Laporan DK 3 Dids

DESAIN KAPAL III 1
ENGINE ROOM LAYOUT

T eknik Sistem Perkapalan
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Kamar mesin (engine room) pada suatu kapal merupakan pusat dari sistem yang
ada pada kapal. Dengan dasar itulah maka perlu adanya suatu penanganan dan keahlian
khusus untuk pengaturan di dalam kamar mesin tersebut. sistem itu terdiri dari :
1. Sistem Permesinan Kapal, sistem ini merupakan alat penggerak kapal yang mana kita
sebut mesin induk.
2. Sistem Instalasi Listrik, sistem ini berfungsi sebagai penyediaan listrik yang
dibangkitkan oleh generator untuk berbagai keperluan diatas kapal, misalnya untuk
peralatan navigasi, penerangan, penggerak pompa-pompa, dan lain-lain.
3. Sistem Instalasi Perpipaan dan pemompaan, sistem ini melayani penyaluran fluida dari
tempat yang satu ketempat lainnya di atas kapal.
Kita ketahui, bahwa ruangan yang ada diatas kapal terbatas dan sangat berguna,
sehingga pengaturan dan pemanfaatan ruang yang efisien sangat diharapkan. Perencanaan
tata letak kamar mesin pada dasarnya bertujuan untuk mengoptimalkan pemakaian kamar
mesin dengan menempatkan setiap komponen-komponen yang diperlukan tepat pada
tempatnya. Hal ini untuk menjaga agar komponen tersebut dapat berfungsi sesuai dengan
yang diharapkan pada pengoperasiannya di atas kapal, disamping itu pula dimaksudkan
untuk memberikan keleluasaan operator manakala akan memperbaiki atau merawat
komponen-komponen tersebut.
Kapal memiliki beberapa perlengkapan sistem yang harus di penuhi agar kapal
tarsebut dapat beraktifitas dan menjalankan fungsinya dengan baik,perlengkapan system
tersebut berupa:
1. Sistem permesinan kapal atau alat penggerak
2. Sistem pemadam
3. Sistem ballast
4. Sistem peralatan deck
5. Sistem navigasi
6. Sistem elektrik kapal
FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

UNIVERSITAS HASANUDDIN D331 12 275
DESAIN KAPAL III 2
ENGINE ROOM LAYOUT
Pada sistem permesinan kapal (mesin utama /mesin induk dan mesin bantu)
memerlukan sistem layanan permesinan agar mesin utama dan mesin bantu tersebut dapat
dioperasikan.sistem layanan permesinan tersebut berupa:
1. Sistem bahan bakar
2. Sistem pelumas
3. Sistem pendingin
4. Sistem starting
5. Sistem pompa
Dalam perancangan kamar mesin kapal,hal yang di lakukan adalah:
1. Mencari brosur mesin kapal guna untuk menentukan nilai HP/KW dari mesin kapal
yang akan di gunakan,serta untuk mengetahui dimensi utama mesin dan specific
comsumpsion bahan bakar dari mesin itu sendiri.
2. Menentukan kebutuhan pelayaran di atas kapal,seperti:
 Air tawar
 Bahan bakar
 Ballast
 Pelumas
 Diesel oil
3. Dengan cara menghitung volume tangki yang di butuhkan, untuk volume tangki harian
(daily tank) air tawar,pelumas,diesel dan tangki settling pada bahan bakar dapat di
tentukan dengan cara membagi volume tangki yang di butuhkan dengan lama
pelayaran.dari hasil perhitungan itu kita dapat menentukan dimensi tangki harian.
4. Untuk volume tangki harian bahan bakar dapat di tentukan dengan melihat specific
comsumpsion bahan bakar dari brosur mesin yang di peroleh tadi,kemudian di peroleh
jumlah ton bahan bakar dalam 1 round trip,perlu di ketahui bahwa jenis bahan bakar itu
tergantung jenis mesin.
5. Menggambar perletakan peralatan di kamar mesin seperti perletakan mesin induk,mesin
bantu,kompresor,pompa,cooler dan peralatan lainnya.
6. Menentukan daya kompresor dan daya pompa,setelah itu cari brosur kompresor dan
brosur pompa.
7. Setelah daya pompa,kompresor dan peralatan yang menggunakan listrik lainnya telah di
tentukan maka dapat kita peroleh daya generator yang akan di gunakan

DESAIN KAPAL III 3
ENGINE ROOM LAYOUT
I.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan dibahas adalah bagaimana cara mendesain kamar
mesin agar komponen-komponen yang ada di dalamnya dapat berfungsi seoptimal
mungkin dengan menggunakan ruangan yang sekecil-kecil mungkin .
I.3 Batasan Masalah
Agar pembahasan dalam laporan ini tidak meluas, maka perlu diberi batasan
anatara lain sebagai berikut :
1. Merancang Layout Kamar mesin Tipe kapal general cargo.
2. Tidak memperhitungkan tingkat kebisingan dalam kamar mesin.
I.4 Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan pembuatan laporan ini adalah :

1. Untuk mengetahui cara mendesain tata letak komponen-komponen dalam kamar
mesin.
2. Mampu merancang instalasi untuk keperluan kapal dengan mengutamakan biaya
yang kecil.
3. Mampu memaksimalkan ruangan kamar mesin untuk peletakan komponen-
komponen keperluan kapal.

DESAIN KAPAL III 4
ENGINE ROOM LAYOUT
I.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:
BAB.I PENDAHULUAN
Pendahuluan mencakup latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah maksud

dan tujuan serta sistematika penulisan laporan.
BAB.II LANDASAN TEORI
Membahas mengenai sistem layanan permesinan kapal yang terdiri atas sistem
start, sistem bahan bakar, sistem pelumas, sistem pendingin, sistem instalasi listrik, sistem
distribusi fluida yang meliputi sistem perpipaan dan sistem pemompaan.
BAB.III PENYAJIAN DATA
Pada bab III menyajikan ukuran utama dan koefisen utama kapal
BAB.IV PEMBAHASAN
Meliputi perhitungan daya pompa, perhitungan daya alat-alat penerangan,

perhitungan daya alat-alat khusus dan perhitungan beban daya generator.
BAB.V PENUTUP
Penutup ini berisikan kesimpulan

DAFTAR PUSTAKA
Pada daftar pustaka, berisikan tentang referensi yang digunakan dalam penyusunan
laporan ini.

DESAIN KAPAL III 5
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB II
LANDASAN TEORI
Pada dasarnya kapal terdiri atas beberapa sistem yaitu sistem permesinan
kapal yang merupakan alat penggerak kapal, sistem instalasi listrik yang berfungsi
sebagai penyedia listrik yang dibangkitkan oleh generator dan disalurkan melalui kabel-
kabel menuju ke suatu sistem panel untuk berbagai keperluan misalnya untuk peralatan
navigasi, penerangan dan penggerak pompa, sistem ditribusi fluida yang melayani
penyaluran fluida dari tempat yang satu ke tempat lainnya di atas kapal dan terdiri atas
system instalasi perpipaan dan system pemompaan.
Hal – hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan kamar mesin adalah sebagai
berikut :
1. Ukuran dari kamar mesin, sehingga diketahui luas ruangan dan volume ruangan.
2. Persyaratan dan ukuran setiap peralatan, hal ini dapat diketahui berdasarkan hasil
perhitungan–perhitungan dan ketentuan–ketentuan yang lain yang telah mendapat
persetujuan dari Biro Kalsifikasi yang ditunjuk.
3. Jumlah unit peralatan, dan ukuran dari peralatan-peralatan tersebut, hal ini sangat
mendukung perhitungan pengoperasian kapal tersebut. Secara umum peralatan-
peralatan yang ada di dalam kamar mesin terdiri dari :
 Mesin utama (Main engine), berfungsi sebagai penggerak utama baling baling
(propeller) kapal.
 Mesin bantu (Auxiliary engine), berfungsi sebagai sumber tenaga listrik yang akan
digunakan untuk semua kegiatan pendukung diatas kapal, seperti untuk penerangan,
penggerak pompa-pompa, penggerak peralatan bongkar muat, alat tambat,
perlengkapan dapur, peralatan navigasi dan peralatan lainnya.
 Pompa beserta instalasinya untuk memindahkan cairan yang ada di atas kapal.
Adapun jenis-jenis pompa antara lain sebagai berikut :
a. Pompa Ballast (ballast pump), digunakan untuk mengisi tangki - tangki ballast
apabila kapal dalam keadaan kosong sehingga berfungsi untuk menjaga
keseimbangan kapal dalam keadaan kosong (tanpa muatan).

DESAIN KAPAL III 6
ENGINE ROOM LAYOUT
b. Pompa Sanitari air laut, Digunakan untuk membersihkan air dari geladak, dan
untuk berbagai keperluan di kamar mandi seperti untuk air mandi dan juga untuk
WC.
c. Pompa Minyak Pelumas, digunakan untuk memompa minyak pelumas dari tangki
induk ke tangki harian untuk keperluan mesin induk dan mesin bantu.
d. Pompa Bahan Bakar, Untuk sistem ini sebenarnya terdapat tiga buah pompa yaitu:
1) Pompa penyuplai bahan bakar, yang berfungsi untuk memompa bahan bakar
dari tangki induk ke tangki harian,
2) Pompa pemindah bahan bakar, yang dengan secara grafitasi bahan bakar
dipompa ke dalam return chamber untuk kemudian dipompa masuk kedalam
kamar mesin
3) Pompa penyuplai minyak diesel, yang berfungsi untuk memompa minyak
diesel dari tangki induk ke tangki harian untuk kebutuhan mesin induk selama
kapal berada di pelabuhan.
e. Pompa Pemadam kebakaran (fire pump), Digunakan dalam keadaan darurat
(terjadi kebakaran) melalui hidran-hidran yang diletakkan sedemikian rupa
sehingga mampu memadamkan kebakaran yang terjadi. Untuk daerah bukaan
geladak seperti pada palka di geladak utama, digunakan sebuah pompa yang
memasok air laut ke hydran yang diletakkan di forecastle, sedangkan untuk ruang
akomodasi digunakan pula pompa yang lain yang menyuplai air laut ke hidran-
hidran yang telah tersedia.
f. Pompa Bilga (bilge pump), Digunakan untuk mengeringkan double bottom dari
air sisa atau air yang masuk kedalam sumur bilga (bilge well).
g. Pompa Air Tawar (fresh water pump), Digunakan untuk mengisi tangki harian
yang berfungsi sebagai penyuplai air tawar untuk keperluan dapur, air minum,
mandi dan mencuci.
h. Pompa Air Tawar Pendingin Mesin induk, digunakan untuk mendinginkan blok
mesin. Untuk perencanaan mesin disini digunakan mesin yang memakai sistem
pendinginan air.
i. Pompa Kotoran (vecal pump), digunakan untuk memompa kotoran–kotoran dari
kamar mandi, ruang cuci, dapur, dan toilet.

DESAIN KAPAL III 7
ENGINE ROOM LAYOUT
j. Kompressor dan botol angin, Fungsi kompressor disini adalah mensupply udara
masuk ke dalam ruang bakar silinder yang kemudian akan bercampur dengan
bahan bakar yang telah diatomisasi, sebagai start awal pada mesin.
k. Sea Chest, digunakan untuk menampung air laut yang diambil langsung dari laut
dengan sistem pembukaan katup untuk berbagai keperluan air laut di atas kapal.
l. Purifier atau filter (Alat pembersih/penyaring), digunakan untuk menyaring zat
cair dari kotoran–kotoran yang memiliki tingkat polusi lebih rendah. Contoh
Pemakaian pada sistem air tawar, yaitu pemompaan dari tangki induk ke tangki
harian.
m. Separator (Mesin pemisah), berfungsi untuk memisahkan zat cair yang satu (yang
memiliki kadar polusi yang tinggi) dengan zat cair yang dapat dibuang langsung
ke laut. Penggunaan separator disini terdapat pada sistem bilga untuk menyaring
kotoran yang terikut masuk dan bercampur dengan kotoran pada sumur bilga, dan
juga pada sistem bahan bakar untuk menyaring kotoran yang terdapat pada sisa
bahan bakar setelah masuk pada tangki di mesin untuk dimasukkan kembali ke
tangki harian.
n. Peralatan pendingin (Cooler), dan lain-lain. Penempatan peralatan disesuaikan
dengan fungsi dan kegunaannya di atas kapal. Untuk pompa peletakannya
disesuaikan dengan fungsinya dan sebaiknya dekat dengan tangki yang akan di
pompa. Sedangkan untuk peralatan lainnya disesuaikan dengan fungsinya dalam
suatu rangkaian instalasi untuk pemindahan cairan di atas kapal.
Pada dasarnya kapal terdiri atas beberapa sistem yaitu sistem permesinan kapal yang
merupakan alat penggerak kapal, sistem instalasi listrik yang berfungsi sebagai penyedia
listrik yang dibangkitkan oleh generator dan disalurkan melalui kabel-kabel menuju ke
suatu sistem panel untuk berbagai keperluan misalnya untuk peralatan navigasi,
penerangan dan penggerak pompa, sistem ditribusi fluida yang melayani penyaluran fluida
dari tempat yang satu ke tempat lainnya di atas kapal dan terdiri atas system instalasi
perpipaan dan system pemompaan. Persyaratan umum dari badan Klasifikasi menetapkan
bahwa untuk pemasangan sistem perpipaan di atas kapal adalah sbb :

DESAIN KAPAL III 8
ENGINE ROOM LAYOUT
1. Semua pipa yang dipasang diharuskan memakai penyangga (support), supaya tidak
terganggu dengan perkembangan kerena panas dan menjaga kedudukan pipa tepat
pada posisinya.
2. Bila ada pipa yang perlu diadakan bengkokan, maka diameter dari diameter dari
suatu bengkokan itu sebesar 3x diameter pipa tersebut dan panjang bengkokan
sedikitnya 8x dari diameter pipa itu sendiri.
3. Pada tempat sistem di kapal itu melalui sekat kedap air, seharusnya pipa tersebut
diikat ke dinding sekat dengan flanges. Pengikatan pipa flanges dengan dindng
sekat dilakukan dengan las atau kelling payung, tidak dibenarkan diikat dengan mur
atau baut.
4. Pipa yang melalui ruang muat (cargo hold), coal bunker, chain locker (selain
kamar boiler) dilindungi dengan kotak pengaman, hal ini dimaksudkan untuk
menghindari terjadinya benturan.
5. Menurut peraturan, pipa-pipa tidak diperbolehkan melalui tangki bahan bakar.
Akan tetapi bila tidak dapat dihindarkan, maka dibuatkan selubung pipa (Tunnel)
dengan persyaratan pipa tersebut harus menjalani tekanan hydroulik tiap dua tahun
sekali.
6. Katup pintu (gate valve) dan katup-katup untuk berbagai keperluan didesain
sedemikian rupa sehingga peralatan tersebut dapat menahan masuknya air laut ke
lambung kapal dan sedapat mungkin dipasang di atas kamar mesin dan kamar
boiler.
7. Peralatan katup-katup yang lokasinya di bawah garis sarat air mempunyai pegangan
(handle) yang terpisah yang didesain bahwa handle tersebut dapat digerakkan bila
mana katup tersebut tertutup.
8. Semua sambungan yang berhubungan dengan katup-katup direncanakan
sedemikian rupa sehingga mudah terlihat bahwa peralatan tersebut dalam kondisi
tertutup atau terbuka.
9. Semua pembuangan keluar kotoran (sewage outlets) sedapat mungkin ditempatkan
pada sisi luar kapal yang tidak bersamaan lokasi tempat pompa hisap.
10. Katup buang ((Outlet Opening) disarankan dipasang di belakang katup air laut
masuk (Sea Water Inlet) bila keduanya dipasang pada satu sisi kapal.

DESAIN KAPAL III 9
ENGINE ROOM LAYOUT
11. Semua corong hisap kapal harus dilindungi dengan kisi-kisi atau saringan, untuk
mencegah masuknya kotoran.
12. Semua peralatan hisap dasar (Bottom Inlet Fitting) harus dilengkapi dengan mesin
tekan uap atau angin yang bertekanan tidak kurang dari 3 kg/cm2. Peralatan pada
katup buang (Outlet Opening) yang ada kemungkinan membeku harus dilengkapi
dengan system pemanasan (Steam Heating System).
Elemen-elemen dari perpipaan menjamin hubungan kedap udara antara komponen-
komponen terpisah dan bagian-bagian dari sistim perpipaan. Elemen-elemen perpipaan
terdiri dari :
1. Pipa, dimana elemen ini merupakan unsur utama dari instalasi dan berhubungan antara
ujung pipa dimana fluida diisap ke ujung pipa lain dimana fluida dikeluarkan.
2. Penghubung atau jalur yang berhubungan langsung dengan pemisah pipa dan
komponen-komponen perpipaan secara ke badan kapal. Seperti Flens, percabangan,
sambungan sudut, penerobosan sekat, pelat-pelat geladak dan kopling-kopling.
3. Pemisah hubungan dan pengatur aliran (katup-katup) yang melayani hubungan,
pemutus atau saklar dimana keduanya sebagai pemisah seksi / bagian-bagian dari
sebuah sistim perpipaan.
Pada dasarnya sistim instalasi yang lengkap pada suatu kapal terdiri dari instalasi
listrik, instalasi pipa serta perencanaan letak pompa-pompa di kamar mesin. Energi listrik
pada kapal dibangkitkan lewat sebuah generator arus searah yang akan mengalir melalui
kabel-kabel menuju suatu sistim panel-panel yang juga mengatur instalasi pompa dan
listrik pada kapal.
Generator inilah pada kapal yang biasa disebut dengan Mesin Bantu, yang
jumlahnya adalah tergantung dari jumlah daya yang dipakai oleh sebuah kapal untuk
menjalankan kelistrikan dan pompa – pompa yang ada.
Untuk pompa, jumlah pompa yang digunakan disesuaikan dengan kebutuhan apa
saja, cairan yang akan dipindahkan dan lamanya pengisian. Secara umum pompa-pompa di
kapal terbagi atas :
1. Pompa Dinas Umum (General Service Pump), berfungsi untuk melayani kebutuhan
domestik bagi ABK, termasuk keperluan sanitari di atas kapal seperti pompa bilga,
pompa ballast, pompa sanitari, pompa pemadam dan pompa darurat, dalam perencanaan
ini tidak terdapat pompa dinas umum.

DESAIN KAPAL III 10
ENGINE ROOM LAYOUT
2. Pompa untuk shipboard sistem, direncanakan untuk melayani mesin utama dan mesin
bantu, misalnya pompa air pendingin, pompa pemindah bahan bakar, pompa minyak
pelumas, sirkulasi pendingin dan lain-lain.
Pompa-pompa yang biasa digunakan untuk keperluan di atas kapal antara lain :
1. Pompa Sentrifugal digunakan untuk pendingin mesin, ballast, air minum, kebakaran,
sanitari. Pompa yang dipilih berdasarkan pada daya, kapasitas, cairan yang dialirkan
dan lain-lain.
2. Pompa Rotari digunakan untuk pendingin mesin, bongkar muat, ruang emergensi dan
alat kemudi, sirkulasi minyak pelumas. Pompa ini dihubungkan secara vertikal ke tanah
untuk keamanan ruang.
3. Pompa Bolak-balik Otomatis digunakan untuk air minum, kebakaran, sanitari, bahan
bakar. Pompa ini memiliki beberapa keunggulan antara lain kesederhanaan keandalan,
efisiensi yang memuaskan dan lain-lain.
4. Pompa Bolak-balik Jenis Daya digunakan untuk ballast, air minum, kebakaran, bahan
bakar, sanitari.
Dalam perhitungan pompa sebagaimana formula perhitungan daya pompa, kita
mengenal beberapa komponen, antara lain :
1. Kapasitas (Q), yaitu volume cairan yang dipindahkan dalam satuan waktu. Satuannya
adalah m3/jam. kapasitas dipengaruhi oleh jumlah cairan yang dipindahkan, lamanya
pemindahan cairan atau kecepatan cairan. Kecepatan cairan 2,0 m/s.
2. Head (H), yaitu tekanan yang dinyatakan dalam meter kolom zat cair.
Satuannya adalah meter. Head yang dipakai dalam perhitungan adalah head total yang
merupakan keseluruhan head dari pompa yang merupakan penjumlahan dari static
suction lift (tinggi hisap) ditambah static discharge (tinggi tekan) ditambah dengan
friction head (head akibat gesekan sepanjang pipa lurus, kerugian-kerugian akibat
penggunaan katup-katup, bengkokan, sambungan serta pembesaran dan pengecilan
sepanjang instalasi) ditambah velocity head (kehilangan karena kecepatan yang
bergantung pada kecepatan fluida dalam instalasi).
Head total disebut juga head manometric yang biasa tertulis pada setiap pompa,
dari buku “Pompa dan Kompressor” oleh Prof. Dr. Haruo Tahara, dan Ir. Sularso,
hal. 26, diberikan rumus :

DESAIN KAPAL III 11
ENGINE ROOM LAYOUT
(i) H = Hs + Hd +  HF (meter)
Dimana :
(a) Hs = kerugian pada sisi isap

(suction line)
Hd = Kerugian pada sisi keluar (discharge line)
HF = Hf1 + Hf2 + Hf3 + Hf4 + Hf5 + Hf6
dimana :
 Hf1 = Kehilangan akibat gesekan sepanjang pipa lurus
10,666 x Q 1,85 x L
Hfi
C 1,85 x D 4,85
dimana :
Q = Kapasitas pompa (m3/h), (m3/sec)
L = Panjang pipa lurus (m)
C = Koefisien untuk jenis pipa besi cor baru
D = Diameter pipa (m)
 Hf2 = kerugian pada ujung masuk pipa
Hf2 = f (v2/2g)
dimana :
f = koefisien kerugian pada ujung masuk pipa
= 0,2 (untuk Bell mouth)
v = kecepatan aliran dalam pipa (m/dt)
g = gravitasi bumi (m/dt2)
 Hf3 = Kerugian pada penggunaan belokan pipa.
Hf 3 = f x (v2/2g) x n
dimana :
f = koefisien kerugian pada belokan pipa
= 1,129 (untuk belokan 90 0)
n = jumlah belokan yang digunakan dalam instalasi.
 Hf4 = Kerugian pada penggunaan sambungan pipa.
(i) Hf 4 = f x (v2 / 2g)
dimana :

DESAIN KAPAL III 12
ENGINE ROOM LAYOUT
f = koefisien kerugian pada sambungan pipa

 Hf5 = Kerugian pada penggunaan katup
(ii) Hf 5 = f x (v2 / 2g)
dimana :
f = koefisien kerugian pada katup-katup
 Hf6 = Kerugian karena kecepatan keluar (ujung keluar)
Hf 6 = ( v 2 / 2g )
Selain peralatan-peralatan di atas, di kamar mesin juga terdapat tangki seperti
tangki-tangki harian (Daily Service Tank), panel kontrol utama (Main Switch Board),
ataupun ruang kontrol kamar mesin. Hal lain yang juga perlu diperhatikan adalah instalasi
gas buang sisa pembakaran mesin utama dan mesin bantu serta ventilasi-ventilasi udara.
Adapun alur aliran pada system layanan permesinan yang telah digambar adalah:
1.Bahan bakar
Bahan bakar yang berada pada tangki utama atau tangki induk di hisap dengan
menggunakan pompa bahan bakar untuk diteruskan ke tangki harian bahan bakar, namun
sebelum dialirkan atau ditampung di tangki harian bahan bakar, maka sebelumnya bahan
bakar yang dihisap oleh pompa disaring terlebih dahulu oleh separator, dimana hasil
penyaringan dari separator dialirkan menuju tangki pengendapan atau settling tank, setelah
bahan bakar diendapkan maka bahan bakar yang digunakan, dalam hal ini diesel oil atau
marine diesel oil dialirkan ke tangki harian bahan bakar, dan selanjutnya bahan bakar
mengalir masuk ke mesin, dan kotoran atau sisa-sisa pembakaran dari bahan bakar yang
keluar dari mesin dialirkan menuju ke sludge tank.
2.Air tawar
Air tawar yang berada pada tangki induk di pindahkan atau dihisap dengan
menggunakan pompa air tawar, kemudian air yang dihisap dari tangki induk masuk ke
fresh water hydrophore, dimana setelah air masuk ke hydrophore maka air yang keluar dari
hydropore dialirkan ke tangki ekspansi, dan kemudian air tawar tersebut dialirkan ke mesin
sebagai pendingin mesin dan ada pula yang naik ke geladak untuk memenuhi kebutuhan
mandi,masak,cuci,dan minum.

DESAIN KAPAL III 13
ENGINE ROOM LAYOUT
3.Diesel oil
Diesel oil yang berada pada tangki induk digunakan sebagai cadangan bahan bakar,
apabila bahan bakar yang ada pada tangki bahan bakar habis, karena mesin yang digunakan
hanya menggunakan satu jenis bahan bakar yaitu diesel oil atau marine diesel oil.
4.Ballast
Air laut yang berada pada seachest di pindahkan dengan menggunakan pompa
pemindah, kemudian air laut tersebut di alirkan masuk ke dalam manifold guna untuk
membagi aliran air laut tersebut,selanjutnya air laut tersebut di alirkan ke dalam tangki
ballast guna untuk menjaga stbilitas kapal yang belayar pada kondisi kapal kosong, dan
sistem atau sistem ini merupakan sistem penghisapan atau pengisisan tangki ballast yang
dilakukan oleh pompa ballast, selanjutnya yaitu sistem pembuangannya, dimana air pada
tangki utama dihisap oleh pompa ballast, yang kemudian di buang melalui over board.
5.Pelumas
Minyak lumas yang berada pada tangki induk di pindahkan atau dihisap dengan
menggunakan pompa minyak lumas, dimana dalam aliranya minyak lumas tersebut di
saring terlebih dahulu dengan menggunakan separator, kemudian minyak lumas tersebut di
bawa masuk ke dalam tangki pengendapan atau settling tank dan kemudian masuk ke
tangki harian,selanjutnya minyak lumas tersebut di alirkan masuk ke dalam mesin.
6.Sanitari
Pada sistem sanitari, berawal dari kotoran yang berasal dari tiap kamar mandi pada
kapal yang ditampung pada sawage tank, yang selanjutnya kotoran dari sawage tank
dihisap dengan menggunakan pompa sanitari dan selanjutnya dialirkan menuju tangki
induk atau tangki sanitari.
7.Pemadam kebakaran
Pada system pemadam kebakaran di atas kapal fluida yang di gunakan adalah air
laut.dimana apabila pada saat terjadi kebakaran di atas kapal air laut di pompakan dari
seachest masuk ke hydrophore, yang kemudian diteruskan ke tiap deck, untuk mensuplai
kebutuhan air untuk pemadam kebakaran
8.Bilga
Air kotoran yang berada pada sumur-sumur bilga di pompakan masuk ke separator,
setelah melalui separator maka air dialirkan kedalam bilga well dan selanjutnya dibuang
kelaut melalui over board.

DESAIN KAPAL III 14
ENGINE ROOM LAYOUT
9.Pompa pendinginan air laut

Air laut yang berada pada seachest di pindahkan atau dihisap dengan menggunakan
pompa air laut, dimana dalam alirannya air laut tersebut di alirkan melalui hydrophore air
laut dan selanjutnya dialirkan menuju ke central cooler guna untuk mendinginkan air tawar
karena air laut ini dapat di gunakan sebagai system pendinginan terbuka, dan air hasil
pendinginan air tawar tersebut dibuang kembali ke laut melalui over board.
10.Sawage
Kotoran yang berada pada tangki sawage dihisap atau dipindahkan dengan
menggunakan pompa sanitari, yang selanjutnya diteruskan ke tangki sanitari.
Untuk menghitung besarnya daya pompa yang digunakan, rumus pada buku
“Marine Power Plant”, oleh P. Akimov. hal. 495, dengan rumus sebagai berikut :
QxHx
N= (HP)
3600x75x
Dimana :
N = daya pompa (Hp)
Q = kapasitas pompa (m3/hr)
H = head total (m)
 = berat jenis cairan yang dipindahkan (kg/m3)
 = efisiensi kerja pompa (%)
II.1 Sistem Permesinan Kapal
Untuk melayani keperluan kerja dari semua sistem permesinan yang ada di kamar
mesin, sistem ini terdiri atas :
1. Sistem Udara Start (starting air system)

2. Sistem Bahan Bakar (Fuel oil system)
3. Sistem Minyak Pelumas (lubrication oil system)
4. Sistem Pendinginan Mesin (Cooling System)

DESAIN KAPAL III 15
ENGINE ROOM LAYOUT
II.1.1 Sistem Start Udara (Starting Air System)

Sistem start untuk mesin penggerak dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu
secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem start di atas kapal
umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start
mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest,
untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.
Distribusi penggunaan udara bertekanan di atas kapal dapat dilihat pada gambar diagram di
bawah ini :
Gambar 1 : Distribusi penggunaan udara bertekanan
Pada sistem start mesin utama, udara dikompresikan dari kompressor udara utama
dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar
menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start
awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :
- Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi,
ditambah dengan hambatan yang ada pada engine, yaitu tenaga untuk menggerakkan
bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.
- Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada
langkah ekspansi.

DESAIN KAPAL III 16
ENGINE ROOM LAYOUT
- Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada silinder
head.
Adapun komponen pendukung utama dalam sistem start adalah :
1. Kompressor; alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke
dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh electric motor yang berasal dari
generator.
2. Separator; berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam
udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan
sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap
guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.
3. Main air receiver; berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari
compressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan
(pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang
berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan
yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve; berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver
sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station; berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar
guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.
Prinsip Kerja
Prinsip kerja udara tekan adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator
dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan.
Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang
dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut
terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang
disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung.
Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety,
pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air
untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang
bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan
pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar.

DESAIN KAPAL III 17
ENGINE ROOM LAYOUT
Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan

melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan
penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.
Kapasitas Tabung Udara Start

Kapasitas dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi/rules
dan sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan. Sedangkan beberapa engine
builder memberikan volume teoritis total dari tabung udara start adalah:
n2 1 2
xD xSxN1 / 3
V = 0,36 x T x C x n (1)
P p
Dimana;
V : kapasitas total tabung udara (2 botol angin) (m3)
n : Jumlah silinder dari mesin induk
D : diameter silinder dari mesin induk(m)
N : putaran mesin per mesin induk(rpm)
S : langkah torak dari mesin induk (m)
C : konstanta; untuk mesin 4 langkah dan 2 langkah dengan type pistun trunk dan
mesin 2 langkah dengan pistonr type crosshead C = 1
P : tekanan kerja maksimum udara tekan dalam botol angin utama ( 25 kg/cm2
atau 30 kg/cm2)
p : batas minimum tekanan untuk start mesin (kg/cm2)
T : jumlah starting yang harus dilakukan untuk mesin utama (jumlah standar 20
kali).
Sedangkan dalam rules BKI. Vol. III tentang Konstruksi Mesin, kapsitas total tabung udara
adalah :
H
J a3  ( z  b  p me  n A  0,9)  v h  c  d
D
Dimana ;
J = kapasitas total tabung udara (dm3)
H = langkah torak silinder (cm)
D = diameter silinder (cm)
vh = volume langkah torak satu silinder (dm3)

DESAIN KAPAL III 18
ENGINE ROOM LAYOUT
z = jumlah silinder
pme = tekanan kerja efektif dalam silinder (kg/cm2)
a,b = faktor koreksi untuk jenis mesin
untuk mesin-mesin 2-tak, a = 0,771; b = 0,058
untuk mesin-mesin 4-tak, a = 0,685; b = 0,055
c = faktor untuk tipe instalasi
d = 1, untuk p = 30 kg/cm2
0,0584
= ( 0,11 0, 05ln p )
, untuk p ≠ 30 kg/cm2 bila tidak dilengkapi katup reduksi
1 e
tekanan.
nA = jumlah putaran (rpm)
untuk putaran nominal (nN) ≤ 1000 rpm, nA = 0,06.nN + 14
untuk putaran nominal (nN) > 1000 rpm, nA = 0,25.nN - 176
Berikut ini diperlihat gambar diagram pipa untuk sistem start dengan udara bertekanan
serta aplikasi lainnya.
Gambar 2 : Diagram pipa sistem udara

DESAIN KAPAL III 19
ENGINE ROOM LAYOUT
Sedangkan konsumsi udara untuk beberapa penggunaan di kapal dapat dilihat pada tabel
berikut ini :
Tabel 1 : Kebutuhan udara dan tekanan udara untuk beberapa penggunaan di kapal
Tekanan normal udara Kebutuhan udara
Penggunaan
(kg/cm2) (m3/min.)
Air horn 7–9 3
Air motor 4–7 0,25
Spray gun 4 0,5 t hoist 3,7
Air hoist 5 2,7 t hoist 17
Hydrophore unit 3-7 very little
Air operated type pump - 2
Pressure log very little
II.1.2 Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar adalah suatu sistem pelayanan untuk motor induk yang sangat
vital. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply, fuel oil purifiering, fuel
oil transfer dan fuel oil drain piping system. System bahan bakar adalah suatu system yang
digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari bunker ke service tank dan juga daily tank
dan kemudian ke mesin induk atau mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang
digunakan diatas kapal bisa berupa heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa
tergantung jenis mesin dan ukuran mesin. Untuk system yang menggunakan bahan bakar
HFO untuk opersionalnya, sebelum masuk ke main engine (Mesin utama) HFO harus
ditreatment dahulu untuk penyesuaian viskositas, temperature dan tekanan.
Untuk system bahan bakar suatu mesin, semua komponen yang mendukung
sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal tersebut sangat vital dalam
operasional, maka dalam perancangan ini setiap komponen utama system harus ada yang
standby (cadangan) dengan tujuan jika salah satu mengalami trouble/disfungsi dapat secara
otomatis terantisipasi dan teratasi. Peralatan tersebut antara lain : purifier pump, supply
pump, circulating pump, filter, dan lain-lain. Adapun persyaratan yang harus dipenuhi oleh
system bahan bakar tersebut sebagai berikut :

DESAIN KAPAL III 20
ENGINE ROOM LAYOUT
- Tekanan; tekanan fluida dalam pipa sebelum masuk ke supply pump adalah 0 bar dan
setelah keluar harus memiliki tekanan 7 bar yang akan diteruskan ke circulating pump
masuk ke nozzle, keluar dari sini fluida mempunyai tekanan 10 bar.
- Kecepatan; laju aliran bahan bakar heavy fuel oil mempunyai batas maksimum
kecepatan yaitu 0,6 m/s.
Selain hal di atas beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh suatu system bahan
bakar dengan menggunakan jenis bahan bakar HFO menurut rules klasifikasi adalah
sebagai berikut :
1. Bunker dari system bahan bakar berada pada deck yang terbawah dan harus
diisolasi dari ruangan yang lain (section 11.G.1.1)
2. Tangki bahan bakar harus dipisahkan dengan cofferdam terhadap tangki-tangki
yang lain (Section 10.B.2.1.3)
3. Pipa bahan bakar tidak boleh melawati tangki yang berisi feed water, air minum,
pelumas dan oil thermal (section 11.G.4.1)
4. Plastik dan gelas tidak boleh digunakan untuk system bahan bakar (section
11.G.4.6)
5. Pompa transfer, feed, booster harus direncanakan untuk kebutuhan temperatur
operasi pada kondisi medium (section 11.G.5.1)
6. Pompa transfer harus disediakan sedangkan untuk pompa service yang lain
digunakan sebagai pompa cadangan yang sesuai dengan pompa transfer bahan
bakar (section 11.G.5.2)
7. Harus ada paling sedikit 2 pompa transfer bahan bakar untuk mengisi tangki harian.
Purifier sebagai pelengkap pengisian (section 11.G.5.3)
8. Pompa feed/booster diperlukan untuk mensupply bahan bakar ke main engine atau
auxiliary engine dan pompa cadangan harus disediakan (section 11.G.5.4)
9. Untuk pendistribusian bahan bakar melalui pompa supply bahan bakar harus
dilengkapi dengan filter duplex dengan control amnual atau otomatis (section
11.G.7.1)
10. Untuk saluran masuk menggunakan filter simplex (section 11.G.7.2)
11. Purifier untuk membersihkan minyak harus mendapat persetujuan pihak klasifikasi
setempat (section 11.G.8.1)

DESAIN KAPAL III 21
ENGINE ROOM LAYOUT
12. Untuk penggunaan filter secara bersamaan antara bahan bakar dan minyak pelumas
pada supply system maka harus ada pemisah (pengontrol) agar bahan bakar dan
minyak pelumas tidak tercampur (section 11.G.8.2)
13. Sludge tank harus disediakan untuk purifier agar kotoran dari purifier tidak
mengganggu kerja dari purifier tersebut (section 11.G.8.3)
14. Untuk pengoperasian dengan heavy fuel oil (HFO) harus dipasang system pemanas
(section 11. G.9.1)
15. Settling tank dan daily tank harus dilengkapi dengan system drain (section
11.G.9.2)
16. Daily tank harus dapat menyediakan bahan bakar selama minimal 8 jam (section
11.G.9.4.3)
17. Harus tersedia 2 mutually independent pre-heater (section 11.G.9.7)
Prinsip Kerja
Prinsip kerja dari sistem bahan bakar adalah sebagai berikut, bahan bakar dari
bunker (storage tank) dipompakan melalui pompa pemindah (transfer) bahan bakar ke
settling tank guna proses pengendapan sebelum dipergunakan oleh mesin. Dari settling
tank dengan menggunakan feed pump bahan bakar dipindahkan ke tangki service. Dari
tangki service inilah bahan bakar selanjutnya dipergunakan oleh mesin. Volume tangki
service disesuaikan dengan kebutuhan mesin untuk operasional selama 8 – 12 jam.
Gambar 3. Diagram Pipa Sistem bahan Bakar

DESAIN KAPAL III 22
ENGINE ROOM LAYOUT
II.1.3 Sistem Pelumasan (Lubrication System)

Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk memperkecil
gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak dan
bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida pendinginan pada
beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang digunakan termasuk dalam jenis
motor dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka system pelumasan untuk bagian-
bagian atau mekanis motor dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk
mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston.
Pada marine engine lubrication oil system dipengaruhi oleh beberapa kondisi
operasi kapal seperti trim, roll & pitching serta list. Acuan regulasi untuk sistem pelumas
sama dengan system bahan bakar yaitu section 11 rules volume 3.
Gambar 4. Sistem pipa pelumas

DESAIN KAPAL III 23
ENGINE ROOM LAYOUT
Lubrication oil system didesain untuk menjamin keandalan pelumasan pada over
range speed dan selama engine berhenti, dan menjamin perpindahan panas yang
berlangsung. Tangki gravitasi minyak lumas dilengkapi dengan overflow pipe menuju
drain tank. Lubrication oil filter dirancang di dalam pressure lines pada pompa, ukuran dan
kemampuan pompa disesuaikan dengan keperluan engine. Filter harus dapat dibersihkan
tanpa menghentika mesin.
Mesin dengan output lebih dari 150 kw dimana supplai pelumas dari engine sump tank
dilengkapi dengan simpleks filter dengan alarm pressure dirancang dibelakang filter dan
filter dapat dibersihkan selama operasi , untuk keperluan ini sebuah shutt off valve by-pass
dengan manual operasi.
Suatu sistem pelumasan mesin yang ideal harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut :
1. Memelihara film minyak yang baik pada dinding silinder sehingga mencegah
keausan berlebihan pada lapisan silinder, torak dan cincin torak.
2. Mencegah pelekatan cincin torak.
3. Merapatkan kompressi dalam silinder.
4. Tidak meninggalkan endapan carbon pada mahkota dan bagian atas dari torak dan
dalam lubang buang serta lubang bilas.
5. Tidak melapiskan lak pada permukaan torak atau silinder.
6. Mencegah keausan bantalan
7. Mencuci bagian dalam mesin
8. Tidak membentuk lumpur, menyumbat saluran minyak, tapisan dan saringan,
atau meninggalkan endapan dalam pendingin minyak
9. Dapat digunakan dengan sembarang jenis saringan
10. Hemat dalam penggunaan.
11. Memungkinkan selang waktu yang relatif lama antara penggantian.
12. Memiliki sifat yang bagus pada start dingin.
Prinsip Kerja
Minyak pelumas dihisap dari lub. oil sump tank oleh pompa bertipe screw atau
sentrifugal melalui suction filter dan dialirkan menuju main diesel engine melalui second
filter dan lub. oil cooler. Temperatur oil keluar dari cooler secara otomatis dikontrol pada

DESAIN KAPAL III 24
ENGINE ROOM LAYOUT
level konstan yang ditentukan untuk memperoleh viskositas yang sesuai dengan yang
diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian lub. oil dialirkan ke main engine
bearing dan juga dialirkan kembali ke lub. oil sump tank.
II.1.4 Sistem Pendingin

Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal berdasarkan fluida pendingin
terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase terbesar yang
berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam
sistem pendinginan yaitu :
- Sistem Pendinginan Terbuka
- Sistem Pendinginan Tertutup
Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian mesin yang
akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang kelaut. Fluida
yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa air tawar ataupun air laut.
Sistem ini ini kurang menguntungkan dalam hal operasional. Dimana apabila fluida yang
digunakan adalah air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan
tidak ekonomis. Sedangkan apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan
pada komponen mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang
didinginkan.
Sistem pendinginan tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem pendinginan
air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water cooling System)
melayani komponen-komponen dari mesin induk ataupun mesin bantu meliputi : main
engine jacket, main engine piston, main engine injektor. Kebanyakan sistem pendingin air
tawar menggunakan peralatan sirkulasi pendingin untuk sistem pendingin air laut yang
secara terpisah. Dimana peralatan yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar
panas). Air tawar pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat
exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan
didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger.
Peralatan-peralatan lainnya pada sistem ini antara lain pengukur pengukur tekanan pada
section dan discharge line pump, termometer pada pipa sebelum dan sesudah penukar
panas, gelas pengukur/gauge glass masing-masing pada expansion tank dan drain tank.
Pengatur suhu umumnya dilengkapi dengan mekanisme otomatis dengan katup treeway

DESAIN KAPAL III 25
ENGINE ROOM LAYOUT
valve untuk mengatur aliran by pass air pendingin yang diijinkan. Pada sistem pendinginan
dengan air laut, air laut masuk ke sistem melalui high and low sea chest pada tiap sisi
kapal. Setiap sea chest dilengkapi dengan sea water valve, vent pipe, dimana pipa udara ini
dipasang setinggi atau lebih dari sarat kapal untuk membebaskan udara atau uap dan blow
out pipe untuk membersihkan sea chest.
Adapun komponen-komponen peralatan pada instalasi pendingin adalah sebagai
berikut :
 Instalasi air laut
1. Sea water pump; berfungsi untuk memompa air laut ke central cooler. Pompa ini
digerakkan oleh elektromotor. Kapasitas dari pompa ditentukan berdasarkan jenis
pendingin yang digunakan dan jumlah panas yang harus dihilangkan.
2. Central cooler; berfungsi sebagai penukar kalor, panas motor induk diserap oleh
air tawar, pada saat air tawar melalui central cooler terjadi perpindahan panas
dalam central cooler (panas air tawar diserap air laut).
3. Filter air laut; berfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal dari sea
chest.
 Instalasi air tawar
Sistem pendingin yang terjadi pada instalasi air tawar dapat dilihat pada gambar
diagram pipa berikut ini :
Gambar 5: diagram pipa sistem pendingin dengan air tawar

DESAIN KAPAL III 26
ENGINE ROOM LAYOUT
Adapun komponen-komponen peralatan pada sistem pendinginan ini antara lain :

1. Expansion tank; merupakan tangki limpahan dimana apabila terjadi kekurangan
atau kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin dapat diperoleh dari
tangki ini apabila terjadi perubahan volume pada sistem (seperti kebocoran).
Disamping itu dilengkapi dengan vent pipe, sehingga tekanan air pendingin
dalam tangki tidak tinggi
2. Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari mesin ke
central coler atau langsung melalui thermostatic valve bersirkulasi lagi masuk ke
mesin dengan temperatur 36 oC.
3. Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur rendah
ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar yang berasal dari
by-pass ataupun yang melalui proses pendinginan di central cooler. Sensor berada
thermostatic valve yang diset pada suhu rendah.
4. Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian discharge dan
2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup pengontrol seperti
pengontrol temperatur yang bertujuan untuk mengarahkan air pendingin.
5. Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan untuk
mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air tawar pendingin
mesin. Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang keluar dari mesin dan yang
akan masuk ke mesin.
6. Sistem pendingin internal pada motor induk, untuk dapat melakukan start dengan
heavy fuel oil, sistem air pendingin harus mengalami pemanasan awal sampai
temperaturnya mendekati temperatur kerja dari motor induk atau minimal 70 oC.
II.2 Sistem Instalasi Listrik

Generator set sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai
kebutuhan energi listrik semua peralatan di atas kapal. Penentuan kapasitas generator
dipengaruhi oleh load factor peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak
sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan
yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu
pemakian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus
mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat

DESAIN KAPAL III 27
ENGINE ROOM LAYOUT
selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator)
berkurang yang pada akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Dalam penentuan beban kebutuhan listrik, digunakan perhitungan analisa beban

listrik (electric load analisis) yang berupa tabel dan biasa disebut juga dengan tabel
kalkulasi keseimbangan beban listrik (Calculation of electric power balance) atau sering
disebut sebagai Anticipated Electric Power Consumption Tabel.
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik
di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu
pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan, sistem komunikasi dan
navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem
sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.
Dalam mendesain sistem diatas kapal perlu diperhatikan kapasitas dari generator
dan peralatan listrik lainnya (besarnya kebutuhan maksimum dan minimum dari
peralatannya). Dimana kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan daya rata-rata terbesar
yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama periode kerja dari peralataan tersebut,
demikian juga sebaliknya. Sedangkan kebutuhan rata-rata merupakan daya rata-rata pada
periode kerja yang dapat ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah
jam periode tersebut. Kebutuhan maksimum penting diketahui untuk menentukan kapasitas
dari generator yang diperlukan. Sedangkan kebutuhan minimum digunakan untuk
menentukan konfigurasi dari electric plant yang sesuai serta untuk menentukan kapan
generator dioperasikan.
Kebutuhan daya harus ditetapkan untuk kondisi pelayanan di laut, bongkar-muat

dan kondisi darurat (emergency). Seluruh perlengkapan pemakaian daya listrik yang ada
di kapal dan daya kerjanya (kapasitas) masing-masing peralatan harus tertera dalam
suatu tabel. Dalam penentuan electric balance, BKI Vol. IV (Bab I, D.1) juga
mengisyaratkan bahwa :
a) Seluruh perlengkapan pemakaian daya yang secara tetap diperlukan untuk memelihara
pelayanan yang normal harus diperhitungkan dengan daya kerja penuh.
b) Beban terhubung dari seluruh perlengkapan cadangan harus dinyatakan. Dalam hal
perlengkapan pemakaian daya nyata yang hanya akan bekerja bila suatu perlengkapan
serupa rusak, kebutuhan dayanya tidak perlu dimasukkan perhitungan.

DESAIN KAPAL III 28
ENGINE ROOM LAYOUT
c) Daya masuk total yang harus ditentukan, dari seluruh pemakaian daya yang hanya
untuk sementara dimasukkan, dikalikan dengan suatu faktor kesamaan waktu
bersamaan (common simultancity factor) dan ditambahkan kepada daya masuk total
dari seluruh perlengkapan pemakaian daya yang terhubung tetap.
d) Daya masuk total sebagaimana ditentukan sesuai a) dan c) maupun kebutuhan daya
untuk instalasi pendingin yang mungkin ada, harus dipakai sebagai dasar dalam
pemberian ukuran instalasi generator
Sebagai seorang engineer, dalam pemilihan generator kita juga harus
mempertimbangkan keinginan dari owner dimana harus dipertimbangkan factor
ekonomisnya. Untuk pemilihan kapasitas generator selain hal-hal diatas juga perlu
mempertimbangkan hal-hal berikut ini :
1. Harga awal dari generator set yang akan kita gunakan.

2. Biaya operasional dari generator
3. Ukuran dan berat dari generator set dalam kaitannya dengan ruangan/space yang
tersedia di kamar mesin
4. Fuel consumption dari generator set yang akan digunakan
5. Reputasi dari mesin dan engine builder
6. Ketersediaan di pasaran dalam kaitannya jumlah yang tersedia di pasaran dan
ketersediaan suku cadang di pasaran
Secara umum dapat dinyatakan bahwa faktor terpenting dalam permilihan kapasitas
dari alternator adalah mudah atau sederhana dalam pengoperasiannya (simplicity), handal
atau tahan lama (reliability) dan mudah dalam perawatan atau pemeliharaan
(maintenability).
II.3 Sistem Distribusi Fluida

II.3.1 Sistem Perpipaan
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu fluida dari
tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan mesin atau pompa.
Misalnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari tangki ke mesin,
memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga mentransfer air untuk keperluan
pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan sehari-hari diatas kapal serta masih banyak

DESAIN KAPAL III 29
ENGINE ROOM LAYOUT
lagi fungsi lainnya. Sistem perpipaan harus dilaksanakan sepraktis mungkin dengan
minimum bengkokan dan sambungan las atau brazing, sedapat mungkin dengan flens atau
sambungan yang dapat dilepaskan dan dipisahkan bila perlu. Semua pipa harus dilindungi
dari kerusakan mekanis. Sistem perpipaan ini harus ditumpu atau dijepit sedemikian rupa
untuk menghindari getaran. Sambungan pipa melalui sekat yang diisolasi harus merupakan
sambungan flens yang diijinkan dengan panjang yang cukup tanpa merusak isolasi.
Pada perancangan sistem instalasi diharapkan menghasilkan suatu jaringan instalasi
pipa yang efisien dimana aplikasinya baik dari segi peletakan maupun segi keamanan
dalam pengoperasian harus diperhatikan sesuai peraturan-peraturan klasifikasi maupun dari
spesifikasi installation guide dari sistem pendukung permesinan.
Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks di kapal untuk perencanaan
dan pembangunannya. Sistem perpipaan mempunyai hubungan yang sangat erat dengan
prinsip-prinsip analisa static dan dinamic stress, thermodinamic, teori aliran fluida untuk
merencanakan keamanan dan efisiensi jaringan pipa (network piping). Peletakan
komponen yang akan disambungkan dengan pipa perlu diperhatikan untuk mengurangi
hal-hal yang tidak diinginkan seperti : panjang perpipaan, susunan yang kompleks,
menghindari pipa melalui daerah yang tidak boleh ditembus, menghindari penembusan
terhadap struktur kapal, dan lain-lain. Jalur instalasi pipa sedapat mungkin direncanakan
untuk mengindari stress yang terlalu tinggi pada struktur.
Sistem instalasi perpipaan di kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok
layanan di atas kapal, antara lain :
1. Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem-sistem yang akan melayani
kebutuhan dari permesinan di kapal (main engine dan auxilliary engine) seperti sistem
start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem pendingin.
2. Layanan penumpang & crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan bagi
seluruh penumpang dan crew kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar dan sistem
sanitary/drainase.
3. Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan kapal
selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam kebakaran.
4. Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai kebutuhan
untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast dan sistem pipa
cargo (untuk kapal tanker).

DESAIN KAPAL III 30
ENGINE ROOM LAYOUT
II.3.2 Sistem Pemompaan

Pemilihan suatu pompa untuk suatu maksud tertentu, terlebih dahulu harus
diketahui kapasitas aliran serta head yang diperlukan untuk mengalirkan zat cair yang akan
dipompa. Agar pompa dapat bekerja dengan baik tanpa mengalami kavitasi, perlu
direncanakan besarnya tekanan minimum yang tersedia pada inlet pompa yang terpasang
pada instalasinya. Dengan dasar tersebut maka putaran pompa dapat ditentukan. Kapasitas
aliran, head, dan putaran pompa dapat diketahui seperti diatas. Tetapi apabila perubahan
kondisi operasi sangat besar (khususnya perubahan kapasitas dan head) maka putaran dan
ukuran pompa yang akan dipilih harus ditentukan dengan memperhitungkan hal tersebut.
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam pemilihan pompa dapat dilihat pada tabel berikut
ini :
Tabel 2 : Data yang diperlukan untuk pemilihan pompa
Data Yang
No. Keterangan
Diperlukan
1. Kapasitas Diperlukan juga keterangan mengenai kapasitas maksimum dan
minimum
2. Kondisi Isap Tinggi isap dari permukaan air isap ke level pompa. Tinggi
(suction) flukstuasi permukaan air isap. Tekanan yang bekerja pada
permukaan air isap. Kondisi pipa isap.
3. Kondisi Tekan Tinggi permukaan air keluar ke level pompa. Tinggi fluktuasi
(discharge) permukaan air keluar. Besarnya tekanan pada permukaan air
keluar. Kondisi pipa keluar.
4. Head total Harus ditentukan berdasarkan kondisi-kondisi diatas
pompa
5. Jenis zat cair Air tawar, air laut, minyak, zat cair khusus (zat kimia), temperatur,
berat jenis, viskositas, kandungan zat padat.
6. Jumlah pompa Ditentukan berdasarkan kebutuhan
7. Kondisi kerja Kerja terus-menerus, terputus-putus, jumlah jam kerja seluruhnya
dalam setahun
8. Penggerak Motor listrik, motor bakar torak, turbin uap.
9. Poros tegak Hal ini kadang ditentukan oleh pabrik pompa yang bersangkutan
atau mendatar berdasarkan instalasinya.

DESAIN KAPAL III 31
ENGINE ROOM LAYOUT
10. Tempat Pembatasan-pembatasan pada ruang instalasi, ketinggian diatas

instalasi permukaan air, diluar atau di dalam gedung, flukstuasi suhu.
Sumber : Pompa dan kompressor; pemilihan, pemakaian dan pemeliharaan.
Dalam penentuan jumlah pompa yang akan digunakan, harus memperhatikan

beberapa hal antara lain :
1. Pertimbangan ekonomis;
Pertimbangan ini menyangkut masalah biaya, baik biaya investasi awal pembangunan
instalasi (Capitol cost) maupun biaya operasional dan perawatan (maintenance).
 Biaya awal instalasi; umumnya untuk laju aliran total yang sama, biaya keseluruhan
untuk pembangunan fasilitas mekanis kurang lebih tetap sama meskipun
menggunakan jumlah pompa yang berbeda.
 Biaya operasional dan perawatan; komponen biaya terbesar adalah untuk daya
listrik. Tapi biaya ini dapat ditekan denga beberapa cara :
 Apabila kebutuhan berubah-ubah, maka beberapa pompa dengan kapasitas
sama yaitu sebesar atau hampir sebesar konsumsi minimum harus dipakai. Atau
dapat juga menggunakan pompa dengan kapasitas berbeda.
 Jika kapasitas pompa menjadi besar, efisiensi pompa juga menjadi lebih tinggi,
sehingga penggunaan daya menjadi lebih ekonomis.
Agar biaya operasional dan perawatan dapat ditekan, jumlah pompa yang
digunakan tidak boleh terlalu banyak. Selain itu sedapat mungkin pompa yang dipakai
sama agar dalam hal suku cadangnya dapat saling dipertukarkan. Hal ini
mempermudah dalam perawatan.
2. Batas Kapasitas Pompa; batas atas kapasitas suatu pompa tergantung beberapa hal:
 Berat dan ukuran terbesar yang dapat diangkut dari pabrik ke tempat pemasangan.
 Lokasi pemasangan pompa dan cara pengangkatannya.
 Jenis penggerak dan cara mentransmisikan daya dari penggerak ke pompa.
 Pembatasan pada besarnya mesin perkakas yang digunakan untuk pengerjaan
bagian-bagian pompa.
 Pembatasan pada performansi pompa (seperti kavitasi, dll).

DESAIN KAPAL III 32
ENGINE ROOM LAYOUT
3. Pembagian Resiko; penggunaan hanya satu pompa untuk melayani laju aliran
keseluruhan dalam suatu instalasi yang penting adalah besarnya resiko. Instalasi tidak
akan berfungsi jika satu-satunya pompa yang ada rusak. Jadi untuk mengurangi resiko,
perlu dipakai 2 pompa atau lebih, tergantung pentingnya suatu instalasi. Selain itu,
untuk meningkatkan keandalan instalasi, perlu disediakan sedikitnya satu pompa
cadangan, tergantung pada kondisi kerja dan pentingnya instalasi.
Head total disebut juga head manometric yang biasa tertulis pada setiap pompa.
Dalam buku “Pompa dan Kompressor” oleh Prof. Dr. Haruo Tahara, dan Ir. Sularso,
hal. 26, diberikan rumus :
H = ha + Δhp + ∑hf + (v2/2g) (m)
Dimana :
(b) Ha =
Perbedaan tinggi antara muka air
di sisi keluar dan sisi isap (m)
= Head tekan + head isap
Δhp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan air (m)
(v 2/2g)= Kerugian keluar pada ujung pipa keluar
hf = Berbagai kerugian head pada instalasi
= hf1 + hf2 + hf3
dimana :
- hf1 = Kehilangan head akibat gesekan sepanjang pipa lurus
10,666 Q1,85
hf1 = xL (m)
C 1,85 .D 4 ,85
dimana :
(c) Q = Kapasitas pompa (m3/sec)

L = Panjang pipa lurus (m)
C = Koefisien untuk jenis pipa besi cor baru
D = Diameter pipa (m)
- hf2 = Kerugian pada belokan pipa

DESAIN KAPAL III 33
ENGINE ROOM LAYOUT
hf2 = f (v2/2g) x n
dimana :
f = koefisien kerugian belokan pipa
D 3, 5 
= [0,131  1,847  ( ) ]  ( ) 0,5
2R 90
g = gravitasi bumi (m/sec2)
n = jumlah belokan yang digunakan
(i) - hf3 =
Kerugian pada katup dan
sambungan pipa
hf 3 = f x (v2/2g) x n
dimana :
f = koefisien kerugian pada katup dan sambungan pipa
g = gravitasi bumi (m/sec2)
Dalam buku “Marine Power Plant”, oleh P. Akimov. hal. 495 diberikan rumus
untuk menghitung besarnya daya pompayang digunakan :
QxHx
(2) 3600 =
x 75 xN (Hp)
(3) Dimana :
Q = Lajua aliran pompa (m3/sec)
H = Head total pompa (m)
ρ = Massa jenis air laut (kg/m3)
η = total efisiensi pompa (0,6 ~ 0,9)
Hal – hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan kamar mesin adalah sebagai berikut :
a. Ukuran dari kamar mesin, sehingga diketahui luas ruangan dan volume ruangan.
b. Persyaratan dan ukuran setiap peralatan, hal ini dapat diketahui berdasarkan hasil
perhitungan–perhitungan dan ketentuan–ketentuan yang lain yang telah mendapat
persetujuan dari Biro Kalsifikasi yang ditunjuk.

DESAIN KAPAL III 34
ENGINE ROOM LAYOUT
c. Jumlah unit peralatan, dan ukuran dari peralatan-peralatan tersebut, hal ini sangat
mendukung perhitungan pengoperasian kapal tersebut.
Secara umum peralatan-peralatan yang ada di dalam kamar mesin terdiri dari :
1. Mesin utama (Main engine), berfungsi sebagai penggerak utama baling-baling
(propeller) kapal.
2. Mesin bantu (Auxiliary engine), berfungsi sebagai sumber tenaga listrik yang akan
digunakan untuk semua kegiatan pendukung diatas kapal, seperti untuk penerangan,
penggerak pompa-pompa, penggerak peralatan bongkar muat, alat tambat,
perlengkapan dapur, peralatan navigasi dan peralatan lainnya.
3. Pompa beserta instalasinya untuk memindahkan cairan yang ada di atas kapal.
Adapun jenis-jenis pompa antara lain sebagai berikut :
a Pompa Ballast (ballast pump), digunakan untuk mengisi tangki - tangki ballast
apabila kapal dalam keadaan kosong sehingga berfungsi untuk menjaga
keseimbangan kapal dalam keadaan kosong (tanpa muatan).
Gambar 6 : Sistem Pipa Ballast

b Pompa Sanitari, digunakan untuk membersihkan air dari geladak, dan untuk
berbagai keperluan di kamar mandi seperti untuk air mandi dan juga untuk WC.
c Pompa Minyak Pelumas, digunakan untuk memompa minyak pelumas dari
tangki induk ke tangki harian untuk keperluan mesin induk dan mesin bantu.
d Pompa Bahan Bakar, digunakan untuk menyuplai / memindahkan bahan bakar
dari tangki induk ke mesin utama.
e Pompa Pemadam kebakaran (fire pump), digunakan dalam keadaan darurat
(terjadi kebakaran) melalui hidran-hidran yang diletakkan sedemikian rupa

DESAIN KAPAL III 35
ENGINE ROOM LAYOUT
sehingga mampu memadamkan kebakaran yang terjadi. Untuk daerah bukaan

geladak seperti pada palka di geladak utama, digunakan sebuah pompa yang
memasok air laut ke hydran yang diletakkan di forecastle, sedangkan untuk
ruang akomodasi digunakan pula pompa yang lain yang menyuplai air laut ke
hidran-hidran yang telah tersedia.
Gambar 7 : Sistem Pipa Pemadam kebakaran
f Pompa Bilga (bilge pump), digunakan mengambil air dalam jumlah sedikit dari
ruangan-ruangan kapal yang dikumpulkan menjadi satu dan disalurkan ke sumur
bilga (bilge well). Air tersebut berasal dari pengembunan pelat-pelat,
perembesan pada sambungan pelat karena sambungan yang kurang baik, air
yang masuk melalui bukaan-bukaan di geladak dan freeboard pada waktu cuaca
buruk atau hujan, bekas-bekas penyemprotan dari deck dan bangunan atas pada
waktu dilakukan pencucian, air sisa dari mesin dan propeller shaft tunnel karena
kebocoran pada sambungan-sambungan pipa dan bagian-bagian dari mesin-
mesin, air yang merembes akibat kebocoran tangki kemudian zat yang bersifat

DESAIN KAPAL III 36
ENGINE ROOM LAYOUT
cair dibuang kelaut dan yang bersifat kotoran dibuang ke sludge tank (Tangki
kotoran).
Gambar 8 : Sistem Pipa Bilga

g Pompa Air Tawar (fresh water pump), Digunakan untuk mengisi tangki harian
yang berfungsi sebagai penyuplai air tawar untuk keperluan dapur, air minum,
mandi dan mencuci.
h Pompa Air Laut Pendingin Cooler, digunakan untuk mendinginkan
mendinginkan air tawar yang keluar dari mesin dan masuk ke dalam cooler,
dimana pompa ini bekerja secara kontinu selam mesin beroperasi.
i Pompa Kotoran (vecal pump), digunakan untuk memompa kotoran–kotoran
dari kamar mandi, ruang cuci, dapur, dan toilet.
Disamping pompa-pompa, maka peralatan penunjang yang ada dalam kamar mesin
adalah :

DESAIN KAPAL III 37
ENGINE ROOM LAYOUT
a Kompressor dan botol angin. Fungsi kompressor disini adalah mensupply udara
masuk ke dalam ruang bakar silinder yang kemudian akan bercampur dengan
bahan bakar yang telah diatomisasi, sebagai start awal pada mesin.
b Sea Chest, Digunakan untuk menampung air laut yang diambil langsung dari
laut dengan sistem pembukaan katup untuk berbagai keperluan air laut di atas
kapal.
c Purifier atau filter (alat pembersih/penyaring), berfungsi untuk menyaring zat
cair dari kotoran–kotoran yang memiliki tingkat polusi lebih rendah. Contoh
Pemakaian pada sistem air tawar, yaitu pemompaan dari tangki induk ke tangki
harian.
d Separator (Mesin pemisah), berfungsi untuk memisahkan zat cair yang satu
(yang memiliki kadar polusi yang tinggi) dengan zat cair yang dapat dibuang
langsung ke laut. Penggunaan separator disini terdapat pada sistem bilga untuk
menyaring kotoran yang terikut masuk dan bercampur dengan kotoran pada
sumur bilga, dan juga pada sistem bahan bakar untuk menyaring kotoran yang
terdapat pada sisa bahan bakar setelah masuk pada tangki di mesin untuk
dimasukkan kembali ke tangki harian.
e Peralatan pendingin (Cooler), berfungsi sebagai tempat pertukaran panas antara
fluida panas dan fluida dingin.
Penempatan peralatan tersebut di atas disesuaikan dengan fungsi dan kegunaannya
di atas kapal. Untuk pompa peletakannya disesuaikan dengan fungsinya dan
sebaiknya dekat dengan tangki yang akan di pompa. Sedangkan untuk peralatan
lainnya disesuaikan dengan fungsinya dalam suatu rangkaian instalasi untuk
pemindahan cairan di atas kapal.

DESAIN KAPAL III 38
ENGINE ROOM LAYOUT
II.3. Sistem Tambahan

a Sistem Bilga (Bilge System)
Didalam kapal sistem ini merupakan salah satu sistem yang digunakan untuk
keselamatan kapal. System ini memiliki fungsi utama yaitu sebagai penguras
(drainage) apabila tejadi kebocoran pada kapalyang disebabkan oleh grounding
(kandas) atau Collision, oleh sebab itu sistem harus mampu memindahkan air dengan
cepat dari bagian dalam keluar kapal. Dengan demikian hal ini akan menyebabkan
kapasitas pompa menjadi semakin besar seiring dengan bertambah besarnya ruangan,
sedangkan fungsi sampingnya yaitu sebagai penampungan air yang jumlahnya relative
kecil yang terkumpul pada sumur bilga (bilge well) sekaligus sebagai pengurasannya.
Pada kapal cargo air tersebut dapat berasal dari :
1. Pengembunan air laut pada pelat ,
2. Perembesan pada sambungan pelat sebagai akibat kurang baiknya sambungan
tersebut (karena retak), kebocoran pada shaft tunnel.
Sistem bilga dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu :
1. Clean Bilge System, merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi terjadinya
kebocoran kapal khusus pada ruang muat.
2. Oily water Bilge System, merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi
kebocoran dandrainage air pendingin di kamar mesin, kebocoran pada system
pelumas perporosan, kebocoranatau perembesan pelumas dan bahan bakar pada
mesin. Sistem ini terpisah dari sistem yangdigunakan pada ruang muat karena jenis
fluida yang ditangani berbeda, yaitu air yang bercampur minyak.
Komponen-komponen sistem bilga terdiri dari :

1. Well (sumur/penampungan) yang terletak pada plate bilge dibagian pinggir dan
belakang kompartment dan jumlahnya minimal 2, masing-masing pada port side
3
dan starboard side. Volume well sekitar 0,5 m dengan kedalaman < 0,5 tinggi
double bottom (Hd/b)
2. Pipa utama yang digunakan untuk melayani dan mengatasi kebocoran pada kamar
mesin dan ruang pompa, sehingga menurut klasifikasi diameter minimum (Dmin)
yang diijinkan merupakanfungsi dari ukuran kapal.

DESAIN KAPAL III 39
ENGINE ROOM LAYOUT
3. Pipa cabang yang digunakan untuk melayani dan mengatasi khusus pada
compartment saja, sehingga menurut klasifikasi diameter minimum yang di jinkan
merupakan fungsi ukuran compartment.
Sedangkan konfigurasi instalasi perpipaannya terdiri dari Branch (satu cabang

pipa untuk mengatasi satu bilge well, dengan buka tutup katup secara manual) dan O
ring Type (satu pipa cabang melayani semua bilge well, dengan buka tutup katup
dibantu oleh control pneumatik ataupun hidraulik). Pada perancangan ini instalasi pipa
cabang direncanakan menggunakan type branch, dengan pertimbangan kemudahan
operasi dan pemeliharaan. Pompa yang digunakan type Vertical Gear Pump dengan
tekanan(head) minimum mampu memindahkan fluida minimal sampai overboard
(O/B). Pada perancangan, system bilga direncanakan memiliki komponen dan
spesifikasi sebagai berikut :
1. Bilge well
2. Pipa utama dan pipa cabang
3. Pompa
4. Over board
5. Separator
6. Sludge tank
Gambar. Sistem Bilga

DESAIN KAPAL III 40
ENGINE ROOM LAYOUT
b Sistem Ballast (Ballast System)
Merupakan system yang digunakan untuk menjaga keseimbangan (stabilitas)

kapal apabila terjadi trim atau list (oleng) terutama pada saat bongkar muat
dipelabuhan. Untuk menjaga keseimbangan perlu dilakukan pengisian dan
pembuangan air laut pada tangki-tangki ballast, sehingga dapat menjaga titik berat
kapal serendah mungkin dan mepertahankan posisi kapal selalu dalam kondisi even
keel. Pertimbangan untuk mendapatkan titik berat serendah mungkin maka tangki
ballast diletakkan pada double bottom. Proses water ballast dibedakan menjadi dua
yaitu ballasting (pengisian air ballast) dan deballasting (pembuangan air ballast).
Prinsip kerja dari sistem ini sangat sederhana, dimana pompa digunakan sebagai
pemindah air laut, dari sea chest dan dipindahkan kedalam tangki-tangki ballast atau
mengosongkan air ballast pada tangki ke overboard (O/B). sistem ini menjadi rumit
untuk didesain karena pompa yang berfungsi sebagai mesin fluida hanya dapat
menyalurkan air laut dalam satu arah saja. Sehingga perancangan lebih lanjut yang
terkait dengan pelayanan umum di kapal (General Service System) dilakukan secara
interkoneksi dengan sistem lainnya. Desain sistem ballast erat kaitannya dengan
proses bongkar muat di pelabuhan terutama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan
bongkar-muat, dan secara langsung juga berpengaruh terhadap perubahan
displacement kapal. pada beberapa literatur disebutkan bahwa berat air ballast secara
keseluruhan berkisar antara 10% – 15% dari displacement kapal. Komponen-
komponen penyusun sistem ballast terdiri dari :
1. Sea Chest, merupakan lubang pada lambung kapal berfungsi sebagai pusat sumber
air laut untuk semua kebutuhan kapal termasuk kebutuhan air ballast, jumlah dan
ketinggiannya disesuaikan dengan kebutuhan, yang lebarnya dibatasi 1 (satu) jarak
frame.
Gambar .Sea chest

DESAIN KAPAL III 41
ENGINE ROOM LAYOUT
2. Pipa utama dan pipa cabang, merupakan tempat air ballast dari dan keluar tangki
ballast, untuk desain diameternya dapat ditentukan dari volume tangki ballast
secara keseluruhan dan desain waktu pengisian yang disesuaikan dengan waktu
bongkar muat di pelabuhan.
Gambar .Pipa utama & Pipa cabang
3. Tangki ballast, merupakan tempat untuk air ballast yang terletak pada double
bottom tank dan sebagian pada tangki ceruk. Untuk tangki yang terletak pada
double bottom dipisah menjadi 2 bagian yaitu bagian port dan starboard yang tiap
sisinya terdiri dari empat buah tanki.
Gambar .Tangki ballas saat pembangunan
4. Pompa yang digunakan merupakan jenis centrifugal dengan pertimbangan debit

lebih diutamakan daripada headnya.
5. Overboard, merupakan tempat yang digunakan untuk semua proses pembuangan air
laut yang bersifat clean, yang terletak 0,75 meter diatas garis air muat.

DESAIN KAPAL III 42
ENGINE ROOM LAYOUT
Gambar . Cetrifuga pump & valves
Pada perancangan ini, sistem ballast direncanakan memiliki komponen dan

spesifikasi sebagai berikut ;
1. Tangki ballast
2. Sea chest
3. Pipa utama dan cabang
4. Katup dan fitting
5. pompa
6. Overboar
Gambar .Sistem Ballast

DESAIN KAPAL III 43
ENGINE ROOM LAYOUT
c. Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguishing System)
Adalah sistem yang digunakan untuk mengatasi, mencegah dan menghentikan

terjadinya kebakaran yang terjadi pada kapal, secara keseluruhan maupun per bagian.
Kebakaran menjadi salah satu bahan pertimbangan yang penting dan tidak bisa
diabaikan begitu saja, karena menyangkut keselamatam awak, muatan dan
kelangsungan kapal itu sendiri. Walaupun kebakaran di atas kapal tidak terjadi secara
periodic, namun semua komponen dan spesifikasinya telah diatur dengan baik di
dalam klasifikasi maupun standart perancangan kapal. Kebakaran merupakan suatu
peristiwa terjadinya nyala api sebagai akibat adanya reaksi antara material, sumber
panas dan oksigen yang cukup. Secara umum senyawa dan unsur tersebut dinyatakan
sebagai bentuk segitiga api, sebagai berikut : material, oksigen, sumber panas. Satu-
satunya cara untuk mencegah terjadinya kebakaran adalah dengan menghilangkan atau
memisahkan salah satu dari ketiga unsur tersebut. Hal ini dapat dilakukan dengan cara:
1. Menurunkan suhu dibawah suhu pembakaran
2. Menurunkan kadar Oksigen
3. Menjauhkan material yang mudah terbakar
Gambar. Kebakaran kapal

DESAIN KAPAL III 44
ENGINE ROOM LAYOUT
Kebakaran yang mungkin terjadi pada kapal digolongkan menjadi 3 (tiga)

bagian besar beserta penanggulangannya, yaitu sebagai berikut :
1. Kebakaran material yang terjadi pada ruang muat (cargo tank) dapat dipadamkan
dengan menggunakan air laut dan foam
2. Kebakaran yang terjadi pada kamar mesin terutama yang disebab oleh minyak
dapat dipadamkan dengan menggunakan foam
3. Kebakaran yang disebabkan oleh hubungan pendek arus listrik biasanya terjadi
pada ruang kemudi (Wheel house) dan di engine control room, dapat dipadamkan
dengan menggunakan portable extinguisher dan CO2
Secara umum sistem pemadam kebakaran dikapal minimal harus tersusun atas
beberapa sistem yang disesuaikan dengan jenis kebakaran yang mungkin terjadi.
a. Sea Water Fire Fighting System

Merupakan sistem pemadam kebakaran yang memanfaatkan air laut sebagai
media pemadamannya yang diambil langsung melalui sea chest menggunakan
ballast pump dan juga general service pump sebagai fire pump kedua. Air laut
tersebut disemburkan ke beberapa titik api yang kemungkinan terjadi melalui deck
hydrant, baik di ruang muat ataupun di geladak akomodasi. Jalur pipa utama untuk
pemadam kebakaran dipasang secara permanent pada main deck dan deck house.
Khusus pada main deck jalur utamanya dipasang Hydrant yang dirancang dengan 2
(dua) hose outlet yang dapat digunakan untuk menyemburkan air secara simultan
ke segala arah. Sedangkan pada deck house kecuali wheel house dipasang secara
permanent suatu instalasi pemadam yang berupa water sprinkle dan smoke detector
yang diinterkoneksikan dengan sea water hydrophore sebagai pendistribusi aliran
fluida. Komponen-komponen penyusun pada sistem ini adalah sebagai berikut :
1. Sea chest, merupakan tempat masuk air laut yang berfungsi sebagai pasokan air
laut yang digunakan untuk memadamkan api.
2. Pipa utama dan pipa cabang, yang berfungsi sebagai jalur air laut untuk
memadamkan api yang disebarkan secara merata ke seluruh kapal.
3. Hydrant, merupakan sumber distribusi air laut yang terletak pada main deck di
sekitar geladak ruang muat dengan jarak peletakannya tidak lebih dari 25 meter
antara satu hydrant dengan hydrant lainnya dengan pertimbangan kemudahan
untuk dicapai oleh awak kapal.

DESAIN KAPAL III 45
ENGINE ROOM LAYOUT
4. Fire hoses untuk ukuran standart 2,5 inchi inside diameter dengan panjang 60
feet dan dilengkapi dengan hoses nozzle yang dapat digunakan untuk mengatur
jenis semprotan air.
5. Sprinkle, merupakan discharge air laut untuk memadamkan kebakaran yang
terletak pada deck house (5 liter/menit/m2), yang peletakannya disesuaikan
dengan pembagian ruangan-ruangan akomodasi pada masing-masing deck.
Peralatan ini sangat peka terhadap perubahan temperatur.
Gambar .Fire hose, Sprinkle, Hydrant
Gambar Pengoperasian Sistem Pemadam di Geladak

DESAIN KAPAL III 46
ENGINE ROOM LAYOUT
b. Foam Fire Fighting system

Merupakan system pemadam kebakaran yang memanfaatkan ketebalan
lapisan campuran foamkering dan air laut (busa) untuk menutupi (mengisolasi)
permukaan material yang terbakar api dari udaradan sekaligus mendinginkannya,
secara umum digunakan di kamar mesin. Foam tersedia sepanjang waktudan kecil
kemungkinannya untuk terbakar. Foam ini terbuat dari campuran antara dry powder
foam dan airlaut yang direaksikan pada compound tank, yang hasilnya di busakan
pada proporsioner (ejector).

DESAIN KAPAL III 47
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB III
PENYAJIAN DATA
III.1. Ukuran Utama

Type Kapal : General Cargo
LWL = 68,64 m
Lbp = 66 m
B = 12,20 m
T = 3,9 m
H = 6,5 m
Vs = 11 Knot
Cb = 0,70
Cm = 0,99
Cw = 0,79
Cpv = 0,88
Cph = 0,71
Fn = 0,22
Displacement = 2343,99 ton
III.2. Penentuan Daya Mesin

Rumus Tahanan ( Metode Holtrof )
Estimasi perhitungan daya mesin diperoleh dari perhitungan sebelumnya dari
mata kuliah “Tahanan Kapal” yang menggunakan metode Holtrop, dengan langkah-
langkah sebagai berikut :
- Menghitung Froude Number ( Fn )
𝑉
Fn =
√𝑔𝐿
= 0,22
- Menghitung Luas Bidang Basah ( S )S = L (2T + B) √CM (0,453 + 0,4425 CB +
(-0,2862) CM - 0,003467 B/T + 0,3696 CWP) + 2,38 ABT / CB
= 1197,21 m2

DESAIN KAPAL III 48
ENGINE ROOM LAYOUT
- Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )

RF = CF × 0,5 × ρ × S × VS2
Dimana :
Cf = koefisien gesek
ρ = massa jenis air laut ( kg/m3)
Vs = kecepatan kapal ( m/s )
RF = 34,71 kN
- Menghitung Tanhana Tambahan ( RAPP )
RAPP = 0,5 × ρ × VS2 × SAPP(1 + k2)eq × CF
= 10,28 kN
- Menghitung Tahanan Ombak ( RW )
RW = c1c2c5sρɡexp{m1Fnd + m2cos(λFn-2)}
= 7,39 kN
- Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )
RB = 0,11 exp(-3PB-2) Fni3 ABT1,5 ρɡ/(1 + Fni2)
= 0,00 kN
- Menghitung Tahanan Transom ( RTR )
RTR = 0,5ρV2ATc6
= 4,21 kN
- Menghitung Tahanan Angin ( RA )
RA = 1/2ρV2SCA
Dimana :
S = Luas bidang tangkap angin ( m2 )
ρ= Massa jenis udara ( kg/m3 )
RA = 11,16 kN
- Menghitung Tahanan Total ( RT )

Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 81,08 kN
- Menghitung Daya Efektif ( EHP )
P E = R T × VS

DESAIN KAPAL III 49
ENGINE ROOM LAYOUT
= 915,44 KW
= 615,26 HP
- BHP
BHP = EHP/n
Dimana :
n = 0,65 s/d 0,8 ( Pada buku Merchant Ship Design hal.23 )
yang diambil 0,65
BHP = 946,55 KW
= 1269,32 HP
Untuk faktor keamanan 10% = BHP + 10%BHP
= 1041,20 KW
= 1396,26 HP
- Data Mesin Utama
Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai
dengan penentuan daya diatas yaitu :
» Merek Mesin = CATERPILLAR 3508B
» Daya Mesin = 1044 KW
= 1400 HP
» Bore = 170 mm
» Stroke = 190 mm
» Berat Mesin = 4,623 ton
» Ratio Compresi = 14 : 1
» Speed = 1880 RPM
» Lenght = 2151 mm
» Width = 1872 mm
» Height = 1793 mm

DESAIN KAPAL III 50
ENGINE ROOM LAYOUT
III.3 Penentuan Daya Mesin Perhitungan Efisiensi Propulsi

a. Data untuk perhitungan :
Lwl = 68,64 m
Lbp = 66 m
T = 3,9 m
Vs = 11 knot
= 5,6584 m/s
EHP = 615,26 Kw
= 825,06 HP
Rt = 81082 N
= 81,082 KN
Cb = 0,70
Z =4
N = 470 rpm dimana Reduction Gear Ratio 1/4
b. Langkah-langkah perhitungan :
1. Kecepatan dinas kapal
Vs = 11 Knot
= 5,6584 m/s
2. Effective horse power ( EHP ) Dari perhitungan tahanan kapal
EHP = 825,06 HP
3. Pada perhitungan propulsi kapal ini yang dihitung adalah jenis general
cargo dengan single screw propeller dan mesin berada dibelakang
4. ηasumsi = 0.4 ~ 0.7 diambil 0,5 agar QPC terkoreksi
= 0,5
5. Diameter max propeller
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.137 :
Dp = 2/3 x T
= 2,6 m
6. Jarak sumbu poros kelunas (E) (Principal Of Naval Arc Vol. II Hal. 159)
E = 0,045 × T + 0,5 × Dp
= 1,4755 m

DESAIN KAPAL III 51
ENGINE ROOM LAYOUT
7. Tinggi air diatas propeller

Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
h = h` + 0.0075 . Lbp
h = ( T - E ) + 0.0075.Lbp
= 2,9195 m
8. Arus ikut / Wake fraction ( w )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku
"Basic Ship Design " hal 23 memberikan rumus :
w = 0.5 x Cb - 0.05
= 0,2975
9. Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction ( t )
t= kxw
dimana :
k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi
dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi
belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat
lempeng)
dipilih k = 0.700
t =kxw
= 0.20825
10. Efisiensi rotasi (ηR) For single screw
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
ηR = 1.0 ~ 1.1
= 1.1
11. Efisiensi lambung ( ηH )
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
ηH = (1 - t)/(1 - w)
= 1.127046

DESAIN KAPAL III 52
ENGINE ROOM LAYOUT
12. Efisiensi propulsi (ƞ0)

ƞ0 = 0,5 ~ 0,7
= 0,5
13. Efisiensi Delivered (ƞD)
ƞD = QPC = ηo x ηR x ηH
= 0,6198
14. Efisiensi Shafting (ƞs)
Untuk kapal dengan mesin berada di bagian belakang nilai efisiensinya
yaitu : ( basic ship theory vol. II" hal. 403)
ƞs = 0,97~0,98
= 0,98
15. Propeller Behind Hull Efficiency(ηb)( Practical Ship Hydrodynamic hal 64 )
ηb = ηo x ηR
= 0,55
16. Koefisien Propulsi (ηp) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
ηp = ηH x ηrr x ηo x ηs
= 0,60
17. Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)
"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = VS x (1 - w)
= 7.7275 knot
= 3.97 m/s
18. Koefisien angka taylor (Bp)
Bp1 = N x SHP1/2 x VA-5/2
= 89,24
19. Nilai K.Q1/4.J-5/4 = 0,1739 X Bp^0,5
= 1,6428
20. Gaya dorong (thrust)
T = Rt/(1 - t)
= 100,463 KN

DESAIN KAPAL III 53
ENGINE ROOM LAYOUT
21. Quasi Propulsif Coeficient (QPC)

QPC = ηo x ηR x ηH
= 0.6198
22. Koreksi QPC terhadap hasumsi
Koreksi = {(hasumsi - QPC)/ηasumsi} x 100%
= 0,99884 % memenuhi (<<1 % )
23. Trust Horse Power "Harvald Resistance and Propulsion of Ships, hal 133 )
THP = T × Va
= 399,344 KW
= 535,529 HP
24. Delivery Horse Power ( DHP )(PrincipalOf NavalArchitecture V.IIHal. 202)
DHP = EHP/ηd
= 973,69 HP
25. Shaft Horse Power (SHP)
Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula :
SHP = DHP/ηs
dimana :
ηtransmisi = 0.980 (for ship machinery aft)
maka :
SHP = 993,561 Hp
III.4 Penentuan Jumlah dan jabatan Crew

Dalam penentuan jumlah crew yang dibutuhkan oleh kapal rancangan, digunakan rumus
yang diberikan oleh SNAME dalam buku "Ship Design and Construction" hal. 58 tahun 1997 sbb.
Nc =
di mana :
Cst = Coefficient Steward department(1,20-1,33) = 1,20
Cdeck = Coefficient deck department (11,5-14,5) = 12,0
Cn = Cubic Number
= (L*B*T)/1000 = 31,4028 m³
Ceng = Coefficient engine departement (8,5-11,0) = 3
Cadet = (1-3) orang = 3 orang
BHP = 1044 kW

DESAIN KAPAL III 54
ENGINE ROOM LAYOUT
Nc = 15.32 orang
= atau 15 orang
Menurut keputusan menteri perhubungan Nomor: KM 70 tahun 1998 Bab V

Pasal 13
Persyaratan minimal jumlah jabatan,sertifikat kepelautan dan jumlah awak kapal bagian deck dan
pelayanan dikapal niaga untuk daerah pelayaran kawasan Indonesia ditentukan sebagai berikut.
Untuk kapal tonase kotor kurang dari GT 500 jumlah awak kapal 10 orang. Berdasarkan rumus Nc
maka diambil awak kapal sebanyak delapan (8) orang dengan jumlah jabatan dan sertifikat
sebagai berikut :
1 Nahkoda 1 orang
2 Muallim I 1 orang
3 Muallim II 1 orang
4 Operator Radio 1 orang
5 Serang 1 orang
6 Juru Mudi 2 orang
7 Koki 1 orang
8 Kelasi 1 orang +
Jumlah 9 orang
Pasal 14
persyaratan minimal jumlah jabatan,sertifikat kepelautan dan jumlah awak kapal bagian mesin
dikapal niaga untuk daerah pelayaran kawasan Indonesia ditentukan sebagai berikut untuk
kapal dengan tenaga penggerak kuarang dari 750 KW, maka jumlah awak kapal 6 (enam) orang
dengan jumlah jabatan dan sertifikat sebagai berikut :
8 KKM 1 Orang
9 Masinis I 1 Orang
10 Masinis II 1 Orang
11 Mandor mesin 1 Orang
12 Juru minyak 2 Orang
+
Jumlah 6 Orang
Jadi jumlah total awak kapal dapat dirincikan sebagai berikut.
1 Nahkoda 1 orang
2 Muallim I 1 orang

DESAIN KAPAL III 55
ENGINE ROOM LAYOUT
3 Muallim II 1 orang
4 Operator Radio 1 orang
5 Serang 1 orang
6 Juru Mudi 2 orang
7 Koki 1 orang
8 KKM 1 orang
9 Masinis I 1 orang
10 Masinis II 1 orang
11 Mandor mesin 1 orang
12 Juru minyak 2 orang
13 Kelasi 1 orang +
Jumlah Total 15 orang
Perincian Tugas dan Pengawakan Kapal Niaga :

Beradasarkan keputusan Menteri Perhubungan,Pasal 15 bagian (d ) nomor : KM
70 tahun 1998
1. Nahkoda = 1 orang
Nahkoda adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan
umum di atas kapal yang mempunyai wewenang dan tanggung jawab
tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
2. Orang Muallim I (Chief mate) = 1 orang

Muallim I adalah perwira kapal bagian deck yang jabatannya setingkat
lebih rendah dari Nahkoda kapaldan yang menggantikan tugas Nahkoda
kapal bilamana Nahkoda kapal tidak cakap (incapacity) untuk
melaksanakan tugasnya.
3. Muallim II = 1 orang
4. Operator radio = 1 orang
Operator radio adalah perwira kapal yang bertanggung jawab atas tugas
jaga radio.
5. Serang = 1 orang
6. Juru mudi = 2 orang
Juru mudi (Able Bodied Seaman) adalah tamtama bagian deck.
7. Koki = 1 orang
Koki (juru masak kapal) adalah yang mengurus perbekalan permakanan di
atas kapal .
8. Kelasi = 1 orang
Kelasi adalah orang yang mengurus kebersihan di kapal

DESAIN KAPAL III 56
ENGINE ROOM LAYOUT
Beradasarkan keputusan Menteri Perhubungan,Pasal 16 bagian (d) nomor : KM

70 tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga : Untuk kapal dengan tenaga
penggerak 750 KW s.d kurang dari 3000 KW, jumlah awak kapal 7 (tujuh) orang
dengan rincian sbb :
1. Kepala kamar mesin = 1 orang
Kepala Kamar Mesin adalah perwira kapal bagian mesin yang
bertanggung jawab atas penggerak mekanis kapal serta operasi dan
perawatan instalasi mekanis dan listrik kapal.
2. Masinis I = 1 orang
Masinis I adalah perwira kapal bagian mesin yang jabatannya
setingkat lebih rendah dari Kepala Kamar Mesin dan yang akan
mengganti tugas dari KKM bilamana KKM tidak cakap (incapacity)
untuk melaksanakan tugasnya.
3. Masinis II = 1 orang
Masinis II adalah perwira kapal bagian mesin yang jabatannya
setingkat lebih rendah dari KKM dan Masinis I.
4. Mandor mesin = 1 orang
Mandor mesin adalah kepala kerja bintara dan tamtama bagian mesin
5. Juru minyak = 2 orang
Juru minyak (oiler) adalah tamtama bagian mesin.
III.5 Perhitungan LWT
1. Berat Baja
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.209 :
Wst = Cb2/3 x (( L x B ) / 6 ) x H0,72 x ( 0,002 x ( L / H )2 + 1 )
= 488,79 Ton
Dalam buku "Ship Basic Design",hal.14 :

Wst = 36 x L1,6 x ( B + H ) / 103
= 548,80 Ton
Dalam "Ship Basic Design by Matsui Engineering & Ship Building Lo LTD"
hal.14, terdapat beberapa persamaan untuk menghitung berat baja lambung :
Wh = Ch . L . ( B + D )
Dimana :
Ch = Coefficient Hull (0,4 ~ 0,48)
= 0,48
L = Panjang Kapal

DESAIN KAPAL III 57
ENGINE ROOM LAYOUT
= 66,00 m
B= Lebar kapal
= 12,20 m
D= Tinggi kapal
= 6,50 m
Jadi Wh = 592,418 Ton
Dipilih Wst = 548,800 Ton
2. Berat Perlengkapan dan peralatan

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels, hal.76 :
Woa = C x ( L x B x H )2/3
dimana : C = 0,7 ~ 0,9 t/m2
= 0,7
maka Woa = 211,01 Ton
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.226 :
Woa = K x L x B
dimana :
K = 0,40 ~ 0,45 t/m2
= 0,4
maka Woa = 322,08 Ton
3. Berat Permesinan
3.1. Berat Main Engine
Dari perhitungan daya mesin diadapat BHP =1041.20 Kw
Dari brosur mesin diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek : CATERPILLAR
Model : 3805B
Jml.Silinder : 8
Rpm : 1880
BHP : 1044 Kw
Bore : 170 Mm
Stroke : 190 Mm
Berat : 4.623 Kg
Panjang : 2151 Mm
maka :
Wme = 0.00462 Ton

DESAIN KAPAL III 58
ENGINE ROOM LAYOUT
3.2. Berat Tambahan Lainnya

(Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada dikamar mesin )
Wadd = 0,56 x ( MCR )0,7
dimana : MCR = Daya maximum main engine
= ( 1,15 ~ 1,2 ) x MCR
= 1252,8
MCR = BHP
= 1044 kW
maka Wadd = 82,55 Ton
Sehingga Berat Total permesinan adalah :

Weng = Wme + Wadd
= 82,55 Ton
Maka berat kapal kosong ( LWT ) adalah :

LWT = Wst + Woa + Weng
= 842,37 Ton
III.6 Perhitungan DWT
1. Berat bahan bakar

Wfo = ( Pbme x bme + Pae x bae ) x ( S / Vserv ) x 10-6 x ( 1,3 ~ 1,5 )
dimana :
Pbme = Total power of main Engine in Kw
= 1044 KW
bme = konsumsi bahan bakar spesifik main engine
= 196 ~ 209 gr/kw ( untuk mesin 4 langkah )
= 209 gr/kw
Pae = Total power of auxiliary engine in Kw
= ( 10 ~ 25 )% x Pbme x Total of Aux.Engine
= 20% with 3 aux engine
= 626,40 KW
bae = konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin bantu
= 196 ~ 209 gr/kw ( untuk mesin 4 langkah )
= 209 gr/kw
Vs = kecepatan kapal

DESAIN KAPAL III 59
ENGINE ROOM LAYOUT
= 11 Knot
S = sea trial
= 586 Seamiles
maka :
Wfo = 27,90 Ton
Wfo = 33,84 Ton (penambahan sebesar 20 %)
2. Berat minyak pelumas

Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10-6 + add
dimana :
bme = 1,2 ~ 1,6 gr/kwh minyak pelumas untuk mesin 4 tak
= 1,6 gr/kwh
add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan
= 10%
maka :
Wlub = 0,089 Ton
Wlub = 0,098 Ton ( with add = 10% )
3. Berat air tawar

~. Kebutuhan air minum = 20 kg/orang//hari
~. Kebutuhan untuk mck = 200 kg/orang//hari
~. Kebutuhan utk air pendingin = 0,14 kg/kwh
~. Jumlah crew + penumpang = 15 Orang
~. Lama pelayaran ( T = S / V ) = 53 jam

~. Waktu bongkar muat = 10 jam ( Diambil waktu yg terlama)
~. Estimasi Waktu tambahan = 6 jam (1/4 hari)
+
~. Total hari berlayar = 2.89 hari
3.1. Berat Air Tawar
Wfwd = 0,87 Ton
3.2. Berat Air mck

Wmck = 8,7 Ton
3.3. Berat Air pendingin

Wfwo = 0,14 x Pbme x S/Vserv x 10-3 + add
add = 20%

DESAIN KAPAL III 60
ENGINE ROOM LAYOUT
Wfwo = 9,34 Ton
maka Wfw = 18,87 Ton
4. Berat Crew
~.Rata-rata berat crew per orang adl = 75 kg/orang
~.Jumlah crew = 15 Orang
maka :
Wcrew = 1,125 Ton
5. Berat Provision dan bawaan

~. Barat provision = 3~5 kg/orang/hari
= 5 kg/orang/hari
Wpv = 0,22 Ton
~. Berat bawaan = 3 kg/orang
Wbw = 0,045 Ton
maka :
Wpb = 0,26 Ton
Suply = Wfo + Wlub + Wfw + Wcrew + Wpb + Wdo
= 53.83 Ton
Jadi berat bersih kapal adalah :

payload = DWT – Suply
payload = 1540 Ton
III.7 Perhitungan tangki dan ruangan
a. Main Deck
1. Kamar Serang (Boatswain) = 10.08 (m2)
2. Kamar Kelasi (Seaman) = 8.96 m2
3. Kamar Oiler I = 9.68 m2
4. Kamar Oiler II = 11.94 m2
5. Kamar juru masak (Cooker) = 10.49 m2
6. Ruang Makan ABK = 12.9 m2

DESAIN KAPAL III 61
ENGINE ROOM LAYOUT
7. Dapur = 11.8 m2
8. Sanitary = 8.75 m2
9. Tempat Mencuci = 5.52 m2
10. Ruang Perbekalan dan Gudang = 5.4 m2
11. Kamar Juri Mudi I = 11.7 m2
12. Kamar Juri Mudi II = 11.7 m2
13. Run Way = 45.27 m2
b. Poop Deck
1. Kamar Masinis I = 10.08 m2
2. Kamar Masinis II = 10.08 m2
3. Kamar Operator Radio = 9.9 m2
4. Cafetarian = 8.3 m2
5. Rumah Makan untuk Perwira = 12.85 m2
6. Ruang Rapat = 9.9 m2
7. Musollah = 4.8 m2
8. Tempat Wudhu dan Senitari = 3.6 m2
9. Klinik = 9.2 m2
10. Run Way = 38.77 m2
c. Boat Deck =
1. Kamar Kapten = 15.3 m2
2. Kamar Chief Engineer = 15.3 m2
3. Kamar Mualim I = 7.758 m2
4. Kamar Mualim II = 7.758 m2
5. Ruang Santai ABK = 2.97 m2
6. Ruang Makan Kapten = 2.97 m2
7. Run Way = 14.461 m2
e. Navigation Deck
1. Ruang navigasi = 27.9976 m2
2. Ruang peta = 4.38 m2
3. Ruang radio = 4.38 m2
4. Ruang Perlengkapan dan batterai = 3.39 m2
5. Kantor = 3.39 m2
6. Run way = 14.461 m2

DESAIN KAPAL III 62
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB IV
PEMBAHASAN
IV.I Perhitungan Daya Pompa-Pompa

A. Perhitungan daya pompa ballast
Kegunaan ballas pada kapal adalah sebagai penyeimbang kapal pada saat terjadinya
trim , oleng atau guncangan sehingga kapal tetap stabil. Tangki-tangki ballas biasanya
terdapat pada doble bottom serta masing-masing terdapat di haluan dan buritan
kapal.adapun deskripsi aliran pipa serta alat-alat penunjang aliran fluida ballas sebagai
berikut :
Fluida kerja ballas adalah air laut yang diambil dari kotak air laut atau sea ches yang
kemudian dipompakan ke tangki-tangki ballas sesuai kebutuhan. Pada rancangan kamar
mesin ini, desainer menggunakan 2 buah pompa masing-masing 1 pompa transfer, 1
pompa isap/buang. Aliran fluida ballas diatur dengan menggunakan manivolt dan katup-
katup/valve. langkah pengisapan fluida ballas dari tangki ballas sebelum di buang di
bagian free board juga diatur melalui katup-katup tersebut.
Proses pengisian dan pengurasan tangki Ballas dapat diliat dari bagan berikut:
- Pengisian Ballas
Pompa Manivol Tangki
Seachest
Transfer y Ballas
- Pengurasan Ballas
Tangki Pompa freeboard
Ballas Pengisapan
Pada buku “ Marine power plan” by p. akimov hal 492 ditentukan waktu yang
diperlukan untuk mengisi tangki ballast dengan kecepatan aliran 2 m/s adalah 4-10 jam
dengan rentang diameter pipa 60-200 mm.
Berikut urutan perhitungan daya pompa :

DESAIN KAPAL III 63
ENGINE ROOM LAYOUT
a.) Perhitungan Kapasitas Pompa

Pada buku “Marine power plan” by P. Akimov hal 492 diformulakan :
V
Q= dimana : Volume ballast = 270,97 ton
t
Waktu yang diperlukan = 4 jam
Sehingga diperoleh
Q = 67,74 m3/jam
b) Penentuan Diameter Pipa Isap

Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 492 diberikan formula
untuk menentukan diameter pipa :
d= 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 109,74 (mm)
Diameter pipa yang digunakan = 125 (mm)
c.) Perhitungan Head Total Pompa

Pada buku “Pompa dan Kompresor” Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr. Haruo
Tahara pada hal 26 diformulakan :
H = ha + Δhp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha = Perbedaan tinggi antara titik sembarang dipipa keluar dan sembarang titik
dipipa isap (m).
= ht + hi
untuk tinggi permukaan pipa buang minimal 30 cm diatas sarat.
Jadi : ht = T – hdbkm + 0,3
Dimana : hdb = ( 350 + 45B ) = 0,90 m
hdbkm = 1,1 m (dari rencana umum)
ht = 3,51 m
hi = hdbkm – 0,05 m (jarak pipa isap dari dasar tangki)
= 1,05 m
ha = 4.61 m
Δhp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan.
= hp2 - hp1

DESAIN KAPAL III 64
ENGINE ROOM LAYOUT
Dimana: hp1 = tekanan air statis pada tangki isap.

= 0 (tidak ada tekanan tangki isap)
hp2 = tekanan air statis pada tangki tekan.
= 0 (tidak ada tekanan tangki tekan)
Δhp = 0 - 0 = 0
hl = kerugian head di pipa, katup, belokan & sambungan.
= kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian pada katup-
katup.
= hf1 + hf2 + hf3
Dalam buku “Pompa dan Kompresor” Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr. Haruo
Tahara pada hal 31 Hazen-William.s memberikan formula untuk menghitung
kerugian gesek pada pipa lurus.
10,666xQ 1,85 xL
hf1 =
C 1,85 xD 4,85
Dimana : Q = laju aliran pompa = 0,01882 m3/s

L = panjang pipa lurus (sketsa) = 99.7 m
C = koef. Jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)
= 130 (pipa besi cor)
D = diameter pipa = 125 mm
hf1 = 2,01 m
Tahara pada hal 32 terdapat formula untuk menghitung kerugian head yang terdapat
dalam jalur pipa :
V 2
hf2 = f ( Rumus umum untuk kerugian head yang terdapat dalam jalur
2g
pipa )
= Total kerugian head yang terdapat dalam jalur pipa.
= hf21 + hf22 + hf23
Dimana : f = koefisien kerugian pada ujung masuk pipa, koefisien kerugian
pada belokan pipa dan koefisien kerugian pada ujung keluar pipa.
V = kecepatan aliran dalam pipa = 2 m/s

DESAIN KAPAL III 65
ENGINE ROOM LAYOUT
g = percepatan grafitasi (m/s2) = 9,81 m/s2

hf2 = 0,40 m
Dalam perencanaan, belokan 900 yang dipakai oleh desainer = 16 buah sehingga :
hf2 = 6.4521 m
Tahara pada hal 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian head pada katup :
V 2
Hf3 = fv
2g
Dimana :
fv= koef. Kerugian pada katup yang terdiri atas :
Jenis katup Jumlah (n) koefisien (f) hasil kali (nxf)
Gate Valve 2 0.19 1.33
Saringan 1 1,97 1.97
Sambungan T 5 1,129 5,64
Ball Valve 7 10 70
Non Return Valve 2 2,2 4,4
Σ(nxf) = 82,79
Hf3 = 16,87 m
Jadi,
hf = hf1+hf2+hf3 = 25.34
hv = kerugian head akibat kecepatan keluar zat cair.
V 2
=
2g
dimana : V = Kecepatan aliran zat cair = 2 m/s
g = Percepatan gravitasi = 9,81 m/s2
V 2
= 0.2
2g
Sehingga head total pompa dapat diketahui :
H = ha + Δhp + hl+ (V2/2g)
= 9,77 m

DESAIN KAPAL III 66
ENGINE ROOM LAYOUT
d.) Perhitungan daya pompa

Pada buku “Marine power plan” oleh P. Akimov hal 514 diformulakan
QxHx 
N=
3600x 75x 
dimana :
Q = kapasitas pompa = 67,74 m3/jam
ρ = massa jenis air laut = 1025 kg/m3
η = efisiensi pompa = 0,9
H = Head total pompa = 9.77
Jadi N = 2,793 Hp ( 1 Hp = 0,7355 Kw)
= 2,084 Kw
B. Perhitungan daya pompa bilga

Kegunaan tangki bilga pada kapal adalah sebagai tempat penampungan fluida
rembesan dari air laut yang ikut masuk kedalam kapal melalui stern tube. Disamping
itu, terjangan ombak serta hujan yang naik di bagian deck kapal dialirkan menuju tangki
bilga guna untuk ditampung sebelum dibuang ke laut. Di selah-selah tangki induk
(coferdum) pun merupakan tempat dimana sering terdapat rembesan-rembesan fluida
yang harus dialirkan ke tangki penampungan tersebut.
adapun deskripsi aliran pipa serta alat-alat penunjang aliran fluida bilga adalah sebagai
berikut :
Fluida-fluida yang terdapat pada coferdum dan tangki bilga diisap dengan
menggunakan pompa yang kemudian disaring oleh separator, penggunaan separator
pada sistem bilga ini dimaksudkan untuk memisahkan kandungan minyak dan air pada
fluida tersebut, hasil dari penyaringan tersebut menghasilkan dua jenis fluida, yang
pertama air yang kemudian langsung dibuang ke laut dan minyak yang kemudian di
tampung di sludge tank
Pada sistem ini perancang menggunakan 2 buah yang termaksud cadangan pompa
serta katup/valve sebagai pengatur aliran dan 1 unit separator.

DESAIN KAPAL III 67
ENGINE ROOM LAYOUT
Proses pengurasan tangki bilga dapat diliat dari bagan berikut:
Bilga
Tank Pompa Pengisapan Separator FreeBoard
Cofferdu
m
Sludge Tank
PERHITUNGAN DAYA POMPA BILGA

Pompa bilga adalah pompa yang menyatu dengan pompa drainase yang berfungsi
untuk mengeringkan ruang muat jika pada saat melakukan pelayaran kapal kemasukan
air laut dari lubang palka yang tidak kedap, merembesnya air dari pori pori pelat,
bocoran dari pelat dan pengelasan yang mengalami keretakan .
Selain itu, Pompa ini berfungai menguras zat-zat cair yang tidak diperlukan dari
sumur penampungan (Bilga Course) untuk dibuang kelaut setelah mengalami
penyaringan dan pemisahan limpah pada Boxshape Tank.
a) Perhitungan Diameter Pompa

Pada buku " Machinery outfitting Design Manual" hal 63 diformulakan :
d = 26 + 2,7L (B  H ) mm
Dimana :
L = panjang kapal (LBP)
= 66 m
B = lebar kapal
= 12,2 m
H = tinggi kapal
= 6,5 m
Diperoleh :
D = 84,57 mm
= 100 mm
b) Perhitungan Kapasitas Pompa

Sumber " Marine Pawer Plan" by P. Amikov, hal 492 diformulakan :
Q = (π/4 x d)2 x V x 60 m3/jam

DESAIN KAPAL III 68
ENGINE ROOM LAYOUT
Dimana :
d = diameter dalam pipa utama bilga
= 84.57 mm = 100 mm ( diameter pipa yang tersedia dipasaran )
V = Kecepatan aliran minimum pada pipa bilga (m/menit)
= 108 m/menit
Diperoleh :
Q = 50,89 m3/jam
c.) Perhitungan Head Total Pompa

Tahara pada hal 26 diformulakan :
H = ha + Δhp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha = Perbedaan tinggi antara titik sembarang dipipa keluar dan sembarang titik
dipipa isap (m).
= ht + hi
untuk tinggi permukaan pipa buang minimal 30 cm diatas sarat.
Jadi : ht = T – hdbkm + 0,3
Dimana : hdb = ( 350 + 45B ) = 0,90 m
hdbkm = 1,1 m
ht = 3,56 m
hi = hdbkm – 0,05 m (jarak pipa isap dari dasar tangki)
= 1,05 m
ha = 4,61 m
Δhp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan.
= hp2 - hp1
Dimana: hp1 = tekanan air statis pada tangki isap.
= 0 (tidak ada tekanan tangki isap)
hp2 = tekanan air statis pada tangki tekan.
= 0 (tidak ada tekanan tangki tekan)
Δhp = 0 - 0 = 0
hl = kerugian head di pipa, katup, belokan & sambungan.

DESAIN KAPAL III 69
ENGINE ROOM LAYOUT
= kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian pada katup.
= hf1 + hf2 + hf3
Dalam buku “Pompa dan Kompresor” Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr. Haruo
Tahara pada hal 31 Hazen-William.s memberikan formula untuk menghitung
kerugian gesek pada pipa lurus.
10,666xQ 1,85 xL
hf1 =
C 1,85 xD 4,85
Dimana : Q = laju aliran pompa = 0,01414 m3/s
L = panjang pipa lurus ( sketsa ) = 51,28 m
C = koef. Jenis pipa ( tabel 2.14 hal 30 )
= 130 ( pipa besi cor )
D = diameter pipa = 0,1 m
hf1 = 1,8 m
Tahara pada hal 32 terdapat formula untuk menghitung kerugian head yang terdapat
dalam jalur pipa :
V 2
hf2 = f ( Rumus umum untuk kerugian head yang terdapat dalam jalur
2g
pipa )
= hf21 + hf22 + hf23
Dimana : f = koefisien kerugian pada ujung masuk pipa, koefisien kerugian
pada belokan pipa dan koefisien kerugian pada ujung keluar pipa.
V = kecepatan aliran dalam pipa = 2.0 m/s( Gambar 2.4 pada
buku yang sama)
g = percepatan grafitasi (m/s2) = 9,81 m/s2
hf2 = 0,4 m
Dalam perencanaan, belokan 900 yang dipakai oleh desainer = 16
buah sehingg hf2 = 6,855 m

DESAIN KAPAL III 70
ENGINE ROOM LAYOUT
V 2
Hf3 = fv
2g
Dimana :
Saringan 1 1,97 1,97
Sambungan T 10 1,129 11,29
Ball Valve 6 10 60
Flans 2 0.2 0.4
Σ(nxf) = 74,04
Hf3 = 15,09 m
JADI
Hf = hf1+hf2+hf3 = 23,75 m
= 0.2

H=
= 9,45 m
QxHx 
N=
3600x 75x 
dimana :
H = Head total pompa = 9,45 m
Jadi N = 2,03 Hp ( 1 Hp = 0,7454 Kw)
= 1,51 Kw

DESAIN KAPAL III 71
ENGINE ROOM LAYOUT
C.Perhitungan daya pompa ballast

pada sistem ini air laut banyak digunakan dikapal selain untuk ballas sendiri juga
pembersihan kloset, disampin itu air laut juga digunakan antara untuk sistim Pemadam
Kebakaran/Fire Hydrant system, sistim Pendingin Mesin Induk/Bantu/Sea Water
cooling system, sistim Bilas sanitasi/Sewage flushing system, sistim Cuci
Geladak/Deck washing system, sistim pencuci rantai di Hawse pipe/Chain washing
Suplay. Proses penyaluran air laut juga menggunakan sea water pump, hidrofor,
manifol serta katup-katup.
Sistem instalasi Sanitari Air laut pada kapal dapat diliat dari bagan berikut:
-Main Deck
-Boat Deck
Seachest Pompa Hidrofor Manivol
-Pop Deck
-Top Deck
Perhitungan Daya Pompa

Dalam Buku “Machinery outfitting design” Vol I tentang “Piping system for diesel
Ship” hal 62 diberikan kemampuan kapasitas pompa adalah 15-20 m3/jam.Sedangkan
untuk total Head adalah 35 - 40 m dan laju aliran pompa sanitary ditentukan
berdasarkan kebutuhan maksimum aliran yang dibutuhkan untuk melayani kebutuhan
sanitary dikapal.
Nilai laju aliran pompa kurang lebih terdiri atas :
 sanitary for accomodation = 5 ~ 10 m3/jam
= 10 m3/jam
* Cooling water for unit cooler = 5 m3/jam
Dengan demikian maka nilai laju aliran pompa:
Q = 15 m3/jam
Dari keterangan diatas ,didapat besarnya daya pompa yang dibutuhkan adalah:
QxHx 
N=
3600x 75x 
N = Daya pompa (Hp)
Q = Kapasitas Pompa = 15 m3/jam
H = Kerugian head total = 40 m
ρ = massa jenis air laut = 1025 Kg/s

DESAIN KAPAL III 72
ENGINE ROOM LAYOUT
Sehingga diperoleh
N = 2,53 Hp
= 1,88 Kw
D.Perhitungan daya pompa pemadam kebakaran

Sistem pemadam kebakaran pada kapal digunakan pada saat keadaan darurat saja.
Namun demikian, sistem ini harus selalu dirawat demi mencegah kemungkinan-
kemungkinan terburuk yang akan terjadi.
Fluida yang digunakan adalah air alut yang dipompakan dari sea chest menuju ke
hidrofor yang selanjutkan di alirkan ke bagian-bagian kapal seperti geladak, pop dek,
main dek, navigation deck, engine room hingga bagian haluan kapal, pengaturan aliran
fluida diatur oleh katu-katup yang dapat menfokuskan aliran fluida pemadam di bagian
yang mengalami kebakaran.
Sistem pemadam ini juga menggunakan sprinkle yang terdapat di bagian langit-langit
ruangan yang dilengkapi sensor panas dan asap yang sewaktu-waktu dapat
menyemburkan cairan pemadam jika terjadi keadaan darurat.
Sistem instalasi pemadam kebakaran pada kapal dapat diliat dari bagan berikut:
- Engine Room
- Main Deck
- Pop Deck
Seachest Pompa Hidrofor - Fore Castle
- Boat deck
- Navigation Deck
- Top Deck
a.Penentuan Laju Aliran Pompa

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 69, laju aliran pompa dengan Kecepatan aliran
122 m/menit dan Pompa ini menyuplai air e sistem pemadam kebakaran. Kadang juga pompa ini
digunakan sebagai pompa cadangan untuk ballast dan sistem bilga. Satu pompa pemadam kebakaran
sedikitnya melayani 3 selang pemadam (Buku "Marine Power Plant" by P. Akinov, hal 495).
Perhitungan Kapasitas pompa :
4
Q= Q (m3/ jam)
B
3
dimana : QB = Kapasitas satu pompa bilga (m3/ jam)
= 50,89 (m3/ jam)
sehingga :

DESAIN KAPAL III 73
ENGINE ROOM LAYOUT
Q= 67,85 (m3/ jam)

b.Penentuan Diameter Pipa Pompa
Dalam Rules "BKI Vol. III tahun 1978" tentang konstruksi mesin, diameter pipa pemadam
utama dapat dihitung dengan menggunakan formula :
d = 0.8 db (mm)
dimana : db = diameter pipa bilga (mm)
= 100 (mm)
sehingga :
d= 80 (mm)
c.Penentuan Daya Pompa

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 70 diberikan formula untuk menghitung
head total pompa :
H = H1 + H2 + H3 + H4 (m)
dimana :
* H1 = Tekanan nosel yang disyaratkan oleh peraturan (m)
= 3.52 (m)
Tekanan statik pada top
* H2 = nosel (m)
= 12 (m)
Kerugian pada pipa (loss of
* H3 = piping)
= 0,011* L* hf + 6 (m)
= 0,011*L*(Kerugian pipa lurus + kerugian belokan pipa + kerugian katup ) + 6 (m)
= 0,011*L*(hf1 + hf2 + hf3)+6m
~ Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso,MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara
hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung kerugian pada pipa
lurus :
Q= Laju aliran pompa = 0.0188 (m3/ detik)
L= panjang pipa lurus (sketsa dari gambar)
hf1 = 10,666 * Q1.85 * (m)
L = 5 (m)
1.85
C *D 4.85 C = Koefisien jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)
= 0,882 130 (pipa besi cor baru)
D = Diameter pipa = 0,08 (m)
Pada buku “Pompa dan Kompresor” Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr.
Haruo Tahara pada hal 32 terdapat formula untuk menghitung kerugian head
yang terdapat dalam jalur pipa :

DESAIN KAPAL III 74
ENGINE ROOM LAYOUT
hf2 = ( Rumus umum untuk kerugian head yang terdapat dalam jalur pipa )

= hf21 + hf22 + hf23
dimana :
f = koefisien kerugian belokan pipa, dan dalam buku yang sama hal. 34
diberikan
formula untuk menghitung kerugian belokan pipa sebagai berikut:
f = R/D =1
D/2R = 1
= 1.978 θ = 90
V = kecepatan aliran dalam pipa
= 2 m/s
g = percepatan grafitasi bumi
= 9.81 m/s2
hf2 = 0.40 m
Dalam perencanaan, belokan 90 yang dipakai oleh desainer = 5 buah
sehingga
hf2 = 2.01 m
V 2
Hf3 = fv
2g
Dimana :
Saringan 1 1,97 0

DESAIN KAPAL III 75
ENGINE ROOM LAYOUT
Ball Valve 4 10 60
Flans 2 0,2 0,4
Σ(nxf) = 76.51
H f3 = 14,5868 m
Hf = hf1+hf2+hf3 = 32,641 m
maka :
H3 = 7.017399007
H4 = head isap pompa = 0
H = 22,53 m
d.) Perhitungan Daya Pompa

QxHx 
N=
3600x 75x 
dimana :
Jadi N = 6,45 Hp ( 1 Hp = 0,7454 Kw)

= 4,81 Kw
E.Perhitungan daya pompa seni air tawar

Sebagaimana kita ketahui bersama bahwa kegunaan air tawar diatas kapal itu cukup
banyak, disamping sebagai sara mandi, air tawar juga dipakai untuk memasak, serta
sebagai fluida pendingin mesin utama, Air tawar memiliki tangki tersendiri di doble
bottom yang disuplay dari darat untuk kebutuhan ABK dan penumpang selama dikapal,
letak tangki air tawar sebaiknya dipisahkan dari tangki-tangki berbahan baku minyak guna
menghindari terjadinya kontaminasi,

DESAIN KAPAL III 76
ENGINE ROOM LAYOUT
Proses penyuplaian air tawar dikapal dilakukan dengan cara memompakan air tawar
dari tangki utama menuju ke hidrofor dan tangki air tawar pendingin mesin, dari hidrofor
kemudian disalurkan naik ke bagian-bagian kapal yang membutuhkan air tawar seperti
dapur dan kamar mandi.
Sistem instalasi sanitari air tawar pada kapal dapat diliat dari bagan berikut:
Tangki -Main Deck
induk Pompa Hydrofor -Boat Deck
-Pop Deck
-Top Deck
Engine cooling Fresh
Water Tank

Dalam perancangan diketahui volume air tawar untuk konsumsi = 12,01 m3 sedangkan
lama pelayaran t = 2 hari. Maka jumlah air tawar yang harus disuplai ke tangki harian,
dalam hal ini hydrophore = 6,54 (m3/hari). Dalam perencanaan, hydrophore diisi
setiap = 0,125 hari, sehingga volume air yang dipindahkan = 0.82 (m3)
sedangkan lama pemompaan = 0,25 (jam)
sehingga :
Q = 3,268 (m3/ jam)
b.Penentuan Daya Pompa
Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 495 diberikan formula untuk
menghitung daya pompa :
N= Q*H *
HP
3600 * 75 * 
Dimana Q = laju aliran pompa = 3,268 (m3/ jam)
ρ = Massa jenis air tawar =1000 (kg/ m3)
η = Total efisiensi pompa (0,6 ~ 0,9) = 0,9
H = Head total pompa (m) = 50 m
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 62, head total pompa biasanya berkisar
antara (40 ~ 50) meter untuk sistem hydrophore dan (30 ~ 40) meter untuk continous running
system. Karena dalam perencanaan, desainer menggunakan hydrophore, maka head total
dari pompa yang digunakan = 50 (m)
sehingga :
N= Q*H *
HP
3600 * 75 * 
= 0,672 (Hp)
= 0,501 (kW)

DESAIN KAPAL III 77
ENGINE ROOM LAYOUT
c. Hydrophore Units
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 61, volume tangki hydrophore dapat
dihitung dengan menggunakan formula :
P1
V= q (  a) (m3)
P1  P2
dimana :
q = volume air yang disuplai oleh pompa dalam waktu 1~2 menit.
= 0,1 (m3)
P1 = Tekanan akhir pompa
= 4,5 (kg/cm2)
P2 = Tekanan awal pompa
= 3 (kg/cm2)
a = Staying water quantity in hydrophore
1,5
sehingga :
V= 0,49 (m3)
Dengan demikian volume tangki hydrophore yang digunakan adalah 0,49 (m3)
F.Perhitungan daya pendingin mesin induk

Sistem pendinginan pada mesin juga menggunakan air sebagai fluida pendinginnya,
Air tawar yang disuplay dari tangki induk dipindahkan ke tangki tersendiri dikamar
mesin guna keperluan pendinginan mesin, Air tawar ini akan bersirkulasi didalam mesin
yang selanjutnya didinginkan kembali oleh cooler sebelum ditransfer masuk ke mesin
kembali.
Engine cooling Fresh

Pompa Filter Cooler ME
Water Tank

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56, harga spesifik laju aliran pompa
berdasarkan MAN, UEC, SULZER (RND type) berkisar antara (6 ~ 8) liter/BHP.Jam)
Dengan demikian, laju aliran pompa dapat diketahui sebagai berikut :
Q = (6 ~ 8)*BHP (liter/jam) dipilih = 8 (liter/BHP)
= 11200 (liter/jam)
= 11,2 (m3/ jam)

DESAIN KAPAL III 78
ENGINE ROOM LAYOUT
b.Penentuan Daya Pompa

N= Q*H *
HP
3600 * 75 * 
dimana
: Q = laju aliran pompa = 11.2 (m3/ jam)
ρ = Massa jenis air tawar = 1025 (kg/ m3)
H = Head total pompa (m) = 26 m
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56 diberikan formula untuk menghitung
head total pompa :
H=
ΔP = ΔP1 + ΔP2 + ΔP3 + ΔP4 + α (m)
dimana :
Tekanan yang dibutuhkan pada engine inlet :
* ΔP1 = Kerugian head akibat sistem perpipaan = 5 (m)
* ΔP2 = Kerugian head akibat cooler = 5 (m)
* ΔP3 = Kerugian head statik = 2 (m)
* ΔP4 = Margin = 2 (m)
α = 3 (m)
sehingga :
ΔP = 26 (m)
dengan demikian daya pompa dapat diketahui :
N=
Q*H *
HP
3600 * 75 * 
= 1,22 (Hp)
= 0,91 (kW)
G.Perhitungan daya pompa minyak pelumas

Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk memperkecil
gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak dan
bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida pendinginan
pada beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang digunakan termasuk
dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka sistem pelumasan
untuk bagian-bagian atau mekanis motor dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini
digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston.

DESAIN KAPAL III 79
ENGINE ROOM LAYOUT
Pada rancangan kamar mesin ini desainer tidak menggunakan tangki utama pada
doble bottom mengingat kebutuhan akan pelusan pada mesin tidaklah terlalu besar
dibandingkan kebutuhan bahan bakar dan disel oil, tangki minyak pelumas di letakkan
bergantung pada lantai dua kamar mesin dengan tiga jenis tangki yaitu tangki utama,
tangki pengendapan dan tangki harian.
Adapun deskripsi aliran fluida minyak pelumas adalah sebagai berikut :
Pelumas dari tangki utama dialirkan menuju ke tangki pengendapan yang selanjutnya
dialirkan menuju ke tangki harian, kemudian dari tangki harian, pelumas dipompakan
masuk ke mesin utama dan mesin bantu yang sebelumnya disaring terlebih dahulu
dengan filter, adapun barm-bram atau partikel kecil yang mengendap di tangki
pengendapan dialirkan menuju ke sludge tank.
LO Tank LO Settling LO Daily Filter Pump

Tank Tank
ME Generator

Dalam perancangan diketahui volume minyak pelumas = 0,04667 (m3) setiap sekali trayek
sedangkan lama waktu pemompaan yang direncanakan = 10 menit sehingga :
Q= 0,39 (m3/ jam)
d = 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 8,34 (mm)
N= Q*H *
HP
3600 * 75 * 
ρ = Massa jenis m.pelumas = 900 (kg/ m3)

DESAIN KAPAL III 80
ENGINE ROOM LAYOUT
Untuk menghitung head total pompa dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh
Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara diberikan formula :
H = ha + Δhp + hf + (V2/ 2g) (m)
dimana :
* ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi isap
= Head tekan + head isap hdb = (350 + 45 B) (mm)
= ht + hi (m) 0,98 (m)
dimana : hdbkm = hdb + (0.5 hdb) (m)
ht = T-hdbkm-0,76 (m) 1,176 (m)
= 4,38 (m)
~Jarak pipa isap dari dasar tangki li = 0,05 (m)
hi = hdbkm - li (m) (m)
= 1,126 (m)
Jadi ha = 5,51 (m)
* Δhp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan air (m)
= Tekanan air statis pada tangki isap + tekanan air statis pada tangki tekan
= hpt + hpi (m) hpt = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki tekan)
= 0 (m) hpi = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki isap)
* hf = Berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, dll (m)
= Kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian pada katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung kerugian pada pipa lurus :
Q = Laju aliran pompa = 0.00012 (m3/ detik)
L = panjang pipa lurus (sketsa dari gambar) = 14,04 (m)

10,666 * Q1.85 * L
hf1 = 1.85
C * D 4.85 (m)
C = Koefisien jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)
= 5,00 (m) 130 (pipa besi cor baru)
~ Dalam buku yang sama Fuller memberikan formula untuk menghitung kerugian pada belokan
pipa :
D 3 .5  0 .5
[0.131  1.847 ( ) ]( )
2R 90
R
V 2 f = Koefisien kerugian belokan pipa
D
=1
hf2 = f (m)
2g
 = 90
= 0,059 (m) = 1.97

DESAIN KAPAL III 81
ENGINE ROOM LAYOUT
V = Kecepatan aliran dalam pipa = 2 (m/s)

2
g = Percepatan gravitasi (m/s ) = 9.81 (m/s2)
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer = 8 buah, sehingga :
hf2 = 3,22 (m)
hal. 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian pada katup dan sambungan pipa :
V 2
Hf3 = fv
2g
Dimana :
Ball Valve 4 10 40
Σ(nxf) = 58,59
Hf3 = 11,99 m
JADI
Hf = 19,511 m
V 2
=
2g
dimana : V = Kecepatan aliran zat cair = 1 m/s ( Gambar 2.4 pada buku yang
sama)
hv = 0,20 m
H = = ha + Δhp + hl+ (V2/2g)
= 7,35 m
Dengan demikian daya pompa juga dapat diketahui :
Q*H *
N= HP
3600 * 75 * 

DESAIN KAPAL III 82
ENGINE ROOM LAYOUT
= 0,0121 (Hp)
= 0,009 (kW)
H.Perhitungan daya pompa bahan bakar

Bahan bakar haruslah melewati tahapan-tahapan khusus sebelum disalurkan ke mesin
utama.komponen-komponen penunjang seperti filter, pompa transfer, pompa supply,
separato, dan furifier merupakan rangkaian peralatan yang harus dilalui oleh fluida
tersebut. Adapun deskripsi alirannya adalah sebagai berikut :
Bahan bakar yang di supply dari darat kemudian ditampung di tangki utama, setelah
itu dilakukan pemompaan bahan bakar menuju ke tangki pengendapan, selama proses
pemompaan, fluida bahan bakar tersebut melewati proses saringan mulai dari filter
kemudian masuk di furifier setelah itu masuk di separator hingga sampai pada tangki
pengendapan, di tangki pengendapan, bahan bakar diendapkan guna memisahkan
partikel-partikel kecil yang mungkin masih bercampur sebelum di suplay ke tangki
harian. Dari tangki pengendapan, bahan bakar kemudian dipompakan masuk ke tangki
harian yang selanjutnya disalurkan menuju ke mesin utama. Penyaluran bahan bakar ke
mesin utama pada desain ini menggunakan sistem grafitasi karena letak tangki harian
yang berada di lantai dua kamar mesin.
Proses pemompaan bahan bakar menggunakan dua buah pompa transfer (satu
sebagai cadangan) dan satu buah pompa suplay serta masing-masing satu separator dan
furifier
Sistem instalasi Bahan bakar pada kapal dapat diliat dari bagan berikut:
Tanki Pompa
Filter Furifier Separator
Utama Transfer
Tangki Pompa Tangki Sludge

ME
Harian Suplay Pengendapan Tank

Penggunaan Bahan Bakar berdasarkan SFOC Catterpilar 3508B sebesar SFOC= 209
gr/kwh sehingga penentuan konsumsi bahan bakar adalah besar daya dikalikan dengan lama
pelayaran dikalikan besar SFOC mesin sehingga didapat konsumsi bahan bakar 33.48 ton
Dalam perancangan diketahui volume tangki bahan bakar yang dibutuhkan adalah
banyaknya konsumsi bahan bakar dibagi massa jenis bahan bakar sehingga didapat
35.23 (m3)

DESAIN KAPAL III 83
ENGINE ROOM LAYOUT
sedangkan lama pelayaran t = 2,89 hari. Maka jumlah bahan bakar yang harus disuplai
ke tangki harian = 0,48326 (m3/jam). Dalam perencanaan, tangki harian diisi setiap = 12
jam sehingga volume bahan bakar yang harus dipindahkan ke tangki harian = 5,799 (m3)
Dengan penambahan factor keamanan sebesar 15% = 6,669 (m3)
sedangkan lama pemompaan = 0,25 (jam)
sehingga :
Q= 26,67 (m3/ jam)

d = 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 68,8651 (mm)

N= Q*H *
HP
3600 * 75 * 
ρ = Massa jenis b. bakar = 950 (kg/ m3)
Untuk menghitung head total pompa dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh
Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara diberikan formula :
H = ha + Δhp + hf + (V2/ 2g) (m)
dimana :
* ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi isap
= Head tekan + head isap hdb = (350 + 45 B) (mm)
= ht + hi (m) 0,90
dimana : hdbkm = hdb + (0.5 hdb) (m)
ht = t-hbkm-0,76 (m) (dari gambar) 1,1
= 3.56 (m)
~ Jarak pipa isap dari dasar tangki li =0.05 (m)
hi = hdbkm - li (m) (m)
= 1,05 (m)
Jadi ha = 4,61 (m)
* Δhp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan air (m)

DESAIN KAPAL III 84
ENGINE ROOM LAYOUT
= Tekanan air statis pada tangki isap + tekanan air statis pada tangki tekan
= hpt + hpi (m) hpt = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki tekan)
= 0 (m) hpi = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki isap)
* hf = Berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, dll (m)
= Kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian pada katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung kerugian pada pipa lurus :
10,666 * Q1.85 * L Q = Laju aliran pompa = 0,00741 (m3/ detik)

hf1 = (m) L = panjang pipa lurus (sketsa dari gambar) = 12,12 (m)
C1.85 * D 4.85
= 1,01142 (m) C = Koefisien jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)
130 (pipa besi cor baru)
~ Dalam buku yang sama Fuller memberikan formula untuk menghitung kerugian pada belokan
pipa :
f = Koefisien kerugian belokan pipa =1
V 2 D 3 .5  0 .5 =
hf2 = f
2 g (m) = [0.131  1.847 (
2R
) ]( )
90

= 0.403262 (m) = 1.978

V = Kecepatan aliran dalam pipa = 2 (m/s)
2
g = Percepatan gravitasi (m/s ) = 9.81 (m/s2)
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer = 12 buah, sehingga :
hf2 = 4,839 (m)
hal. 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian pada katup dan sambungan pipa :
V 2
hf3 = fv
2g
Dimana :

DESAIN KAPAL III 85
ENGINE ROOM LAYOUT

Ball Valve 4 10 4
Σ(nxf) = 57,12
hf3 = 11,64 m
Sehingga
Hf = 11,231 m
V 2
=
2g
dimana : V = Kecepatan aliran zat cair = 2 m/s
hv = 0.2 m

H = ha + Δhp + hl+ (V2/2g)
= 4,877 m

QxHx 
N=
3600x 75x 
dimana :
ρ = massa jenis bahan bakar = 950 kg/m3
Jadi N = 0,50867 Hp ( 1 Hp = 0,7355 Kw)

= 0,3794 Kw

DESAIN KAPAL III 86
ENGINE ROOM LAYOUT
IV.2 Pemilihan Jenis Pompa
POMPA BALLAST
» Kapasitas Pompa
= 67.74126152 m3/jam
» Head Total Pompa
= 9.7771224 m
» Daya Pompa
= 2.793713871 HP
= 2.084110548 kW
» Spesifikasi Pompa yang digunakan
Merek Pompa = LOWARA
Type Pompa = FHF4 65-200/22
Daya Pompa = 2.2 Kw
Capacity Pompa = 72 m3/jam
Head Pompa = 7.6 m
Panjang Pompa = 829 mm
Lebar Pompa = 490 mm
Tinggi Pompa = 505 mm
Jumlah Pompa = 2 buah
Pompa yang digunakan= 1 mm
POMPA BILGA
» Kapasitas Pompa
= 50.89380099 m3/jam
» Head Total Pompa
= 9.452094116 m
» Daya Pompa
= 2.029133011 HP
= 1.513733226 kW

DESAIN KAPAL III 87
ENGINE ROOM LAYOUT

Daya Pompa = 2.2 Kw
Head Pompa = 9.3 m
Pompa yang digunakan= 1 buah
POMPA SANITARY AIR LAUT

» Kapasitas Pompa
= 15 m3/jam
» Head Total Pompa
= 40 m
» Daya Pompa
= 2.530864198 HP
= 1.888024691 kW
Daya Pompa = 2.2 Kw
Head Pompa = 9.3 m

DESAIN KAPAL III 88
ENGINE ROOM LAYOUT
POMPA PEMADAM KEBAKARAN

» Kapasitas Pompa
= 67.85840132 m3/jam
» Head Total Pompa
= 22.19461613 m
» Daya Pompa
= 6.352853695 HP
= 4.739228856 kW
» Spesifikasi Pompa yang digunakan yaitu sama dengan pompa ballast
POMPA SANITARY AIR TAWAR

» Kapasitas Pompa
= 3.268578142 m3/jam
» Head Total Pompa
= 50 m
» Daya Pompa
= 0.672546943 HP
= 0.501720019 kW
Type Pompa = SV409F15T
Daya Pompa = 1.5 Kw
Capacity Pompa = 4.8 m3/jam
Head Pompa = 59 m

DESAIN KAPAL III 89
ENGINE ROOM LAYOUT
POMPA BAHAN BAKAR (HFO)

» Kapasitas Pompa
= 26.67601758 m3/jam
» Head Total Pompa
= 8.047476908 m
» Daya Pompa
= 0.839262978 HP
= 0.626090182 kW
Merek Pompa = RICKMEIER
Type Pompa = R65
Daya Pompa = 7.5 KW
POMPA KOTORAN
» Kapasitas Pompa
= 5.570454545 m3/jam
» Head Total Pompa
= 5.017647113 m
» Daya Pompa
= 0.096972504 HP
= 0.072341488 kW
Merek Pompa = TURBO FLOW
Type Pompa = WSL-200
Daya Pompa = 4 kw

DESAIN KAPAL III 90
ENGINE ROOM LAYOUT
Head Pompa = 30 m
POMPA MINYAK PELUMAS

» Kapasitas Pompa
= 0.39154176 m3/jam
» Head Total Pompa
= 7.357961949 m
» Daya Pompa
= 0.012152153 HP
= 0.009065506 kW
Merek Pompa = SUNTEC OIL PUMP
Daya Pompa = 0.1 KW
POMPA AIR TAWAR PENDINGIN MESIN

» Kapasitas Pompa
= 11.200032 m3/jam
» Head Total Pompa
= 26 m
» Daya Pompa
= 1.228316267 HP
= 0.916323935 kW
» Spesifikasi Pompa yang digunakan sama dengan pompa air tawar

DESAIN KAPAL III 91
ENGINE ROOM LAYOUT
VI.3 Perhitungan komponen tangki servis
Tangki Harian
» Volume Tangki Harian Bahan Bakar (HFO)
V = 6.669 m3
Dimensi = p x l x t
= 2 x 2 x 1.7
= 6.8 m3
» Volume Tangki Harian Air Tawar
Dari brosur dipilih Cooler dengan volume = 316 liter = 0.316
V.
Untuk volume tangki harian yaitu = 10% x
Cooler
= 0.0316 m3
Dimensi = p x l x t
= 0.3 x 0.3 x 0.4
= 0.036 m3
Settling Tank
» Settling Tank Bahan Bakar (HFO)
Volume kebutuhan bahan bakar per jam = 0.483261188 m3/jam
Settling tank harus menyediakan kebutuhan bahan bakar selama 24 jam
sehingga volume settling tank adalah = 11.59826851 m3
Jumlah settling tank yang akan digunakan yaitu = 1 tangki
Sehingga volume settling tank yaitu = 11.59826851 m3
Dimensi tiap tangki = 2 x 2 x 3
= 12 m3
Sewage Tank
» Sewage Tank
V = 1.39261 m3
perancanaan Sewage tank
1. Luas bagian atas
No Ordinat Fs Hk
15 2.99 1 2.9936
15.5 3.11 4 12.42
16 3.22 1 3.2175
Σ 18.6311
luas = 2/3 x 1/2ao x Σ m2
luas = 3.73 m2

DESAIN KAPAL III 92
ENGINE ROOM LAYOUT
2. Luas bagian tengah

No Ordinat Fs Hk
15 2.58 1 2.5825
15.5 2.69 4 10.7668
16 2.80 1 2.8023
Σ 16.1516
luas = 3.23 m2
3. Luas bagian dasar

No Ordinat Fs Hk
15 1.91 1 1.9117
15.5 2.02 4 8.0972
16 2.13 1 2.1296
Σ 12.1385

luas = 2.43 m2
Volume tangki
No Ordinat Fs Hk
0 3.73 1 3.73
1 3.23 4 12.92
2 2.43 1 2.43
Σ 19.08
sehingga
;
V = 1/3 . 1/2ao x Σ m3
= 1.91 m3
V. Wfw = 1.91 m3
W fw > V. Rancangan ( memenuhi )

DESAIN KAPAL III 93
ENGINE ROOM LAYOUT
Sludge Tank
» Sludge Tank HFO
KxC
V =
xD
dimana :
untuk kapal dengan bahan bakar
K =
0.015 HFO
pemakaian bahan bakar
C =
(m3/s)
0.4832 m3/ja
=
6 m
0.0001
= m3/s
3
Lama
D =
pelayaran (s)
= 69 jam
24938
= s
2
0.5021
V = m3
5
1. Luas bagian atas

No Ordinat Fs Hk
13 2.55 1 2.55
13.5 2.66 4 10.64
14 2.77 1 2.77
Σ 15.96
luas = 3.19 m2
2. Luas bagian
tengah
3.
No Ordinat Fs Hk
13 2.15 1 2.15
13.5 2.25 4 9
14 2.36 1 2.36
Σ 13.51
2/3 x 1/2ao x
m2
luas = Σ
luas = 2.70 m2

DESAIN KAPAL III 94
ENGINE ROOM LAYOUT
3. Luas bagian dasar

No Ordinat Fs Hk
13 1.50 1 1.5037
13.5 1.60 4 6.4108
14 1.71 1 1.7056
Σ 9.6201
luas = 1.92 m2
Volume tangki
No Ordinat Fs Hk
0 3.19 1 3.19
1 2.70 4 10.81
2 1.92 1 1.92
Σ 15.92
V = 1/3 . 1/2ao x Σ m3
= 1.59 m3
V. Wfw = 1.59 m3
W fw > V. Rancangan ( memenuhi )
Separator
Separator dalam kamar mesin di bagi menjadi beberapa jenis yaitu :
» Fuel Oil Separator ( pemisah bahan bakar ) untuk bahan bakar
» Lube Oil Separator ( pemisah minyak pelumas )
» Oily Water Separator ( Separator air berminyak )
Menurut BKI 2014 VOL. III Section 11, O 3.1
Kapasitas separator untuk kapal 401 ~ 1600 GT yaitu
Q = 0.5 m3/jam
V = 0.125 m3
Merek = WESTFALIA
Type = WTC 2
Daya = 1.1 Kw
Panjang = 900 mm
Lebar = 725 mm
Tinggi = 1200 mm
Jumlah = 3

DESAIN KAPAL III 95
ENGINE ROOM LAYOUT
→ Hydrophore
Hydrophore yang digunakan ada 3 buah yaitu
» Hydrophore untuk suply air tawar
V = 0.49029 m3
» Hydrophore untuk suplay air laut
V = 4.80127 m3
IV.4 Perhitungan Alat Khusus

a. Kompressor dan Botol Angin
Kompressor udara utama digunakan untuk menyuplai udara udara kebotol angin
utama dimana udara yangbertekanan tinggi dalam botol angin tersebut akan digunakan
untuk starting mesin utama dan mesin bantu. Penentuan kapasitas kompressor udara
utama tergantung pada volume botol angin utama. Dalam buku BKI Vol. III hal 214
bagian 4.3.6, tentang konstruksi mesin menyatakan, bahwa volume botol angin (j)
dapat ditentukan denagan rumus;
j = a/(D+H)+ H1/2/(p-q) (z.b.c.d)
dimana:
D = diameter silinder (bore)
= 17 Cm
H = langkah torak (stroke)
= 19 cm
z = jumlah silinder
= 8 buah
p = Tekanan pada botol angin
= 30 kg/cm2
q = tekanan minimum untuk langkah torak
= 9 kg/cm2
a = 0,419 untuk mesin 4 tak
b = 0,056 (untuk kapal bermesin 4 tak)
c = 1,0 (untuk kapal bermesin 1)
d = 1 (untuk lebi kecil / sama dengan 25 kg/m^3)
maka; Volume botol angin :25
J = 294,55 dm3

DESAIN KAPAL III 96
ENGINE ROOM LAYOUT
kapasitas kompresor
Q = 1.7 x j x (p-q)
= 10515,62 Lt/jam
= 10,51 m3/jam
Tinggi kenaikan tekanan Kompressor
H = tinggi kenaikan tekanan
= c2/2g + p/r + z ,
dimana :
c = kecepatan aliran gas
= 3 m/s
g = percepatan grafitasi
= 9,8 m/s2
p = tekanan yang ditunjukkan pengukur tekanan pada pompa
= 25000 Kg/m2
 = massa jenis udara
= 1,293Kg/m 3
z = tinggi kedudukan pompa dari fluida gas yang dipompa
= tinggi hdb
= 1,1 m
ŋ = efisiensi pompa
= 0.9
H = 19336,4 m
maka;
N = Q x H x g / (3600x75xh)
N = 1,21 HP = 0,9 KW
Dari brosur diperoleh spesifik kompreeor dan botol angin
Merek = KRISBOW ( KW13-05 )
Daya = 1,492 KW
Kapasitas = 100 liter
Panjang = 1064 mm
Lebar = 520 mm
Tinggi = 840 mm

DESAIN KAPAL III 97
ENGINE ROOM LAYOUT
B. Pompa Pendingin Kamar Mesin (Blower)

Pompa ini berfungsi untuk mempertahankan suhu kamar mesin agar tetap stabil.
Volume kamar mesin = 60,30 m3
dimana:
Q = 20.V (m3/jam) (BKI Vol.III,tahun 1998,hal.2-14)
= 1205,90 m3/jam
dalam buku "Marine Power Plant" oleh P.Akinov,hal.494, diberikan rumus untuk
menghitung tinggi head sebagai berikut :
H = (V2/2g)+P/g + z
dimana:
P = 1,29 (kg/cm2) untuk tekanan kerja pada 1 atm
 = 1293 (kg/cm3) massa jenis udara
z = 1.1 meter (tinggi kedudukan pompa dari fluida yang dipompa = hdb)
V = 5 m/dtk
ŋ = 0.9 (efesiensi pompa)
maka :
H = 3,37 m
Daya yang di perlukan untuk menjalankan sistem pendingin ini adalah:
QxHxy
N = HP
3600 x75 xn
dimana,
Q = Laju aliran blower
= 1205,90 mᶟ/jam
ρ = massa jenis udara
= 1,293 kg/ m 3
ƞ = total efisiensi blower
= 0,6 – 0,9
= 0,9 m
H = tinggi kedudukan blower
= 3,37 m
dengan demikian daya blower dapat diketahui :

DESAIN KAPAL III 98
ENGINE ROOM LAYOUT
N = 0,02 Hp
= 0,01 KW
Data dari brosur diperoleh spesifikasi sebagai berikut :
Merek = FAN AND BLOWER TWIN CITY
Daya = 0,27 kW
Panjang = 1089,15 mm
Lebar = 630,174 mm
Tinggi = 1230,38 mm
C. Mesin Kemudi
Fungsi kemudi adalah untuk menentukan dan mengatur arah haluan kapal sesuai
gerak kapal yang diinginkan.
Dalam buku "Pesawat Bantu Mesin Induk" hal. 37 diberikan formula untuk menghitung daya
yang dibutuhkan untuk menggerakkan kemudi :
N = (Hp)
dimana :
Nk = besar sudut yang ditempuh tiap menit
o
= 70
Mke = Momen putar efektif poros kemudi (Nm)
Untuk menghitung Mke, dalam Rules BKI Vol.II Section 14.4.1 diberikan formula :
Mke = Nm
diamana :
D = Diameter tongkat kemudi
= 4,2 x (Qr/kr)1/3 m
diamana :
Qr = Momen torsi tongkat kemudi (N)
= Cr x σ
Cr = X1 x X2 x 132 x A x Vo2 x Xt (N)
dimana :

DESAIN KAPAL III 99
ENGINE ROOM LAYOUT
X1 = Koefisien kemudi
= 0,800
X2 = Koefisien yang tergantung pada letak daun kemu
= 0,800
Xt = Koefisien kecepatan
= 1
A = Luas permukaan kemudi (m2)
=
A =
=
= 4,60 m2
Vo = Kecepatan kapal (knot)
= 11 knot
Jadi Cr = 47091,988 N
Σ = c x (α - kb)
C = Lebar rata-rata daun kemudi (m)
= A /(0,6 T) m
= 1,9687 m
Α = 0,66
Kb = 0,08
Jadi σ = 1,141 m
Qr = 53773,32 Nm
u
Kr =
(ReH/235)0.75 k
= 1,6278279
Jadi D = 134,7621 mm
Sehingga :
Mke = 14684,4
Dengan demikian daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan kemudi :
N = 14,35 Hp
= 10,70 kW

DESAIN KAPAL III 100
ENGINE ROOM LAYOUT
Menurut BKI Vol.III Bab 14 - Instalasi kemudi, Derek jangkar, Sisem hidraulis
A 3.1 dikatakan bahwa "Setiap kapal harus dilengkapi dengan instalasi kemudi utama
dan instalasi kemudi bantu/darurat." Sehingga direncanakan menggunakan (2) dua
untuk manuver dan 1 pompa cadangan
Dari brosur diperoleh spesifikasi steering gear sebagai berikut :
Merek = HATLAPA
Daya = 14 kW
Panjang = 2920 mm
Lebar = 1110 mm
Tinggi = 1010 mm
D. Jangkar dan Windlass jangkar

Dari perencanaan umum menurut Rules BKI Vol.II tahun 1996 Sec.18 hal 18-2 diperoleh
data sebagai berikut :
Jumlah jangkar = 2 buah
Berat jangkar = 2100 Kg
Panjang rantai jangkar = 440 M
Diameter rantai jangkar = 40 mm
Dalam buku "Sistem dan Perlengkapan Kapal" Vol I oleh Soekarsono hal.40 diberikan
formula untuk menghitung daya efektif windlass jangkar :
M m  N m
N = 716 , 20 Hp
dimana :
Mm = Momem torsi pada poros motor windlass (kgm)
= M cl
z a   a
Mcl = Momen torsi pada cable lifter (kgm)
= T cl  D cl
2   cl
Tcl = Daya tarik untuk satu jangkar (kg)
= Yw
fh* (Ga  Pa* La) * (1  )
Ya
Fh = faktor gesekan di house pipe (1.28 ~ 1.35)

ENGINE ROOM LAYOUT
= 1,32
Ga = Berat jangkar (kg)
= 2100 kg
Pa = Berat rantai setiap motor (kg)
= 0.023*d (untuk open link chain)
= 0,92 kg
La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
= 3 segel (1segel = 27.5 m)
= 82,5 m
Yw = Berat jenis air laut (kg/m3)
= 1025 kg/m3
Ya = Berat jenis material rantai jangkar (kg/m3)
= 7750 kg/m3
Jadi Tcl = 2492,32 kg
Dcl = Diameter efektif cable lifter (mm)
= 0.013*d mm
= 0,52 mm
= m
0,00052
Cl = Efisiensi cable lifter (0.9 ~ 0.92)
= 0,92
= kgm

Mcl 0,70435
A = Efisiensi total peralatan (0.7 ~ 0.85)
= 0,85
zA =
Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran
cable lifter
= Nm/Ncl
Nm = putaran poros (523 ~ 1160) rpm
= 1160 rpm
Ncl = 60 Va / 0.04 d
Va = Kecepatan tarik rantai jangkar (m/s)
= 0,2 m/s
Jadi ncl = rpm

7500
za = 0,15467
Mm = 5,35764 kgm
dengan demikian daya efektif windlass jangkar :
N = 8,677547331 Hp
= 6,473450309 kW

ENGINE ROOM LAYOUT
Dari brosur diperoleh spesifikasi windlass untuk jangkar yaitu :

Merek = LIFTING AND MARINE SERVICE
Daya = 11 Kw
Speed = 14 m/min
E. Windlass tangga
Mesin ini berfungsi untuk menurunkan dan menaikkan tangga pada saat akan
digunakan atau sandar dipelabuhan. Tangga yang dimaksud adalah tangga akomodasi
yang terletak dilambung kiri dan kanan kapal.
Berat tangga diperkirakan W = 700 Kg
H = 10 m (dari general arragement)
N = (W x H)/(60 . 75 . ŋ)
= 1,04 Hp
= 0,77 Kwatt
F. Windlass Cargo
Daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan winch cargo dapat dihitung dengan
menggunakan
formula : PQ  V
N = 75 Hp
dimana :
PQ = Tegangan tarik winch cargo (kg)
V = Kecepatan derrick/ alat angkat (m/s)
= 0,3 (m/s)
Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov diberikan formula untuk menghitung
tegangan
tarik winch cargo :
PQ
PQ = Kg
. p
dimana :
P = Safety Load Factor (SWL) (ton)
= 26 Ton
= 25668 Kg
Tambahan beban akibat tegangan tarik
Q =
(kg)

ENGINE ROOM LAYOUT
= 25 Kg
= Efisiensi motor (0.9~0.96)
. p = 0,9
sehingga :
PQ = 25695,8 Kg
Dengan demikian daya yang dibutuhkan untuk mengerakkan winch cargo :
N = 102,78 Hp
= 76,67 kW
Dari brosur diperoleh spesifikasi windlas :
Merek = MANABE ZOKI
Daya = 90 kW
Speed = 9 m/min
G. Air Conditioner (AC)

Tabel Pengunaan AC
Ruangan
No. Luas m2 Volume m3
Main Deck
1 Kamar Serang (Boatswain) = 10.08 24.192
2 Kamar Kelasi (Seaman) = 8.96 21.504
3 Kamar Oiler I = 9.68 23.232
4 Kamar Oiler II = 11.94 28.656
Kamar juru masak
5 = 10.49 25.176
(Cooker)
6 Kamar Juri Mudi I = 11.7 28.08
Ruang makan (Mess
7 = 12.9 30.96
Room)
8 Kamar Juri Mudi II = 11.7
Poop Deck
1 Kamar Masinis I = 10.08 24.192
2 Kamar Masinis II = 10.08 24.192
3 Kamar Operator Radio = 9.9 23.76
4 Cafetarian = 8.3 19.92
Rumah Makan untuk
5 = 12.85 30.84
Perwira
6 Ruang Rapat = 9.9 23.76
7 Musollah = 4.8 11.52

ENGINE ROOM LAYOUT
8 Klinik = 9.2 22.08

Boat Deck
1 Kamar Kapten = 15.3 36.72
2 Kamar Chief Engineer = 15.3 36.72
3 Kamar Mualim I = 7.758 18.6192
4 Kamar Mualim II = 7.758 18.6192
5 Ruang Santai ABK = 2.97 7.128
6 Ruang Makan Kapten = 2.97 7.128
Navagation Deck
1 Ruang navigasi = 27.9976 67.19424
2 Ruang peta = 4.38 10.512
Ruang radio
3 = 4.38 10.512
Ruang Perlengkapan dan
4 batterai = 8.136
3.39
5 Kantor = 3.39 8.136
Total volume ruangan 591.489
Kemampuan pompa untuk mendinginkan ruangan adalah = 3,8/100 HP/m3

Sehingga daya yang dibutuhkan untuk mendinginkan ruangan di atas kapal :
N = kemampuan pompa x volume ruangan yang membutuhkan pendingin
N = 22,47 HP
= 16,76 KW
H. Perlengkapan Dapur
Menurut buku Merchant Ship Design Hand Book VI diberikan ketentuan untuk
perlengkapan dapur sehingga diperoleh :
Tabel : Kebutuhan Daya Pada Perlengkapan dapur
No. Item Daya (KW)
1 Electric Cooking Range 25

2 Electric Rice Boiler 8
3 Electric Water Boiler 2

ENGINE ROOM LAYOUT
4 Electric Universal Cooking Machine 0,75

5 Electric Coffe Burn 0,1
6 Electric Fryer 5
7 Refrigerator 2,5
Total = 55,85 KW
IV.2.9. Peralatan Cuci

Washing Machine ( 3 x 700 watt) = 2,1 Kw
Extractor = 1,4 Kw
Total = 3,5 KW
IV.3. Penerangan
IV.3.1. Peralatan Navigasi
Dalam buku “Merchant Ship Design and Book V diberikan ketentuan untuk
peralatan navigasi sehigga diperoleh.
NO JENIS ALAT n DAYA (W) KEBUTUHAN DAYA (KW)
1 Marine radar 1 50 50
2 Echo sounder (pembantu
pengeras suara) 1 50 50
3 Radio Direction Finder
(RDF) 1 50 50
4 Satelit navigasi 1 50 50
5 Telegraph 1 50 50
6 Telepon 1 50 50
7 Radio komunikasi 1 150 150
8 VHF multi chanel 1 50 50
= 500 W
TOTAL
= 0,5 KW

ENGINE ROOM LAYOUT
IV.3.2. Lampu Navigasi

Dalam buku "Merchant Ship Design Hand Book V juga diberikan ketentuan
untuk lampu navigasi sehingga diperoleh :
NO ALAT PENERANGAN n DAYA (W) KEBUTUHAN DAYA (KW)
Starboard side 112,5o, warna
1 1 75 75
hijau, jarak pancar 3 mill
Port side 112,5o , warna
2 1 75 75
merah, jarak pancar 3 mill
3 Lampu tiang utama 2 75 150
4 Lampu morse 1 60 60
5 Lampu jangkar 2 75 150
6 Lampu buritan 1 60 60
7 Lampu bongkar muat 1 500 500
8 Lampu pelayaran 1 40 40
9 Lampu sekoci 2 75 150
10 Lampu sorot 2 1000 2000
3260 W
TOTAL =
3,26 KW
IV.3.3. Lampu penerangan

a) Penerangan dalam
Penerangan membutuhkan daya berdasarkan luas ruangan dan level standar
penerangan tiap ruangan untuk menentukan jumlah titik lampu. Adapun rumus yang
digunakan yaitu :
𝐸×𝐿×𝐵
N = 𝜑×𝐿𝐿𝐹×𝐶𝑈×𝑛
Dimana :
N = jumlah titik lampu
E = kuat penerangan atau target penerangan (lux)
L = panjang ruangan (m)
B = Lebar ruangan (m)
Φ = Total lumen lampu
LLF = Faktor rug cahaya (0,7~0,8)
CU = Faktor pemanfaatan (50%~65%)
n = Jumlah lampu dalam 1 titik lampu

ENGINE ROOM LAYOUT
No. Ruangan Luas m2 Daya Illuminance jumlah jumlah Kebutuhan

Penerangan level (lux) lampu lampu Daya (Watt)
(Watt) (N)
Main Deck
1 Kamar Serang = 10.08 20 200 3.88 4 80.00
2 Kamar Kelasi = 8.96 20 200 3.45 4 80.00
3 Kamar Oiler I = 9.68 20 200 3.72 4 80.00
4 Kamar Oiler II = 11.94 20 200 4.59 4 80.00
Kamar juru
5 = 20 200 4.03 4 80.00
masak 10.49
Ruang Makan
6 = 12.9 20 300 7.44 8 160.00
ABK
7 Dapur = 11.8 30 300 4.54 5 150.00
8 Sanitary = 8.75 10 200 6.73 7 70.00
9 Tempat Mencuci = 5.52 20 200 2.12 2 40.00
Ruang
10 Perbekalan dan = 5.4 20 200 2.08 2 40.00
Gudang
Kamar Juri Mudi
11 = 20 200 4.50 4 80.00
I 11.7
Kamar Juri Mudi
12 = 11.7 20 200 4.50 4 80.00
II
13 Gang Way = 45.27 20 150 13.06 13 260.00
14 Tangga = 12.12 20 100 2.33 2 40.00
Poop Deck
1 Kamar Masinis I = 10.08 20 200 3.88 4 80.00
2 Kamar Masinis II = 10.08 20 200 3.88 4 80.00
Kamar Operator
3 = 9.9 20 200 3.81 4 100.00
Radio
4 Cafetarian = 8.3 30 300 3.19 3 110.00
Rumah Makan
5 = 12.85 30 300 4.94 5 170.00
untuk Perwira
6 Ruang Rapat = 9.9 30 300 3.81 4 140.00
7 Musollah = 4.8 30 300 1.85 2 60.00
Tempat Wudhu
8 = 3.6 10 200 2.77 3 30.00
dan Senitari
9 Klinik = 9.2 30 300 3.54 4 120.00
10 Run Way = 38.77 20 150 11.18 11 220.00
12 Tangga = 12.12 20 100 2.33 2 40.00
Boat Deck
1 Kamar Kapten = 15.3 20 200 5.88 6 120.00
Kamar Chief
2 = 15.3 20 200 5.88 6 120.00
Engineer
3 Kamar Mualim I = 7.758 20 200 2.98 3 60.00
4 Kamar Mualim II = 7.758 20 200 2.98 3 60.00

ENGINE ROOM LAYOUT
Ruang Santai
5 = 2.97 20 300 1.71 2 40.00
ABK
Ruang Makan
2.97 30 300 1.14 2 60.00
Kapten
Run Way 14.461 20 150 4.17 4 80.00
Tangga 12.12 20 100 2.33 2 40.00
Navigation Deck
1 Ruang navigasi = 27.9976 30 500 17.95 18 540.00
2 Ruang peta = 4.38 30 300 1.68 2 60.00
3 Ruang radio = 4.38 30 300 1.68 2 60.00
Ruang
4 Perlengkapan = 3.39 30 300 1.30 2 60.00
dan batterai
5 Kantor = 3.39 30 300 1.30 1 30
6 Run way = 14.461 20 150 4.17 4 80
7 Tangga = 12.12 20 100 2.33 2 40
3920 watt
Daya Total
3.92 Kw
b). Penerangan Luar

No Penerangan Jalan n Daya (W) Kebutuhan Daya (W)
1 Main deck 6 25 150
2 Poop deck 5 25 125
3 Boat deck 5 25 125
4 Bridge Deck 5 25 125
5 Navigation deck 5 25 125
650 W
TOTAL
0,65 KW
c) Penerangan kamar mesin

Luas Daya Illuminance Kebutuhan Daya
No. Ruang n
m2 Penerangan (W) level (lux) (W)
1 Ruang Mesin 60,30 20 300 32 640
2 Workshop 1,8 20 300 65 1300
3 Ruang kontrol 1,8 30 500 8 240
Steering Gear
4 11,5 20 300 12 240
Room
5 Gang Way 1,89 20 100 2 40
2460 W
TOTAL
2,46 KW

ENGINE ROOM LAYOUT
IV.4. Electric Balance

Tabulasi Perhitungan Beban Daya Generator Saat Berlayar
Nama BERLAYAR
NO N (kW)
Komponen
jumlah work SIANG MALAM
LF % LF %
A. Pompa - pompa
Pompa
1 2.2 2 0 0 0 0 0
ballast
2 Pompa Bilga 2.2 2 1 1.76 0.8 1.76 0.8
Pompa
3 sanitary air 2.2 2 1 1.87 0.85 1.87 0.85
laut
Pompa
4 pemadam 4.4 2 0 0 0 0 0
kebakaran
Pompa air
5 1.5 2 1 1.275 0.85 1.275 0.85
tawar
Pompa bahan
6 7.5 2 1 6.375 0.85 6.375 0.85
bakar (HFO)
Pompa
7 4 2 1 4 1 4 1
kotoran
Pompa
8 minyak 0.1 2 1 0.1 1 0.1 1
pelumas
B. Alat penerangan
Peralatan
1 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1
komunikasi
lampu
3.26 1 1 0 0 3.26 1
2 navigasi
Penerangan
3 3.92 1 1 0 0 3.92 1
Dalam
Penerangan
4 0.65 1 1 0 0 0.65 1
Luar
Penerangan
5 1.22 1 1 1.22 1 1.22 1
Kamar mesin
C. Alat Khusus
Kompresor
1 & botol 1.492 1 1 1.1936 0.8 1.1936 0.8
angin
2 Kemudi 14 1 1 14 1 14 1
Windlass
3 7.5 1 0 0 0 0 0
Jangkar 1
Windlass
4 7.5 1 0 0 0 0 0
Jangkar 2

ENGINE ROOM LAYOUT
Windlass
5 7.5 1 0 0 0 0 0
Jangkar 3
Windlass
6 90 1 0 0 0 0 0
cargo
Windlass
7 5.5 1 0 0 0 0 0
Tangga
8 Blower 0.27 1 1 0.27 1 0.27 1
Perlengkapan
9 Dapur dan 59.35 1 1 29.675 0.5 29.675 0.5
Cuci
Air
10 16.76752 1 1 16.76751997 1 16.7675 1
Conditioner
11 Separator 1.1 3 3 3.3 1 3.3 1
TOTAL 82.30611997 KW 90.1361 KW
Tabulasi Perhitungan Beban Daya Generator Saat Berlabuh
Nama BERLABUH
NO N (kW)
Komponen
LF % LF %
A. Pompa - pompa
Pompa
1 2.2 2 0 0 0 0 0
ballast
2 Pompa Bilga 2.2 2 1 1.76 0.8 1.76 0.8
Pompa
3 sanitary air 2.2 2 1 1.87 0.85 1.87 0.85
laut
Pompa
4 pemadam 4.4 2 0 0 0 0 0
kebakaran
Pompa air
5 1.5 2 1 1.275 0.85 1.275 0.85
tawar
Pompa bahan
6 7.5 2 1 6.375 0.85 6.375 0.85
bakar (HFO)
Pompa
7 4 2 1 4 1 4 1
kotoran
Pompa
8 minyak 0.1 2 1 0.1 1 0.1 1
pelumas
B. Alat penerangan
Peralatan
1 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1
komunikasi
lampu
3.26 1 1 0 0 3.26 1
2 navigasi
Penerangan
3 3.92 1 1 0 0 3.92 1
Dalam

ENGINE ROOM LAYOUT
Penerangan
4 0.65 1 1 0 0 0.65 1
Luar
Penerangan
5 1.22 1 1 1.22 1 1.22 1
Kamar mesin
B. Alat Khusus
Kompresor
1 & botol 1.492 1 1 1.1936 0.8 1.1936 0.8
angin
2 Kemudi 14 1 0 0 0 0 0
Windlass
3 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 1
Windlass
4 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 2
Windlass
5 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 3
Windlass
6 90 1 0 0 0 0 0
cargo
Windlass
7 5.5 1 1 1,65 0,3 1,65 0,3
Tangga
Blower / Air
8 0.27 1 1 0.27 1 0.27 1
charger
Perlengkapan
9 Dapur dan 59.35 1 1 29.675 0.5 29.675 0.5
Cuci
Air
10 Conditioner 16.76752 1 1 16.76751997 1 16.7675 1
(AC)
11 Separator 1.1 3 0 0 0 0 0
TOTAL 73.30 KW 81,26 KW
Tabulasi Perhitungan Beban Daya Generator Saat Bongkar Muat

Nama BONGKAR MUAT
NO N (kW)
Komponen
LF % LF %
A. Pompa - pompa
Pompa
1 2.2 2 2 3,3 0,75 3,3 0,75
ballast
2 Pompa Bilga 2.2 2 1 0,55 0.25 0,55 0.25
Pompa
3 sanitary air 2.2 2 1 1,65 0.75 1,65 0.75
laut
Pompa
4 pemadam 4.4 2 0 0 0 0 0
kebakaran

ENGINE ROOM LAYOUT
Pompa air
5 1.5 2 1 1.275 0.85 1.275 0.85
tawar
Pompa bahan
6 7.5 2 1 0 0 0 0
bakar (HFO)
Pompa
7 4 2 1 4 1 4 1
kotoran
Pompa
8 minyak 0.1 2 1 0.1 1 0.1 1
pelumas
B. Alat penerangan
Peralatan
1 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1
komunikasi
lampu
3.26 1 1 0 0 3.26 1
2 navigasi
Penerangan
3 3.92 1 1 0 0 3.92 1
Dalam
Penerangan
4 0.65 1 1 0 0 0.65 1
Luar
Penerangan
5 1.22 1 1 1.22 1 1.22 1
Kamar mesin
B. Alat Khusus
Kompresor
1 & botol 1.492 1 1 1.492 0.1 1.492 0.1
angin
2 Kemudi 14 1 0 0 0 0 0
Windlass
3 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 1
Windlass
4 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 2
Windlass
5 7.5 1 1 2,25 0,3 2,25 0,3
Jangkar 3
Windlass
6 90 1 1 90 1 90 1
cargo
Windlass
7 5.5 1 1 1,65 0,3 1,65 0,3
Tangga
Blower / Air
8 0.27 1 1 0.27 1 0.27 1
charger
Perlengkapan
9 Dapur dan 59.35 1 1 17,80 0.3 17,80 0.3
Cuci
Air
10 Conditioner 16.76752 1 1 16.76751997 1 16.7675 1
(AC)
11 Separator 1.1 3 3 0 0 0 0
TOTAL 146,97 KW 154,80 KW

ENGINE ROOM LAYOUT
Tabulasi Perhitungan Beban Daya Generator Saat Darurat

Nama DARURAT
NO N (kW)
Komponen
LF % LF %
A. Pompa - pompa
Pompa
1 2.2 2 2 4,4 1 4,4 1
ballast
2 Pompa Bilga 2.2 2 2 4,4 1 4,4 1
Pompa
3 sanitary air 2.2 2 2 4,4 1 4,4 1
laut
Pompa
4 pemadam 4.4 2 2 8,8 1 8,8 1
kebakaran
Pompa air
5 1.5 2 0 0 0 0 0
tawar
Pompa bahan
6 7.5 2 0 0 0 0 0
bakar (HFO)
Pompa
7 4 2 0 0 0 0 0
kotoran
Pompa
8 minyak 0.1 2 0 0 0 0 0
pelumas
B. Alat penerangan
Peralatan
1 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1
komunikasi
lampu
3.26 1 1 0 0 3.26 1
2 navigasi
Penerangan
3 3.92 1 1 0 0 3.92 1
Dalam
Penerangan
4 0.65 1 1 0 0 0.65 1
Luar
Penerangan
5 1.22 1 1 1.22 1 1.22 1
Kamar mesin
B. Alat Khusus
Kompresor
1 & botol 1.492 1 0 0 0 0 0
angin
2 Kemudi 14 1 1 14 1 14 1
Windlass
3 7.5 1 1 7,5 1 7,5 1
Jangkar 1
Windlass
4 7.5 1 1 7,5 1 7,5 1
Jangkar 2
Windlass
5 7.5 1 1 7,5 1 7,5 1
Jangkar 3

ENGINE ROOM LAYOUT
Windlass
6 90 1 0 0 0 0 0
cargo
Windlass
7 5.5 1 0 0 0 0 0
Tangga
Blower / Air
8 0.27 1 0 0 0 0 0
charger
Perlengkapan
9 Dapur dan 59.35 1 0 0 0 0 0
Cuci
Air
10 Conditioner 16.76752 1 0 0 0 0 0
(AC)
11 Separator 1.1 3 3 0 0 0 0
TOTAL 60,22 KW 154,80 KW
IV.5. Tabel Kebutuhan Daya Berdasarkan 2 Kondisi
KEBUTUHAN DAYA
NO EQUIPMENT SATUAN
SIANG MALAM
1 BERLAYAR KW 82,30 115,974
2 BERLABUH KW 73,40 96,444
3 BONGKAR MUAT KW 146,977 154,807
4 DARURAT KW 60,22 68,05
BEBAN MAKSIMUM KW 154,807
FAKTOR BEBAN KW 178,028
Dari hasil perhitungan daya generator di atas, maka kapasitas generator yang
dipakai dan akan dicari pada brosur mesin yaitu 175,193 kW. Namun karena generator
yang akan digunakan 2 buah dan keduanya bekerja bersamaan maka daya tiap
generator yang dibutuhkan adalah 89 kW.
Berdasarkan brosur diperoleh spesifikasi generator sebagai berikut :
MEREK : CATERPILLAR MARINE GENERATOR SET
Model : C4.4
Putaran : 1800 Rpm
Daya : 99 kW
Bore : 105 mm

ENGINE ROOM LAYOUT
Stroke : 127 mm
Berat : 1092 kg
Panjang : 1529 mm
Lebar : 724 mm
Tinggi : 1132 mm
PRIMER : 99 kW
STANDBY : 90 kW

ENGINE ROOM LAYOUT
BAB V
PENUTUP
Kesimpulan
Dalam perancanaan pompa-pompa, untuk menentukan nilai dayanya maka
dipengaruhi oleh beberapa hal natara lain:
a. Kerugian akibat panjang pipa ( HL )
b. Kerugian akibat kehilangan lokal yang disebabkan oleh katup, sambungan
sambungan dan belokan pada pipa ( HK )
c. Kerugian akibat kehilangan tekanan pompa (Hp )
d. krugian akibat kedudukan pompa terhadap zat cair (Hz )
e. Kerugian akibat kecepatan zat cair ( Hv )
Sehingga:
H = HL + HK + HP + HZ +HV
Maka:
N = Q . H .γ
3600. 75 .η
dimana ;
N = daya yang diperlukan (HP )
Dari tabulasi daya diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
a. Kondisi Kapal pada saat bongkar muat malam hari merupakan kondisi yang paling
tinggi kebutuhan daya listriknya karena pada saat bongkar muat pada malam hari
alat penerangan, mesin-mesin jangkar, alat angkat, windlass tangga bekerja
semaksimal mungkin.
b. Kondisi kapal pada saat berlayar disiang hari paling sedikit membutuhkan daya
karena beberapa komponen tidak bekerja seperti alat penerangan, alat angkat,
windlass sekoci, windlass tangga, pompa hidrolik jangkar dan mesin jangkar.
c. Dari perhitungan daya yang terpakai maka dapat ditentukan jenis generator yang
dipilih. Dimana jumlah daya terbesar adalah pada saat kapal sedang bongkar muat
pada malam hari yaitu 152,342 Kw.


Laporan DK 3 Dids

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laporan DK 3 Dids

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DESAIN KAPAL III 1

ENGINE ROOM LAYOUT

I.1 Latar Belakang

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

I.2 Rumusan Masalah

I.3 Batasan Masalah

1. Merancang Layout Kamar mesin Tipe kapal general cargo.

2. Tidak memperhitungkan tingkat kebisingan dalam kamar mesin.

I.4 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan pembuatan laporan ini adalah :

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

I.5 Sistematika Penulisan

Pendahuluan mencakup latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah maksud

BAB.II LANDASAN TEORI

BAB.III PENYAJIAN DATA

Meliputi perhitungan daya pompa, perhitungan daya alat-alat penerangan,

Penutup ini berisikan kesimpulan

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

(a) Hs = kerugian pada sisi isap

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

f = koefisien kerugian pada sambungan pipa

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

9.Pompa pendinginan air laut

II.1 Sistem Permesinan Kapal

1. Sistem Udara Start (starting air system)

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

II.1.1 Sistem Start Udara (Starting Air System)

Gambar 1 : Distribusi penggunaan udara bertekanan

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan

Kapasitas Tabung Udara Start

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Gambar 2 : Diagram pipa sistem udara

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

II.1.2 Sistem Bahan Bakar

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Gambar 3. Diagram Pipa Sistem bahan Bakar

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

II.1.3 Sistem Pelumasan (Lubrication System)

Gambar 4. Sistem pipa pelumas

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

II.1.4 Sistem Pendingin

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Gambar 5: diagram pipa sistem pendingin dengan air tawar

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Adapun komponen-komponen peralatan pada sistem pendinginan ini antara lain :

II.2 Sistem Instalasi Listrik

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

Dalam penentuan beban kebutuhan listrik, digunakan perhitungan analisa beban

Kebutuhan daya harus ditetapkan untuk kondisi pelayanan di laut, bongkar-muat

FAKULTAS TEKNIK GOWA ZULKIFLI

1. Harga awal dari generator set yang akan kita gunakan.