Por En este trabajo se presenta con

los
ingenieros detalle un mecanismo de carga en
Alfonso pilotes de fricción en un suelo con
Rico
Rodríguez’, hundimiento regional, cuando
Juan no emergen respecto al terreno
Manuel
Orozco circundante. Se analiza el efecto
Y de una “costra ” superficial de
Orozco2
suelo que no se enjuta y se
establece un límite al factor de
seguridad (FS) de los pilotes si se
ha de evitar que emerjan

y
’ Coord~nodoropem~vodelln~~~Mexicono
del Tronsporie, SCT.
2 Director general de Proyectos, Servicior
lécnicos Concasiones,
93
E I fenómeno
de hundimiento regional es
cada vez más frecuente en si-
tios donde, por razones econó-
micas, se extraen líquidos del
subsuelo. En el Valle de Méxi-
co, donde ha sido necesario
extraer agua desde hoce va-

10 INGENIERIA CIVIL ‘287 Marzo 1993


rias décadas, es particularmen-
te importante el enjutamiento
de las capas superficiales de
arcilla lacustre que, por el abati-
miento de la presión hidrostática
en algunos depósitos de arena
interestratificada, se encuentran
en proceso de consolidación.
ta Ingeniería de Cimentacio-
nes en el Valle de México ha
tenido que adaptarse a las cir-
cunstancias mencionadas an-
tes, por lo que ciertos tipos de
cimentación, usuales en condi-
ciones “normales”, han deiado
de ser empleados y otros, en
cambio, hanvistoincrementado
su uso. Así, los pilotes de punta
han disminuido en la “zona del
lago”’ yen casi todos los casos
se recomienda, ose requiere, el
uso de controles cuyo objetivo
es que la estructura no sobre-
solga respecto al terreno cir-
cundante. En la misma “zona
del lago” ha proliferado el uso
de pilotes de fricción, debido,
probablemente, a que, entre
otras cosas, se piensa que en
forma automática siguen el
movimiento del terreno circun-
dante; otra posible razón es
que su colocación es relativa-
mente sencilla.
Si bien es cierto que desde
hace bastante tiempozd se ha
reconocido que, en las condi-
ciones muy particulares del
subsuelo en el Valle, es necesa-
rio que el factor de seguridad
de los pilotes de fricción sea
cercano 0 uno para que la es-
tructura no emerja, también es
verdod que se suele usar un
factor mayor en aras de una
sensación de seguridad por
parte del proyectista. En este
caso, si el volor de F5 es mayor
que la unidad, es concebible
que la losa de cimentación se
despegue del suelo debido a la
. diferencia entre los desplaza-
mientos verticales de los pilotes
y del suelo. Con objeto de que
FS > 1 y aun así evitar que la
losa de cimentación se despe-
gue del suelo por el fenómeno
de hundimiento regional, se
propone en este artículo que
las cimentaciones sobre pilotes
Propuesta
de fricción siempre estén par-
cialmente compensadas y que
la compensación varíe dentro
de ciertos límites. Lo anterior
evitará los efectos dañinos que
pueden producirse debido a
que la losa de cimentación se
despegue del suelo. Uno de
esos efectos puede ser, por
ejemplo, el hundimiento repen-
tino de la estructura cuando se
ve solicitada por cargas acci-
dentales debidas a un sismo.
Por otro lado, con anteriori-
dad se han establecido las con-
diciones de equilibrio y defor-
mación5~6 que permiten estimar
la posición del eie neutro (EN),
es decir, la profundidad a la que
existe un cambio en el sentido de
losesfuerzoscortantesactuando
en el fuste de los pilotes (Figura
1). Aunque loscasosanalizados
son relotivamente simples, ha sido
posible efectuar una estimación
de la posición del EN cuando los
pilotes emergen.
En los párrafos siguientes
se describe un mecanismo de
carga que permite estimar la
distribución de esfuerzos cor-
tantes en el fuste si el pilote no
emerge. Además, se analiza el
efecto de una “costra” superfi-
cial de suelo que no se enjuta y
se establece un límite al factor
de seguridad que asegura la
no emersión, tanto de pilotes
solos como de cimentaciones
apoyadas en ellos.
-16-L
I M
2 Esquema del pilote
ll
I Distribución de desplazamientos
INGENIERIA CIVIL 287 Marzo
Ingenieria
civii-
Mecanismo de carga
Se analiza’ la distribución de
esfuerzos cortantes a lo largo
del fuste de pilotes de fricción,
suponiendo que el estrato de
suelo se enjuta según una ley
de distribución de deformación
uniforme (Figura 1). Se estable-
ce que, para cumplir con el
equilibrio, el pilote tiene que
emerger 6. respecto al terreno
circundante (6. es el desplaza-
miento vertical de la superficie
de suelo respecto a EN).
ta distribución de la defor-
mación vertical puede genera-
lizarse 0 casos más usuales,
según se indica en la Figura 2;
en ella se muestra la posible
deformación vertical en las ca-
pas de suelo blando debidas al
abatimiento de presión hidros-
tótica en un estrato de arena
interestratificado y en la “capa
dura”.’ También se considera
posible que ocurran deforma-
ciones entre el nivel freático,
NAF y la parte superior del es-
trato de arcilla en proceso de
consolidación por efecto de un
cambio en la posición de aquél.
El resultado es, en un cierto
periodo, At, un desplazamien-
to vertical, relativo al punto 0,
como se indica al final de la
misma figura. Es lógico supo-
ner que el proceso anterior es
Figura 1 Desplazamiento
variable en el tiempo y, aún
vertical del suelo
más, depende de los propios Y distribución de esfuerzos
a b a t i m i e n t o s d e p r e s i ó n hidros-D ’ cortantes en el pilote
Desplozomientos Esfuerzos cortantes
I1 I z0
f kl
verticales respecto 0 ‘0”
+-
ICP
Distribución de esfuerzos
cortantes
,$
i
A
Copa dura Z+
Conducción de equilibrio Q+FN-FP+Cp
6, desplazamiento relativo de lo superficie
del suelo respecto 01 eje neutro (EN]
1993 l l

Deformoclón
del suelo en un cierto
Presión de oque periodo At
Estrato de arcillo
o limo que ho wdo
preconrolidado
Probable deformoclón
por desecación
debido o abatimiento
Estrato de orc~lla
en proceso de
coníolidoción (FAS)
Estrato de arena
donde la presión
de aguo es inferior
o lo hidrostático
Estroto de arcillo
en proceso de
consolidocl6n
(FAS)
Capo dura
Figura 2 Presión de agua tática en los capas de arena
abatida y deformaciones
que, por supuesto, no son cons-
y desplazamientos que
produce
tantes con el tiempo.
A continuación se discute el
mecanismo de carga y defor-
mación en los pilotes de fric-
ción, suponiendoque existe una
deformación relativamente
grande dentro del fuste de los
pilotes (Figura 3). Lo anterior
no es restrictivo si se considera
que los desplozomientos relati-
vos necesarios para desarro
llar la adherencia suelo-pilote
son muy pequeños.5
Considérese la discusión de
los siguientes dos casos (Figuro 3).
En el primero (Figura 3a),
se supone un delgado estrato
de arena* con presión hidros-
tática obotida, ubicodo relati-
vamente cerca de la punta del
pilote. En principio se produci-
ría en el terreno la distribución
de desplazamiento rayada.
Como cuerpo indeformable, el
pilote debe tendero descender
con el terreno y efectivamente
lo hará, puesto que la fricción
negativa en la zona royoda será
siempre mayor que la positiva
ba(o el estrato de arena; esta
última no será suficiente para
“detener” al pilote (de hecho,
al baiar el pilote con el terreno
no se desarrollará fricción ne-
gativa en su fuste, excepto algo
en la parte inferior, justamente
12 INGENIERIA CIVIL 287 Morro 1993
vertxol
Desplozomiento
vertical
f=O f = At
la necesaria para equilibrar la
fricción positivo que se genera
desde el estrato de arena hasta
lo punta). En el segundo caso
(Figura 3b), el estrato rígido
está muy cerca de la cabeza
del pilote. Ahora, el desplaza-
miento, y por ende la fricción
negativa, ocurre en una región
pequeña y la fricción positiva
puede ocurrir en la mayor parte
del fuste. En este caso se con-
tendrá en el pilote la tendencia
a bojar con el terreno y éste
hobrá de colgarse de aquél
cerca de la cabeza. La conse-
cuencia esqueel pilote emergerá
respecto al terreno.
Estratos de orena como los
anteriores, con presión abati-
da, existen siempre en la prácti-
ca, pero podría imaginarse un
caso como el de la Figura 4,
donde se supone su inexistencia,
y que el descenso del terreno
ocurre por una consolidación
que se genera en el nivel del
punto 0, debato del pilote. Si 0
no se moviera y la superficie del
terreno sí, existirá una distribu-
ción, rayada en la figura, del
desplazamiento relativo real
como el presentado con punto
y raya, decreciente hacia oba-
io, de manera que en un cierto
t i e m p o ALI s e r á m a y o r q u e A 2.
Obviamente, este efecto tien d e
o hacer que el pilote emerja y el
suelo se “cuelgue” de él, estan-
do la parte superior del fuste
sujeta 0 fricción negativa y por
la inferior a fricción positiva,
con el eie neutro definido por la
condición de equilibrio.
Antes de continuar es con-
veniente establecer uno suposi-
ción de la distribución de es-
fuerzos cortantes, q debidos a
lo carga inicial de la estructura.
En lo que sigue se supone que
se distribuye según se indica en
la Figura 5. El hecho de suponer
que 5 es igual a lo adherencia,
en cada estrato atravesado, no
es estrictamente cierto; sin em-
bargo, para los fines que se
persiguen en este artículo se
considera que el error es pe-
queño debido a los desplozo-
mientos relativos suelo-pilote,
que seguramente ocurrirán des-
pués. Además pruebas a esca-
la natural indican que en tanto
no se alcance la fricción límite,
los esfuerzos cerca de la punta
son prácticamente nulos.
Condiciones necesarias
para la emersión
Ahora se está en posibilidad de
hacer un análisis de la influen-
cio del factor de seguridad (FS)
de los pilotes de fricción en el
fenómeno de emersión.
cP+Q.d
FS = (1)
Q
donde:
capocidod de carga en la
5 punta, t
Qod’ carga total que pueden to
marlospilotesporadheren-
cia; se calcula con lo resis-
tencia actual del suelo, t
Q, carga que actúa sobre el
pilote, t .
Debe notarse que QO, es el vo-
lor límite de la fricción positivo
0 la negativa y que siempre se
debe cumplir que:
FP+FN<Q, (2)
donde:
FP, fricción positiva, t
FN, fricción negativa, t
Ahoro bien, las condiciones ini-
ciales de carga imponen nece-
sariamente que:
Q-FP+C P 131
donde:
CH, carga que recibe la punta
del pilote, t. Recordando
que, en tanto no se desarro-
lle la fricción límite, los es-
fuerzosen la punta son prác-
ticamente nulos, en lo que
sigue se supone que Cpivale
cero para cualquier valor
de FS mayor que 1. Por lo
anterior, la profundidad, zq,
hasta la que se desarrolla
FP, se calcula en la siguien-
te forma:
Q- =q p.o,.dx. (4)
0
donde:
ad, esfuerzo de adherencia pi-
lote-suelo, es función de la
resistencia del suelo, t/m2
p, perímetro del pilote, m
zq, profundidad hasta la que se
desarrolla fricción positiva
debido a Q, m
A medida que FS sea mayor,
z 4 zp será más pequeña; sien-
do zp la profundidad de la pun-
ta de los pilotes.
Considérese ahora el efec-
to de un ejutamiento entre zp y
una profundidad cualquiera, Za.
Lo anterior implica que existe
una “costra” superficial que no
se enjuta, cuyo espesor es pre-
cisamente z. (Figura 6).
Como se mencionó antes,
el movimiento está determina-
do por la condición del equili-
brio y de deformación relotiva
suelo-pilote; además, es nece-
sario tomar en cuenta los esta-
dos límites, es decir, que los
esfuerzos cortantes en el fuste
del pilote no pueden ser mayo-
res que ad.
En la Figura 6 se han dibu-
iado tres posibles posiciones
del pilote; además, se indica
una ley de distribución del des-
plazamiento vertical del suelo
Deformación Desplazamiento Deformación -4;
Z Z Z Z
a) Cerca de lo punto b) Cerca de lo cobezcl
*Zona de arcilla afectada por el abatimiento de presión hidrostática en la capa de arena
respecto a la punta. Acontinua- verse, el valor de z en Figura 3 Deformación en
una copa de arcilla dentro
ción se discute cada una de las este término puede ser
del fuste del pilote
posiciones a, b y c. igual al valor de z,, de-
La posición a corresponde pendiendo de la posición
al caso en que el pilote no d e Za.
emerge. Su desplazamiento
vertical respecto 0 la punta es
igual que el de la superficie. La De la ec 5 se obtiene entonces
profundidad del eje neutro, zn, la condición necesaria para que
coincide con la frontera inferior no haya emersión; ésta es: D
de la “costra”, ze.
ta condición de equilibrio será:
21 L
=P
w + cp + FP) = Q + FN] ‘(5)
ze 0 L
donde:
FP] ” corresponde a la fricción
positiva que se generó
desde la carga inicial de
la estructura; en este caso
z, debe ser menor o igual
v e zq
Z
FN] ’ es la fricción negativa que
z se produce como una re-
acción 0 la fricción positi-
Z
va, FP]ydebida a la pene-
Z L
traciónedel pilote desde Figura 4. Desplazamiento del suelo respecto a Ia capa dura
zehosta zp. Como puede y respecto o /apunta del pilote
INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993 13

Erfuerzos cortantes
Figuro 5 Distribución de
5 L*
esfuerzos cortantes debidos
W + Cp<Q+FN]
a la carga inicial de la
estructura ze 0 que si Fscrece, también crecerá
recordando que:
se puede despejar:
Lc
=P
FP] +Cp=FS.Q-FN]>Q+FN
0 0
=a
la anterior lleva 0:
2FN] 2
Fs<l+i
Q narse que lo expresada en los
Si Za = 0, evidentemente FS = 1
si Za = zq, entonces
FNjZ. es igual a Q (ec 4) yen
0 la ec 7 se ve que FS < 3;
si ze = zp no tiene relevancia el
valor de FS, pues es obvio que
el pilote no puede emerger.
En la posición b del despla-
zamiento del pilote respecto al
del suelo, la condición de equi-
librio es:
14 INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993
5 2”
FP] + Cp = Q + FN]
=n 0
Ahora el valor de z” será el
necesario para cumplir con la
ec 8 y el pilote emergerá res-
pecto a la superficie del terre-
no; 6a es el enjutamiento del
suelo comprendido entre z. y
zn; a medida que z: se oleie de
Za, la emersión sera mayor.
Analícese qué relación exis-
te entre z” y FS.
La ec 8 se puede modificara:
=P 2” 2”
FP] + Cp + FN] = Cl + Z.FN] = Q.FS
2” 0 0
De donde se obtiene:
2” Q.(FS-1)
1 F N ]
0
==p
2
19)
(6) Puede deducirse de la ec 9
z” y F e será mayor.
También puede observarse
que si se emplean valores de FS
como los indicados en la ec 7
Il’) s e o b t e n d r á n v a l o r e s d e z” me-
nores que z,; esto es irrelevan-
te, ya que el límite inferior de z”
es ze y cuando z” = zE es la
condición de no emersión.
La posición c es la caracterís-
=e
tica de los pilotes de punta. En
efecto, en esta posición la punta
del pilote no se mueve respecto
al suelo y se desarrolla fricción
negativa a lo largo de toda su
longitud. Por lo anterior, no se
discute más en este artículo.
Finalmente debe mencio-
(71
párrafos anteriores se conside-
ra aplicable a cualquier distri-
bución de desplazamiento re-
lativo del suelo respecto o la
punta del pilote; por ejemplo,
cualquiera de las indicadas en
la Figura 3 que representa la
existencia de una capa de are-
na, con la presión de agua infe-
rior a la hidrostática, en una
profundidad comprendida en-
tre la cabeza y la punta del
pilote. En este último caso, ha-
bríaqueestimaradecuadamen-
18) te z” y z..
Estabilidad
de cimentaciones
parcialmente
compensadas
y apoyadas en pilotes
de fricción
Una condición suficiente para
que la cimentación no falle es:
=Qd
LQ-W<=- (10)
Fs,
donde:
zQ, suma de las acciones verti-
calespermanentesyvaria-
bles,t
W, compensación colculada
como el peso sumergido
del suelo excavado deba-
io del NAF y el peso total
del suelo excavodo arriba
de él, cuyo obietivo sea
compensar parcialmente
la excavación, t .
carga total que pueden
=Qml
tomar los pilotes por
adherencia; se calcula
con la resistencia actuol
del suelo, t
LQ,, = A, f + ZCp (111
A,, superficie lateral de todos
los pilotes de fricción; para
su cálculo debe tomarse en
cuenta la presencio de gru-
pos de pilotes de tal forma
que siempre se obtenga el
valor más pequeño, m2.
f, adherencia lateral media ac-
tual pilote-suelo, tm2
FS,, factor de seguridod del
conjunto de pilotes de fric-
ción, mayor que la uni-
dad.
xCp, capacidad de carga en la
punta de todos los pilotes
de fricckin, t .
La ec 10 implica que la pre
sión de contacto losa-suelo es
igual a W/A (donde A es la
superficie de la losa de cimen-
tación) y por tonto la carga que
reciben los pilotes es zQ-Wc.
 Ingenieria
civii-
El valor de WC puede esta- F, ‘. =Q,
blecerse como una proporción FS-- (13) Llamando x a la relación FN]‘i,
del peso total de la estructura LQ / QO, se obtiene:
de lo siguiente forma:
donde: F,
WC = Co.LQ 112) FS = - (7”)
F, es un factor voriable que F,-2x
donde: toma en cuenta el efecto descri-
to antes. Nótese que x es independiente
Co, factor de compensación. Si se llama f, al esfuerzo de del número de pilotes; es decir,
Ademós, la condición sufi- adherencia lateral media a lor- su volor se puede obtener una
ciente y necesaria para que go plazo, entonces: vez conocido, o supuesta, la
siempre existo contacto loso- f, longitud. Sustituyendo 7” en 13
suelo es que el conjunto de pilo- F, - - (141 se obtiene el QO, máximo ac-
tes no emeria respecto al suelo. f tual conveniente de los pilotes.
Esto se cumplirá si se cumple la
ec 7 para todos y cada uno de De lo ec 13 se obtiene: Q
los pilotes que integran la ci- Q,-- (151
mentación. En lo que sigue se F, F,-2x
supone que la ec 7 puede ge- ZQ = ZQ,.-
neralizarse al conjunto de pilo- FS
tes obteniéndose: y sustituyendo en la ec 7’con el Esta ecuación indica que el
signo de iguoldod: volor de QO, crece a medida
L que el espesor de la “costra”
2 FN] 6 Z. superficial aumenta.
FSc1+ __ (7’1 2 LFN] 0 Sustituyendo las ecs 15 y
Q FS=l+ 12 en la ec 10 se obtiene:
F, 1
Figura 6 posibles posiciones
Z Q.d - - - (1 -CJ.(F,-2x) 1161 del pilote de fricción
Donde ohora FN] 6 es la fric- FS FS, D respecto a la supefficje
ción negativa que puede
generarse en todos los pilotes
entre z = 0 y z = z..
El valor de FS representa el
Posición
factor de seguridad del conjun-
0 del pilote
to de pilotes (en caso de que no v-1
hoya contacto losa-suelo) y su I Esfuerzo cortante Icl (bl (al
cólculo puede hocerseemplean-
do lo ec 1 generolizoda en lo
misma forma que se hizo para 11 mie,nto II
la ec 7’. Así, se obtiene lo si-
guiente:

=Qd
FS = - (1’)
LQ

Tomando en cuenta que lo

adherencia entre elpilote y el z. j I -----.-- p-del pilote
suelo puede incrementarse a
medida que pasa el tiempo,
. debido a la carga neta aplicada
por la estructura y el abatimiento I p
de la presión hidrostótico en el
suelo alrededor de los pilotes,
conviene incrementar el valor a) Esquema del pilote y es- b) Distribución de desploza- c) Secuencia de esfuerzos
de Qa, actual con un factor F,, fuerzo cortante iniciales mientos del suelo cortantes a lo largo del fuste
mayor que uno, para obtener en la posición (0) del pilote.
lo capacidad de carga a largo
plazo, obteniéndose:

INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993 15

 las ecs 15 y 16 tienen mu-
cha interés práctico, pues per-
miten calcular el máximo valor
de FS, como una función del
espesor de lo “costra” y, por
tanto, estimar el número máxi-
mo de pilotes por colocar.
Incremento
de la adherencia
Existen varios efectos que tien-
den a aumentar la adherencia
suelo-pilote con el tiempo; en-
tre ellos se pueden mencionar
el remoldeo producido por el
hincado, el incremento de car-
ga neto transmitida por los pro-
pios pilotes a través de los es-
fuerzos cortantes en el fuste y lo
consolidación del suelo circun-
dante debido 01 abatimiento de
lo presión hidrostático. El pri-
mero de los efectos menciona-
dos ha sido tratodo por otros
outores7y no se considera en
este artículo; además, se ho
observado que en un muy corto
plazo (del orden de unos cuan-
tos días) la adherencia del sue-
lo se estabiliza. Respecto a los
otros dos efectos, puede ofir-
morse que su estimación es difí-
cil desde el punto de visto teóri-
Figura 7 Localización
de bancos de nivel profundo co, pues requiere conocer el
en el Centro XOP estodo actual de esfuerzos efec-
BNS Banco de rwel y,erf,c,ol
Banco de nwel prafundo
Sondeo mix’0 Prafundidcd de los boncoi
BNPZ 32 OO m (Conr~derodo ccxmo fiio]
BNP3 2650m
B N P A 225007
-N--D
16 INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993
tivos en el suelo circundante a
los pilotes. A continuación se
indican algunas variables que
pueden influir en ellos.
a) La presencia de una cos-
tra superficial. A medida que su
espesor sea mayor, como una
proporción de la longitud de
los pilotes, el valor F, será me-
nor. Esto se debe a que el suelo
que constituye la costra no cam-
biará significativamente su re-
sistencia.
b) El grado de consolida-
ción del suelo circundante a los
pilotes. Si la arcilla que los ro-
dea estuviera normalmente con-
solidada, el valor de F, será
mayor que si estuviera precon-
solidada por efecto del abati-
mientoen la presión hidrostático.
Tomando en cuento lo ante-
rior, parece recomendable que
el valor máximo de F, seo 1.3,
excepto cuando se demuestre
lo contrario mediante estudios
más precisos. La práctica co-
rriente en el Valle de México
suele considerar un incremento
de3Oporcientoenlaodherencia
con el tiempo, lo cual es proba-
blemente algo conservador y
llevo al valor de F, propuesto.
El proyectista podría utilizar en
su diseño un valor comprendi-
do entre 1 y 1.3, dependiendo
de los resultados del estudio del
subsuelo que hoyo efectuado.
Loanterioresoplicablepara
Fines prácticos a lo zona del
lago del Valle de México, en
donde hosta ahora se han ob-
servado hundimientosde consi-
deración en la superficie. En
otros zonos donde el espesor
de arcillo lacustre es mayor que
30 m y donde el abatimiento de
presión hidrostático ha sido pe-
queño, bien podrían obtenerse
valores de F, mayores que 1.3.
Observaciones
del hundimiento
regional
Losprimerasobservacionesque
se conocen acerco del hundi-
miento regional del Valle de
México son de GayoI.’ Poste-
riormente, la Comisión de
Aguas del Valle de México’
inició una serie de mediciones
de hundimientos y abatimien-
tos del nivel piezométrico cer-
canosa los pozos que ha obier-
to para el abastecimiento de
agua a la ciudad. Después se
han publicado excelentes tra-
baios de recopilación de datos
relativos al hundimiento y su
velocidod.‘O*” Además de lo
anterior, los autores tienen co-
nocimiento de varios trobaios
inéditos en los que se han efec-
tuado mediciones similares. En
todos ellos se ha observado el
hundimiento regional respecto
a bancos de nivel fijos ubica-
dos en los cerros o en las capos
“duros” existentes a 30 m de
profundidad o más.
Con motivo de los trobojos
de rehabilitación de las estruc-
turas del Centro SCT doñados
por los sismos ocurridos en
1985, la Secretaría de Comu-
nicaciones y Transportes inició
una serie de mediciones entre
las que incluyó lo observación
del hundimiento del terreno
natural respecto o bancos de
nivel profundos localizados a
diversos profundidodes. Aconti-
nuación se describen dichos tra-
bajos y se presentan resultados.
En la Figura 7 se muestra la
localización de los bancos de
nivel profundo. Se instolaron a
las profundidades de 42, 32,
26.5,22.5 y 14.5 m. los resul-
tados de las observaciones se
presenton en la Figura 8. Se
muestran los desplazamientos
verticales de los BNP3, BNP4,
BNP5 y de lo superficie, todos
respecto al BNP2 (cuyo profun-
didad de instalación es de 32
m) VS. la profundidod (Figuro
80) y VS. el tiempo (Figura 8b).
tos resultados de la Figuro 8a
indiconqueelen~utomientodelo
copa de arcilla entre 0 y 32 m de
profundidad está distribuido se
gún se describe en el cuadro A.
Nota: No se ha indicado lo
velocidad de deformación del
inteivalo 0- 14.5 por la presen-
cia de una costra superficial;
las valores indicados fueron
calculados en el periodo del D
 1 1
Propuesta
.
ljt.S-22.S 17 0.26
22.5-26.5 9 1.17
26.5-32 22 0.47
14 de julio al 26 de septiembre Ejemplo ilustrativo
de 1986. Considérese el caso de un edi-
Lo anterior es contrario 0 la ficio de 12 niveles en una su-
idea que se tiene de que el perficie de 16 x 20 m que trans-
enjutamiento es debido a la mite al terreno una carga, in-
deformación de una pequeña cluidas las permanentes y va-
parte de la capa de arcilla cer- riables, de 3,840 t sin el peso
cana a la capa dura; por ejem- de la cimentación. El subsuelo
plo, entre 26 y 30 m. Es muy en el que se apoyará el edificio
probable que la contribución consiste en lo siguiente: una
de las capas superiores al costra superficial de suelo limoso
Figura 8a Derplazam;entos enjutamiento se deba a la pre- de consistencia firme, precon-
verticales relativos del
sencia de algunas lentes de are- solidado por desecación y una
terreno a varias
profundidades respecto al no localizadas a profundidades capa de arcilla hasta 7 m de
8NP2 menores que lasde la capa dura. profundidad que, a pesar de no
haber sufrido desecación, tiene
valores del contenida de agua,
w, respecto a los límites líquido
y plástico, LL y LP, indican que
Desplozomientosverticoles ha sufrido algún proceso de
relativos en mm consolidación, probablemente
0 2 4 6 8 10 12 14 16 1 8 2 0 22 24 2 6 debido al abatimiento del NAF.
Se supondrá que el valor
de F, es 1.3. En un primer tan-
teo supóngase que se efectua-
5 rá una compensación de 2.5 m
y que se emplearán pilotes de
fricción, cuadrados de 40 cm
de lado, cuya punta se encuen-
10 tre a 26 m de profundidad; la
8 capacidad de carga última por
5 fricción y punta es de 64.6 t .
E 15 El peso de la cimentación
5 resulta de 480 t y, por tanto, el
-0
peso total de la estructura es
43
4,320 t . El valor de la compen-
c 20
3 sación, suponiendo un peso
0 volumétrico del material exca-
à
vado iguala 1.6 t/m3, es 1280
25 t. El valor de Co resulta 1 280/
4 320) = 0.296.
ta fricción negativa que
30 puede generarse entre 2.5 y 7
m es 13.7 t . De lo anterior se
obtiene que x es 0.2 13.
El valor de Qod resulta, apli-
35
cando la ec 15, Qad = 4,320/
(1.3-2x0.2 13) = 4,943 t
El valor de FS, resulta, apli-
cando la ec 16, FS, = 1.626
18 INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993
El número de pilotes máxi-
mo por utilizar resulta
N=4943/64.6=76.
Se verificará la capacidad
de carga ante cargas dinámi-
cas en el caso de un sismo; se
considerará la capacidad de la
losa junto con la de los pilotes.
Para el ejemplo considera-
do, es razonable suponer un
momento sísmico de 12800 t -
m al nivel del terreno natural,
así como una fuerzo horizontal
de 512 t . Suponiendo que no
hay una reacción del terreno
entre la superficie y el desplante
de la losa, el momento sísmico
a este nivel es 14,080 t-m.
El momento anterior produ-
ce una excentricidad, e. iguala
14 080/4 320 = 3.26 m que
permite contar con una área de
losa “efectivo” de 20 x (16-
2x3.26) = 189.6 m2. Asimis-
mo, si los pilotes están unifor-
memente repartidos, el número
“disponible” es 40.
ta capacidad de cargo de
los pilotes “disponibles” y del
área “efectiva” de losa puede
calcularse; en el caso de los
pilotes se supondrá que sopor-
tan64.6tcadaunoyenelcaso
de la losa, la capacidad de
carga de una zapoto al nivel de
desplante resulta igual a 12 t/
m2. Entonces, la capacidad de
carga total resulta igual a 40 x
64.6 + 12 x 189.6 = 4,859. El
factor de seguridad de carga
sísmica es, entonces, 4,859/
4,320 = 1.12; este valor es
muy baja y, por tanto, conviene
efectuar otro intento cambian-
do la longitud de los pilotes o
aumentando la compensación.
En su segundo tanteo se
supondrá la punta de los pilo-
tes de 20 m de profundidad. Es
conveniente mencionar que la
disminución en la longitud de
los pilotes obedece a que en
esa forma se puede incrementar
el valor de QO, debido al au-
mento en el valor de x. Su capo-
cidod de carga total es 47.4 t ;
la fricción negativa que se pue-
de desarrollar en la “costra” es
la misma que en el caso ante-
rior, es decir, 14.4 t . El valor de
 x resulta, entonces, 0.304. El
Tiempo
valor de QO, es igual a: 1 9 8 6

Septmnbre
Q = 4,320/(1.3 - 2 x Julio Agoslo

0.3041 = 6,243 t. El valor de

BNP3
FS, resulta igual 0 2.05 y el
número máximo de pilotes por
utilizar es 6,243/47.4 = 13 1
Antes del sismo, el número 1:;: =-gz@
“disponible” de pilotes es 70;
el área “efectiva” de losa es
189.6 m2 y la capacidad de z E
.-
carga de una zapata al nivel de .c s -30.
desplante es 12 t/m2.
2
La capacidad de carga to- -40 4
tal ante sismo es:
189.6x 12+70x47.4= Profundidad de los bancos:
5 59 1 t y el factor de seguridad
ante carga sísmica es 5,591/
BNP2 32.00 m- (considerado como fijo
4,320 = 1.29. Este valor se
BNP3 2 6 . 5 0 m-
considero razonable para los
BNP4 2 2 . 5 0 m-
fines de este trabaio.
BNP5 1 4 . 5 0 m-
BNSl 0 . 8 0 m-
Conclusiones
Se han explicado con cierto
detalle las condiciones de car- c) Parece razonable con- y se presenta un ejemplo Figura 8b Desplazamientos
. . . . . #,
vermales refonvos aer
go en pilotes de fricción que no cluir que un diseño “óptimo” de ilustrativo.
terreno a varios
emergen y apoyados en un sue- los pilotes de fricción, en suelos e) Se presentaron los resul- profundidades respecto
lo que se enjuta y se ha analiza- con hundimiento regional y con tados de mediciones de hundi- al 8NP2 versus el tiempo
do el efecto de una “costra” posibilidadesde teneruna”cos- mientos en bancos de nivel
rígida superficial cuyo espesor tra” superficial que no se enju- produndos colocados a 14.5,
es zO. Se ha llegado a las si- ta, sea aquél que emplee la 22.5,26.5 y 32 m de profundi-
guientes conclusiones: igualdad de la ec 7. dad que indican que la capa
a) Si el factor de seguridad es de arcilla conocido como for-
d) Se ha generalizado la mación arcillosa superior se
za
2 F”l, ecuación obtenida para un pi- está eniutando en prácticamen-
FS< 1+ - lote al caso de cimentaciones te todo su espesor y no sola-
Q parcialmente compensadas mente en los 3 0 4 m más cerca-
el pilote no emerge. En este apoyadas en pilotes de fricción nos a la capa dura0
caso, ze es el espesor de la
“costra” que no se enjuta y se
REFERENCIAS
calcula como la diferencia de
1 .Morsof.RJyMozori.M (1959]“Elsubsuelo 6 ReséndlzDond Auvinet, G. (1973) “Anolyris
niveles entre la cabeza de los de la Ciudad de México’. Contribución del of pile foundotionr in consolidating soil”.

pilotes z = 0 (nivel de la losa de Inrfi~uto de Ingenieria 01 ler. Congreso Proceedings VIII Congreso Internacional de
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cimentación) y la frontero inferior Ingenieria de Cimentaciones. México, D. F Cime”lacio”e5. Val. 2. Porte 1. pp 2 1 1.2 18.
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es mayor que el indicado en la Postgrado de lo Facultad de Ingenieria. Nortrond Reinhold. New York.
conclusión anterior, entonces el UNAM. México. 8. Goyol, R. (1929) “Brevesapun~eírelot~vos

pilote emergerá e con respecto 4.Zeevaeri.L.( 1980)“Deepfoundationderign o las obras de saneamiento y desagtie de la
problema related with ground surfoce capitaIdelaRepúblicoydelosque,delmirmo
a la superficie; e es el enjuta- rubsldence”. Memorvas. 6”. Congreso del género, necesito con grande urgencia”.
miento del suelo comprendido Sudeste Asióticode Ingenieria de Suelos, Vol. Revista Mexicana de Ingenierio y Agricultura,

-. 2, Tripe¡ VII, México

entre la frontera inferior de la
5 Reséndiz, D et ol ( 1 9 7 0 ) ‘ I n f o r m a c i ó n 9. R. del Cort~llo M. (1978) Simposio “El
“costra” superficial y el nivel recien~eaobre lascoracterís~icardelsvbsuelo Subsuelo y lo Ingenierio de cimentaciones en

del eje neutro (z = z”). zn se y la próctlco de lo ingenieriade cimentaciones elóreourbonadelVolledeMéxico”.Sociedod

en lo C i u d a d d e M é x i c o ” . M e m o r i a s . V Mexicana de Mecónica de Suelos. México.
puede calcular con la siguiente Observación. Debe noforre que, puerfo que
Reuruón Nacional de Mecóruco de Suelos.
el volar de adherencia lo~erol suelc-pilo~e
ecuación: generolmenfe creceró con elliempo, elkctor
de seguridad con que se diseñen los pilofes
tenderó o crecer con el tiempo, o partir del
2” Q(FS- 1) Reconocimierrfo: El Ing. Codos Espino D., colaboró en lo preporoción de lo valor inicial recomendado en este articulo.
FN] = ~ información y de /oshguros;/os Ings. PedroMorthwzM. yA/kx~so López O., /levoron Esfo puede poner o lo estructura en molos
0 2 o cobo los mediciones de hundimientos en los bancos de nivel profundo. condiciones D partir de un cierto lapso.

INGENIERIA CIVIL 287 Marzo 1993 19