszerelem: kimutathatóan önálló tulajdonságokkal (saját be-
és kimenetekkel, tárolási, ill. transzformációs képességekkel) rendelkező
olyan legkisebb rendszerösszetevő, amely további részekre nem
osztható, vagy az aktuális vizsgálati cél(ok) szempontjából
indokoltan tovább nem osztandó.
Reláció: a rendszerelemek között időparaméterhez kötötten
fennálló közvetlen vagy közvetett kapcsolat.
•Alapfogalmak (5). Rendszerek leírása (2).
Struktúra (rendszer-szerkezet): a rendszerelemek és a

közöttük kiépült relációk együttese.
Dinamikus (rendszer)struktúra: az elemek és a relációk időben
lejátszódó folyamatokba rendezése, amelynek során az elemek
és relációk szerepüket, feladatukat időről időre a folyamat
céljának elérése érdekében felépített műveleti lánc(ok)ban
megváltoztatják.
Statikus rendszer: a rendszer struktúrája az adott vizsgálati
cél(ok) szempontjából az idő függvényében nem változik (nem
fejlődik).
Dinamikus rendszer: a rendszer struktúrája az adott vizsgálati
cél(ok) szempontjából az idő függvényében változik, új
elemekkel, elemkapcsolatokkal bővül, illetve elemei és
elemkapcsolatai cserélődnek.
•Alapfogalmak (6). Közlekedés rendszerstruktúrája (1).
Közlekedés technikai rendszere

a helyváltoztatáshoz szükséges technikai eszközök
halmaza (pl.: közlekedési pálya és telepített berendezései,
járművek és rakodógépek, közlekedés energiaellátó
berendezései).
Közlekedés tárgyi folyamatrendszere

a közlekedés technikai rendszerét és a
szállítmányokat szervezi időben és térben egységes
finális rendszerré. Integrációt biztosít a közlekedési
hálózat síkján az anyag - energia rendszerbe sorolt
részrendszerekre és a szállítmányokra vonatkozóan.
Közlekedési szervezet irányítási rendszere

a közlekedés tárgyi folyamatrendszere irányítását
végző és az azt kiegészítő, a teljes közlekedési
szervezet belső működésének (pl.: gazdálkodási,
pénzügyi szempontból történő) irányítását megvalósító
rendszer.
Közlekedés informatikai rendszere
a közlekedés teljes technikai, tárgyi folyamat és
irányítási rendszerét átfogó, a helyváltoztatás
magasabb szintű horizontális és vertikális
koordinációját és integrációját megvalósító
informatikai rendszer.
A közlekedés A közlekedési
technikai rendszere
informatika
A közlekedés tárgyi tárgya: az információ,
folyamatrendszere
módszere: az
információ-ellátási
rendszerek elemzése,
tervezése, üzemeltetése
és fejlesztése,
hatóköre: a
közlekedés teljes
információs rendszere,
A közlekedés irányítási
rendszere
eszközei: az
adatfeldolgozó
A közlekedés számítógépek és a
informatikai kommunikációs
rendszere
technika, technológia.
•Előzmények és feltételek (1)
Az általános műszaki-gazdasági előrehaladáson belül a 20. század dereka

óta három területen egymással párhuzamosan kiemelkedő fejlődés
következett be, amelyek egymást erősítve hatottak.
A computer és telekommunikációs technika egyre
fokozottabb mértékben biztosította és biztosítja ma is az információk
felvételének, árvitelének, tárolásának és feldolgozásának, majd
felhasználásának a fejlesztését.
Az intenzív gazdálkodásra, termelésre, valamint a
takarékosságra való törekvés – amit egyebek között a piaci verseny
kényszerített ki – csak fejlett irányítási rendszerrel valósítható meg
eredményesen. Ez utóbbi viszont feltételezi a részletesebb, intenzívebb
információ-ellátást, tehát a fejlettebb információs rendszert.
Újszerű ismeretek, tudományterületek fejlődtek ki – ilyenek például
a rendszerelmélet, rendszerelemzés, rendszertervezés, információelmélet,
telematika – amelyek jelentősen hozzájárultak a közlekedési szervezetek
fejlett irányítási információs rendszerének kialakításához.
A számítógép és a kommunikációs technika

fejlődése lehetővé tette az ún. osztott
adatfeldolgozó, ill. különböző teleinformatikai
rendszerek alkalmazását a közlekedésben. Ilyenek
lehetnek:
Hang és adatátviteli rendszerek vezetékes
hálózaton (nyilvános analóg és integrált szolgáltatású
digitális hálózat, csomagkapcsolt nyilvános adathálózat,
vonalkapcsolt nyilvános adathálózat), elektronikus
adatcsere (EDI).
Automatikus identifikációs rendszerek (vonalkódos,
rádiós követő rendszerek).
A számítógép és a kommunikációs technika… (folytatás)
Mobil (vezetékmentes) hang és adatátviteli

rendszerek [műholdas rendszer, celluláris rádióhálózatok,
privát mobil rádiós (pl.: CB) rendszerek].
Navigációt támogató rendszerek [földfelszíni navigációs
rendszerek, műholdas navigációs rendszerek (pl.: GPS),
forgalmi információs rendszerek].
Elektronikus forgalomirányítási rendszerek
(forgalomvezérlő és tájékoztató rendszerek).
Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését

elősegítő tudományterületek:
 A szervezés-, döntés- és vezetéselmélet,
valamint a szimuláció.
Ezek az ismeretek egyaránt alkalmasak az irányító
és irányított szervezeti összetevők és kapcsolataik
helyes kialakításának elősegítésére.
(Ezen keresztül tehát az előállított összefüggések
alkalmasak a közlekedés információs
rendszerének fejlesztésére.)
Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

tudományterületek (folytatás)
 Az irányítás és szabályozás technika,

valamint az automatizálással és a kibernetikával
összefüggő ismeretek.
Ezek közül a szabályozástechnikát azért kell
kiemelni, mert alkalmas megoldásokat kínál olyan
rendszerek kialakítására, ahol bizonyos célértékek
betartására törekszünk. (A közlekedési szervezet
működtetése során sok paraméter értékét akarjuk
minimumon, maximumon, vagy éppen egy megadott
értéken tartani.)
Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

tudományterületek (folytatás):
 Az információelmélet, az informatika és a
páninformatika, valamint a számítógép-tudomány.
Az informatika az információk szisztematikus kezelésével
összefüggő tudomány, korszerű technikát feltételezve. A
segítségével történő információs rendszerfejlesztést éppen
a számítógép-tudomány mozdítja elő.
A páninformatika a szervezetek információ ellátásának szisztematikus
fejlesztését a szervezetek információ igénye kielégítésének
teljessége szempontjából vizsgálja és nem korlátozza aszerint, hogy
milyen technikával lehet vagy kell megvalósítani azt. A közlekedési
informatika a közlekedés információs rendszerében az információk
szisztematikus kezelésével foglalkozik, páninformatikai értelemben.
Újszerű, közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

tudományterületek (folytatás):
 A rendszerelmélet, rendszertechnika a
közlekedési szervezetek információs rendszere fejlesztése
szempontjából azért fontos, mert integratív szemléletű,
deduktív eljárású, vagyis az egészből a részek felé haladó
diszciplina, ezért kockázatmentes fejlesztést tesz lehetővé.
Éppen ezen követelmény kívánja meg, hogy a közlekedési
információs rendszerekkel rendszerszemléletben foglalkozzunk.
A rendszerelmélet megkülönbözteti a szervezeteknek – így a
közlekedési szervezetnek is – a reálfolyamatokkal megalapozott ún.
anyag-energia (AE) rendszerét, melynek működése feltételezi az
irányítási információs rendszert, továbbá szétválasztja a szervezetek
váz szerkezetét (statikus struktúráját) a funkcionális működési
szerkezetétől (dinamikus struktúrájától).
•Közlekedés információellátási területei (1)
Napjainkban a térben kiterjedt, összetett közlekedési szervezetekben nem

merül fel semmi olyan lényeges információ felvételi, átviteli,
tárolási és feldolgozási igény, amelyet nem lehetne a már
rendelkezésre álló technikai, telematikai megoldásokkal gyakorlatilag
térbeli, időbeli és mennyiségi korlát nélkül teljesíteni.
A közlekedési szervezetek információs rendszere fejlesztésének súlypontja
egyre inkább az irányításra alkalmas felhasználói szoftverek
előállítása és fejlesztése irányába tevődik át.
A közlekedés információellátása fejlesztésének rendszerszemléletű
megközelítése keretében elfogadottá vált a közlekedés teljes
információellátási rendszerének felbontása
mikro-,
mezo-, és
makrosávokra
Mozgást koordináló automaták Közlekedési információs rendszer
Mobil automaták (járműveken)
általános jellemzői
•Közlekedés információellátási
Immobil automaták Berendezés orientált,
pontszerű telepítés
területei (2)
MIKRO
INFORMATIKAI
mikro-informatika ismérvei:
Rendezési műveletek irányítása
SÁV
Vezetői információk általában mikroprocesszorral
vezérelt
Tervezés, statisztika
Útvonali közlekedés irányítása
kevés információféleséget kezelő,
Személyszállítás irányítása
Gazdálkodás, pénzügy hatókörükben korlátozott
KÖZLEKEDÉS automaták.
Áruszállítás központi irányítása INFORMÁCIÓ Kapacitás tervezés
ELLÁTÁSI
RENDSZERE
mezo-informatika ismérvei:
MEZO
INFORMATIKAI
MAKRO
INFORMATIKAI
közlekedési hálózati kiterjedésű táv-
SÁV SÁV
adatfeldolgozás, gyors működés, az
információk tér- és időbeli korlát
Kombinált szállítás irányítása Kutatás, fejlesztés nélküli elérése.
Konténeres szállítás irányítása Üzemeltetés, fenntartás
makro-informatika ismérvei:
Hálózati kiterjedtség, a közlekedési A közlekedési szervezet a közlekedési szervezet egészének
folyamatok tér és időbeli koordinációja működésének leképezése
működését tükröző információs
A közlekedés elemeinek informatikai leképezése,
horizontális és vertikális koordinációja, integrációja
rendszer.
Közlekedési információs rendszer
általános jellemzői
•Közlekedés információellátási
területei (3)
mikro-informatika:
döntő mértékben a járműirányítást
végző közlekedési automaták
csoportján belül értelmezhető.
mezo-informatika:
a szállítások irányításához
szükséges információ ellátást
biztosítja, becsült súlyaránya a
közlekedési szervezet
informatikájában meghatározó.
makro-informatika:
súlyarányát tekintve alapvetően
gazdálkodást támogató
informatikai terület.
•A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei (1)
A tantárgy ismeretanyaga feldolgozásának

módszertani ismérvei:
Deduktivitás,
azaz az általánostól való haladás a specifikum
irányába, annak érdekében, hogy koherens, belső
ellentmondásoktól mentes megoldásokat tudjunk
előállítani a vizsgálataink során.
Szervezetorientáltság,
azaz a megoldásokhoz a közlekedési szervezetek
igényei felől fogunk közelíteni, tehát nem gép, ill.
objektumorientált megoldásokat szorgalmazunk.
•A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei (2)
Rendszerszemlélet,
azaz a közlekedési szervezetek információs rendszere
analitikus és funkcionális szerkezetének általános
rendszermodelljeire támaszkodunk.
Alkalmazásorientáltság,
azaz a szállítási folyamat, a közlekedésüzem, a közlekedési
fejlesztések informatikai megoldásainak bemutatását
helyezzük előtérbe.
Ismeretek szintézise és absztrakciója,

azaz eltérő tudományterületeken megszerzett ismeretek
integrálása és az ismeretek magasabb elvonatkoztatási
szinten való bemutatása a közlekedés szakterületén.
A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete
•A vázszerkezeti modell összetétele (1)
A közlekedési informatikai rendszer vázszerkezeti felépítésének

vizsgálatához a rendszerelemzésből ismert modell módszert
hívjuk segítségül.
A feladat áttekinthetősége érdekében nem egy modellel,
hanem az informatikai struktúrához illeszkedő olyan rész-
modellekkel fogunk dolgozni, amelyek egymást kiegészítve
egységes (komplex) analitikus struktúramodellt alkotnak.
Az egységes analitikus struktúramodell szerkezetével
kapcsolatban a következő követelmények érvényesülését kell
elvárnunk:
A modellnek a teljes közlekedési szervezetre
(rendszerre) éppoly alkalmazhatónak kell lennie, mint
rész-szervezeteire (részrendszereire),
•A vázszerkezeti modell összetétele (2)
A modellnek lehetővé kell tennie az

információrendszer
statikus felépítésének és
különféle időpontokban bekövetkezett állapotainak
modellezését (dinamikus modell),
A modell egészének tartalmaznia kell:

az elemszerkezet,
az elemen belüli szerkezet és
az elemek közötti kapcsolati szerkezet leírásával
kapcsolatos rész-modelleket.
•A vázszerkezeti modell felépítése (1). Modellcsoportok.
EGY ELEM
Az elemszerkezeti (rész)modell
EGY SZINT az információ felvételével,
tárolásával, feldolgozásával,
TELJES RENDSZER
továbbításával kapcsolatos
ELEM
SZERKEZETI
műveleteket végző összetevők
MODELL rendszeren belüli relatív
JEL
elhelyezkedésének
JEL INFORMÁCIÓ
meghatározását teszi lehetővé.
INFORMÁCIÓ
Az elemen belüli szerkezeti

TÁROLÁSI SZERKEZET
EGYSÉGES
INPUT
(rész)modell az információk
ANALITIKUS
MODELL tárolása és feldolgozása
ELEMEK minőségi és mennyiségi
ELEMEN
BELÜLI
KÖZÖTTI
KAPCSOLATI
paramétereinek megválasztását
SZERKEZETI SZERKEZETI
MODELL
alapozza meg.
MODELL
ALGORITMUS Az elemek közötti kapcsolati

szerkezet (rész)modellje
FELDOLGOZÁSI SZERKEZET OUTPUT
megmutatja,hogy milyen
adatátviteli igények merülnek
OPERÁCIÓ JEL INFORMÁCIÓ
fel az egyes elemek közötti
relációkban.
•A vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemszerkezeti modell (1).
PACKARD piramis
•A vázszerkezeti modell felépítése (3). Elemszerkezeti modell (2).
y
S
Irányítási (információs)
n
S1.n Smn .n
. Sn .
rendszer
: :
S1.2 S2.2 … S2 szint … Sm2 .2

2
1 S1.1 S2.1 … S1 szint …

Sm1 .1
1
rendszer
1 2 ... m x
A-E
S1 S2 … A-E szint … Sm AE
•Statikus vázszerkezeti modell felépítése (1). Elemszerkezeti modell (1).
Sxy - egy tetszőleges elem indexei alapján azonosítható.
Egy tetszőleges Sy szinten elhelyezkedő elemek halmaza

meghatározható:
A teljes S rendszerben szereplő elemek halmaza körülhatárolható:
S  S1 , S2  S j  Sn    S j
n
j1
•Statikus vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemen belüli szerkezeti modell (1).
Ennél a feladatnál
A tárolt információk T I  
A tárolt információkat hordozó jelek T J  
A szükséges algoritmusok (A)
A szükséges műveletek (O) halmazának leírására van szükség.
Egy tetszőleges rendszerelemben tárolt információk: T ISx. y
Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt információk:
I 
my
T ISy  T S1. y , T I S2. y ,  T I Si . y ,  T I Sm . y   T I Si . y

y
i 1
A rendszer egészében tárolt információk:
T IS , T IS 
n
T IS  1 2
,  T ISj ,  T IS n   T ISj
j 1
A rendszer transzformációt végző elemei rendszerint alfanumerikus jelek

formájában tárolják az információt. A tárolt jelek ( T J ) a tárolt információk és az
alkalmazott „c” kódrendszer függvényei.
TJ  Jc, T I
J
Egy tetszőleges rendszerelemben tárolt jelek: T S x .y
Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt jelek:
J 
my
T J Sy  T S1. y , T J S2. y ,  T J Si . y ,  T J Sm . y   T J Si . y
y
i 1
A rendszer egészében tárolt jelek:
 
n
T JS  T J S1 , T J S2 ,  T J Sj ,  T J Sn   T J Sj
j 1
Az információ átalakítása többféle algoritmussal történhet egy elem esetén is, pl.:
Döntési algoritmussal (AD),

Vezérlési algoritmussal (AV),
Szabályozási algoritmussal (ASZ),
Csoportosító algoritmussal (ACS),
Visszakereső algoritmussal (AK).
A
T S x. y  A D

sx. y , AV
sx. y , A SZ
sx. y , ACS
sx. y , Asx. y , 
K

Egy tetszőleges (y.)
A  
my
rendszerszint T AS y  T S1. y , T AS 2. y ,  T A Si.y ,  T AS m T A S i. y

y .y
i 1
esetén:
T AS , T AS 
n
A rendszer
T AS  ,  T A Sj ,  T A S n   T ASj
egésze esetén: 1 2
j 1
Amennyiben ismert valamilyen egyértelműen meghatározott eljárás a kimeneti

információk előállítására – vagyis ismeretes ez elemekben alkalmazott algoritmus –
akkor a „p” programozási eljárás függvényében meghatározható az ehhez
szükséges (O) műveletek (operációk) száma is.
O = O(p, A)
O  
my
Egy tetszőleges
(y.) rendszerszint T OS y  T S1. y , T OS 2. y ,  T OSi. y ,  T OS m T OS i. y
y .y
esetén: i 1
T OS , T OS 
n
A rendszer
T OS  ,  T OSj ,  T OS n   T OSj
egésze esetén: 1 2
j 1
Az információs rendszer elemeinek alapvető feladatai közé tartozik az információ

(adat) tárolásán kívül annak átalakítása (transzformálása) is
Tárolási és Ha csak az aktuális

Áramlási transzformációs Áramlási bemenet kerül
zóna zóna zóna átalakításra:
O IS x . y 
 TS x.y i IS x.y 
T ISx . y T ASx . y
i IS x. y O IS x . y Ha az aktuális
INPUT T JSx . y T OSx . y OUTPUT bemenet és a
i JS x . y
TS x.y O JS x . y korábban tárolt
adat(ok) kerül(nek)
átalakításra:
TS x.y - transzformációs
függvény
O IS x . y 
 TS x.y i IS x .y , T IS x.y 
•Statikus vázszerkezeti modell felépítése (7). Kapcsolati szerkezeti modell (1).
Az információs rendszer részeinél

(egy elem, adott szint), illetve a rendszer egészénél (összes
rendszerelem)
fennálló kapcsolatokat belső (input és output) és külső (input

és output) csoportra lehet felosztani.
A belső kapcsolatok ismerete segít hozzá a rendszeren

belüli információátviteli (adatátviteli) eszközök szükséges
paramétereinek megválasztásához.
A külső kapcsolatok modellezése alapján tervezhető meg

a környezethez való jó illeszkedést biztosító, adaptív
képességekkel bíró információs rendszer.
A kapcsolatok szerkezetének modellezésének feladatai:

a rendszer elemei közötti kapcsolatok rögzítése.
a kapcsolatokban áramló információk megadása.
az információk kódolás utáni jelmennyiségének megadása.
Az első feladat elvégzése alapján lehet a szükséges átviteli

utakat (pl: kábel nyomvonalat) kijelölni a rendszerben.
A második feladat teljesítése alapján lehet rögzíteni, hogy a
különféle információk átviteleinek milyen gyakoriaknak és
milyen pontosaknak kell lenniük.
A harmadik feladat eredményes megoldása alapján lehet
megállapítani, hogy az egyes direkciókban milyen jelátviteli
kapacitásokat, milyen minőségi jellemzőkkel kell
megválasztani.
Index-rendszer
a kapcsolati
szerkezet
modellezéséhez.
I: információ
J: jel
Statikus vázszerkezeti modell felépítése (10). Kapcsolati szerkezeti modell (4).
Jelölések:
F F
I
ib S x . y I
ob S x . y AE – anyag-energia szint
H – azonos irányítási
H H
ib IS x . y ob IS x . y szint
Sx.y F – felsőbb irányítási

ie IS x . y oe IS x . y szint
B – alsóbb irányítási
szint
B
I B I
ob S x . y b – belső
ib S x . y AE AE
ib IS x . y ob IS x . y i – input
o – output
e – külső
Egy rendszerelemhez
Sx.y – rendszerelem
rendelhető direkciók
I - információ
Egy rendszerszinthez rendelhető

direkciók
Egy (rész)rendszerhez rendelhető

direkciók
Statikus kapcsolati modell. AE elemeiből kiinduló direkciók áramlási gráfja.
Az AE y=i Az irányítási
szintről adott .. .. Smi .i rendszer
S1.i S2.i Si.i Direkciók iránya
irányítási valamennyi
szintre Sm 2 .2 szintjén levő
érkező – a y=2 S . ˙ összes elem
gráf éleiben .
i.2 ˙ bemenetére
áramló – S1.2 ˙ az AE szint
belső elemeinek
Sm1.1 S1.n
információk kimenetéről
: S2.n érkező
választéka Si.1
y=1 . ˙
S y=n
információk
i.n
S2.1 választéka
:
S1.1 Sm n .n
S1.AE S2.AE … Si.AE … Sm AE .AE
m AE
m AE my
I  
my
 
n
IAE
ib S y  AE
ib S1. y , I AE
ib S2. y , I AE
ib S j. y , I AE
ib Sm y . y
AE
I
ib Si . j. y
AE
ib I S  AE AE AE
ib I S1 , ib I S 2 ,  ib I S p. y , ib ISAE
n  AE
ib I S i. j.p
j1 p 1
i 1 j 1
i 1
Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (1). Elemszerkezeti modell (1).
Ahhoz, hogy az időbeli (dinamikus) működési struktúrát meghatározzuk, a

korábban előállított modellegyenleteink idő szerinti differenciálására van
szükség. Ezt a bonyolult feladatot egyszerűsített módon úgy lehet megoldani, hogy
nem az idő (mint folytonos független változó), hanem meghatározott (diszkrét)
információkezelési időciklusok (I, II, III … X) szerint differenciálunk.
 0 : ha az elemnek nincs funkciója az adott ciklusban

t
S x.y  t
 Sx.y : ha az elemnek van funkciója az adott ciklusban
 
k X
Adott elem:
t
S x. y  S x. y , S x. y  S x.y 
I II X
 k
S x.y
k I
im y
j n
k X k X
Rendszer
Adott szint: t
Sy   k
S i. y
t
S  k
Sj
egésze: k I
k I
i 1 j 1
Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemszerkezeti modell (2).
Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (3). Elemen belüli szerkezeti modell (1).
A tárolási és transzformációs modell dinamikus

halmazegyenletei a tárolt információkra vonatkozóan a
következők szerint írhatók fel:

 0: ha nincs tárolt információ az elemben az adott ciklusban
t
T IS x . y  k
 I
 T S x.y
: ha van tárolt információ az elemben az adott ciklusban
  
k X
Egy elem t
T IS x . y  I
T IS x . y , II
T IS x. y  X
T IS x . y
k
T IS x . y
esetén:
k I
Adott irányítási szinten A rendszer egészében

tárolt információk halmaza: tárolt információk halmaza:
im y j n
k X k X
t
T IS y   k
T I S i. y
t
T IS   k
T IS j
k I k I
i 1 j1

halmazegyenletei a tárolt jelekre vonatkozóan a következők
szerint írhatók fel:
 0 : ha nincs tárolt jel az elemben az adott ciklusban
t
T JS x . y  k
 T JSx.y : ha van tárolt jel az elemben az adott ciklusban
Egy elem
esetén:
t
T JS x . y   I II
T S x . y T JS x . y
J ,  X
T JS x . y  
k X
k
T JS x . y
k I

tárolt jelek halmaza: tárolt jelek halmaza:
im y j n
k X k X
t
T JS y   k
T J Si . y
t
T JS   k
T JS j
k I k I
i 1 j1

halmazegyenletei a tárolt algoritmusokra vonatkozóan a

 0: ha nincs tárolt a lg oritmus az elemben az adott ciklusban
t
T AS x . y  k
 A
 T Sx.y
: ha van tárolt a lg oritmus az elemben az adott ciklusban
Egy elem
esetén:
t
T AS x . y  I II
T S x . y T AS x . y
A ,  X
T AS x . y  
k X
k
T AS x . y
k I
Adott irányítási szinten tárolt A rendszer egészében tárolt

algoritmusok halmaza: algoritmusok halmaza:
im y j n
k X k X
t
T AS y   k
T A Si . y
t
T AS   k
T AS j
k I k I
i 1 j1
Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése(6). Elemen belüli szerkezeti modell (4).

halmazegyenletei a tárolt operációkra vonatkozóan a

 0: ha nincs tárolt operáció az elemben az adott ciklusban
t
T OS x . y  k
 O
 T Sx.y
: ha van tárolt operáció az elemben az adott ciklusban
Egy elem
esetén:
t
T OS x . y  
I II
T Sx . y T OS x . y
O ,  X
T OS x . y  
k X
k
T OSx . y
k I

tárolt operációk halmaza: tárolt operációk halmaza:
im y j n
k X k X
t
T OS y   k
T OSi. y
t
T OS   k
T OS j
k I k I
i 1 j1
Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (8). Kapcsolati szerkezeti modell.
A kapcsolati modell dinamizált halmazegyenletére vonatkozó

összefüggést a rendszerben az AE szintről az irányítási szintek
felé áramló belső információkra és jelekre értelmezve a
következő formában írhatjuk fel:
m AE m AE
my y. irányítási szint my
n n
X X
t AE
I
ib S  
k I
k AE
I
ib Si . j. p
t AE
J
ib S   k AE
J
ib Si . j. p
k I
p 1 p 1
j1 j1
AE szint
i 1 i 1
i – AE rendszer elemei szerinti ciklusváltozó,

j – adott irányítási szint elemei szerinti ciklusváltozó,
p – irányítási szintek száma szerinti ciklusváltozó,
k – információkezelési ciklusok száma szerinti ciklusváltozó.
Komplexitás (1)
Az (információs) rendszerek akkor képesek funkcióikat ellátni,

ha nemcsak megfelelő számú transzformációs elemük van,
hanem ha ezek között megfelelően kiépített,
működő kapcsolatok
is vannak.
A rendszer bonyolultsága ezért nem csupán elemei

„E” számával jellemezhető,
hanem az ezek között fennálló
„R(E)” lehetséges relációk számának is függvénye.
Az információs rendszer M komplexitása:
M = [E, R(E)]
Komplexitás (2)
RL elméletileg lehetséges relációk száma:
RL = (E2 – E)/2
MT teljes (elméleti) komplexitásának kifejezésére felírható:
MT ≡ RL
MV valóságos (pillanatnyi) komplexitás:
MV ≡ RV
MR relatív komplexitást számértéke:
MR = RR = MV / ML = RV / RL
0  MR  1
A közlekedési szervezetek
információs rendszerének
vázszerkezete
Komplexitás (3)
A D direkció irányított R reláció:
D=2R
D3.4
E3 E4
D2.3
R1.2 D6.5
E1 E2 E5 E6
R2.1
D2.7 D7.8
E7 E8
D8.7
Az információ kezelésének fő területei.
Információ, mint leképezés (1)
A közlekedési szervezetben nagyszámú összetevő

elem kapcsolódik egységes rendszerré. Ezek az
elemek egyenként is sok, együttvéve pedig még több
állapotot vehetnek fel, ami sok elsődleges információ
keletkezését jelenti. A rendszer információtermelése:
C = logN
összefüggéssel írható le, ahol:
C – a rendszer információkapacitását mérő szám,
N – az a szám, amely a rendszer minden lehetséges,
egymástól független (diszkrét) állapotának meghatározásához
szükséges információ mennyiségét jelöli.
A közlekedési szervezetek információtermelő

kapacitása rendkívül nagy, kereteik között
működtetett humán és gépi információs alrendszerek
általános feladata pedig az, hogy minden fontos
állapotváltozást leképező jelcsomagot felfogjanak.
Ugyanakkor valamennyi közlekedési
állapotváltozással összefüggő információ kezelése a
gyakorlat számára szükségtelen,
az információ-felvétel körének, terjedelmének
meghatározása a közlekedésinformatika egyik fontos,
információ-választék optimalizációjával foglalkozó
területe.
Ha túl sok elsődleges információt veszünk fel, akkor a

kezelésükhöz (átvitelükhöz, tárolásukhoz, feldolgozásukhoz)
jelentős gépi és humán erőforrásokat kell biztosítanunk, ami
többletköltséggel jár.
Ezzel szemben, ha erősen korlátozzuk az információk
felvételét, akkor erre a szűk körű információ-felvételre épített
irányítás nem lesz hatékony és a tárgyi folyamatok
(alaptevékenység) szintjén járulékos veszteségek
keletkeznek.
Általában az említett kétféle hatás egyidejű figyelembe
vételével, ésszerű kompromisszum eredményeképpen
lehetséges a fontosabb állapotváltozásokat megfelelően
tükröző, felveendő információk mennyiségét megállapítani.
A tükrözéshez felhasznált információkat nemcsak

mennyiségben és választékban,
hanem térben és időben, rendszerhez és
folyamathoz kötötten kell megállapítani
az egyes közlekedésinformatikai alkalmazások
esetében.
E területen előforduló leggyakoribb hibák:
- időben hézagos a leképezés,
- térben hiányos a leképezés,
- az információk választékukban, tartalmukban egymást fedik
akár azonos, akár eltérő időben,
-nem a folyamat leglényegesebb tulajdonságait reprezentáló
információkat vesszük fel.
Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (1).
A közlekedési szervezet statikus és dinamikus

struktúráját, tárgyi folyamatait leképező jeleket a
felhasználhatóság szempontjából is szokásos
értékelni.
Első lépésben az érzékelt jeleket szét kell
választani azoktól a jelektől, amelyek
érzékelése nem valósul meg.
Az érzékelt jelek egy része általában nem
alkalmas a közlekedés tárgyi folyamatainak,
vagy éppen a szervezet működtetésének
irányítására.
Tárgyi folyamat állapotaihoz társított jelek
Nem érzékelt jelek Érzékelt társított jelek
Irányításra nem alkalmas jelek Irányításra alkalmas jelek

JEL Az irányításhoz
A kibocsátó Állapothoz jelek ADÓOLDAL előállított jelek
ÁTVITEL akkor
szerv lehetséges hozzárendelése
diszkrét állapotai A a értelmezhetőek
[A, B, C…] Bb Jeladó információként,
C  c …. ha az érzékelő
szerv ismeri a
jelek és az
azokat kibocsátó
szerv statikus és
dinamikus
struktúrájának,
ill. tárgyi
Jelekhez Fogalomalkotás
CSELEKVÉS
folyamatainak
állapotok a kibocsátó (minőségi és
Jelvevő hozzárendelése szerv diszkrét mennyiségi)
aA állapotairól jellemzői közötti
bB egyértelmű
VEVŐOLDAL c  C …. [A, B, C…]
hozzárendelési
szabályokat
A jel és az információ összefüggésében

megállapítható tehát, hogy
a jelek, mint az információk hordozói,
nem léteznek információk nélkül, de az információk
is jeleket feltételezve jönnek létre
oly módon, hogy a jeleket érzékelők rendelkeznek
megfelelő hozzárendelési algoritmussal.
Ezen hozzárendelési szabályok hiányában
a jelek léteznek ugyan, de információkat nem
hordoznak.
Fentiekre figyelemmel a közlekedési szervezetek

szempontjából az információ funkcionális fogalmát
általánosan úgy értelmezhetjük, hogy
az információ jellel közölt olyan hír,
amely valamely szerv, vagy személy működése
ill. cselekvése során keletkezik
és más szervhez vagy személyhez eljutva
– a szükséges hozzárendelési szabályok
ismeretében –
ott valamilyen (elvárt ) cselekvést vált ki.
A közlekedési szervezeten belül

nemcsak olyan elemek vannak, amelyek különféle
állapotváltozásokon mennek keresztül,
hanem olyanok is,
amelyek ezekről információk segítségével egymást
tájékoztatják.
Eben az értelemben tehát
az információ az elemeket egységes

rendszerbe történő integrálásának eszköze.
Tranzinformáció és információelméleti hatásfok (1).
Az átviteli csatornában a jelek zavarás hatására

megváltozhatnak, ennek következtében az általuk
hordozott információk torzulhatnak. Ennek nyilvánvaló
következménye, hogy a vevő nem az adó valós állapotáról,
állapotváltozásáról szerez értesülést és valós cselekvését a
tévesen jelzett adóoldali jellemzőkhöz igazítja.
Az információátvitel adóoldalán értelmezett
információtartalom:
k
H x    p x log p x
x 1
Hx – bemeneti entrópia,
k – információk száma,
px – az adott információ előfordulásának relatív gyakorisága az adóoldalon.
Az átviteli csatorna kimenetén jelentkező információtartalom:

k
H y    p y log p y
y 1
Hy – kimeneti entrópia,
k – információk száma,
py – az adott információ előfordulásának relatív gyakorisága a
vevőoldalon.
Az együttes entrópiát a két halmaz egyesítése (Hx  Hy)

útján, a Ti tranz-információt pedig a közös metszékük (Hx 
Hy) meghatározásával állíthatjuk elő
k
H xy    p xy log p xy
xy 1
Hx + Hy A Ti torzítatlanul átvitt
Hxy = (HxHy) információ
(tranzinformáció):
Ti = Hx + Hy – Hxy
Hx Hy
információelméleti
hatásfok: (a
torzítatlanul átvitt
információk és a
Hx  Hy ≡ Ti= Hx + Hy - Hxy bemeneti entrópia
hányadosa)
Ti

Hx
Nyilvánvaló, hogy az információátvitel

szempontjából a közlekedési szervezet akkor
működik a leghatékonyabban, ha összetevői
között a lehető legnagyobb az információ
áteresztő képesség, azaz az átvitel
hatásfoka a lehető legnagyobb.
Ezért a pontos működés érdekében indokolt
előírni az információelméleti hatásfok elvárt
mértékét a közlekedés tárgyi és belső
működési folyamatainak irányítása területén.
A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje.
Részrendszerek kapcsolatai (1).
A teljes szállítási folyamat működéséhez egy tárgyi és egy

elvonatkoztatott részrendszer működése szükséges.
A tárgyi (végrehajtó) részrendszer magába foglalja a technikai

összetevőket (pályákat, járműveket, anyagmozgató gépeket, energiaellátó
berendezéseket) és a végrehajtó személyeket, valamint a
szállítandókat.
A szállítási folyamat tervezése, előkészítése, létrehozása,
végrehajtása, végrehajtásának elvárt paraméterek között
tartása (optimalizációja) és gazdasági értékelése (pénzügyi
elszámolása) megkívánja egy ezen feladatok elvégzésére
hivatott (elvonatkoztatott) irányítási részrendszer működését.
A végrehajtó és irányító részrendszer csak megfelelő
információkapcsolatok révén képes egységes (közlekedési, szállítási)
rendszerré szerveződni.
Részrendszerek kapcsolatai (2).
HELYVÁLTOZTATÁSI (SZÁLLÍTÁSI)
FOLYAMAT
SZEMÉLYEK ÉS DOLGOK FIZIKAI A HELYVÁLTOZTATÁSI

HELYVÁLTOZTATÁSI (TÁRGYI) FOLYAMAT IRÁNYÍTÁSA
FOLYAMATA
SZÁLLÍTANDÓ
SZEMÉLYEK
ELSZÁLLÍTOTT ÁRUK,
ÁRUK,
SZEMÉLYEK
LEKÉPEZŐ PRIMÉR
INFORMÁCIÓK
FOLYAMATOT
A SZÁLLÍTÁSI
TECHNIKAI IRÁNYÍTÓ RENDSZER,
RENDSZER, INFORMÁCIÓ
VÉGREHAJTÓ FELDOLGOZÁS
SZEMÉLYEK
BEVEZETETT
ENERGIA
FELHASZNÁLT
ENERGIA
A SZÁLLÍTÁS IRÁNYÍTÁSÁRA FELHASZNÁLT INFORMÁCIÓK

KÖZLEKEDÉSI SZERVEZET
INFORMÁ-
CIÓS
RENDSZER
általános informatikai modellje.
TF f e l d o l g o z á s i i d ő
Tárgyi folyamatok irányítási és
INFORMÁCIÓGYŰJTÉS,
információellátási modellje (1).
B TÁROLÁS, K
FELDOLGOZÁS AZ
Belső információk
IRÁNYÍTÓ SZERVBEN
B K
E I I
E T M
M
E
N
E
N
Alapinformációk (A)
TÁ
E
T E1 En Á
E
T Ellenőrző információk (E)
Irányító szervben tárolt
I T I
Ei V
I K
K
Ö
T
E
Ö információk (T)
I1 R
Tárgyi folyamatok
R L
N I N
Y In I Y
E
Z
D
Ő
E
Z irányítására felhasznált
Ii
E
T
E
T információk (I)
A
A IRÁNYÍTANDÓ TÁRGYI A Külső információk
E FOLYAMATOK E
Környezetből bejövő
információk (B)
ANYAG –
TB BEAVATKOZÁSI IDŐKÖZ
Környezetbe kibocsátott
információk (K)
ENERGIA
RENDSZER
TE ELLENŐRZÉSI IDŐKÖZ
TK KÉSLELTETÉS
Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (2).
Alapinformációk (A). A közlekedési hálózat alapsíkján történik

a közlekedési szervezeten belül az áruk, dolgok, személyek
tényleges helyváltoztatása energiafolyamatokkal kisérve. Ez a
közlekedés legalsó, horizontális értelemben leginkább
kiterjedt hierarchikus szintje.
Az alapinformációk ezen a szinten végbemenő tárgyi
folyamatokat alkotó összetevő elemeket és azok
dinamikus (időben változó) struktúráit képezik le.
Ellenőrző (vagy felvett) információk (E). Az ellenőrző
információ az alapinformációknak azon hányada, amelyet
a közlekedési szervezet irányítási funkcióinak ellátásához
felhasznál. Az (E) információhalmaz a gyakorlatban jóval
kisebb, mint a közlekedés tárgyi folyamatai által produkált
jelekkel kifejezhető (A) alapinformációk összessége.
A ténylegesen felvett
(E) ellenőrző
és (A) alapinformációk
arányát vizsgálva belátható, hogy az
E/A hányados növelésével a tárgyi folyamatok
irányításának pontossága emelkedik,
hiszen ekkor reprezentatívabb mintavételi eljárást
alkalmazunk a folyamatok információs leképezésénél.
Az irányítás hatásfoka az ábrán jelölt Tk késleltetési
(beavatkozási) időtartam csökkentésével is növelhető.
Tárolt belső információk (T). A közlekedés tárgyi

folyamatainak irányításához belső tárolt információk is
szükségesek. Ezeket az információkat részben a korábban
nyert (E) információkból, részben pedig a (B) bejövő
információk halmazából állíthatjuk elő. Ebbe a fogalomkörbe
sorolhatóak azok az információk is, amelyeket az irányító szerv
saját irányítási funkcióinak ellátása közben állít elő és tárol.
Irányítási információk (I). A közlekedési irányító szerv

által kibocsátott és az alapfolyamatokhoz eljuttatott
információkat irányítási információknak nevezzük. Az irányítási
információk a közlekedési szervezetek irányító szervei által
végrehajtott irányítási döntések eredményei és szekunder
információknak tekinthetők. Az irányítási információk
kiadásának minőségi és mennyiségi jellemzőit az irányított
rendszer és az alkalmazott irányítási módszer determinálja.
Külső bejövő információk (B). Mindazon

információkat, amelyek a közlekedési szervezetek
beágyazott környezetéből jutnak be a szervezetek
irányító szerveihez, kívülről bejövő, külső
információknak nevezzük.
Külső kimenő információk (K). A közlekedési
szervezet, mint rendszer, általában visszacsatolásos
szabályozóval rendelkező kapcsolatban van
környezetével. Ennek értelmében a szervezet
nemcsak felvesz külső információkat, hanem
kibocsát bizonyos mennyiségű információt a
környezetébe.
A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete (1).
A közlekedési szervezetek információs rendszere egésze

általános működési (funkcionális) szerkezetének leírásához
a következő feladatok megoldása útján juthatunk el:
A szervezet által ellátandó funkciók választékának, azaz az

információ-ellátást igénylő tevékenységek spektrumának
meghatározása,
Az előforduló funkciók kapcsolatainak kimutatása,
Az egyes funkciók ellátásához szükséges információs és
adatrendszer szerkezetének megválasztása,
Az egyes funkciók ellátásához szükséges információs
rendszer szabályozási elvű struktúrájának felépítése,
Az egyes funkciókhoz hozzárendelt szabályozási struktúrák
összekapcsolása, egységes rendszerbe szervezése.
A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete (2).
Az információkezelési igényeket a közlekedési

szervezetekben tehát akkor tudjuk megnyugtatóan
meghatározni, ha azokat a szervezet által ellátandó
tevékenységekhez (funkciókhoz) kötjük.
Ezért fontos a közlekedési szervezetek mind statikus,
mind dinamikus funkcionális struktúrájának
részletesebb ismerete.
A statikus szerkezet bizonyos meghatározó felépítési,
összetételi szempontokat mutat be, míg a dinamikus
struktúra a működési mechanizmusok áttekintését
tartalmazza.
általános informatikai modellje.
Humán- Statikus funkcionális
Gazdál- politika
SZMSZ
szerkezet (1). Tevékenységi
kodás struktúra (1).
Egyéb
Elszá-
Az igazgatási feladatok
igazgatási
molás tevékenység
csoportjába sorolható, belső

Egyéb TEVÉ- működéssel kapcsolatos
Személy-
gazdasági
tevékeny-
KENY-
SÉGEK szállítás előírásokat általában
ség
szervezeti és működési
Egyéb
szabályzatban (SZMSZ –ben)
kiegészítő
alaptevé-
Áru rögzítik.
kenység
szállítás
A tevékenységi szerkezetben
Egyéb
Fejlesz-
tés
alaptevé- súlyponti helyet foglal(nak) el
kenység
az alaptevékenység(ek),
Fenntar-
tás
amelyek tipikusan személy-
IGAZGATÁS FŐ ALAPTEVÉKENYSÉG
és áruszállítási tárgyi és
GAZDÁLKODÁS KIEGÉSZÍTŐ ALAPTEVÉKENYSÉG
ezeket irányító folyamatokból
épülnek fel.
Statikus funkcionális szerkezet (2). Tevékenységi struktúra (2).
A közlekedési szervezet kiegészítő jellegű

alaptevékenységekkel is rendelkezik általában, melyek közül
a fejlesztési (beruházási, építési) és a fenntartási (javítási)
folyamatok által megalapozottak talán a legjelentősebbek.
A közlekedési szervezet alaptevékenységein kívül is végezhet
olyan tevékenységeket, amelyekkel a kínálati piacon
megjelenik (Pl. kutatás, tervezés, gyártás). Ezeket a
tevékenységeket összefoglalóan alaptevékenységen kívüli
tevékenységeknek nevezzük.
A tevékenységi szerkezet ugyancsak meghatározó csoportját a
gazdasági folyamatokkal kísért tevékenységek alkotják. Itt
nevesithetők az állóeszközökkel, anyagokkal való
gazdálkodás, a különböző pénzügyi elszámolások
tevékenységei.
Statikus funkcionális szerkezet (3). Tevékenységi és funkcionális adatstruktúra.
Az operatív vezetés szintjén az A-

F és 1-10 jelű oszlopok
metszéspontjaiban találhatók mg
az adott A-F tevékenységre
vonatkozó és a hozzárendelt 1-10
feladatokhoz tartozó primér
irányítási információkat
tartalmazó adatok.
A középvezetői szinten a primér
információkat hordozó adatok
rendezett és összesített
formában találhatók. Az ábrán az
A-F tevékenységekhez igazodó
ALAPSIK: A információ hasábokat látunk.
KÖZLEKE-
DÉSI A felső vezetés szintjén az
HÁLÓZAT
SÍKJA információk már teljesen
komprimáltak és az egész
szervezet működésének
áttekintését teszik lehetővé.
Statikus funkcionális szerkezet (4). Szervezeti és vezetési struktúra (1).
A közlekedési szervezetek gazdasági társaságok (általában Rt.

vagy Kft.) formájában működnek, szervezeti felépítésük alapjait
a társasági forma determinálja.
Általánosságban elmondható, hogy a szervezeti
rendszerösszetevők egymáshoz képest horizontális, ill.
vertikális értelemben munkamegosztás keretében végzik
feladataikat.
Minél tágabb horizontális (alacsonyabb) szinten vizsgáljuk a
szervezeti egységek feladatait, annál inkább felfedezhetők a
szakterületi és tevékenységi elhatároltság jellemzői. Ennek
magyarázatát abban látjuk, hogy a szóban forgó szervezeti
egységek a végrehajtással, ill. annak közvetlen irányításával
foglalkoznak.
A szervezeti struktúrában felfelé haladva a szakmai

és területi tagoltság mértéke egyre csökken, ezért
a szervezeti hierarchiában magasabban elhelyezkedő
egységek feladata egyre szélesebb területi és
szakmai spektrum tevékenységeinek irányítása.
Ebből következik, hogy a szervezeti hierarchia

különböző (vezetési) szintjei eltérő minőségű és
mennyiségű információ-ellátást igényelnek.
A vezetési szinteket Packard térbeli geometriai
(piramis) modelljéből kiindulva három csoportra
szokásos felosztani.
A piramis csúcsát tartalmazó (kisméretű) teret foglalják el az

integrált vezetési funkciók ellátását végző szervezeti
összetevők. Ez a felső vezetői szint.
A gúla alapjához csatlakozó kiterjedt térbe azok a szervezeti
összetevők kerülnek, amelyek a tárgyi feladatok területi
kiterjedésben való végrehajtásával foglalkoznak. Ezt operatív
vezetési szintnek nevezzük.
Az operatív és felső vezetési szint között helyezkedik el az
elsőnél lényegesen kisebb, de a másodiknál nagyobb
kiterjedésű középvezetési szint, amely mintegy
összekapcsolja az említett két szintet. Ezt az összekapcsolást
(illesztést) a közlekedési szervezetek térbeli tagoltsága és
kiterjedtsége teszi szükségessé.
FELSŐ- KÖZÉP- OPERATÍV VEZETÉS
A közlekedési szervezetek általános
informatikai modellje.
Statikus funkcionális szerkezet (7).
Az információkezelés
volumene
Vezetési szintek relatív információ-
ellátási karakterisztikái (1).
az információk volumenét tekintve

Az információkezelés
szabályozottsága megállapítható, hogy legnagyobb rész
az operatív vezetés területére esik,
Azonos célú
információkezelés
mivel azok jellegüket tekintve rövid
ciklusideje
ciklusidejű információk és
horizontális értelemben a
Felhasznált szervezet is itt a legkiterjedtebb.
információk
az információkezelés ciklusidejét
sűrítettsége
vizsgálva megállapítható, hogy mivel

Felhasznált ugyanazon feladatok
determinisztikus
információk aránya elvégzésének relatív gyakorisága
az operatív vezetés szintjén a
Felhasznált
legnagyobb, ezen az irányítási
sztochasztikus
információk aránya szinten a rövid ciklusidejű
információkezelés dominanciájára
lehet számítani.
Statikus funkcionális szerkezet (8). Vezetési szintek relatív információ-
Az operatív vezetés szintjén generálódó,

nagymennyiségű és rövid ciklus idejű
információ felhasználása csak akkor lehetséges a
szervezet irányításához szükséges formában, ha
ezek felvétele pontosan szabályozott módon,
gyorsan (általában gépi eszközök segítségével)
történik.
Az operatív vezetői szinten a legnagyobb az az
információkezelési hányad, amelyet pontosan körülírt
módon veszünk fel.
A közlekedési szervezetben a felső vezetés felé

haladva egyre kevesebb pontosan definiált
szabályzatot találunk az ellátandó funkciók területén,
ezért az információkezelési feladatokat ezen a
területen sokszor változó, előre nem rögzített
formában oldják meg.
Ennek értelmében az informácókezelés

szabályozottságának mértéke az operatív
vezetés szintjén a legnagyobb, a felső vezetés
szintjén pedig a legkisebb.
a felhasznált információk jellegét tekintve

nyilvánvaló, hogy a közlekedési folyamatok
meghatározott összetevőinek (pl.: járműveknek,
szállítmányoknak) meghatározott diszkrét
állapotaira, konkrét állapotváltozásaira vonatkozó
információk körét determinisztikus információknak
tekinthetjük.
Ezek az információk keletkezésük területéből
determináltan az operatív vezetés szintjén vannak
túlsúlyban. A felső vezetési szinten az információk
többsége – éppen a hosszabb távú prognózisok
megfogalmazása miatt – valószínűsített információ.
A felhasznált valószínűsített információk előfordulása

a tervezési funkció ellátásának sajátságos
velejárója: nyilvánvaló, hogy minél hosszabb
időhorizontra történik a tervezés, annál nagyobb
bizonytalanság a majdan bekövetkező igények,
kapacitások és megoldások terén.
Ennek okán a közlekedési szervezetek általában a
többlépcsős (több időhorizontú) tervezési metódust
követik, azaz a több évre előretekintő tervek mellett
az éves (pl.: üzleti terv), éven belüli terveken
keresztül egészen a napos, vagy napon belüli
tervezési időtartamokkal számolnak.
a közlekedési szervezet irányításához felhasznált

információk sűrítettségének mértéke
az operatív vezetés szintjén a legalacsonyabb, a
felső vezetés szintjén pedig a legmagasabb.
Ez abból következik, hogy az operatív vezetési

szinten a közlekedés teljes folyamatrendszere
összetevői állapotának
dinamikus informatikai leképezése
során nagymennyiségű elsődleges (primér)
információt kezelünk.
Minél feljebb haladunk a vezetési hierarchiában, az

információk feldolgozása révén az
összevont mutatók és statisztikai jellemzők
egyre nagyobb hányadát
teszik ki a közlekedés tárgyi folyamatainak
irányítására felhasznált információknak.
Az összevont (komprimált) mutatók egyre tömörebb
formában jellemzik a közlekedési szervezetek
statikus és dinamikus struktúráit,
míg az elsődleges információk tömörítés nélküliek.
Dinamikus funkcionális szerkezet (1).
A közlekedési szervezet funkciótartományához a következő

kiemelt feladatcsoportokat leképező információs rész-
rendszereket rendelhetjük a végrehajtás logikai
időrendjének figyelembevételével:
1. a várható igények tervezése,

2. a becsült várható igényeknek adatai és a
rendelkezésre álló kapacitásadatok alapján a
szükséges kapacitásváltoztatás mértékének
megtervezése,
3. szervezeti átfogó műszaki-gazdasági terv (üzleti
terv) készítése,
Dinamikus funkcionális szerkezet (2).
4. kapacitás-változtatás kivitelezése,
5. kapacitáskihasználás előzetes tervezése,
6. anyag, munkaerő és energia biztosítása,
7. operatív kapacitáskihasználás tervezése,
8. a végrehajtandó tárgyi folyamat irányítása,
9. a végrehajtandó tárgyi folyamat ellenőrzése,
10. a tárgyi folyamatban elhasználódott eszközök
fenntartása (javítása, pótlása).
1.Várható igények megtervezésének információs rendszere
A közlekedési
szervezetek
2.A megtervezett várható igények kielégítéséhez rendelhető
általános
kapacitások, kapacitásváltoztatások megtervezéséhez szükséges informatikai
információs rendszer
Logikai és időbeli kapcsolati sorrend

modellje.
Tárgyi
3.Átfogó műszaki-gazdasági tervezéshez szükséges Dinamikus
információs rendszer
folya- funkcionális
mat
végre-
szerkezet (3).
4.Kapacitás-kivitelezés irányításához szükséges információs
hajtása rendszer
Az ábrán a
5.Kapacitások kihasználásának előzetes megtervezéséhez
szükséges információs rendszer „tárgyi
Tárgyi
folya- folyamat
mat 6.Anyag, munkaerő és energia biztosításához szükséges végrehajtása”
végre- információs rendszer
hajtása általános
7.Kapacitás-kihasználás operatív tervezéséhez szükséges megjelölés a
információs rendszer megfelelő
fizikai (anyag
Tárgyi 8,9.Végrehajtási folyamat irányításához és ellenőrzéséhez
folya- szükséges információs rendszer – energia)
mat rendszerbeli
végre-
10.Elhasználódott eszközök folyamatokra
hajtása
fenntartásának irányításához szükséges információs rendszer
utal.
Dinamikus funkcionális szerkezet (4). Funkció-kapcsolati modell.
GKM,
Végrehajtás
Dinamikus funkcionális szerkezet (5). Szabályozás elvű láncmodell.
Dinamikus funkcionális szerkezet (6). Szállítás tervezés, előkészítés
információs rendszerének fontosabb összetevői.
Dinamikus funkcionális szerkezet (7). Szállítás végrehajtás információs
rendszerének fontosabb összetevői.
Dinamikus funkcionális szerkezet (8). Szállítás számbavétel információs
rendszerének fontosabb összetevői.
T>1nap
Az információs rendszer belső struktúrái (1).
A közlekedési szervezetekben a szállítási és egyéb feladatok

megoldásához szükséges koordinációt az informatikai
eszközök úgy teszik lehetővé, hogy az tárgyi folyamatban részt
vevő összes elemet és azok mindenkori állapotát,
elhelyezkedését információk segítségével időről időre
leképezik.
Ez a leképezés megadja a szállítási folyamatban
szerepet játszó összes lényeges együttműködő
összetevő aktuális állapotára vonatkozó fontosabb
jellemzőit. Emellett természetesen szükség van magának az
informatikai rendszer elemeinek elhelyezkedéséről,
meghívásáról, állapotáról szóló információkra is.
Az információs rendszer belső struktúrái (2).
A működési szerkezet leírásához szükséges információk lehetséges

csoportosítása
Szállítási Immobil Mobil Szállítási Informatikai

feladatokra berendezésekre összetevőkre technológiára rendszert
vonatkozó vonatkozó vonatkozó vonatkozó leképező
információk információk információk információk információk
• Forrásponti • Felvételi helyek • Járművek • Technológiai tervek • Hierarchia
jellemzők
• Kibocsátási helyek • Energiaellátók • Normák • Meghívás
• Célponti jellemzők
• Útvonalszakaszok • Munkaerő • Ember-gép
• Szállítási kapcsolatok
relációmátrix • Csomópontok • Környezeti
jellemzői feltételek
• Részhálózatok
• Hálózatok
Az információs rendszer belső struktúrái (2a).
A szükséges információk körén belül kialakítható csoportok:

1. Szállítási és egyéb közlekedési feladatokra
vonatkozó információk,
2. A közlekedési pályákra és a pálya-menti telepített
(immobil) berendezésekre vonatkozó információk,
3. A helyváltoztatáshoz szükséges mobil
összetevőkre vonatkozó információk,
4. A szállítási és egyéb közlekedési folyamatok
szervezéséhez szükséges technológiai
információk,
5. Az informatikai rendszer struktúráját leképző
információk.
Az információs rendszer belső struktúrái (3). Szállítási információk (1).
Szállítási és egyéb közlekedési feladatokra vonatkozó

információk
Forrásponti Célponti jellemzők Szállítási

jellemzők • Geográfiai adatok relációmátrix
• Geográfiai adatok jellemzői
• Szállításra vonatkozó • Forrás-célponti relációk
• Szállításra vonatkozó adatok adatai
adatok
• Szállítmányra jellemző • Szállítmányáramlatok
• Szállítmányra jellemző adatok jellemző adatai
adatok relációnként
• Szállítási módozatok
jellemző adatai
Az információs rendszer belső struktúrái (3a). Szállítási információk (1a).
1. A szállítási feladatok esetén szükséges

információk csoportjai:
Forrásponti jellemzők,
Célponti jellemzők,
A szállítási relációmátrixhoz rendelhető jellemzők.
Forrásponti jellemzők
A szállítási feladatok forrásponti jellemzői lehetnek:
geográfiai,
szállításra vonatkozó és
szállítmányokra jellemző adatok.
A geográfiai adatok (általában kódolt formában) megadják

azokat a földrajzi pontokat (település, telephely, rakodási
terminál), ahol a szállítandók (áruk) belépnek a szállítási
szervezet hatókörébe.
A szállításra vonatkozó adatok a szállítási igényfajták
megjelölését (személyszállítás, áruszállítás) és ezek
specifikus jellemzőit (pl.: ömlesztett vagy darabáru)
tartalmazzák.
A szállítmányokra vonatkozó adatok azok mennyiségi,
méretbeli és egyéb (a szállíthatóságot befolyásoló) fizikai
jellemzőit foglalják magukban. Ezek az adatok nem csupán
átlagos mennyiségi paramétereket tartalmazzák, hanem azok
szélső (minimális, maximális) értékeit, valamint időbeli
(szezonális) változásaikat is.
Célponti jellemzők
A célponti jellemzők tartalmukat tekintve megegyeznek a
forrásponti jellemzőkkel azzal a nyilvánvaló eltéréssel, hogy a
geográfiai adatok ez esetben azokat a földrajzi pontokat
nevesítik, ahol a szállítandók elhagyják a közlekedési
szervezet hatókörét (kilépnek rendszeréből).
A szállítási relációmátrix tartalmazza

az egyes forrás-célponti relációk geográfiai
adattokkal történő megjelölését,
a szállítmányok mennyiségét, illetve a
szállítmányáramlatok jellemzőit relációnként,
a szállítási módozatok jellemzőit.
Az R szállítási relációmátrix előállításának elvi menete a következő:

1. Definiáljuk azon Mg geográfiai helyek halmazát, amelyek
között szállítási igény jelentkezik.
Mg = {h1, h2, … hi, … hn}
ahol: hi (1= 1 … n) – adott geográfiai hely,
n – a geográfiai helyek száma.
2. Elkülönítjük a forrás és a célpontokat egymástól. Mivel

elméletben minden Mg –hez tartozó földrajzi pont lehet forrás
és egyben célpont is, általánosságban felírható:
 h11 h12  h1n 
 
 h 21 h 22  h 2 n 
R 
    
 
 h n1 h n 2  h nn 
Az R kvadratikus mátrix hij (i = 1,2 … n; j = 1,2 … n) eleméhez

„1”-et rendelhetünk, ha az i-edik helyről a j-edik helyre van
szállítandó és „0”-át, ha az illető relációban szállítási igény
nincs.
Amennyiben a mátrix (nulla elemekből álló) főátlójának mindkét
oldalán csupa „1” –es áll, szimultán relációmátrixról beszélünk.
Ha a mátrix főátlóján kívül más elemeiben is „0”-át tartalmaz,
akkor részlegesen zárt szimultán relációmátrixszal van dolgunk.
Ha R egyetlen oszlopában találunk csupa „1”-est, akkor gyűjtő
relációról beszélünk az illető oszlophoz tartozó célponti
geográfiai hely tekintetében. Ha az „1”-esek csak egyetlen
sorban helyezkednek el, akkor elosztó relációval állunk
szemben, amely az adott sor forráshelyéről indul ki.
A szállítási relációmátrix (személy-, ill. áruáramlati mátrix

formájában) egybefoglalja a szállítási feladatok összes
lényeges és előre megállapítható jellemzőit.
A közlekedési szervezetek által végzett egyéb, nem szállítási
tevékenységek (pl.: fenntartási, beruházási) esetén –
ellentétben a szállítási tevékenységgel – az igényeket általában
nem lehet olyan R mátrixhoz hasonló relációhalmazzal leírni,
amely az operatív irányításhoz szükséges információs rendszer
struktúrájának kiépítéséhez szükséges.
Ezekben az esetekben a szükséges feladatok allokációjáról,
mennyiségéről, időbeliségéről szóló információkat a feladatok
jellegének figyelembe vételével megtervezett információs
rendszer keretein belül kell és lehet előállítani.
Az információs rendszer belső struktúrái (9). Immobil összetevői információk (1).
Az immobil berendezésekre vonatkozó információk
Személy és Útvonalszakaszok Csomópontok Részhálózatok,

árufelvételi, ill. jellemzői jellemzői hálózatok adatai
kibocsátási helyek
jellemzői • Geográfiai,
• Geográfiai, • Geográfiai,
• Technikai,
• Geográfiai, • Technikai, • Technikai,
• Technológiai,
• Technikai, • Technológiai, • Technológiai,
• Gazdasági jellemzők
• Technológiai, • Gazdasági jellemzők • Gazdasági jellemzők
Az információs rendszer belső struktúrái (9). Immobil összetevői információk (1a).
2. Az immobil berendezésekre vonatkozó információk

Szükséges megjegyeznünk, hogy az R szállítási relációmátrix
még nem az adott közlekedési szervezet meglevő adottságai
(korlátai) által determinált tényleges szállítási relációk
(fontosabb) jellemzőit rögzíti, hanem csupán a megrendelők
(szállíttatók) által igényelt szállításokat. Ez utóbbiakat a
szükséges, az előbbieket a tényleges relációknak
nevezhetjük.
A megkülönböztetés érdekében a tényleges relációk
mátrixát Rt hálózatmátrixnak, az összes lehetséges
geográfiai relációt tartalmazó mátrixot pedig Rk
közlekedési hálózatmátrixnak nevezzük.
Rt hálózatmátrix közvetlenül nem tartalmazza a relációiban

lebonyolódó áramlatok jellemzőit, tartalmazza viszont
a személy- és árufelvételi helyek,
a személyeket kibocsátó és árukiszolgáltató
helyek,
az útvonalszakaszok,
a csomópontok,
a részhálózatok és
az egész hálózatok fontosabb paramétereit.
Személy- és árufelvételi, ill. kibocsátási helyek

adatai
A személy és árufelvételi, ill. kibocsátási helyek
jellemzői az operatív szállításirányítás informatikai
rendszerének kialakítása szempontjából tovább
oszthatók, nevezetesen
geográfiai,
technikai,
technológiai és
gazdasági jellemzők
csoportjára
Geográfiai adatok kódrendszer alapján, vagy térbeli

koordinátarendszer pontjaiként kerülhetnek megadásra.
Technikai jellegű adatok az áru- és
személyfelvételi/kibocsátási pontok technikai felszereltségét
(pl.: raktárak, rakodógépek jellemzőit) írják le.
Technológiai adatok körébe az áramlatok levezetésével
kapcsolatos információk tartoznak. Ilyenek például a
kapacitásadatok, átlagos kapacitáskihasználási jellemzők,
amelyeket az egyes technikai összetevőkre egyedenként
(pl.. pénztárak), vagy a technológiai folyamatba rendezett
több, vagy összes összetevőre lehet (pl.: egy terminál
utasfelvételi képessége) értelmezni.
Gazdasági adatok körébe az önköltséggel, fajlagos
energiafelhasználással kapcsolatos információk sorolhatók.
Útvonalszakaszok adatai
A geográfiai adatok az útvonalszakasz földrajzi
elhelyezkedését definiálják általában oly módon, hogy
megadják annak a két csomópontnak az azonosító
információit, amelyeken keresztül az adott szakasz más
útvonalszakaszokhoz csatlakozik.
Ezen kívül szokásos megadni a geográfiai jellemzők között az

útvonalszakasz vonalvezetésének belső részleteit (pl.: az
érintett helységek azonosítóit).
A technikai adatok az útvonalszakasz műszaki jellemzőit

tartalmazzák. Ilyenek egyrészt a magának a közlekedési
pályának technikai jellemzői (pl.: hossz-, ív-, lejtviszonyok,
teherbírás, megengedett haladási sebesség), másrészt a
pálya-menti telepített berendezéseknek (pl.:
üzemanyagtöltőknek, energiaszállítóknak) technikai adatai.
A technológiai adatok körébe elsősorban az
átbocsátóképességgel, átlagos vagy időszakos
kapacitáskihasználással kapcsolatos jellemzők sorolhatók.
Gazdasági adatokhoz az útvonalszakaszok létesítésével,
üzemeltetésével és fenntartásával összefüggő jellemzők
tartoznak.
Csomópontok adatai
A csomópontok feladata a szállítmányok, járműáramlatok
átvezetése a csomópontba betorkolló útvonalszakaszok
között. Az átvezetési funkció megvalósításához speciális
belső technikai felszereltséggel (pl.: jelzőberendezésekkel,
váltóállítókkal) rendelkeznek.
Csomópontok esetében geográfiai adatokként a
csomópontok földrajzi azonosítóit tekinthetjük.
Technikai adatok egyrészt a csomópontokon belüli
útvonalszakaszok technikai jellemzőiből, másrészt a speciális
telepített berendezések műszaki jellemzőiből állíthatók elő.
A technológiai és a gazdasági adatok csoportja
tartalmilag megegyezik az útvonalszakaszoknál leírtakkal.
Részhálózatok, hálózatok adatai

A szállítási igényeket megjelenítő szállítási relációmátrixnak az
áramlatok tényleges levezetésére alkalmas közlekedési
hálózatot kell megfeleltetni. A közlekedési hálózat grafikusan,
vagy mátrix formájában rögzíthető.
Grafikus rögzítés esetén a gráf élei és csomópontja általában
alfanumerikus jelekkel kódoltak, így a hálózat a szállítás
operatív irányításához digitális formában leképezhető.
A közlekedési hálózat mátrix formájában is megadható,
melynek felépítése megegyezik a szállítási relációmátrix
felépítésével azzal a különbséggel, hogy a forrás és
rendeltetési helyek közötti összes lehetséges földrajzi relációt
tartalmazza.
Az információs rendszer belső struktúrái (17). Mobil összetevői információk (1).
Mobil összetevőkre vonatkozó információk
Járművek Energiaszolgáltató Munkaerő Környezeti

jellemzői berendezések jellemzői feltételek jellemzői
jellemzői
• Geográfiai,
• Geográfiai, • Geográfiai,
• Geográfiai, • Technikai,
• Technikai, • Technikai,
• Technikai, • Technológiai,
• Technológiai, • Technológiai,
• Technológiai, • Gazdasági jellemzők
• Gazdasági jellemzők • Gazdasági jellemzők
Az információs rendszer belső struktúrái (17). Mobil összetevői információk (1a).
3. A mobil összetevőkre vonatkozó információk

a járművekkel,
az energia szolgáltató berendezésekkel,
a munkaerővel,
a környezeti feltételekkel
hozhatók összefüggésbe.
A járműveket leképező adatok

A geográfiai adatok csoportján belül a járművek
telephelyi földrajzi jellemzőit lehet kiemelni azért, mert
ezen információk ismerete az operatív irányítás szintjén
nélkülönözhetetlen az üres futások minimalizálása
célkitűzésének elérése szempontjából.
Gazdasági adatok köréhez rendelhetők például
az életkorral,
az időarányos költségekkel,
a teljesítményarányos költségekkel,
a fenntartási ráfordításokkal kapcsolatos
információk.
A járműveket leképező adatok (folytatás)
A járművek technikai adatai azonosításukra és

műszaki paramétereikre utaló jellemzők:
rendszám,
pályaszám,
gyártmány azonosító,
motor- és alvázjelölés,
megengedhető sebesség,
teherbírás,
rakfelület,
raktérfogat,
műszaki felülvizsgálat
adatai.
A járműveket leképező adatok (folytatás)
A járművek technológiai szempontból szükséges

adatai általában:
futásnorma,
tisztítási norma,
hajtóanyag vételezési mód,
megrakási módozatok jellemzői,
kirakási (ürítési) módozatok jellemzői,
speciális szállítmányokra való alkalmasság,
Veszélyes áruk szállítására való alkalmasság.
Az energiarendszer adatai
A pályahálózat és a járművek csak akkor teszik lehetővé a
helyváltoztatással kapcsolatos áramlatok levezetését, ha
biztosított a közlekedési eszközök megfelelő energiaellátása.
Az operatív szállításirányítási rendszernek ismernie
kell az energiahordozók a járművekre való feladási
pontjainak földrajzi elhelyezkedését definiáló
geográfiai jellemzőket.
Technológiai szempontokat az energiaellátó

létesítmények kapacitás, illetve kapacitáskihasználási
jellemzői jelenítik meg (számszerűsítik).
A z energiarendszert leképező adatok (folytatás)
Az energiahordozók műszaki jellemző adatai :

oktánszám,
cetánszám,
áramnem, névleges feszültség, frekvencia.
Gazdasági szempontból leglényegesebbek:

a különböző energiahordozók összehasonlító
áraival,
a különböző energiahordozók fajlagos felhasználási
mutatóival,
a környezetterhelési jellemzőkkel kapcsolatos
információk.
Munkaerő adatai
A helyváltoztatásokkal kapcsolatos tárgyi folyamatok,
(áru, utas, jármű) áramlatok közvetlen és közvetett
irányítása – napjainkban még – jelentős mértékű
emberi közreműködést feltételez.
A közlekedésben foglalkoztatottak többsége általában
jól elkülöníthető tevékenységek közvetlen irányítását
(pl.: járművezetés, rakodógépek kezelése, telephelyi irányítás)
végzi.
Az operatív közlekedésirányítás informatikai
rendszerében tehát szükség van az emberi tényezővel
összefüggő információk előállítására és azok
felhasználására.
Munkaerő adatai (folytatás)
Geográfiai jellegű adatok körébe a munkavállalók lakóhelyi

adatai utalhatók.
Technikai és technológiai jellemzők helyett itt olyan személyi
adatokat szükséges az információs jellemzők előállításánál
figyelembe venni, amelyek a személy azonosítását, ill.
foglalkoztatásának körülményeit befolyásolják. Például:
iskolai végzettség,
szakképesítés,
szakmai tapasztalat,
egészségügyi alkalmasság.
Gazdasági adatok csoportját a munkaerő foglalkoztatásának
költségeit (alapbér, bérpótlékok, járulékok) nevesítő jellemzők
alkotják.
A szállítás környezetét leképező információk

A közlekedés tárgyi folyamatainak irányítása adott
környezeti feltételek mellett valósul meg.
A környezeti feltételek közül a szállítás operatív irányítása

szempontjából két adatcsoport bír fokozott jelentőséggel,
nevezetesen a
a felekkel és
a természeti környezettel
kapcsolatos adatok.
Szállítási környezet adatai (folytatás)
Az operatív irányító rendszer kialakításához a közlekedési

szervezeteknek természetesen előzetes információkkal kell
rendelkezniük a megrendelők és a címzettek azonosító
adatairól (székhely, bankszámla szám), továbbá telephelyi
jellemzőik rakodással kapcsolatos technikai és technológiai
paramétereiről.
A természeti környezetről a közlekedést alapvetően
befolyásoló időjárási, vízállási statisztikák és aktuális
prognózisok adatait tartalmazó információs jellemzők adnak
a közlekedés irányítása számára az operatív tervek
elkészítéséhez eligazítást.
Az információs rendszer belső struktúrái (27). Szállítási technológiai információk.
4. Szállítási technológiát leképező információk

A közlekedés tárgyi folyamatainak operatív irányításánál
lehetséges és szükséges bizonyos előre elkészített
technológiai terveket és normákat figyelembe venni.
Ezek a technológiai tervek az áramlati, forduló és

kiszolgálási tervek kategóriáiba sorolhatók.
A legfontosabb technológiai tervek közé tartoznak pl. a
menetrend, a jármű-, és személyzeti fordulótervek.
Jellegüket tekintve az említett terveket
kapacitáskihasználási terveknek tekinthetjük.
Az információs rendszer belső struktúrái (28). Szállítási technológiai információk.
A technológiai tervek megalapozó adatai köré

sorolhatók a különböző műszaki normák
(pl.: idő-,
sebesség-,
teljesítménynormák)
rögzített jellemzői.
Mint előzetesen ismerendő információk, tágabb

értelemben a technológiával kapcsolatba hozhatók a
tarifákat leképező adatok is.
Az információs rendszer belső struktúrái (29). Informatikai rendszer információk.
5. Az informatikai rendszert leképező információk

A megvalósított (tele)informatikai rendszer belső működési
mechanizmusának ismerete természetesen szintén
előfeltétele a közlekedési folyamatok irányítása hatékony
végrehajtásának.
Az informatikai rendszerre vonatkozó információk egyrészt az

irányításban részt vevő, egymás mellett, vagy hierarchiában
elhelyezett összetevő elemeket azonosítják, másrészt az
ezekhez rendelt szükséges adatátviteli és feldolgozási)
technikai eszközök elhelyezkedésére, meghívására,
állapotára vonatkozó ismereteket (adatokat) tartalmazzák.
Az információs rendszer belső struktúrái (30). Informatikai rendszer információk.
A közlekedés tárgyi folyamatainak irányításában

jól működő ember – gépi kapcsolatok
létrehozásához
a különféle irányítási szinteknek megfelelően
pontosan definiálni kell
a gépi összetevőkkel kapcsolatba lépő

szervezeti összetevők és
személyek
körét és feladatait.
Személyszállítás informatikája
Általánosan használt
Személyszállítási informatikai rendszerek általános
A személyszállítás informatikájának felosztása (1).

E - Utazást előkészítő
E1 - Menetrendi és útiterv készítő
E2 - Helyfoglaló rendszer
E3 - Jegykiadó rendszer
H - Utazás közbeni
H1-Járműhöz vezetési informatika
H2 - Fedélzeti informatika
H3 - Utas elvezetési informatika
U - Utazást követő
struktúrái.
U1 - Utas visszakereső rendszer
U2 Csomag visszakereső rendszer
Alágazati speciális
Vasúti közlekedés
Vonatdiagram
Közúti közlekedés
Járműbérlet
Vízi közlekedés
Kompközlekedés
Légi közlekedés
Utaskezelés
Városi közlekedés
Parkolási informatika
Több alágazatra kiterjedő
Multimediális helyfoglalás
Integrált
Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái.
A személyszállítás informatikájának felosztása (2).
Léteznek további fontos információs rendszerek is, pl.: városi

közlekedés esetén megemlíthető:
►a célpontra vezetés,►a járműirányítás, ►az intelligens
megállóhelyek,►a taxi irányítás
informatikája.
A személyszállítási folyamat fő összetevőinek is tekinthető
utazási fázisokra figyelemmel a kapcsolódó információs
rendszerek két csoportba sorolhatók. Ezek:
a több, vagy minden közlekedési alágazatban alkalmazott
információs rendszerek,
az egyes alágazatokban alkalmazott specifikus információs
rendszerek.
Közlekedési szervezet Utasok
Személyszállítás előkészítése
Személyszállítási informatikai rendszerek általános
A személyszállítás információkkal ellátandó Kapacitás tervezés Menetrend, járat,

forduló tervezés
Előzetes kapacitás
kihasználás tervezés Norma tervezés
Operatív kapacitás
kihasználás tervezés Minőség tervezés
műveletcsoportjai (1).
E - Utazás előkészítése
Menetrendi információ
E1 Menetrendi adatkérés
struktúrái.
szolgáltató rendszer
Helyfoglaló rendszer E2 Helyfoglalás

Menetjegy kiadó
rendszer
E3 Menetjegy váltás
Személyszállítás
elszámolása H - Helyváltoztatás
Archiválás Telepített utas-
tájékoztató és kezelő H1 Járműhöz közelítés
rendszer
Statisztikák Fedélzeti utas-tájékoztató H2 Helyváltoztatás járművel
készítése rendszer
Telepített utas- H3 Távozás a járműről
Minőség
tájékoztató rendszer
elemzés
U - Utazás utáni műveletek
Pénzügyi
Elveszett csomag
elszámolás U1
visszakereső rendszer
Teljesítmény Utas-visszakereső
U2
elszámolás rendszer
A személyszállítás információkkal ellátandó műveletcsoportjai (2).
A személyszállítás irányításával kapcsolatos

információkat a felhasználók két csoportja igényli.
Az első csoportba maguk az utasok, a második
csoportba az utazás előkészítéséért,
lebonyolításáért és elszámolásáért felelős
közlekedési szervezetek tartoznak.
Az utasok három fő utazási fázisban igényelnek
információkat:
az utazás előkészítése,
a helyváltoztatás fizikai megvalósítása és
az utazás befejezése alkalmával.
Utazás előkészítése (1). Tervezői információ szolgáltató rendszer (1).
A közlekedési szervezetek szempontjából a személyszállítás

irányításának informatikai megalapozása a szükséges
személyszállítási kapacitások meghatározásánál kezdődik.
Ennek keretében szokásos eljárás
az előző időszakokban felkínált és kihasznált kapacitások
összevetése
a tervezési időszakra prognosztizált utazási szükségletekkel.
A helyfoglalási adatok gépi nyilvántartása lehetővé teszi, hogy
útvonalankénti, járatonkénti és időszakonkénti bontásban
olyan információkat állítsunk elő, amelyek elvezetnek
bennünket a tervezési időszakra vonatkozó kapacitások
mértékének meghatározásához.
A személyszállítás előkészítésének második feladata

a járat, menetrend és forduló tervezés.
Ebben a tervezési fázisban ugyancsak a gépi helyfoglaló
rendszer ad jelentős segítséget, hiszen a helyfoglaló rendszer
a legapróbb részletekig ismeri az utasok által a korábbi
időszakokban igénybevett szolgáltatások összetételét és a
felkínált egyes szolgáltatások kapacitásai kihasználásának
mértékét.
A járatok különféle szempontok szerinti helyfoglalása alapján
pontosan mérhetők az utazási szokások, ill. az egyes
szolgáltatási ajánlatok igénybevételének adatai.
A menetrendtervezés során a gépi forgalomirányítás archivált,

egyedi és statisztikus adataira támaszkodva a külső
feltételekhez illesztett, a gyakorlatban betartható menetrendi
szerkezetet lehetséges előállítani.
A megalapozott menetrend megbízható bázist képez a
fordulótervezéshez kapcsolt feladatok ellátásához.
Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a fordulókba beiktatott
járművek és személyek hatékonyabb kihasználása érdekében
iterációs ciklusok
segítségével a legkedvezőbb szerkezetet keresve szokásos
menetrendi módosítások végrehajtása is.
Az utazni kívánó, leendő utasnak feladata, hogy a felkínált

utazási szolgáltatásokat egyéni igényeivel összeegyeztesse,
tehát tájékozódjon az utazási lehetőségekről, válassza ki a
számára megfelelőt majd foglalja le helyét a kiválasztott
járaton és váltson menetjegyet.
E feladatok gyors végrehajthatóságát a közlekedési

szervezetek által felkínált számítógépes informatikai
rendszerek segítik elő:
menetrendi információszolgáltató és útiterv készítő
informatikai rendszer,
gépi helyfoglaló és
gépi menetjegykiadó informatikai rendszer.
Utazás előkészítése (5). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (1).
A menetrendi és útiterv összeállítási számítógéppel segített

információs rendszer csak akkor működhet jól, ha
valamennyi, az utazás jellemzőit reprezentáló
adatcsoportot
előzetesen megfelelően tároltuk
egy erre hivatott számítógépes rendszerben és
rendelkezésre állnak olyan szoftverek, amelyek

biztosítják a szükséges információk
– lehetőleg időbeli és térbeli korlátozás nélküli –
elérhetőségét és
megadott szempontok szerinti összerendezhetőségét.
Az útiterv összeállításának fontosabb lépései:
►Az utas utazási elképzelésének megfelelő jellemző adatokat

közvetlenül, vagy közvetve közli a menetrendi információ-
szolgáltató gépi rendszerrel,
► Az információ-szolgáltató rendszer a kapott adatok alapján
kereső algoritmusok végrehajtása révén megállapítja és közli,
hogy milyen utazási lehetőségek (útiterv változatok) állnak az
utas rendelkezésére a betáplált menetrendek adatai alapján,
► Az utas értékeli a gépi rendszer által felkínált utazási
lehetőségeket.
► Ha valamelyik útiterv változatot az utas elfogadja, akkor
az utazás legelső fázisa befejeződik, és az utas kérésére a
gépi rendszer menetrendi kivonat kinyomtatását teszi
lehetővé.
Az útiterv összeállításának fontosabb lépései (folytatás):
► Ha a felkínált formában egyik útiterv változat sem

kielégítő az utas számára, akkor
► ► Pótlólagos korlátozó feltételek megadásával

szűkíti az egyébként megfelelő útitervek számát, vagy
► ► Módosítja utazási elképzeléseit, ha egyik felkínált
útiterv sem megfelelő számára.
► Mindkét esetben az előzőekben leírt lépések

megismétlésére kerül sor
mindaddig, amíg az utas tervezett utazásáról
végleges döntést nem hozott.
A menetrendi információs folyamat jobb megértése

érdekében hasznos áttekintenünk az információ-szolgáltatás
során kezelt adatok rendszerét a
beviendő (input),
a tárolt és feldolgozott, illetve
a kiírandó (output) adatok
szerinti felbontásban.
A beviendő adatokat három csoportba sorolhatjuk:
statikus,
féldinamikus és
dinamikus adatok.
A statikus adatok a személyszállítási folyamat azon

összetevői jellemzőinek informatikai leképezését jelentik,
amelyek tágabb időhorizonton változatlannak tekinthetők.
Ilyenek lehetnek például a közlekedési hálózat geográfiai
jellemzői, a különböző útvonal adatok, a jármű típusok
kapacitás adatai.
Féldinamikus adatoknak tekinthetők az előző

összefüggésben azon adatok, amelyek egy adott menetrendi
ciklusban állandónak ítélhetők.
Ilyenek például az érvényes menetrend geográfiai- és
időadatai, a járatazonosító adatok, a járatok járműveinek
helyadatai.
Dinamikusnak nevezhetők a megadott összefüggésben azok

az adatok, amelyeket csak átmenetileg tárol az információs
rendszer és
amelyeket az egyes utasok visznek be a rendszerbe az
utazási érdeklődéseik, útvonal kiválasztási tevékenységük
során.
Ilyenek például az indulási és rendeltetési hely megnevezése,
az útvonali jellemzők, utazási komfort jellemzői.
amelyeket a személyszállítás operatív irányításánál
alkalmaznak
(például: kiegészítő, másodjárat adatai).
A tároló információtartalma megfelel a statikus,

féldinamikus és dinamikus input információk egyesített
halmazának.
A menetrendi információ-szolgáltató rendszer kimeneti

adatait rendeltetésük alapján alapvetően két csoportba
sorolhatjuk, nevezetesen
fő célkitűzések és
mellék célkitűzések csoportjába.
A fő célkitűzésekhez tartoznak mindazon kimeneti információk, amelyek

az utasok számára általában a menetrendi kivonaton szerepelnek. Pl.:
a megadott közlekedési viszonylatban a megadott időzónán belül
közlekedő járatok azonosítói,
a járatok időadatai,
csatlakozási hely- és időadatok,
igénybe vehető szolgáltatások utazás közben,
költségadatok,
a célállomáson elérhető utazási szolgáltatások,
érvényesség.
A mellék célkitűzések kategóriájába sorolhatók azok az adatok,
amelyeket maga a gépi rendszer gyűjt saját adatszolgáltatási forgalmáról
és amelyeket feldolgozásuk után a közlekedési szervezet irányítása
keretében különböző tervezési és számbavételi célok megvalósulásához
használnak fel.
Utazás előkészítése (13). Menetrendi információ szolgáltató rendszer informatogramja.
A menetrendi információ-szolgáltató rendszer szokásos

gépi konfigurációi:
utasforgalmi helyeken önállóan működő gépek,
központi gép(ek)hez távperifériákon keresztül kapcsolt,
hálózati terminálok,
kiterjedt nemzetközi hálózatra (INTERNET)
csatlakoztatható számítógépek.
Az önállóan működő gépek esetén külön-külön kell bevinni,
tárolni és kiírhatóvá tenni az előzőekben körülírt input, tárolt
és output adatokat.
Menetrend változáskor egyedileg kell frissíteni a gépek
adatállományát.
A központi géphez on-line üzemmódban kapcsolódó

terminálhálózat esetén elegendő az adatállomány egyszeri
aktualizálása a központi gépen.
Kiterjedt közlekedési hálózat esetében célszerű osztott
rendszert alkalmazni, ahol a nagy számú, kiskörzeti
érdeklődést decentralizált elhelyezésű szerverek elégítik ki
és csak a nagytávolságú utazásokhoz kapcsolódó
érdeklődéseket szolgálja ki a központi gép.
A legfejlettebb internetes hálózati rendszerek lehetővé teszik
dialóg módon megkapni a menetrendi információkat és így az
utazás korlátozó és szolgáltatási szempontjai szélesebb
körének egyidejű figyelembe vételével történhet meg az
utasok részéről az útiterv jellemzőinek megválasztása.
A menetrendi információs rendszer

működését végző szoftver a betáplált teljes
menetrendi adatállományból az érdeklődő utas
számára az általa megadott korlátozó feltételek
alapján kiválasztja a szükséges adatokat, majd
információt szolgáltat az utas útitervének
összeállításához.
A programot úgy állítják össze, hogy a nagy
számosságú betáplált adatból
minél kevesebb lépésben
lehessen kinyerni a kívántadatokat.
Utazás előkészítése (17). Gépi helyfoglaló rendszer (1).
A gépi helyfoglalás folyamata következő lépésekből

állítható össze:
Az utas a kiválasztott útitervének ismeretében input adat
formájában megjelöli
az igénybe venni kívánt járatok azonosítóit,
a szükséges utazási időadatokat,
a járatok igénybevételi szakaszait,
elvárt utazási komfort jellemzőit.

A gépi helyfoglaló rendszer

azonosítja a járatokat,
azonosítja a járatban közlekedő járművek a megválasztott
útvonalszakaszokra vonatkozó, még le nem foglalt
helyeire vonatkozó adatokat,
►►amennyiben talál az elvárt komfort-fokozatnak
megfelelő szabad helyet, akkor azt elfogadásra felajánlja
az utasnak,
►► Az utas dönt a helyfoglalás elfogadásáról és megtörténhet
a helyjegy végleges lefoglalása, továbbá paramétereinek
papíralapú vagy elektronikus adathordozón történő rögzítése.
►► Amennyiben a gépi rendszer nem talál kívánt paraméterű
szabad helyet, akkor helyettesítő lehetőséget kínál fel az utas
számára.
A helyfoglalási folyamatban kezelt adatok

egy része
– tekintettel arra, hogy a járatok, útvonalak, geográfiai
pontok azonosak –
megegyezik a menetrendi információszolgáltatás
során kezelt adatokkal.
A tartalmi különbség abban rejlik a két rendszer között,
hogy a helyfoglalás információs rendszere a
járatok mindegyik járművén
rendelkezésre álló összes egyedi hely
egyedi azonosító adataival is
rendelkezik.
A helyfoglaló rendszer helyek-adattárának

feltöltéséhez szükséges Kö jelmennyiség első
megközelítésben a
Kö = HNJ
összefüggéssel határozható meg, ahol
H – a helyenként szükséges jelek száma,

N – a helyek száma a járatokon,
J – a járatok száma az előre meghatározott foglalási
időtartamon belül.
A helyfoglaló rendszer kimeneti információit itt is két fő csoportba

lehet sorolni.
A rendszer fő célkitűzéseihez tartozó információk a helyjegy kiadását

biztosítják az utasok számára. Ezek a következők lehetnek:
indulási hely,
érkezési hely,
járatazonosító,
járműazonosító,
lefoglalt hely azonosítója a járművön belül,
komfortra vonatkozó adatok,
időadatok,
költségadatok.
A mellék célkitűzésekhez tartozó információk a szállító

szervezet tevékenysége hatékonyságának javítását hivatottak
elősegíteni
a tervezés,
az operatív irányítás,
a magasabb vezetési szintek és
a számbavétel területén.
A szállító szervezet részére a tervezési folyamatok

megalapozásához a gépi helyfoglalás információs
rendszere által biztosított
(kimeneti) adatok
körébe sorolhatók, például
►►kapacitás kihasználási adatok
útirányonként,
járatonként,
napszakonként,
időszakonként,
helytípusonként
►►menetrend módosítási adatok.
Az operatív irányításhoz szolgáltatott

információcsoportok körébe tartoznak egyebek között
► az utastelitettségi adatok,
► a helyfoglalási kimutatás adatai,
► az operatív menetrend adatai,
► operatív járat/jármű kihasználási adatok.

A vezetés részére - a gépi helyfoglalás információs

rendszere által biztosított output adatok alapján – összeállított
jelentések általában
a felhasznált kapacitásokról,
kumulált és teljesítmény fajtánkénti bevételi adatokról,
különböző (pl.: járatok, járművek, helyek)
teljesítményösszesítésekről adnak tájékoztatást.
A számbavételhez rendelhető információkat

a pénztári bevételek elszámolásához,
a teljesítmények elszámolásához szükséges adatok
alapozzák meg.
Utazás előkészítése (26). Gépi helyfoglaló rendszer informatogramja.
•Utazás előkészítése (27). Gépi helyfoglaló rendszer (10).
A helyfoglalás információ-szolgáltató rendszerének gépi

konfigurációi közül kettő tipikus megoldást szokásos
– fejlettségük sorrendjében – megemlíteni:
egy gépközpontos közvetlen kapcsolású alágazati
számítógépes hálózat,
csomagkapcsolt, műholdas adatátvitelű, kiterjedt
kommunikációs számítógépes hálózat.
A szállító szervezet számára a helyfoglaló rendszer valós

realizációként szolgáltatja a járatok egyedi, útvonalankénti,
időszakonkénti és helyfajtánkénti utas-telitettségi adatait.
Ezen adatokból nyert információk alapján lehetőség van a kis
mértékben, vagy túlzott mértékben kihasznált járatokkal
kapcsolatos menetrend módosítási javaslatok kimunkálására.
A helyfoglalás során alkalmazott felhasználói szoftverek

az általunk korábban megnevezett fő és mellék
célkitűzésekhez illesztettek.
A fő célkitűzésekhez szükséges programok azokat az
információkezelési folyamatokat hajtják végre, amelyek az
utas helyigényének a bejelentésével kezdődnek és a helyjegy
kiállításával fejeződnek be.
A mellék célkitűzéseket megvalósító programok két
csoportba oszthatók:
az operatív célra szolgáló adatokat előállító és
a kapacitás beszabályozási feladat megoldását elősegítő
programok.
Utazás előkészítése (29). Gépi helyfoglaló rendszer bizonylatai.
Utazás előkészítése (30). Gépi menetjegykiadó rendszer (1).
Miután az utas lefoglalta az adott utazási szolgáltatási

paramétereknek megfelelő helye(ke)t az adott járat(ok)on
szükség van az utazás ellenértékének megfizetése és az erről
szóló igazolás – általános esetben menetjegy – kiadására.
A célszerűség azt kívánja, hogy a helyjegy és a menetjegy
kiadása egy időben történjen meg,
praktikusan ugyanazon számítógépes rendszer
igénybevételével.
Azokon a járatokon, ahol nincs helybiztosítási kötelezettség, a
menetjegy gyors kiszolgáltatásához szükséges külön
menetjegykiadó gépi rendszereket működtetni.
A gépi menetjegykiadás gyakorlati megvalósításának

elterjedt változatai:
kezelő (pénztáros) igénybevételével,
telepített jegykiadó automaták segítségével,
fejlett telefonos kommunikációs hálózaton (SMS)
fejlett kommunikációs hálózatokon dialóg

üzemmódban működő számítógépes gépi rendszerek
segítségével.
Utazás előkészítése (32). Gépi menetjegykiadó rendszer informatogramja.
Statikus input adatok köréhez rendelhetők például:

geográfiai adatok,
távolsági adatok,
idő adatok,
járatok adatai,
díjtételek,
egyes többletszolgáltatások tarifái,
kedvezmények igénybevételére vonatkozó adatok.
A statikus adatok ennél a számítógépes rendszernél is

tartósan maradnak a rendszer adattárolóiban (általában az
egyes tarifák, díjtételek változásáig), az utasok által megadott
adatokat csak átmenetileg kell tárolni a rendszerben.
Dinamikus input adatok azok, amelyeket az utasok közölnek

utazásuk esetén a menetjegykiadó rendszerrel. Ilyenek
lehetnek például:
indulási és rendeltetési hely adatai,
útvonali megkötés adatai,
igénybe venni kívánt járat adatai,
igénybe venni kívánt komfort és egyéb szolgáltatások

adatai,
kedvezmények igénybevételére jogosító adatok.

A fő célkitűzésekhez tartozó kimeneti információk a megváltott

menetjegyen levő információkkal azonosak. Ilyenek például:
érvényesség,
távolság,
útvonal,
komfort,
ár,
kiállító szerv megjelölése.

A mellék célkitűzésekhez tartozó kimeneti információk

elsősorban a pénztárak, jegykiadó helyek bevételeinek
összesítését, elszámolását tartalmazó információk, melyek
felhasználásával tervezhetők az egyes menetjegykiadó pontok
(pénztárak, automaták) kapacitásai.
A menetjegy váltáshoz szükséges gépi konfigurációra

vonatkozó megállapítások értelemszerűen megegyeznek a
helyfoglalás információrendszerénél korábban tett
megállapításainkkal, az alkalmazott felhasználói szoftverek a
folyamat fő és mellék célkitűzésihez illesztett programrészekből
épülnek fel.
Helyváltoztatás informatikájának szerkezete (1).
Az utas tényleges (fizikai) helyváltoztatása során

további információellátást igényel annak érdekében, hogy
az indulókörzeti közlekedési terminálon megtalálja az

igénybe venni kívánt járművét és helyét,
az utazás közben időben tájékozott legyen annak egyes

megvalósult és tervezett fázisairól,
az érkezőkörzeti közlekedési létesítményben megtalálja a

számára a továbbiakban szükséges közlekedési
és egyéb szolgáltatások
elérésének módozatait.
Helyváltoztatás informatikájának szerkezete (2).
Fentiek alapján az utasok helyváltoztatás közbeni információ-

ellátási rendszerét három, relatíve önálló összetevőre lehet
felosztani, amelyek a következők:
az utasok járatukhoz és járműveikhez közelítését segítő
információ-ellátás,
az utasok utazás közbeni (fedélzeti) információ-ellátása,
a járművek elhagyásának körzetébe tartozó információ
ellátás.
Itt utalnunk kell arra, hogy az utasok mellett a járművek vezetői részére is
megfelelő információellátást kell biztosítani az helyváltoztatási folyamat
egyes fontos jellemzőivel (pl.: időadatokkal, környezeti feltételekre
vonatkozó adatokkal, jármű aktuális üzemi technikai adataival)
kapcsolatosan.
Helyváltoztatás (1). Indulókörzeti információ-ellátás (1).
A szükséges információkat indokolt itt is fő, illetve kiegészítő

(mellék) tevékenységek információ csoportjába sorolni. Mindkét
csoport esetében meg lehet különböztetni időben lassan
változó (statikus jellegű) és gyorsan módosuló (dinamikus
jellegű) információkat.
A fő tevékenység (járműre vezetés) végrehajtásához

rendelhető statikus információk köréhez tartozik például:
az indulási körzet megnevezése,
a jármű indulási helyének (állás, vágány, kapu stb.)

megjelölése,
az előbbiekhez vezető elérési útvonal megjelölése.

A fő tevékenység végrehajtásához rendelhető dinamikus

információk lehetnek:
a járatok, járművek azonosítói,
a járatok, járművek indulási helyei,
a járatok, járművek érkezési/indulási/késési időadatai,
a járművek indulás előtti állapotának jellemzői (pl.: beszállás

megkezdése, befejezése).
A kiegészítő tevékenységekhez tartozó statikus jellegű

információk csoportjához rendelhetők például:
jegypénztárak helye,
információ szolgáltató hely,
találkozó hely,
illemhelyek elhelyezkedése,
étterem, büfé, bár helye,
üzletek elérési helyei,
kommunikációs lehetőségek (telefon, internet) elérési helyei,
pénzváltó, pénzfelvételi helyek, banki szolgáltatások elérési
lehetőségei.
A kiegészítő tevékenységek dinamikus információ-csoportjához
tartoznak a különféle szolgáltató helyek időben változó igénybevételi (pl.:
nyitvatartási) adataira vonatkozó információk.
Helyváltoztatás (4). Indulókörzeti információ-ellátás informatogramja.
Az információk jelzésére sokféle gyakorlati technikai

megoldás áll rendelkezésre. Ezek elsősorban attól függően
különböznek egymástól, hogy statikus, vagy dinamikus
információkat közvetítenek.
A statikus információk közlésére elterjedten alkalmazzák a
képszerű információkat tartalmazó, s így különböző nyelvet
beszélő utasok számára is könnyen értelmezhető – mind
tartalmukat, mind méreteiket és színvilágukat tekintve
nemzetközileg szabványosított – piktogramokat.
A piktogramok elhelyezésének alapelve az indulókörzeti közlekedési
terminálon belül az, hogy az aktuális piktogram akkor kerüljön az utas
látómezejébe, amikor az általa hordozott információra az utasnak éppen
szüksége lehet. A piktogramok mellett elterjedten nyernek alkalmazást az
utazási terminálokon a különféle – alfanumerikus jeleket tartalmazó –
tájékoztató táblák.
A dinamikus, időben gyorsan módosuló információkat az

utazási terminálokon napjainkban auditív és vizuális módon
szokásos az utasok számára közvetíteni.
Az auditív közlés általában a terminál hangosító
rendszerének igénybevételével, több nyelven valósul meg.
A vizuális közlések számára – körültekintően elhelyezett –
olyan tájékoztató táblákat, képernyőket szokásos alkalmazni,
amelyek számítógépes vezérlésűek.
Az utasok indulókörzeti tájékozódását

dialóg üzemmódban működő gépi rendszerek (terminálok) is
segíthetik.
Helyváltoztatás (7). Fedélzeti információ-ellátás (1).
Miután az utas megtalálta járatát, elfoglalta járművén a helyét,

még további információkra van szüksége. Ezek lehetnek:
közvetlenül az utazással kapcsolatos
statikus jellegű (pl.: többnyelvű szöveges táblák, térképek,

piktogramok segítségével közvetített)
dinamikus (auditív módon vagy képernyőkön, kijelzőkön
közölt) információk,
az utazással közvetlenül nem kapcsolatos

információk.
►Közvetlenül az utazással összefüggő statikus információ

lehet például:
dohányzásra kijelölt körzet megjelölése,
mellékhelyiségek elhelyezése a járművön,
hálózati (táp, internet) csatlakozási lehetőségek helyei.
►Közvetlenül az utazással kapcsolatos fontosabb

dinamikus információk:
a jármű pillanatnyi helye, sebessége,
esetleges késési adatok,
aktuálisan következő megállóhelyek elérésének időadatai,
átszállási lehetőségek előrejelzése.
Az utazással közvetlenül nem kapcsolatos információk:

fedélzeti szórakoztatás lehetőségei,
kommunikációs lehetőségek,
turisztikai lehetőségek az egyes célállomások körzetében,
kulturális programok az egyes célállomások körzetében,
dportesemények az egyes célállomások körzetében
A fedélzeti információellátás fejlett technikai háttere

(pl.: INTERNET kapcsolat) lehetővé teszi, hogy az
utas a megfelelő időben és helyen, akár egyénileg
megválasztott módon érje el utazás közben a
számára fontos (utazási) információkat.
Helyváltoztatás (10). Érkezőkörzeti információ-ellátás (1).
Megérkezés utáni tájékoztatásnak lehetőséget kell

biztosítania az utas számára
az érkezett járműről való gyors elvezetésre, a kijárati
körzetek gyors elérésére,
az utazás továbbfolytatásához szükséges létesítmények
és járművek gyors elérésére,
az érkezőkörzeti közlekedési terminál egyéb
szolgáltatásainak igénybevételére.
A járműről való elvezetés információ-ellátásának statikus
adatai:
kijárati körzet megjelölése,
várótermi (tranzit) körzet megjelölése.
Kijárati körzeti statikus jellegű információk csoportjába

tartoznak például:
településtérképek, helyi információs pontok adatai,

helyi közlekedési hálózat adatai,
taxi, járműbérleti lehetőségek adatai,
helyi szállodai, turisztikai adatok.
A felsorolt statikus jellegű információkat az utasok számára

auditív, illetve vizuális módon eljuttatott aktuális dinamikus
jellegű (pl.: csatlakozó járatok indulókörzeti adatait
tartalmazó) információk egészítik ki.
Az érkezőkörzeti terminál kiegészítő szolgáltató

tevékenységeihez tartozó statikus jellegű információk
csoportjához rendelhetők egyebek között:
információ szolgáltató hely,
találkozó hely,
illemhelyek elhelyezkedése,
étterem, büfé, bár helye,
üzletek, egyéb szolgáltatók elérési helyei,
kommunikációs lehetőségek (telefon, internet) elérési
helyei,
pénzváltó, pénzfelvételi helyek, banki szolgáltatások elérési
lehetőségei.
Utazást követő informatika szerkezete.
Az információval ellátandó műveletcsoportok jellegének

megfelelően az utazást követő informatikai részt is két
alkalmazási területre lehet felosztani, nevezetesen:
az utasokkal közvetlenül kapcsolatos és
a szállító szervezetet érintő számbavételi
területre.
Az utasokkal közvetlenül kapcsolatos, utazás utáni

informatika további két részre bontható fel:
elveszett csomagokat visszakereső,

elveszett utasokat visszakereső rendszerre.
Utazást követő informatika (1). Csomag visszakereső rendszer(1).
A rendszer felépítése és működési szerkezete
- az utas bejelentése alapján a csomag azonosító

adatait, az igénybevett járatok azonosító adatait
beviszik a gépi információs rendszer megfelelő
„keresett csomagok”
adattárolójába,
- a szállításban részt vevő szervezetek/szervezeti
egységek közlik ugyanezen informatikai rendszerrel
az át nem vett csomagok azonosító adatait
(„megtalált csomagok” tár),
Utazást követő informatika (2). Csomag visszakereső rendszer (2).
A rendszer felépítése és működési szerkezete (folytatás)
- a gépi rendszer keresést indít

a keresett csomagok adatai alapján a megtalált
csomagok nyilvántartási adataiban és eredményes
keresés alapján javaslatot tesz arra, hogy melyik
legközelebbi alkalmas járat juttassa el a csomagot az
utas érkezése helyére.
Eredménytelen keresés esetén a keresési
műveletet későbbi időpontban meg kell ismételni.
A számítógépes csomag-visszakereső rendszerben kezelt

információk a megszokott csoportosításunk szerint a
következők lehetnek:
Statikus input információk
a szállítási hálózatot leképező adatok,
a lehetséges elvesztési és megtalálási hálózati pontok
adatai,
járatok adatai.
Dinamikus bemeneti információk
A megtalálási hely részéről
csomag azonosító adatai,
megtalálási hely azonosítója,
megtalálás időpontja.
Dinamikus bemeneti információk

Az utas részéről
a keresett csomag azonosító adatai,
az igénybevett járatok azonosítói,
bejelentés időpontja.
A tárolóban a
statikus adatokat
a közlekedési viszonylatokban beállt változtatásig, a
dinamikus adatokat
az eredményes keresés időpontjáig, illetve jogi normák
szerint meghatározott időkeretben tárolják.
Utazást követő informatika (5). Csomag visszakereső rendszer informatogramja.
A kimeneti információk csoportjait a csomag-visszakereső rendszer
fő célkitűzésének megfelelően
- a megtalálási adatok és
-az átvételre vonatkozó adatok,
a mellék célkítűzésekhez rendelten pedig

- a hálózati helyek csomagelvesztési mutatói,
- megtalálási statisztikai adatok,
- felelősségi szintek és személyek adatai képezik.
A rendszer működésének technikai háttere egy fejlett kommunikációs

szolgáltatást megvalósító hálózat, legfontosabb szoftvere pedig egy kereső
algoritmuson alapuló, illetve egy statisztikai összesítést végző gépi
program.
Utazást követő informatika (7). Személyszállítás számbevétele.
A személyszállítás számbavételéhez és elszámolásához

köthető adatcsoportok:
►a szállítási teljesítmény elszámolási adatok és
►a pénzügyi elszámolási adatok
a szállító szervezet gazdálkodási tevékenységéhez és működésének
beszabályozásához szolgáltatnak információkat.
A szállítási teljesítmények elszámolása működő helyfoglaló rendszer

esetén a rendszerben kezelt adatok alapján, foglalási szakaszonként,
kényelmi fokozatonként, útirány, időszak, járat bontásban történhet.
(Ennek következtében a járatok kapacitáskihasználási mutatói is az előzőeknek
megfelelő részletezéssel könnyen becsülhetők.)
A pénzügyi elszámolás terén a számítógépes informatikai rendszer minden

bevételi helyre vonatkozóan szolgáltat a személyszállításra vonatkozó
kumulált bevételi adatokat, tetszőlegesen megválasztott időtartamra vetítve
Integrációs lehetőségek (1).
Azonos alágazatok információs rendszereinek nemzetközi

integrációja
Az integráció ezen formáját az az igény generálja, hogy az utasok mind
gyakrabban előforduló hosszabb távú utazásaiknál – különböző
sorrendben – azonos profilú, de több közlekedési szolgáltató szervezet
szolgáltatásait kívánják igénybe venni és ehhez egy helyen (egy rr.-ben)
elérhető komplex tájékoztatás megvalósulását preferálják.
Közlekedési alágazat szerinti integrált rendszerként
értelmezhető például egy olyan útiterv készítő és menetrendi
információs rendszer, vagy helyfoglalási és jegyeladási
rendszer, amely
több nemzeti és magán vasúttársaság együttes menetrendi és
egyéb szolgáltatási adatait egységes rendszerben
tartalmazza.
Multimodális rendszerek létrehozása. A multimodális

(alágazatközi) integrálódási folyamat jellegzetessége, hogy
az utazás tervezéséhez, menetrendi információk
eléréséhez, a helyfoglaláshoz és jegyeladáshoz nyújt olyan
kiterjedt információ-ellátást, amely
túllépi az adott közlekedési alágazat működési határait.
Az integráció ezen formáját az az igény váltja ki, hogy az

utasok nagyobb távolságú utazásaik alkalmával általában
eltérő alágazatban működő közlekedési szolgáltató
szervezetek szolgáltatásait kívánják igénybe venni és
ehhez egy helyen elérhető egységes tájékoztatás
megvalósulását várják el.
Multimodális egy olyan informatikai rendszer, amely:

több nemzeti és magán vasúttársaság menetrendi
adatait, helyfoglalási lehetőségeit, valamint különböző
légitársaságok menetrendi és helyfoglalási adatait is
tartalmazza,
előzőeken kívül a vízi közlekedési lehetőségekről is
tájékoztat.
Fejlett közlekedési multimodális integrált információ-ellátó

rendszerek egyben az utazást kiegészítő szolgáltatások
igénybevételi lehetőségeiről is tájékoztatnak:
a szállásfoglalások,
az utasbiztosítások,
a járműbérletek igénybevételi adatai.
Multimediális rendszer létrehozása. Ennek lényege az utazás

egyes fázisait leképező informatikai rendszerek egységes
rendszerbe foglalása. Ilyen megoldás lehet például az utazást
előkészítésénél használatos három információs rendszer egységes
rendszerbe szervezése.
Lokális integrációs (multifunkcionális) megoldások

megvalósítása a nagyvárosi és elővárosi közösségi közlekedési
hálózatokon terjedt el.
Ennek keretei között az elővárosi és városi tömegközlekedési (közúti és
kötöttpályás) járművek útvonali és menetrendi adatairól lehet
tájékozódni és útitervet optimalizálni.
Külön említést érdemel a rendszerbe illesztett megállóhelyi
információellátás, amely lehetővé teszi a várakozó utasok
tájékoztatását a megállóhoz közelítő járművek idő- és telitettségi
adatairól.
Integrációs lehetőségek (5). CIPT.
Mindeddig az integrált személyszállítási információs

rendszerek létrehozásának szempontjait az utasok
nézőpontjából vizsgáltuk.
Ezzel egy időben megállapítható integrálódási törekvések
fedezhetők fel a személyszállítási szolgáltatásokat végző
szervezetek belső tárgyi folyamatainak irányítása területén is,
ami gyakorlatilag a helyváltoztatás fizikai folyamatának
irányítására alkalmazott információs (rész)rendszerek
integrálását jelenti.
Mivel ezen integráció megvalósítását fejlett kommunikációs
hálózatokon működő számítógépek segítségével lehet elérni,
szokásos ebben az értelemben a számítógéppel integrált
személyszállítás-irányítás (CIPT) fogalmát használni.
Integrációs lehetőségek (6). CIPT.
Eddigi ismereteink alapján a következők szerint felírhatjuk a

számítógéppel integrált személyszállítás-irányítás (CIPT)
halmazegyenletét:
CIPT = CAPPT  CARPT  CACPT
CAPPT – számítógéppel támogatott tervezés és előkészítés a

személyszállításban,
CARPT – számítógéppel segített helyváltoztatási folyamat
irányítása a személyszállításban,
CACPT – számítógéppel támogatott, utazást követő feladatok
megoldása a személyszállításban.
Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái.
Az áruszállítás informatikájának felosztása (1)
Az áruszállítás információs rendszere általános

szerkezetének megválasztása során első sorban a
személyszállításnál alkalmazott „top – down” módszer
alkalmazása kerülhet előtérbe, amelynek jellegzetessége
egyebek között
a folyamatorientáltság,
a belső ellentmondás mentesség,
a funkcionális, relativen önálló részrendszerek
létrehozása,
a részrendszerek összeilleszthetősége egységes
rendszerbe,
a teljes reálfolyamat informatikai leképezése.
Megkülönböztethető
az áruszállítás általános (szabályozás alapelvű) információs
rendszere,
az egyes közlekedési/szállítási módok (alágazatok)

áruszállításának speciális információs rendszerei,
az alágazatközi áruszállítás informatikája és
a különböző célok, rendező elvek szerint létrehozott integrált

informatikai rendszerek.
Áruszállítási informatika
Általános irányítási szerkezet
Hálózati általános
Áruszállítási informatikai rendszerek általános

Útvonali haladás irányítása
szabályozási szerkezet
Rendezéskörzeti műveletek
Rakodás irányítása
irányítása
Alágazati sajátosságok
Vasúti szállítás irányítása Légi szállítás irányítása
Közúti szállítás irányítása Városi szállítás irányítása

struktúrái.
Csővezetékes szállítás
Vízi szállítás irányítása irányítása
Alágazatközi rendszerek
Darabáru szállítás irányítása Konténer szállítás irányítása
Társas áru szállítás irányítása Kombinált szállítás irányítása
Kocsirakomány áruszállítás
irányítása
Integrált irányítási rendszerek
Belső integráció Külső integráció
Horizontális Szállíttatókkal
Vertikális Logisztikai
Horizontális és vertikális Nemzetközi

A személyszállítás információs rendszerével ellentétben a

szállítás tárgya (áru) nem képes aktív és autonóm (dialóg)
kapcsolatot tartani szállítás információs rendszerének egyes
összetevőivel,
tehát az információ felvételére, tárolására, feldolgozására és
ezen utóbbiak által generált önálló döntések meghozatalára,
illetve cselekvések végrehajtására közvetlen módon
alkalmatlan.
Ennek következtében az áruszállítás informatikai rendszere
sokkal bonyolultabb, összetettebb szerkezettel rendelkezik,
mint a személyszállítás informatikájánál megismert
struktúrák.
Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (1).
Az áruszállítás tárgyi folyamatához rendelhető információ-

ellátási (irányítási) folyamat általános érvényűen (alágazati
sajátosságoktól függetlenül) a következő (rész)rendszerekből
építhető fel:
az egész közlekedési hálózatra kiterjedő, (központi)
szállításirányítási információs rendszerből,
a rakodási (hálózati szállítmányi fel- és leadási) műveleteket
irányító (rész)rendszerből,
az útvonali haladást irányító információs (rész)rendszerből
és a
a járművek, valamint a szállítmányok
rendezésével/átrakásával kapcsolatos irányítási
(rész)rendszerből.
Leegyszerűsítve úgy fogalmazhatunk, hogy a felsorolt három

utóbbi irányítási terület egymáshoz illesztése révén juthatunk el
az első helyen megemlített átfogó, komplex szállításirányítási
rendszer kialakításához.
A megjelölt három terület egységes rendszerbe szervezését az
a nyilvánvaló tény teszi lehetővé, hogy a szállítmányok (áruk)
és gördülőállomány (járművek) a teljes szállítási folyamat
időtartama alatt meghatározott sorrendben bejárják a kérdéses
területi fázisokat, azaz a szállítmány és a jármű a szállítási
ciklusban a rakodással, a rendezéssel és az útvonali
haladással kapcsolatos műveletcsoportok által kijelölt
állapotokat veszi fel meghatározott (szabályozott) rendben.
Az áruszállítás egyes
területenkénti irányítási szabályozási rendszerei, illetve a
létrehozott
komplex szabályozási szerkezet
együttesen determinálja a szállítási folyamat egyes
– területi műveletcsoportokkal lehatárolt –
összetevőinek és a folyamat egészének informatikai
leképezésére létrehozandó információs részrendszereknek és
ezen keresztül magának az egységes áruszállítási információs
rendszernek a szerkezetét, architektúráját is.
Áruszállítási
központi szállításirányítási rendszer informatikai
Irányítás informatikai rendszere
rendszerek
általános
struktúrái.
Az áruszállítás
Rm irányítása
R1 irányítása
V1 irányítása
Ri irányítása
Vi irányítása
szabályozás
elvű
architektúrája
(4).
Irányítandó műveletek
R1 V1 Ri Vi R – rendezési műveletek
Rm
V – útvonali haladás
műveletei
ÁFK1 ÁFK2 ÁFKi ÁFKn
Feladók Címzettek
ÁFK – árufelvételi és kiadási
helyek
hálózati árufelvételi és kiadási rendszer
Az áruszállítás folyamatának végrehajtásakor a szállító

megbízást teljesít
bizonyos (adott fizikai jellemzőkkel és mennyiségi
paraméterekkel rendelkező) szállítmányok
megadott geográfiai helyről egy másik geográfiai helyre
meghatározott időtartamom belül
történő eljuttatására előre kialkudott szállítási díjak megtérítése
ellenében.
A szállító szervezet akkor működhet piaci verseny körülményei
között sikeresen, ha meglevő erőforrásait (anyag, energia,
eszközök, munkaerő) úgy használja fel a mindenkori szállítási
feladatainak ellátására, hogy eredő (fajlagos) ráfordításai a
legkisebbek legyenek.
A járműveket úgy szükséges az aktuális szállítási feladatok

között allokálni, hogy a szállítási határidő betartása
peremfeltétel mellett
legkevesebb eredő üresfutás merüljön fel,

legrövidebb legyen az együttes várakozási időtartam,
a legalkalmasabb elérési útvonalakon haladjanak,
kapacitásaik legyen jól kihasználtak.
A példából is belátható, hogy a szállítási feladatokat az összes

aktuális megbízásnak (rendelésállománynak), az összes jármű
elhelyezkedésének és állapotának ismerete nélkül hatékonyan
megoldani nem lehetséges.
Általánosan fogalmazva kijelenthető, hogy a piaci pozíciók

megőrzéséhez és bővítéséhez a szállító szervezetnek
működésterülete
teljes közlekedési hálózatára kiterjedő,
minden járművének és rakodógépének aktuális állapotát
ismerő,
előzetes realizációk adataival rendelkező,
az útvonalakra, tarifákra, különböző ráfordításokra
vonatkozó adatokat kezelni tudó
irányítási, informatikai rendszer létrehozása és hatékony
működtetése szükséges.
Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer szerkezete (1).
Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer szerkezete (2).
SZERVEZETI ÖSSZETEVŐK TÁROLT ADATOK

FISZ feladók irányító szervei ETA előre tárolt adatok
CISZ címzettek irányító szervei EKKTA előzetes kapacitás kihasználás tervezési adatai
FKVISZ feladók közvetlen irányító szervei OKKTA operatív kapacitás kihasználás tervezési adatai
CKVISZ címzettek közvetlen irányító szervei KOSZIA konkrét szállítási igény adatok
FVSZ feladók végrehajtó szervei HÁSZAT hálózati szinkron adattükör
CVSZ címzettek végrehajtó szervei DIA diszpozíciós adatok
HKVISZ hálózati közvetlen irányító szervek PRA prognózis adatok
FELDOLGOZÁS TEA teljesítmény adatok
ÖH összehasonlítás PEA pénzügyi adatok
OT operatív tervezés STA statisztikai adatok
DK diszpozíció készítés AA archív adatok
ÁTVITT ADATOK
Az ábrán az eredményvonallal körülhatárolt részben
MEDIA megrakási diszpozíciók a szabályozó irányító szerv (regulátor) összetevői
ŰDIA üres jármű diszpozíciók helyezkednek el, az egyes egyenlő oldalú
négyszögek feldolgozási algoritmusokat jelölnek, az
SZIGA szállítási igényadatok ívelt szimbólumok (hengerek) tárakat jelenítenek
HHA hálózati helyzetadatok meg. A regulátoron kívül eső téglalapok különböző
szervezeti összetevőkre, a nyilak feliratai pedig
adatátviteli útvonalakra utalnak.
Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer működése(1).
A vázolt irányítási rendszer működéséhez szükséges minden

olyan adat előzetes tárolása, amely a szállítás paramétereit,
körülményeit számszerűen jellemzi.
(Például: közlekedési pálya, járművek, különböző norma
adatai).
Az előzetes, illetve az operatív kapacitás-kihasználás tervek

adatai és a tényleges igényadatok összevetésének
eredményéből, valamint a valós hálózati helyzetet
reprezentáló adatoknak
(szinkron adattükör)
ismeretében lehetséges az elkövetkezendő időszakra az
áruszállítás operatív irányítására vonatkozó terv-változatokat
elkészíteni.
Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer működése (2).
A szinkron adattükör ismeretében lehetséges egy favorizált

operatív terv rögzítése és ennek lebontása az egyedi szállítási
feladatok megoldásához szükséges diszpozíciókra
(pl.: jármű kiállítás megrakáshoz adott időpontban).
Az operatív tervből és a diszpozíciós adatokból olyan

előjelentési adatok állíthatók elő, amelyek elősegítik a
célállomáson az áru fogadásával (kirakásával, átrakásával)
kapcsolatos műveletek előkészítését és végrehajtását.
Megjegyezzük, hogy mivel a szinkron adattükrök adatai pontról-pontra

leképezik a szállítási reálfolyamat valós lefolyását, felhasználásuk nem
csupán a szállítás operatív irányítása területére korlátozódik, hanem
számos tervezéssel és elszámolással, összehasonlító adatbázisok
létrehozatalával kapcsolatos irányítási folyamatok területén is megvalósul.
Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (1).
Statikus input információk körébe sorolhatók például a

szállítási hálózat jellemzői,
szállíttatók térbeli elhelyezkedése,
járművek állandó jellemzői,
személyzet állandó adatai.
A dinamikus input adatokat részben a megrendelők (fuvaroztatók),

részben pedig a szállítók (fuvarozók) szolgáltatják.
A fuvaroztató saját cég és telephelyi adatain túlmenően közli
a szállítandó áruk jellemző adatait,
megadja továbbá a feladási és rendeltetési hely geográfiai azonosítóit,
valamint
a szállítás elvárt időadatait.
A fuvarozó a járművek és a személyzet elhelyezkedésére, illetve
állapotára vonatkozó adatokat biztosítja a szállításirányítás informatikai
rendszere számára.
Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (2).
A szállításirányítási rendszer output információi körében a következő

információ-csoportok megkülönböztetése indokolt és szokásos:
operatív irányításhoz nyert információk (mind a szállíttatók, mind a

szállítók részére), például: járat-, tarifa-, prognózis- és időadatok;
tervezéshez felhasznált információk, például: várható szállítási igények és
kapacitások tervezéséhez, ill. összehangolásához;
elszámoláshoz és számbavételhez szükséges információk, például:
teljesítmény és bevételi adatok;
vezetői információk, például különböző hatékonysági mutatók és
statisztikák előállításához.
A rakodáskörzeti műveleteket irányító informatikai rendszer technikai hátterét

elsősorban a
- lokális számítógépes hálózatok,
- kiterjedt számítógépes hálózatok,
- műholdas adatátviteli és helymeghatározási eszközök,
- fejlett kommunikációs eszközök jelentik.
Áruszállítási informatikai
rendszerek általános
struktúrái.
Rakodási és hálózati
irányítási műveletek
információs rendszere (3).
Az alkalmazott gépi eszközök és

technológiák lehetőséget
biztosítanak a rakodókörzeti és
hálózati irányítási folyamat
hatékonyságának jelentős
növelésére a következő
megoldások alkalmazása útján:
ETA előre tárolt adatok szabványos elektronikus
EKKTA előzetes kapacitás kihasználás terv adatai
adatcsere,
operatív kapacitás kihasználás terv adatai
szabványos elektronikus
OKKTA
KOSZIA konkrét szállítási igény adatok
HÁSZAT hálózati szinkron adattükör dokumentum csere,

DIA diszpozíciós adatok
elektronikus posta,
PRA prognózis adatok
TEA teljesítmény adatok beszéd- és képközvetítés,

PEA pénzügyi adatok multimédiás szolgáltatások.
STA statisztikai adatok
AA archív adatok
Áruszállítási informatikai
struktúrái.
Rakodási és hálózati
irányítási műveletek
információs rendszere (4).
Az irányítási információs
rendszer működtetéséhez
szükséges szoftver eszközök
legfontosabb program csoportjai
a következők:
gépi rendszereket vezérlő
programok,
telekommunikációt vezérlő
programok,
adatbázis kezelő programok,
felhasználói programok,
beleérve a jármű és
rakománykövetést biztosító
programok körét is.
Útvonali irányítás információs rendszere (1).
A rakodókörzetet elhagyó (megrakott, ill. üres) járművek haladási

útvonaláról, időtartamáról és egyéb adatairól rendelkező utasítást az
előzőekben tárgyalt hálózati kiterjedésű szállításirányítási rendszerben kell
megadni.
Ugyanakkor a járművek útvonali közlekedésének operatív
irányítására külön informatikai rendszer létesítése és alkalmazása
indokolt, mivel
ellenőrizni kell, hogy az adott jármű a tervezett útvonalnak és
időtervnek megfelelően közelít-e a rendeltetési helye felé,
a járművek egyedi és egymáshoz viszonyított mozgását úgy
kell irányítani a megjelölt útvonalakon, hogy valamennyi jármű
végigvezetése a célig
 biztonságosan,
a legkedvezőbb ráfordítások mellett
menjen végbe a megadott időkorlátok betartása mellett.
Tárolt adatok
VETA – útvonalra vonatkozó,
előzetesen tárolt adatok,
VMRA(E ) – vonali, előzetes
időszakra vonatkozó
menetrendi adatok,
VMRA(O) – vonali operatív
menetrendi adatok,
VOSZAT – vonali szinkron
adattükör,
VDA – vonali diszpozíciós
adatok,
VSTA – vonali statisztikai
adatok,
VTA – vonali teljesítmény
adatok,
VAA – vonali archív adatok.
Feldolgozási folyamatok
OMRSZ – operatív
menetrend szerkesztés,
MRÖ – menetrendi normákat
és aktuális állapotokat
összehasonlító műveletek,
VDK – vonali diszpozíciók
készítése.
Az útvonali haladást irányító informatikai rendszer működéséhez az

előre tárolt adatok minden olyan lényeges technikai és technológiai
paraméter-értéket tartalmaznak, amelyek a járművek irányításához
szükségesek. Ilyenek például az egyes vonalszakaszok geográfiai
jellemzői, a megengedett sebesség és a terhelhetőség mutatói.
A vonali menetrendi adatok, valamint – a járművek és a közlekedési pálya

aktuális állapotait leképező – útvonali szinkron adattükör adatainak
összevetéséből lehet a következő időszakra érvényes (korrigált) operatív
menetrendet elkészíteni.
Az operatív menetrend alapján lehetséges az egyes járművek számára

szükséges útvonali diszpozíciók előállítása és átmeneti tárolásuk után
megfelelő technikai eszközökkel, megfelelő időpontban történő feladása
az adott járművekre.
Az útvonali haladás információs rendszere működtetéséhez szükséges

technikai eszközök
– a közlekedési pálya mentén telepített érzékelő, mérő és
jelzőberendezése, fedélzeti helymeghatározó és telekommunikációs
berendezések –
egységes rendszerbe szervezése általában folyamatirányításra alkalmas,
gyors működésű számítógépes hálózat alkalmazásával valósul meg.
Az útvonali közlekedés irányításánál alkalmazott felhasználói

szoftverek alapvető feladata
a hálózati szinkron adattükör adatainak aktualizálása,
az operatív menetrend előállításának segítése,
a vonali diszpozíciók meghatározásának segítése.
Útvonali irányítás információs rendszere (5). Általános informatogram.
Rendezés irányítás információs rendszere (1).
A szállítmányok, konténerek, csereszekrények, pótkocsik, teherkocsik a

berakási helyükről elindulva gyakran nem egyetlen járművel teszik meg
az utat a kirakási helyig, hanem útközben gyakran cserét kell
végrehajtani a továbbító szállítási eszközök között az útvonali haladás
jellegének megfelelően.
Másként fogalmazva: a szállítás időtartama alatt egy vagy több
átrendezési/átrakási műveletcsoport szakíthatja meg az útvonali
haladás folyamatát. Fontos megemlíteni, hogy az átrendezési/átrakási
műveleteket rendre bizonyos várakozási időtartamok előzik meg és
követik.
Az átrendezés/átrakás informatikai rendszerének az az alapvető feladata,
hogy a rendezés körzetébe érkező szállítási eszközök (járművek,
szerelvények) és az onnan induló egységek (járművek, szerelvények)
között a legrövidebb átmenet (minimális tartózkodási idő) megvalósítását
elősegítse.
Tárolt adatok
RETA – előre tárolt rendezési adatok,
EKKTA – előzetes kapacitás kihasználási
tervek adatai,
OKKTA – operatív (egy napon belüli)
kapacitás kihasználási tervek adatai,
ORT – operatív rendezési terv, ami alapján a
rendezés már folyik,
ORTA – operatív rendezési terv, ami alapján a
rendezés a következő időszakban folyni
fog,
ÉKAJA – érkezésről kapott előjelentési
adatok,
IKEJA – induláskor küldött előjelentési adatok
(induló rendezett dolgok – áruk, kocsik,
konténerek – adatai).
RESZAT – rendezési állapotokról készített
szinkron adattükör,
RDA – rendezési diszpozíciós adatok,
RTA – rendezési teljesítmény adatok,
RDA – rendezési diszpozíciós adatok,
RSTA – rendezési statisztikai adatok,
RAA – rendezési archív adatok.
Feldolgozási folyamatok
ORTK – operatív rendezési terv készítése,
RHÖH – rendezési helyzet összehasonlítás,
RDK – rendezési diszpozíció készítése,
IKEJAK – induláskor küldendő (áru, jármű)
előjelentési adatok készítése.
A rendezési folyamat irányítását támogató informatikai rendszer

működéséhez a rendezésre használt eszközök, illetve a rendezési
körzetben telepített objektumok jellemző adatainak előzetes ismeretére van
szükség.
A kapacitás kihasználási (menetrendi) adatok ismerete az lehetséges

érkezési illetve továbbítási időpontok megválasztása szempontjából
fontos.
Az előzetes rendezési terv és a megvalósult rendezési

folyamat adatainak, valamint az előjelentési adatok
összevetéséből készíthetők el az operatív rendezési tervek,
amelyek alapján előállíthatók az átrendezés közvetlen irányítói
számára szükséges diszpozíciós utasítások.
A rendezési/átrakási folyamat végrehajtását irányító rendszer

technikai összetevői több csoportba sorolhatók és
hierarchikus rendszerben működnek.
A legalsó szinten a rendezés pályával, szállító és rakodó

eszközökkel (jármű, daru, targonca) közvetlen kapcsolatban
levő, érzékelésre, illetve beavatkozásra alkalmas technikai
eszközei helyezkednek el.
Ezek decentralizáltan kapcsolódnak számítógépes
munkaállomásokhoz, vagy hálózatba kapcsolt gépekhez.
Az irányítás másik szintjét képviselik a környezettel, illetve

más irányítási részrendszerekkel való információs kapcsolat
tartására alkalmas információ-átviteli és végberendezések.
A rendezésirányítási informatikai rendszer működtetéséhez

szükséges szoftver eszközök
egyrészt
az érzékelő technikai eszközök használatát biztosítják,
másrészt
a kommunikációs eszközök vezérlését oldják meg,
harmadrészt
pedig a szinkron adattükör adatainak kezelésén túl a
tulajdonképpeni rendezésirányítási felhasználói
programcsoport keretében lehetővé teszik a rendezési
műveletek megválasztott kritérium(ok) szerinti optimális
szervezését.
Rendezés irányítás információs rendszere (6). Általános informatogram (1).
Rendezés irányítás információs rendszere (7). Általános informatogram (2).
RETA – előre tárolt

rendezési adatok,
EKKTA – előzetes
kapacitás kihasználási
tervek adatai,
OKKTA – operatív
kapacitás kihasználási
tervek adatai,
ORTA – követő operatív
rendezési terv,
ÉKAJA – érkezésről
kapott előjelentési adatok,
IKEJA – induláskor küldött
előjelentési adatok,
RESZAT – rendezési
állapotokról készített
szinkron adattükör,
Az áruszállítás irányítás információs rendszerei összekapcsolásának első

formáit az alágazatközi (multimodális) integrációk jelentik.
Ezen rendszer-összehangolási megoldások előállítását és bevezetését az a

tény kényszerítette ki, hogy az áruk szállítása az esetek bizonyos – az
elszállított áruk volumene szempontjából jelentős – hányadában egyáltalán
nem, vagy hatékonyan nem oldható meg egyetlen közlekedési alágazat
közreműködésével (közlekedési infrastruktúrájával, járműveivel).
Az alágazatközi áruszállítás irányítás hatóköre általában a

darabáru szállítás,
társas szállítás,
kocsirakományú átrakásos szállítás,
konténeres szállítás és a
kombinált szállítás területére terjed ki.
Minden esetben arról van szó, hogy az egyes közlekedési

alágazatok áruszállítási irányítási információs rendszereit a
szállítási technológiai folyamat által determinált sorrendben
egymással kapcsolatba kell hozni.
A megfelelő, kölcsönös alágazatközi információ szolgáltatással

lehet elérni azt, hogy az egyes alágazatokat fizikailag
összekötő terminálokon („kapukon”) való tartózkodás
időtartama
sem az áruk (konténerek),
sem a járművek,
sem a személyek
esetében ne haladja meg az elvárható minimumot.
Az áruszállítás irányítás információs rendszerei egyéb

(külső) integrációs irányai és módozatai a következők
lehetnek:
adott szállító és szállíttató szervezet információs
rendszerének összekapcsolása adott alágazat keretében,
több, azonos alágazathoz tartozó szállító szervezet
információs rendszerének egységesítése adott országon belül,
az előzőnek megfelelő nemzetközi integráció,
szállítmányozással kapcsolatos egységes információs
rendszer,
fuvarbank létrehozásához szükséges integráció,
logisztikai jellegű integráció stb.
Integrációs lehetőségek (4). CIGT.
Végül kellő hangsúllyal meg kell említenünk a számítógéppel

integrált áruszállítás (CIGT) – mint belső integráció –
fogalmát és jelentőségét.
A számítógéppel integrált áruszállítás a közlekedési
szervezetek információs rendszerének összetevői közül
mindazokat magában foglalja, amelyek valamilyen módon
kapcsolatban vannak a szállítással, vagyis:
átfogja a mikro-, mezo- és makroinformatika területét,
súlyponti része a számítógéppel segített szállításirányítás,
feltételezi az áruszállítás előkészítésének, operatív
irányításának és számbavételének egységes informatikai
rendszerét.
Integrációs lehetőségek (5). CIGT.
A CIGT halmazegyenlete:
CIGT = CAPGT  CARGT  CAAGT
CAPGT – az áruszállítás számítógéppel támogatott

előkészítése, tervezése,
CARGT – az áruszállítás számítógéppel támogatott operatív
irányítása,
CAAGT – az áruszállítás számítógéppel támogatott
számbavétele és elszámolása.
Megemlítjük, hogy további integrációs lehetőség a CIPT és
CIGT egységes rendszerbe, nevezetesen a számítógéppel
integrált közlekedésirányítás (CIT) rendszerébe való
szervezése.
Szállítási informatikai
struktúrái.
Számítógéppel integrált
szállítás (1). CIT.
CIT=CIPTCIGT
CA – számítógéppel támogatott,
TPP – számítógéppel támogatott
menetrend készítés,
PT - számítógéppel támogatott
utazás előkészítés,
TPG – számítógéppel támogatott
áruszállítási menetrend készítés,
PTG - számítógéppel támogatott
áruszállítás előkészítés,
PTCM – személyszállítás
irányítása és ellenőrzése
GTCM – áruszállítás irányítása
és ellenőrzése
Szállítási informatikai
rendszerek általános struktúrái.
Számítógéppel integrált
szállítás (2). CIT.
KÖZLEKEDÉSI INFORMATIKAI RENDSZEREK ÁLTALÁNOS STRUKTÚRÁI.
Ellenőrző kérdések (1)
1) Mit ért a közlekedés technikai rendszerén?

2) Mit ért a közlekedés tárgyi rendszerén?
3) Mit ért a közlekedés informatikai rendszerén?
4) Mit ért a közlekedés irányítási rendszerén?
5) Értelmezze a mikroinformatika fogalmát a közlekedésben.
6) Értelmezze a mezoinformatika fogalmát a közlekedésben.
7) Értelmezze a makroinformatika fogalmát a közlekedésben.
8) Értelmezze a páninformatika fogalmát a közlekedésben.
9) Milyen modellcsoportok alkotják a közlekedési információs rendszer analitikus
szerkezetét?
10) Írja fel rövidített alakban egy hierachikus információs rendszer „r” –edik szintjén tárolt
információkra vonatkozó statikus és dinamikus modell egyenletet, ha a szint elemeinek
száma „k” és az információkezelési ciklusok száma „V”.
11) Írja fel rövidített alakban egy hierachikus információs rendszer egészében tárolt jelekre
vonatkozó statikus és dinamikus modell egyenletet, ha a rendszerszintek száma „k” és
az információkezelési ciklusok száma „V”.
12) Rajzolja fel egy hierarchikus információs rendszer egy eleménél értelmezhető
direkciókat.
13) Mit ért az információs rendszer teljes, relatív és valóságos komplexitásán?
14) Mi a tranzinformáció és miként jellemezhető?
15) Mi az információelméleti hatásfok és miként jellemezhető?

16) Rajzolja fel a közlekedési szervezetek tárgyi folyamatainak általános információellátási
és irányítási modelljének vázlatát.
17) Mit ért a (16) modellel kapcsolatosan alap-, ellenőrző,- irányítási- és tárolt információk
alatt?
18) Hogyan növelhető információ-ellátási értelemben a közlekedés tárgyi folyamatai
irányításának pontossága?
19) Milyen feladatok megoldása útján juthatunk el a közlekedési szervezetek információs
rendszere egésze általános működési (funkcionális) szerkezetének leírásához?
20) Nevezze meg és jellemezze a közlekedési szervezet fontosabb tevékenységi csoportjait.
21) Rajzolja fel a vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikáit.
22) A végrehajtás logikai időrendjének figyelembevételével sorolja fel a közlekedési
szervezet funkciótartományának kiemelt feladatcsoportjait.
23) Mutassa be a közlekedési szervezet funkcionális csoportjait leképező információs
(rész)rendszerek kapcsolatait.
24) Ismertesse a szállítási feladatokat leképező információk csoportjain belül a forrásponti
jellemzőket.
25) Ismertesse a szállítási feladatokat leképező információk csoportjain belül a szállítási
relációmátrix jellemzőit.
26) Írjon fel hat geográfiai hely alapulvételével egy részlegesen zárt szimultán szállítási
relációmátrixot.
27) Sorolja fel a közlekedés immobil összetevőit leképező információk csoportjait.

28) Sorolja fel az útvonalszakaszok technikai jellemzőit leképező adatokat.
29) Ismertesse a közlekedés mobil összetevőit leképező információk csoportjait.
30) Sorolja fel a járművek geográfiai, technikai, technológiai és gazdasági jellegű jellemzőit
reprezentáló paramétereket.
31) Ismertesse a közlekedés környezetét leképező információk csoportjait.
32) Ismertesse a személyszállítás informatikájának felosztását.
33) Rajzolja fel a személyszállítás információkkal ellátandó műveletcsoportjait tartalmazó
ábrát az utasok és a szállító szervezet vonatkozásában.
34) Ismertesse a menetrendi információs és útiterv készítő rendszer elvi felépítését.
35) Mondjon példákat a menetrendi információs rendszer statikus input adataira.
36) Mondjon példákat a menetrendi információs rendszer dinamikus input adataira.
37) Nevezze meg a menetrendi információs rendszer fő és mellék célkitűzéseit.
38) Mondjon példákat a helyfoglaló információs rendszer statikus input adataira.
39) Mondjon példákat a helyfoglaló információs rendszer dinamikus input adataira.
40) Mondjon példákat a helyfoglaló információs rendszer output adataira.
41) Nevezze meg a helyfoglaló információs rendszer fő és mellék célkitűzéseit.
42) Írja fel és értelmezze a helyfoglaló rendszer helyek-adattárának feltöltéséhez szükséges
jelmennyiség meghatározására alkalmas összefüggést.
43) Ismertesse a gépi menetjegykiadás információrendszerének felépítését.

44) Ismertesse a személyszállítás indulókörzeti információellátásának fő és kiegészítő
tevékenységeit.
45) Ismertesse az utasok fedélzeti információellátásának összetevőit.
46) Jellemezze az utazást követő informatikai rendszerek felépítését és működését.
47) Tekintse át és jellemezze a személyszállítás információs részrendszerei integrációs
lehetőségeit.
48) Mit jelöl a CIPT rövidítés és mi a jellemzője?
49) Az áruszállítás informatikai rendszerének felosztása.
50) Rajzolja fel az áruszállítás irányítási rendszerének általános szabályozási struktúráját
tartalmazó ábrát.
51) Tekintse át a rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos áruszállítási információs
rendszer szerkezetét és működési mechanizmusát.
52) Tekintse át az útvonali haladás irányításával kapcsolatos áruszállítási információs
rendszer szerkezetét és működési mechanizmusát.
53) Tekintse a rendezési folyamatokkal kapcsolatos áruszállítási információs rendszer
szerkezetét és működési mechanizmusát.
54) Tekintse át és jellemezze az áruszállítás információs részrendszerei integrációs
lehetőségeit.
55) Mit jelöl a CIGT rövidítés és mi a jellemzője?
KÖSZÖNÖM A FIGYELMET,
EREDMÉNYES FELKÉSZÜLÉST!

Közlekedésinformatika: Dr. Zvikli Sándor Zvikli@sze - Hu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Közlekedésinformatika: Dr. Zvikli Sándor Zvikli@sze - Hu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA

Dr. Zvikli Sándor

1.5 Személyszállítási informatikai rendszerek általános

1.6 Áruszállítási informatikai rendszerek általános

2 TELEMATIKAI ALKALMAZÁSOK A KÖZLEKEDÉS INFORMÁCIÓS

3 KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI

4 VASÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI

Információ: tárgyról, folyamatról, szervezetről, ill.

Gyakorlati informatika: rendszerek elemeinek és

Rendszer: különféle tulajdonságú elemek (rendszer-összetevők)

Struktúra (rendszer-szerkezet): a rendszerelemek és a

Közlekedés technikai rendszere

Közlekedés tárgyi folyamatrendszere

Közlekedési szervezet irányítási rendszere

Az általános műszaki-gazdasági előrehaladáson belül a 20. század dereka

A számítógép és a kommunikációs technika

A számítógép és a kommunikációs technika… (folytatás)

Mobil (vezetékmentes) hang és adatátviteli

Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését

Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

 Az irányítás és szabályozás technika,

Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

Újszerű, közlekedésinformatika fejlődését elősegítő

Napjainkban a térben kiterjedt, összetett közlekedési szervezetekben nem

A tantárgy ismeretanyaga feldolgozásának

Ismeretek szintézise és absztrakciója,

A közlekedési informatikai rendszer vázszerkezeti felépítésének

A modellnek lehetővé kell tennie az

A modell egészének tartalmaznia kell:

Az elemen belüli szerkezeti

ALGORITMUS Az elemek közötti kapcsolati

S1.2 S2.2 … S2 szint … Sm2 .2

1 S1.1 S2.1 … S1 szint …

Sxy - egy tetszőleges elem indexei alapján azonosítható.

Egy tetszőleges Sy szinten elhelyezkedő elemek halmaza

A teljes S rendszerben szereplő elemek halmaza körülhatárolható:

Egy tetszőleges rendszerelemben tárolt információk: T ISx. y

Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt információk:

T ISy  T S1. y , T I S2. y ,  T I Si . y ,  T I Sm . y   T I Si . y

A rendszer egészében tárolt információk:

A rendszer transzformációt végző elemei rendszerint alfanumerikus jelek

Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt jelek:

A rendszer egészében tárolt jelek:

Döntési algoritmussal (AD),

rendszerszint T AS y  T S1. y , T AS 2. y ,  T A Si.y ,  T AS m T A S i. y

Amennyiben ismert valamilyen egyértelműen meghatározott eljárás a kimeneti

Az információs rendszer elemeinek alapvető feladatai közé tartozik az információ

Tárolási és Ha csak az aktuális

Az információs rendszer részeinél

fennálló kapcsolatokat belső (input és output) és külső (input

A belső kapcsolatok ismerete segít hozzá a rendszeren

A külső kapcsolatok modellezése alapján tervezhető meg

A kapcsolatok szerkezetének modellezésének feladatai:

Az első feladat elvégzése alapján lehet a szükséges átviteli

Sx.y F – felsőbb irányítási

Egy rendszerszinthez rendelhető

Egy (rész)rendszerhez rendelhető

S1.AE S2.AE … Si.AE … Sm AE .AE

Ahhoz, hogy az időbeli (dinamikus) működési struktúrát meghatározzuk, a

 0 : ha az elemnek nincs funkciója az adott ciklusban

A tárolási és transzformációs modell dinamikus

Adott irányítási szinten A rendszer egészében

A tárolási és transzformációs modell dinamikus