TRABAJO DISEÑOS DE PAVIMENTOS.

PRESENTADO POR:
RICARDO RUIZ CESAR Código d7301423
OSCAR HERNANDO CUARÁN Código d7302265
ANDRES DAVID SMITH VALENCIA Código d7301353

PRESENTADO A: BELSY CRISTINA RAMIREZ

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD A DISTANCIA
INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS.
Abril/2018
 1. Escoger una vía cercana que consideren necesiten un nuevo diseño de
pavimentos, realizar un registro fotográfico detallado y describir los
principales problemas encontrados. Averiguar los diferentes tipos de
fallas que se presentan en los pavimentos, describirlo e identificar si en la
vía escogida se presentan.

PROCEDIMIENTO

INSPECCION VISUAL
DE PAVIMENTOS

IDENTIFICAR TIPO DE
PAVIMENTO RIGIDO
O FLEXIBLE

CAPTURA DE
CLASIFICACION DE ANALISIS DE LAS
IRREGULARIDADES CONCLUSIONES
IRREGULARIDADES CAUSAS
EN EL PAVIMENTO

SELECCIÓN TRAMO DE ESTUDIO

CALLE 33 SUR Desde la Avenida 68 hasta la

Autopista Sur.
Por este corredor vial transitan buses de servicio
público tradicionales y buses del sistema integrado
de transporte; vehículos particulares, motos y
bicicletas. Es una calzada doble carril con doble vía.
DESCRIPCIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE POSIBLES DAÑOS EN PAVIMENTOS

SIGLA DESCRIPCION
FISURA
Discontinuidad en la capa asfaltica en sentido del
Fisura Longitudinal FL
transito.
Este tipo de fisura se presenta por la mala ejecucion
Fisura por Junta de Construccion Longitudinal FCL el la construccion de un tramo de la via por lo
general coincide con el eje.
Serie de fisuras que por lo general no se interceptan
entre si, no causan mayores problemas en el
Fisuracion inncipiente FIN
concreto asfaltico por lo cual se concideran un
problema leve.
Está formada por fisuras interconectadas y se
Piel de Cocodrilo PC
considera una falla mayor.
DEFORMACION
Depresion del pavimento con respecto a la razante
Hundimiento HUN
de la via.
Se presentan prominencias en la capa asfaltica,
Abultamiento AB pueden ocupar pequeñas o grandes areas y vienes
acompañadas de fisuras.
PERDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA
Pavimento original fue retirado y reemplazado por
Parche PCH un material de las mismas especificaciones y
funciones.
Desistegracion total d ela capa asfaltica hasta la sub-
Bache BCH
base granular.
DAÑOS SUPERFICIALES
Perdida de agregado PA Desistegracion superficial de la capa de rodadura.
REPORTE DE DAÑOS

Territoirial Fecha Consecion PR Inc

Codigo de la via Contrato No. Matenimiento PR Final
Nombre de la via Levantado por AMV Hoja

PATOLOGIA DAÑO REPARACION

FOTO ACLARACION
CARRIL TIPO SEVERIDAD L A L A
PR 1+650.50
D FL M 0.5 0.0018 1
D FCL M 0.8 0.0023 2
D FIN NA 1.9 1.35 3
I PC M 0.3 0.6 4
I HUN M 1.5 0.6 5
D AB M 3.65 0.3 6
I PCH B 1.5 1.2 7
D BCH B 0.45 0.35 8
D PA M 1.3 0.8 9

Numero de Calzadas: 1 OBSERVACIONES:

Numero de Carril por Calzada: 2
Ancho Carril: 3.5

SOPORTE FOTOGRAFICO

Fisura Longitudinal

Foto1
Fisura por Junta de Construcción Longitudinal

Foto 2
Figuración incipiente

Foto 3

Piel de Cocodrilo
 Foto 4

Hundimiento

Foto 5

Abultamiento

Foto 6
Parche
 Foto 7

Bache

Foto 8
Perdida de agregado

Foto 9
 2. Averiguar la geología regional de la vía escogida y determinar qué tipo de
suelos se encuentran.
La geología que se encuentra allí es la siguiente:

Del mapa geológico de Bogotá se tiene la siguiente información:

Por lo tanto se concluye que es el ALUVIAL y su perfil estratigráfico es el siguiente:

DEPÓSITOS DE TIPO ALUVIAL Y LAGUNAR

Dentro de este grupo se presentan depósitos relacionados con el relleno de la Sabana de Bogotá
mediante la acumulación de sedimentos por ríos y lagunas; se diferencian las siguientes formaciones
Subachoque, Río Tunjuelito, Sabana y Chía.

Formación Tilatá (N1t)

Scheibe (1933), dio el nombre de piso de Tilatá a un conjunto de areniscas de grano grueso, lecho-
cascajosos con clastos de cuarzo y de “plaeners” que afloran en la Hacienda Tilatá en la represa del
Sisga. Hubach (1957) la elevó al rango de Formación y la estudió en lo que llamó cuenca de Chocontá –
Villapinzón.

Julivert (1961) en el estudio de la Sabana de Bogotá, llama Formación Tilatá a una terraza alta con
sedimentos lacustres y para Helmens & Van der Hammen (1995), la Formación Tilatá esta subdivida en
los miembros Tequendama, Tibagota (Tilatá inferior) y Guasca (Tilatá Superior).
En el área de trabajo se designa Formación Tilatá a los sedimentos aflorantes en el sinclinal de Sisga que
recubren discordantemente a las unidades cretáceas (Formaciones Plaeners, Labor-Tierna) y paleógenas
(Formaciones Guaduas, Cacho, Bogotá y Regadera) y en el sinclinal de Subachoque donde recubre rocas
de la Formación Bogotá.

Morfológicamente la Formación Tilatá muestra terrazas alomadas de varios kilómetros de extensión en

forma de abanicos explayados con pendientes suaves e inclinadas; como las observadas en la vía
principal Bogotá – Tunja y que corresponden a arenas de grano fino o forma colinas redondeadas a
veces alargadas, las cuales están conformadas por gravas y arenas.

El origen de estos depósitos esta asociado con la existencia de abanicos y planicies aluviales antiguas
muy disectados y localmente tectonizados (Carvajal et al., 2005).

Litología

En el sector occidental del Sinclinal de Sisga, en la vía Chocontá – Cucunubá (N:1.061.454 y E:1.041.683),
se levantó una sección de la Formación Tilatá, con un espesor de 83 m (Figura 31), es una secuencia de
gravas y arenas, en donde se diferenciaron dos segmentos.

Segmento A. Es un segmento arenoso, son 37 m de arenas y gravas; en la parte inferior se presentan

apas muy gruesas de arenas de grano medio y grueso y en menor porcentaje fino, intercaladas con
capas gruesas de gravas grano-soportadas y matriz-soportadas. En la parte superior se presentan
intercalaciones de arenas de grano fino y arenas de grano muy fino, dispuestas en capas medias.
Las capas de arenas en general son granocrecientes hasta llegar a ser gravas de guijarros (20
mm), tienen estratificación cruzada, laminación ondulosa o lentes de gravas y en ocasiones
granodecrecimiento de arena gruesa a fina.

Segmento B.

Con 46 m está constituido por capas muy gruesas de gravas granosoportados, con tamaño de
guijos (5 cm) y guijarros (20 cm), con formas elongadas, subredondeados y con imbricación, los
clastos son de areniscas y liditas. Sobre las anteriores se presenta un intervalo de capas muy
gruesas de gravas matriz- soportadas, con clastos de 2 y 4 cm; es común observar lentes de
arcillas y capas delgadas cuneiformes de arenas.

Posición estratigráfica y edad.\

Las relaciones de campo observadas en la zona de estudio definen un contacto discordante sobre
rocas paleógenas. La edad asignada por dataciones de huellas de fisión es de 5,3 m.a para el
miembro Tequendama, 3,7 m.a. para las rocas que conforman el miembro Tibagota y que
constituyen la parte inferior de la Formación Tilatá y para la parte superior 2,7 m.a.
correspondiente al Plioceno Inferior a Medio (Helmens & Van der Hammen, 1995); sin embargo
Dueñas & Wijninga (2003), por palinología le asigna a la parte mas inferior una edad Mioceno
tardío; por consiguiente la edad de la Formación Tilatá es desde el Miocenotardío al Plioceno
Inferior.
 3. Para la longitud de vía escogida, determinar por norma cuantos apiques
recomendarían, que ensayos se deben realizar y la cantidad.
Teniendo en cuenta la distancia que existe para la vía seleccionada que es la siguiente:

Por google maps me marca una distancia de 2.5 Km, para lo cual se hace necesario 5 apiques.

4. Obtener Tránsito de diseño, explicando paso a paso como se obtiene.

Determinar la tasa de crecimiento del PIB Nacional Escenario con TLC y
Crecimiento transporte de pasajeros de la ciudad que le toco a cada grupo
y el crecimiento de transporte nacional por vía terrestre, para finalmente
obtener una tasa de crecimiento final para los diseños.
 VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER TRAILER
Hora Sentido Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL %
E 0 0 0 0.0%
0-1
S 0 0 0 0.0%
E 0 0 0.0%
1-2
S 0 4 4 1.2%
E 0 5 5 1.4%
2-3
S 0 0 2 2 0.6%
E 0 0 0.0%
3-4
S 0 0 0.0%
E 0 0 0.0%
4-5
S 0 1 1 0.3%
E 3 0 3 0.9%
5-6
S 1 0 1 0.3%
E 25 0 12 37 10.5%
6-7
S 22 0 1 16 39 11.7%
E 30 0 1 12 3 1 47 13.4%
7-8
S 28 1 1 11 1 42 12.6%
E 30 0 8 38 10.8%
8-9
S 30 1 3 1 35 10.5%
E 26 0 4 30 8.5%
9-10
S 32 2 2 1 1 38 11.4%
E 15 0 4 1 20 5.7%
10-11
S 12 3 5 1 21 6.3%
E 15 4 2 21 6.0%
11-12
S 12 2 1 3 1 19 5.7%
E 28 5 2 3 38 10.8%
12-13
S 15 1 3 3 22 6.6%
E 12 0 8 20 5.7%
13-14
S 8 0 2 3 13 3.9%
E 6 3 3 12 3.4%
14-15
S 5 1 1 7 2.1%
E 7 0 2 1 10 2.8%
15-16
S 8 0 2 10 3.0%
E 6 0 1 7 2.0%
16-17
S 8 0 2 2 12 3.6%
E 6 0 2 4 12 3.4%
17-18
S 8 2 4 14 4.2%
E 12 2 1 4 2 21 6.0%
18-19
S 16 1 3 1 21 6.3%
E 12 0 0 1 13 3.7%
19-20
S 6 0 1 1 1 9 2.7%
E 12 0 1 13 3.7%
20-21
S 14 0 1 15 4.5%
E 0 1 0 1 0.3%
21-22
S 0 3 0 3 0.9%
E 0 1 0 1 0.3%
22-23
S 0 2 2 4 1.2%
E 0 1 1 2 0.6%
23-24
S 0 1 1 0.3%
E 245 17 3 1 65 19 0 1 351 100.0%
Parcial
S 225 20 7 0 58 21 1 1 333 100.0%
TOTAL AMBOS SENT. 470 37 10 1 123 40 1 2 684
68.71% 5.41% 1.46% 0.15% 17.98% 0.00% 5.85% 0.15% 0.00% 0.29% 100.0%
75.73% 17.98% 5.99%

AÑO PIB CRECIMIENTO

2018 729.597.920 4.50%
2019 760.866.984 4.40%
2020 792.597.920 4.20%
2021 824.328.855 4.00%
2022 856.059.791 3.80%
2023 887.790.726 3.70%
2024 919.521.662 3.60%
2025 951.252.597 3.50%
 2026 982.983.533 3.30%
2027 1.014.714.468 3.20%
2028 1.046.445.404 3.10%

Tabla. Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 10 años.
Elaboración Propia, fuente Banco Mundial.

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

1
𝑓 𝑦
𝑇𝐴𝑆𝐴 𝐷𝐸 𝐶𝑅𝐸𝐶𝐼𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿 = [( ) − 1] ∗ 100
𝑠

Dónde:
F= Valor final.
S=Valor inicial.
Y=Cantidad de años.
1
1.046.445.404 10
𝑇𝐴𝑆𝐴 𝐷𝐸 𝐶𝑅𝐸𝐶𝐼𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿 = [( ) − 1] ∗ 100 = 3.672%
729.597.920
 Tabla. Tasas de crecimiento del escenario medio del tráfico vegetativo (tráfico normal).
Fuente: Estudio a nivel de factibilidad de la iniciativa privada para estudio a nivel de factibilidad de la
iniciativa privada para la mejorar la conexión Medellín –San José del Nus – IP VINUS. Disponible en:
ftp://ftp.ani.gov.co/Iniciativas%20Privadas/Concesion%20Vias%20del%20Nus/A.%20ESTUDIO%20DE%2
0TR%C3%81FICO%20Y%20DEMANDA/201510%20Informe%20Final%20estudio%20Tr%C3%A1fico%20y
%20Demanda%20IP%20Vinus.pdf
 5. En el caso supuesto que fuera necesario realizar un conteo, presentar en
el trabajo donde ustedes recomendarían los puntos de aforos, explicar
por qué se escogió el sitio, por cuantos días y en que horario se
recomienda extender el aforo.
Los lugares escogidos son los siguientes:

Los puntos de aforo propuestos son donde se presentan intersecciones con otras vías principales o
secundarias, en este caso la vía principal es la Av Ciudad de Quito (NQS) y la Av Carrera 68. La
secundarías son la Carrera 50 la cual atraviesa casi toda la ciudad, la carrera 52C la cual conecta la
autopista sur con la Av 1 de Mayo.

Los días que se deben hacer los aforos son 2 días entre semana y el día sábado ya que este último no
hay pico y placa en la ciudad de Bogotá.

EL horario que se propone es desde las 7:00 am hasta las 8:00pm que es el horario por el cual más
transita vehículos por la zona.
 6. Investigar el clima por mes de la ciudad de cada grupo, y determinar la
temperatura ponderada. Explicar paso a paso como se obtuvo esta
temperatura ponderada.
El promedio de lluvia total anual es de 1685 mm. Durante el año las lluvias se distribuyen en dos
temporadas secas y dos temporadas lluviosas. Los meses de enero y febrero son los más secos del año.
Las temporadas de lluvia se extienden desde finales de marzo hasta principios de junio y desde finales
de septiembre hasta principios de diciembre. A mediados de año se presenta una disminución de lluvias
en julio y agosto, tras lo cual, nuevamente comienzan a incrementarse. En los meses secos de principios
de año, llueve alrededor de 9 días/mes; en los meses de mayores lluvias puede llover de 22 a 24
días/mes.

La temperatura promedio es de 21.5 ºC. Al medio día la temperatura máxima media oscila entre 26 y
28ºC. En la madrugada la temperatura mínima está entre 17 y 18ºC. El sol brilla cerca de 4 horas diarias
en los meses lluviosos, pero en los meses secos, la insolación llega a 6 horas diarias/día.

La humedad relativa del aire oscila durante el año entre 63 y 73 %, siendo mayor en la época lluviosa del
segundo semestre.
 7. Realizar el diseño de Pavimentos por dos metodologías diferentes y
determinar los espesores necesarios de subbase, base y Carpeta Asfáltica.
METODO ASHHTO.

CALCULO DEL ESAL PARA PAVIMENTO RIGIDO (METODO AASHTO)

DATOS:
1) PERIODO DE DISEÑO
T= 10 años
PERIODO DE
TIPO DE CARRETERA DISEÑO
Urbana con altos volúmenes de tránsito 30 - 50 años
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20 -50 años
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15 - 25 años
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10 - 20 años

2) ESPESOR DE PAVIMENTO
esp = 200 mm asumido

3) INDICES DE SERVICIABLIDAD
Pt = 2 seviciabilidad final
INDICE DE SERVICIABILIDAD
INICIAL
Po = 4.5 para pavimentos rigidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
ΔPSI = Po - Pt = 2.5
INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2.0 para caminos de transito menor

4) FACTOR DE DISTRIBUCION POR DIRECCION

D= 0.5
Número de carriles en ambas direcciones LD 10
2 0.50 factor de direccion ida y vuelta
4 0.45
6 o más 0.40

5) FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL

L= 4 un carril en cada sentido => W18 = 100%
N° DE CARRIL EN PORCENTAJE DE W18 EN
CADA SENTIDO EL CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 o más 50 - 75

6 ) CODIGO DE EJE CARGADO

L2 = tipo de eje en contacto con el pavimento
 L2 = 1 eje simple
L2 = 2 eje tandem
L2 = 3 eje tridem

CALCULO DEL ESAL PARA PAVIMENTO RIGIDO (METODO AASHTO)

ESTACION: C-1

DATOS: T= 10 años FORMULA DEL ESAL PARA

esp = 200 mm PAVIMENTO RIGIDO
Pt = 2 seviciabilidad final METODO DEL AASHTO
D= 0.5 factor de direccion ida y vuelta
L= 4 un carril en cada sentido => W18 = 100%

ESAL = ni = (no)i (G) (D) (L) (365) (Y)

Tipo de VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER

Vehiculo Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3
delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post.
CARGA 1 0.8 1.2 1.5 1.5 2 2 3 7 11 7 16 7 11 7 18 7 23 7 11 18 7 11 25 7 18 18 7 18 25
Lx (kips) 2.2059 1.76472 2.64708 3.30885 3.30885 4.4118 4.4118 6.6177 15.4413 24.2649 15.4413 35.2944 15.4413 24.2649 15.4413 39.7062 15.4413 50.7357 15.4413 24.2649 39.7062 15.4413 24.2649 55.1475 15.4413 39.7062 39.7062 15.4413 39.7062 55.1475
no 2298 2298 78 78 21 21 3 3 7 7 2 2 16 16 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1
r% 0.045 0.045 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.045 0.045 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03
Gt -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792
L2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 3 1 1 2 1 1 3 1 2 2 1 2 3
B18 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bx 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
log(Wtx/Wt) 3.57035 3.86741 3.31165 2.97709 2.97709 2.5198 2.5198 1.83382 0.29022 -0.5718 0.29022 -0.3658 0.29022 -0.5718 0.29022 -0.5901 0.29022 -0.521 0.29022 -0.5718 -0.5901 0.29022 -0.5718 -0.6793 0.29022 -0.5901 -0.5901 0.29022 -0.5901 -0.6793
G = Wt/Wtx 0.00027 0.00014 0.00049 0.00105 0.00105 0.00302 0.00302 0.01466 0.51261 3.73069 0.51261 2.32153 0.51261 3.73069 0.51261 3.89141 0.51261 3.31906 0.51261 3.73069 3.89141 0.51261 3.73069 4.77897 0.51261 3.89141 3.89141 0.51261 3.89141 4.77897
GY 12.288 12.288 12.006 12.006 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 12.288 12.288 12.006 12.006 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464 11.464
ESAL 5543.81 2797.36 333.553 720.655DETERMINACION
185.26 530.971 75.853 368.095DE LA218546
30028.7 CONFIABILIDAD Y DESVIACION
8579.62 38856 68636.9 499533 ESTÁNDAR
18393.1 139630 4492.71 29089.8 4289.81 31220.8 32565.8 4289.81 31220.8 39993.4 0 0 0 4289.81 32565.8 39993.4
PARCIAL 10555.56195 296009.8821 759775.2156 220429.4057
TOTAL 1286770.065
1)
CONFIABILIDAD

NIVELES DE CONFIABILIDAD R
TIPO DE CARRETERA
Suburbanas Rurales
Autopista Regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Troncales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 50 - 80
R= 80 %

2) DESVIACION ESTANDAR NORMAL

DESVIACION ESTANDAR NORMAL , VALORES QUE CORRESPONDEN

A LOS NIVELES SELECCIONADOS DE CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD R (%) ( ZR ) ( So )
50 0.000 0.35
60 -0.253 0.35
70 -0.524 0.34
75 -0.647 0.34
80 -0.841 0.32
85 -1.037 0.32
90 -1.282 0.31
 91 -1.340 0.31
92 -1.405 0.30
93 -1.476 0.30
94 -1.555 0.30
95 -1.645 0.30
96 -1.751 0.29
97 -1.881 0.29
98 -2.054 0.29
99 -2.327 0.29
99.9 -3.090 0.29
99.99 -3.750 0.29
ZR = -0.841

3) ERROR ESTANDAR COMBINADO So

TIPO ( So )
Pavimentos Rígidos 0.30 - 0.40
Construcción Nueva 0.35
En Sobre Capas 0.40
So = 0.32

DETERMINACION DEL MODULO DE REACCION EFECTIVO DE LA SUBRAZANTE

1) METODO EMPIRICO O MECANISTICO

DATOS DE LA SUBBASE : CBR = 20.00 %

Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
MR = 17380.013 psi = 119.92 Mpa

Ecuación de Kentucky
(regresión exponencial)
MR = 1910 (CBR)^0.68
MR = 14646.497 psi = 101.06 Mpa
(regresión polinómica 2°) Solo para CBR < 55 %
MR = -7.5 CBR ^2 + 800 CBR + 1820
MR = 15220 psi = 105.02 Mpa

Mínimo: ME = 101.06 Mpa

DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 1.80 %

Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
 MR = 3721.9052 psi = 25.68 Mpa

Ecuación de After Van Til et al

(regresión exponencial)
MR = 5490 (CBR)^0.30
MR = 6548.6849 psi = 45.19 Mpa

Mínimo: MR = 25.68 Mpa

MONOGRAMA PARA DETERMINAR EL MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE, SUPONIENDO

UNA PROFUNDIDAD INFINITA

MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRAZANTE (K)

= 100.00 Mpa/m

2) METODO AASHTO
DATOS DE LASUB BASE: CBR = 20.00 % Espesor: 20.00 cm
Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 74.45 Mpa/m

DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 1.80 %

Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 15.95 Mpa/m

MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRAZANTE

(K) = 21.24 Mpa/m

8. Presentar las principales conclusiones

 El conocimiento de las distintas patologías del pavimento permite al ingeniero la toma

de decisiones de acuerdo a la severidad de los daños.
 Conocer las posibles causas de los daños en los pavimentos permite al ingeniero tomar
decisiones sobre los materiales que deben ser utilizados en el corredor de ser necesario
una reparación.
 El conocimiento de la geología y el perfil estratigráfico le permite a uno conocer las por
anticipado una propiedades y que tipo perforaciones así como que tipo de ensayos se
deben realizar para conocer con exactitud las propiedades mecánicas que permiten
tener un diseño más óptimo.
 Determinar el tránsito por una vía permite conocer las cargas que se van aplicar sobre
la vía, y poder dimensionar bien los epsesores de cada capa.
 El clima es un factor muy importante porque de este depende las cargas térmicas
cíclicas que producen una degradación en el pavimento por fatiga.
 El diseño de pavimentos es muy importante revisarlo por varios métodos para ver la
convergencia de los resultados para comprobar que las variables de entrada son muy
importantes.