Étude Technique PDF

Bruno Morel Architecte Diplômé Par Le Gouvernement -Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat
Boris Metral ingénieur des Travaux Publics de l’Etat

Cotin Florent Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat
Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

E.N.T.P.E 2002-2003
Département
Transports
Et
Génie civil
PROJET DE ROUTES
Liaison RD 13 – A 89
« Barreau des Olmes »
-1-
Sommaire :
I Géométrie :------------------------------------------------ 3
II Règles de conception de l’axe en plan :------------- 4
2.1 Le tracé en plan---------------------------------------------------------------------- 4
2.2 Le profil en long--------------------------------------------------------------------- 7
2.3 Le profil en travers------------------------------------------------------------------ 8
2.4 La perception du tracé-------------------------------------------------------------- 9
III Chaussée :----------------------------------------------- 9
3.1 Détermination de la catégorie de la voie----------------------------------------- 10
3.2 Détermination de la classe de trafic-----------------------------------------------10
IV Géotechnique et mouvement de terre :----------- 13
4.1 Les caractéristiques des matériaux rencontrés---------------------------------- 13
4.2 les conditions d’extraction des matériaux--------------------------------------- 14
4.3 Les conditions de réemploi des matériaux-------------------------------------- 15
4.4 Mouvement des terre cubatures et explications-------------------------------- 17
V Détermination de la structure de chaussée :------18
5.1 Détermination de la classe de plate forme support de chaussée------------- 18
5.2 La structure------------------------------------------------------------------------- 20
5.3 La couche de surface-------------------------------------------------------------- 21
5.4 La vérification au gel-------------------------------------------------------------- 21
VI L’assainissement :-------------------------------------22
6.1 La collecte et l’évacuation des eaux superficielles----------------------------- 23
6.2 Les eaux internes-------------------------------------------------------------------- 25
6.3 Le rétablissement des écoulements naturels-------------------------------------26
6.4 Les équipements à prévoir--------------------------------------------------------- 26
VII Les voiries existantes :-------------------------------26
7.1 Le rétablissement des écoulements naturels-------------------------------------26
7.2 Les échanges-------------------------------------------------------------------------26
VIII Les équipements de la route :---------------------27
8.1 Les dispositifs de retenue-----------------------------------------------------------27
8.2 Signalisation horizontale-----------------------------------------------------------28
8.3 Tête de sécurité----------------------------------------------------------------------29
8.4 Les murs anti-bruit------------------------------------------------------------------29
IX Etude de prix :-----------------------------------------30
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I Géométrie
1.1 Choix et justification du type de route et de son profil en travers
Suite à notre étude de trafic, nous avions conclu sur le choix de notre type de
route et de son profil en travers. Nous y revenons ici pour expliquer les raisons
de ce choix.
La liaison RD13 – A89 se situe dans la campagne - certes cultivée – et permet
de réduire la circulation sur la RD 38, RN 7 ainsi que d’établir la liaison entre
les axes RN7 et l’autoroute A89, axes très circulés.
Cette liaison a pour objectifs :
- le déchargement des Olmes,
- la possibilité d’une meilleure desserte d’une future zone d’activité,
- la réduction des temps de parcours pour la liaison RD 13 / RN 7 / A89.
Le choix du type de route vise à assurer l’adéquation de la route aux

fonctions que l’on veut assurer ou privilégier. Un tel choix s’opère à l’échelle
d’une liaison et non du projet. Il est important en effet d’assurer une certaine
homogénéité des principaux éléments de la route tout au long d’une liaison pour
éviter que la lecture de la route, pour les usagers qui effectuent des déplacements
à moyenne distance, soit perturbée.
A l‘intérieur de chaque type de route, on distingue quelques catégories
entre lesquelles il existe des différences qui concernent principalement les
caractéristiques techniques minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces
différences de caractéristiques techniques engendrent des niveaux de confort
légèrement différents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en
section courante hors agglomération. La route sera donc (en rase campagne de
type multifonctionnelle) de type R. Reste à expliquer le choix de la R60.
La notion de catégorie – R60 ou R80 – correspond à un niveau de confort,
dépendant lui-même des caractéristiques techniques du tracé en plan et en long.
Le choix à l’intérieur d’un même type de route permet surtout de tenir compte
de la contrainte topographique et de ses implications financières, en modulant
les caractéristiques géométriques minimales. Ainsi, la catégorie R60, en relief
vallonné, permet généralement de réaliser un bon compromis entre les coûts et
le confort, alors que la catégorie R80 est généralement bien adaptée lorsque les
contraintes de relief sont faibles.
La capacité pratique des différentes types de routes en terme de nombre de

voie fait référence à des valeurs de référence applicables à des tronçons
homogènes de route en rase campagne avec les conditions suivantes : sans
carrefours et en terrain plat.
-3-
Capacité de différentes types de routes :
Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation

(UVP / J) (UVP / J)
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
Ces valeurs de seuils de gêne et de saturations sont des valeurs concernant
les deux sens de circulation.
Trafic en fonction des différentes variantes
Etude de trafic Trafic prévu en 2030 Choix du type de route

(UVP/J / sens)
Etude n°1 6 603 3 voies
Le nombre de voies de la route, au regard des différentes études de trafic en

2030, est une route à 3 voies. Il faudra cependant tenir compte des
aménagements externes à la zone d’étude afin d’envisager de façon plus globale
le réseau routier.
II Règles de conception de l’axe en plan :
2.1 Le tracé en plan :
notre route est entièrement neuve et constituée d’alignements droits, de courbes

en plan et de clothoïdes (courbes à raccordement progressif). En fonction de la
catégorie de route choisie, on détermine les minima. Le tableau ci-après donne
les valeurs des paramètres et du rayon pour la gamme des vitesses retenues pour
l’aménagement des routes.
V en km/h 60 80 100
-4-

dévers 0,07 0,07 0,07
Rayon minimum 120 240 425
m
Les normes prévoient trois niveaux de rayon minimum en plan :

- le rayon minimum : les dévers maxi dépendent du type de la route, et
de sa catégorie au sein du type.
catégorie R60 R80

Dévers maxi 7% 7%
Rayon mini 120 m 240 m
- le rayon au dévers minimal : Rdm est calculé de la manière que le

rayon minimum, pour un dévers de 2,5 %, et pour des vitesses plus
élevées que les vitesses de référence.
Catégorie R60 R80

Rayon au dévers mini 450 m 650 m
Les courbes de rayon inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage
avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en
fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm.
- le rayon non déversé : Rnd est le rayon au dessus duquel la chaussée

n’a pas à être déversée dans le sen correspondant à la courbure en
plan ; la chaussée présente alors une ou plusieurs pentes transversales
comme en section courante (le plus souvent 2,5 % vers l’extérieur de la
route).
catégorie R60 R80

Rayon non déversé 600 m 900 m
Pour une telle route, on peut prendre aussi :

Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers %
240 m Vers l’intérieur du 7%
virage
Compris entre 240 et 450 m Vers l’intérieur du 0,86 + 736,4/R
virage
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450 m Vers l’intérieur du 2,5 %
virage
Compris entre 450 et 600 m Vers l’intérieur du 2,5 %
virage
600 m ou plus En toit 2,5 %
Sur notre projet, nous avons comme dévers et rayons :
Rayons (m) Dévers (%)

150 7
200 7
250 3,8
300 3,3
450 2,5
Il faut à tout prix éviter l’utilisation fréquent ou systématique de grands rayons
sur une route R60. En effet, de grands rayons ont pour conséquences :
- la limitation des possibilités de dépassement sûrs,
- l’encouragement à pratiquer une vitesse continûment élevée,
- une accoutumance à la vitesse,
- une diminution de la vigilance.
Sur les routes de type R, pour les rayons en plan inférieurs à 500m, nous
veillerons à respecter la relation suivante :
R1
R1
0,67 ≤ ≤ 1,5
R2
R2
Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation

continue du rayon de courbure, c’est la clothoïde qui a été retenue en matière de
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tracé routier. Il est important de limiter la longueur des clothoïdes pour
permettre une meilleure perception de la courbure réelle des courbes en plan.
C’est pour cette raison que le document « aménagement des routes principales »
donne des règles plus simples qui permettent de calculer la longueur des
raccordements progressifs à appliquer aux routes principales non autoroutières.
Le tableau donne les longueurs de raccordement en fonction du nombre de

voies :
Profil en travers Longueur de clothoïde
Route à 2 voies L = 6 R^0,4
Routes à 3 voies L = 9 R ^0,4
Ces valeurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67 m (
routes à deux voies) et 100 m (routes à trois voies).
Dans notre projet, nous avons les valeurs suivantes :
Valeur du rayon en m Longueur maximale de clothoïde en m

450 m 100 m
300 m 88 m
225 m 78 m
150 m 67 m
2.2 le profil en long
La déclivité maximale en rampe et en pente est fixée à partir des

caractéristiques dynamiques, des véhicules (poids lourds notamment) et du
niveau de service affecté à chaque type et chaque catégorie de route :
Catégorie R60 R80

Déclivité maximale 7% 6%
Pour une route R 60 , on a les valeurs suivantes pour les angles saillants et
rentrants :
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Rayon minimum en angle saillant 1500 m
Rayon minimum en angle rentrant 1500 m
On respecte bien cette condition minimum pour avoir une bonne visibilité et une
bonne lisibilité de la route.
Rayon utilisé en angle saillant Rayon utilisé en angle rentrant
1 500 5000
5000 2500
Au niveau du profil en long, nous nous sommes imposés des profils au
niveau de certains éléments clés : comme par exemple, au niveau des
intersections avec d’autres voiries, nous avons imposés sur un profil (garder la
même altitude).
2.3 le profil en travers :
Pour la bonne compréhension du profil en travers, quatre précisions doivent être

apportées :
- La chaussée, au sens géométrique du terme, est limitée par le bord
interne du marquage de rive (et ne comprend pas les sur largeurs de
structure de chaussée portant le marquage de rive),
- La largeur de voie comprend une part du marquage de délimitation des
voies,
- L’accotement comprend une bande dérasée, constituée d’une sur
largeur de chaussée supportant le marquage de rive et d’une bande
stabilisée ou revêtue et la berne.
- La bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle,

située à gauche des chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le
marquage de rive ; elle peut être d’une structure plus légère que la
chaussée.
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Le nombre de voie est déterminé après des études préalables prenant en
compte des données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments
économiques et politiques. La largeur des voies de circulation en rase de
campagne est normalement de 3,75 m. Sur les routes neuves de type R, la
largeur peut être réduite à 3 m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic
total et le trafic lourd sont jugés peu importants. Dans le cas des courbes de
rayon inférieur à 200 m, une sur largeur est introduite dans les virages. Elle vaut
normalement, par voie de circulation, 50/R en mètres, R étant le rayon exprimé
en mètres.
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, généralement bordée à l’extérieur d’une berne engazonné. Sur
l’accotement et au-delà, dans une zone dite « zone de sécurité », il est primordial
d’exclure tout obstacle agressif et d’éviter les fossés profonds. La largeur de
cette zone de sécurité vaut à compter du bord de chaussée 7 m en aménagement
neuf des routes de type T ou R. Pour les routes de ce même type, la bande
dérasée est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée :
- sur largeur de chaussée d’une largeur de 0,25 m qui porte le marquage
de rive,
- partie stabilisée ou revêtue.
La berne, située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la BAU est généralement
engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipements. Elle a une largeur de 0,75 m éventuellement portée, en présence de
dispositifs de retenue, à une valeur de 1 m ou davantage selon le dispositif de
retenue mis en oeuvre.
→ La pente transversale des versants de la chaussée est de 2,5 % orientée vers

l’extérieur de la route.
→ la sur largeur de chaussée a la même pente que le versant de la chaussée
→ la bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que le
versant de la chaussée qu’elle longe.
→ la bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même sens que le
versant de la chaussée adjacente.
→ la berne a une pente de 8% orientée vers l’extérieur de la route.
2.4 La perception du tracé :
Afin d’assurer une bonne coordination entre le profil en long et le tracé en plan,
il est nécessaire de respecter :
- les conditions de visibilité,
- les distances d’arrêt permettent à l’usager de s’arrêter en cas de
surprise et d’éviter les points hauts masquant une courbe.
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Pour faire coïncider les courbes du tracé en plan avec celle du profil en long,
nous avons pris des rayons verticaux importants par rapport aux rayons
horizontaux.
III Chaussée
La structure de la chaussée est choisie en utilisant le catalogue des

structures types de chaussée neuves 1998. Ce catalogue prévu pour les voiries
du réseau national permet de dimensionner les voiries départementales avec de
bonnes conditions de confort, de sécurité et de continuité des aménagements.
3.1 - Détermination de la catégorie de la voie.
On a considéré qu’il s’agissait d’une route de type 4 (autre route

nationale) selon la circulaire de décembre 1991. La liaison est définie comme
une R60, elle est donc considérée comme une voie du réseau non structurant tel
que défini dans le catalogue 1998, il ne s’agit ni d’une autoroute ni d’une route
express. Cette donc une voie VNRS. Le calcul de dimensionnement se fera donc
sur 20 ans.
3.2 - Détermination de la classe de trafic.
Il est nécessaire pour déterminer la classe de trafic de calculer le nombre

cumulé de poids lourds sur la voie selon la formule : TCi20 = 365*T*C ; avec T
le trafic poids lourd à l’année de mise en service et C = d + t*d*(d-1)/2, d étant
la durée de dimensionnement initiale de la chaussée, t le taux de croissance
annuelle du trafic poids lourd.
En association avec la réalisation de l’autoroute A89 et à l’intérieur de la zone
dynamisée au plan socio-économique, la traduction des perspectives socio-
économiques et d’aménagement du territoire en terme d’accroissement du trafic
routier sur les itinéraires à l’étude est la suivante :
- période de 2000-2010 :
o tous trafics : + 2 % linéaire par an, base 2000
- période de 2010 – 2020 :
o tous trafics : + 3 % linéaire par an, base 2010
- période de 2020 – 2030 :
o tous trafics : + 1 % linéaire par an, base 2020.
Les études sur le trafic à prendre en compte pour cette liaison conduisent aux
résultats suivants :
- trafic journalier moyen prévu pour l’année de mise en service
- trafic équilibré dans les deux sens
- 10 -

- trafic composé de 10 % de poids lourds de charge utile supérieure ou
égale à 5 tonnes, soit 12,5 % de PL de PTAC (poids total autorisé en charge) ≥
3,5 tonnes,
- taux de croissance prévisible pour les poids lourds : ci-dessus,
- durée de vie prise en compte pour la chaussée : 20 ans.
Le trafic poids lourds par voie et par jour à la mise en service de la liaison
(2010) est de 337 PL/jour/voie.
⎡ 10 * (10 − 1) ⎤ ⎡ 10 * (10 − 1) ⎤
TCi20 = 365 * 337 * ⎢10 + 0,03 * ⎥ + 365 * 438 * ⎢10 + 0,01 * ⎥ = 3 066 749 PL
⎣ 2 ⎦ ⎣ 2 ⎦
TCi 20 = 3,07 MPL sur la durée de dimensionnement retenue pour le réseau non structurant
Classe TC120 TC220 TC320 TC420 TC520 TC620 TC720 TC820

Borne sup 0,2 0,5 1,5 2,5 6,5 17,5 43,5
Le tableau ci-dessus du catalogue indique les seuils délimitant les classes de

trafic en million de PL. Nous avons sur la liaison RD13-A89 3,07 MPL sur la
durée de dimensionnement retenue pour le VNRS.
2,5 < TC520 < 6,5
d’où la classe TC520
- 11 -
Présentation de la démarche de détermination d’une structure de chaussée
- 12 -
Etudes préalables
Trafic Ressources en matériaux Géologie Géotechnique climat
Détermination de la
catégorie de la voie
Détermination de la Détermination de la classe

classe de trafic de plate forme
Choix d’une ou plusieurs structures
Choix de composition de la couche de surface
Vérification au gel Vérification négative
Vérification positive
Etablissement de la coupe transversale
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IV Géotechnique et mouvement de terre
Une étude géologique et géotechnique, réalisée à la demande du Département

Etudes et Projets du CETE de Lyon a pour but de recenser les difficultés liées à
l’exécution des terrassements sur les différents tracés.
Sur le site, l’étude a montré l’existence de plusieurs types de sols :
- sols meubles, alluvions récentes (graves ou sables argileux saturés d’eau
avec une couverture limoneuse),
- les roches dures : métavolcanites,
- les roches tendres ou fragilisées.
4.1 les caractéristiques des matériaux rencontrés :
Les matériaux rencontrés sont principalement de type A2, B5 et R d’après la

classification GTR (guide des terrassements routiers).
a) Matériaux A2 :
Les matériaux A2 appartiennent à la classe des sols fins. L’IP est compris entre
12 et 25 ou le VBS entre 2,5 et 6. Les matériaux A2 sont des sables fins
argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques,… Le caractère moyen de
cette sous classe fait qu’ils se prêtent à l’emploi de la plus large gamme des
terrassements (si la teneur en eau n’est pas trop élevée). Or les sables argileux
sont saturés en eau. Nous avons donc des sols de type A2th.
b) Matériau B5 :
Les matériaux B5 appartiennent à la classe des sols sableux et graveleux avec
des fines. Le tamisât à µm est compris entre 12 et 35 %, le VBS <1,5 ou l’IP
<12. Le proportion de fines et la faible plasticité de ces dernières rapprochent
beaucoup le comportement de ces sols de celui des sols A1. Leur emploi en
couche de forme sans traitement avec des liants hydrauliques nécessite la
mesure de leur résistance mécanique (Los Angeles et/ou Micro Deval en
présence d’eau).
c) Matériaux rocheux :
On retiendra qu’il existe six sous-classes basées sur la nature pétrographique de
la roche ( craie, calcaire, marnes, granite, basalte,…) et ses caractéristiques
mécaniques, notamment de résistance aux chocs avec l’essai de Los Angeles
(LA) et de résistance à l’attrition avec l’essai Micro Deval en présence d’eau
(MDE). Or sur le site, il y a surtout des roches de types magmatiques et
métamorphiques. Ce type de roche comprend les granites, les basaltes, les
schistes. On a donc des roches de type R6.
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4.2 Les conditions d’extraction des matériaux
La première étape consiste à décaper la couche de terre végétale sur une hauteur
de 0,20 m environ. Pour cela, on va utiliser un tracteur à chenilles avec un
équipement de lame ou bien un bulldozer. On peut également utiliser une
décapeuse (scrap). La terre végétale devra être stockée en vue de la re-
végétalisation des talus.
a) Matériau A2 :
Ces matériaux sont des sables argileux et limoneux, donc sont meubles. De
plus, on les trouve ici sous l’état hydrique très humide (th). Pour les extraire, il
va falloir faire un drainage de la zone sur plusieurs mois (cela permettrait de les
ramener à l’état hydrique humide), puis procéder par extraction en couches
minces (0,10 à 0,30 m) pour bénéficier de l’évaporation. On peut aussi envisager
la scarification avant extraction. On pourra utiliser un bulldozer, un chargeur, un
ripper ou une pelle mécanique. On a une très large palette d’engins de
terrassements pour ce type de sol.
b) Matériau B5 :
Ce sont les sables que l’on trouve ici sous l’état hydrique h. si nous devions en
extraire, nous utiliserions les mêmes engins de terrassements que
précédemment.
Le terrassier peut cependant même avec ces sols dits meubles rencontrer des
coûts d’extraction très différents. Entre un sable propre sans cohésion qui
s’extrait à la décapeuse sans pousseur et une argile à silex compacte qui
nécessite deux pousseurs et détruit de nombreux pneus de décapeuse, les
différences de coûts sont importantes.
c) Matériau rocheux (R6):

Mais ces différences restent hors de proportion avec celles que l’on rencontre
dans les bancs rocheux les plus compacts, qui ne peuvent être extraits qu’après
dislocation à l’explosif. Il existe deux moyens d’extraction de banc rocheux :
- défonceuse (ripper),
- explosif.
Nature du banc rocheux Vitesse de son mesure par sondage

sismique
Défonçage V< 1500 m/sec
Difficilement défonçage (rippable) 1 500 m/sec < V < 2 500 m/sec
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A extraire avec emploi d’explosif V > 2 500 m/sec
Il n’est du reste pas possible de donner des indications très précises car la
possibilité de désagréger la roche à la défonceuse dépend à la fois de la
puissance du tracteur qui porte la dent de défonçage et de la nature de la roche
(calcaire fracturé ou granite compact par exemple).
4.3 Les conditions de réemploi des matériaux :
Les états hydriques sont très importants pour connaître les conditions d’emploi
des matériaux. Comme nous l’avons vu précédemment, on trouve sur la zone
d’étude du A2th, B5h et R.
Nous devons ici faire une hypothèse météorologique. Nous nous plaçons dans
une situation favorable, soit sans pluie et avec une faible évaporation (possible
au printemps).
a) Matériau A2th :
D’après le guide des terrassements routiers, ces sols sont inutilisables en l’état.
On va donc devoir les drainer et traiter pour les reclasser en A2h. Pour les
drainer, il faut s’y prendre longtemps à l’avance (un an à l’avance). Il faut
ensuite extraire le sol et sera donc réutilisable en remblai.
- Utilisation en remblai :
Ces sols sont difficiles à mettre en œuvre à cause de leur faible portance. La
mise en dépôt provisoire et leur drainage préalable ne sont habituellement pas
une solution envisageable dans le climat français moyen.
Pour une situation météorologique sans pluie ni évaporation importante, deux
solutions sont envisageables :
* solution 1 : traitement à la chaux avec compactage faible (mais il
faut envisager un traitement à la chaux qu’en cas de difficultés – pluie passagère
par exemple, ou hauts remblais),
* solution 2 : utilisation en l’état avec compactage faible et hauteur
de remblais inférieure ou égale à 5m. On pourra mettre en œuvre en couches
minces.
Dans les deux cas, les compacteurs P1,P2,P3,V1,V2,V3,V4,V5,VP1,VP2,VP3,

VPP4, VP5, SP1 et SP2 conviennent.
Le matériau étant sensible à l’eau nous prendrons une PST n°2 et une classe
d’arase AR1. On peut alors choisir de procéder à une amélioration du matériaux
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jusqu’à 0,50 m d’épaisseur par un traitement à la chaux vive et selon une
technique de remblai. On peut obtenir, une PST n°2, 3 ou 4 et une arase AR1 ou
AR2.
- Utilisation en couche de forme :
La sensibilité à l’eau des sols de cette classe implique de les traiter le plus
souvent en associant chaux et liant hydraulique étant donné l’importance de la
fraction argileuse qu’ils peuvent contenir. Ces sols se traitent presque toujours
en place pour la phase de pré traitement au ciment. Dans notre hypothèse
météorologique, le GTR prévoit un traitement mixte avec chaux et liant
hydraulique avec une application d’un enduit de cure gravillonné et
éventuellement clouté. Les compacteurs utilisables sont P2, P3, V4, V5, VP3,
VPP4, VP5 et SP2 .
b) Matériaux B5h :
- Utilisation en remblai :
Ces sols sont difficiles à mettre en œuvre en raison de leur portance

faible. Ils sont sujets au matelassage, ce qui est à éviter au niveau de l’arase de
terrassement. Dans le cadre de nos hypothèses météorologiques, il y a deux
solutions possibles :
* solution 1 : traitement avec un réactif adapté et compactage
moyen,
* solution 2 : utilisation en l’état avec compactage faible et remblais
de faible hauteur.
Dans le premier cas, les compacteurs utilisables sont P1, P2, P3, V1, V2,
V3, V4, V5, PQ4 tandis que dans le second cas, on peut utiliser P1, P2, P3, V1,
V2, V3, V4, V5, PQ3, PQ4.
De même que le matériau A2h, on aura une PST 1, AR1. On peut alors choisir
de procéder à une amélioration du matériau jusqu’à 0,50 m d’épaisseur par un
traitement à la chaux vive et selon une technique de remblai. Pour un déblai
avec des problèmes de drainage, nous sommes ramenés à un couple PST 2 –
AR1 ( PST3 = remblai et PST 4 = déblai très bien drainé ce qui paraît difficile à
assurer).
- Utilisation en couche de forme :
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La grande sensibilité à l’eau de ces matériaux implique nécessairement de les
traiter afin de les utiliser en couche de forme. Ce traitement peut être un
traitement aux liants hydrauliques pour les moins argileux de la classe ou un
traitement associant chaux et liant hydraulique pour les plus argileux et/ou les
plus humides. Ces sols se traitent le plus souvent en place.
Sous ces hypothèses, on les traitera avec un liant hydraulique
éventuellement associé à la chaux et on appliquera un enduit de cure
éventuellement gravillonné. Dans ce cas, les compacteurs utilisables sont les P2,
P3, V3, V2, V4 et V5.
c) Matériaux R6 :
C’est un matériau rocheux de dureté moyenne, évoluant

granulométriquement en cours de chantier vers un sol rocailleux. Cette
évolution granulométrique peut être notamment accélérée en période pluvieuse
sous trafic.
Les conditions dépendent de la nature te de l’état du sol obtenu en chantier. Ces
matériaux se classent généralement en C2 et quelques fois en C1 ou en D3. Dans
chaque cas, le géotechnicien doit préciser le sol le plus probable auquel on
aboutit en fin de mise en œuvre.
Remarque :
- les épaisseurs de traitement supérieures à 0,35 m doivent être réalisées
en deux couches,
- il ne faut pas perdre de vue les conditions météorologiques défavorables
qui risquent de perturber le bon déroulement de chantier, notamment dans
l’argile humide (et qui peuvent avoir une influence néfaste sur le coût des
travaux),
- ce sont les conditions défavorables hydriques du sol en place qui sont
retenues comme hypothèses à long terme pour le dimensionnement de la couche
de forme.
4.4 mouvement des terres cubatures et explications:
L'étude montre que dans notre projet les déblais estimés sont de 210000 m3 or
l'utilisation pour des remblais de 47000 m3 nous permet d'envisager une quantité
de 190000 m3 encore disponible. Pour éviter une mise en dépôt qui coûte cher
en temps, en véhicules et pour le dépôt en carrière. On peut envisager ici
plusieurs solutions pour minimiser les déblais excédentaires.
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_On peut utiliser une partie des 190000m3 pour la réalisation de la couche de
forme (27000 m3), si la qualité des matériaux est satisfaisante ce qui semble le
cas ici, les matériaux rocheux de profondeur peuvent être broyés dans une
centrale de broyage d'une carrière avoisinante.
_Création de merlon sur 1500m (4m*4m*2/1)pour la protection acoustique des
quelques habitations longées (70000m3).
_ Adoucissement des pentes de talus le long du tracé(20000 m3).
_Augmentation de l'intégration du projet dans le paysage, en ménageant de par
et d'autre de la route des "collines" qui cacheraient la vision de la route des sites
champêtres voisins (50000m3) dans mesure des possibilités des acquis fonciers.
L'excédent sera mis en remblai dans une carrière abandonnée proche du site
(20000 m3), ou mis en dépôt en vue d'une réutilisation possible dans la
construction de l'autoroute et des échangeurs (tertres central des échangeurs).
V Détermination de la structure de chaussée :
5.1 Détermination de la classe de plate forme support de chaussée
En extrapolant les résultats de l’étude géotechnique faite sur le tracé en long de

l’A89, on peut établir les correspondances PST – AR pour les matériaux que
nous sommes susceptibles de rencontrer sur notre tracé de déviation (A2, B5,
R) :
Classification GTR des Classe de PST Classe de Classe de la

matériaux de remblais l’arase plate forme
A2h PST 1 AR1 *
B5 PST 1 AR1 *
R6 PST 1 AR1 *
* sur cette PST, la mise en œuvre d’un matériaux traité répondant à une qualité
de couche de forme n’est pas réalisable. On procédera d’abord à un traitement
selon une technique remblai et on se rapportera au cas de PST 4 si l’effet du
traitement est durable, au cas PST 2 et 3 sinon. Ce traitement sera réalisé sur
place sur 0,50 m d’épaisseur (principalement à la chaux vive). Dans notre cas,
par mesure de précaution, on prendra une PST2. Ainsi, on a le nouveau tableau :
Classification GTR des Classe de PST Classe de Classe de la

matériaux de remblais l’arase plate forme
A2h PST 2 AR1 PF 2
B5 PST 2 AR1 PF 2
- 19 -

R6 PST 2 AR1 PF 2
Voyons maintenant au cas par cas la plate forme de chaque matériau utilisé et
l’épaisseur de la couche de forme. On utilisera pour la couche de forme les
matériaux A2h et R. Le matériau B5h aura été normalement entièrement
consommé en remblais.
PST en matériaux A2h :

Pour la PST en matériau A2h, on peut soit traiter le sol en place sur 0,50 m
d’épaisseur (principalement à la chaux vive), soit réaliser une couche de
substitution avec une couche d’apport.
On traitera ici le sol en place sur 50 cm ; on est ramené à un couple PST 2
– AR1 (théoriquement, on pourrait avoir une PST3 remblais ou une PST 4
déblais très bien drainés, ce qui paraît difficile à assurer dans notre cas, vue la
forte quantité d’eau dans le sol.
Dans ce cas, il convient toujours de prévoir la réalisation d’une couche de
forme. On traitera l’A2h avec de la chaux associée à un liant hydraulique. Cette
couche de forme devra avoir une épaisseur minimum de 0,35 m ( cf. p 56 du
fascicule GTR 2).
La classe de cette plate forme sera PF2. On peut cependant surclasser
cette plate forme en PF3, avec un matériau A2 traité à la chaux et au ciment et
une couche de forme portée à 50 cm (cf. p 71 du fascicule GTR 1).
Sol support Arase Couche de forme Classe de

Traitement Classe Nature Epaisseur plate forme
R6 PST 1
0,7 m PF 2
AR1
A2h Chaux vive PST 2 A2 0,35 m
PF 2
sur 0,50 m +
(portance) AR1 Chaux
+ PF3
ciment 0,50 m
- 20 -
5.2 La structure :
On peut à priori distinguer deux sections, dans le souci d’économie du projet :

- section 1 TC5 PF3
- section 2 TC5 PF2
Les fiches 2 et 13 donnent les épaisseurs nominales de la structure :
TC PF2
Fiche 2 Fiche 13
CS CS
GB3 10 cm
GC3
GB3 11 cm 18 cm
SC2
24 cm
TC5 PF3
Fiche 2 Fiche 13
CS CS
GB3 8 cm
GC3
GB3 8 cm 16 cm
SC2
16 cm
- 21 -

5.3 La couche de surface :
Plusieurs possibilités sont offertes, en fonction du choix de structure, pour la

couche de surface. Le choix est à faire en fonction des objectifs recherchés
(adhérence, anti-orniérage, économie, viabilité hivernale).
Ici : → pas de forte rampe ni pente
→ pas d’information sur la nature de la couche de surface des
sections adjacentes,
→ climat continental pas très rude,
→ pas d’information précise sur le tracé (mais trois voies + pentes
modérées → rayons assez grands).
On pourrait retenir une couche de surface de type BBTM/BBSG ou tout BBSG.
Sur grave bitume (fiche 2) : 2,5 cm BBTM + 6 cm BBSG

Ou 8 cm BBSG
Sur grave ciment (fiche 13) : 2,5 cm BBTM + 8 cm BBSG
Ou 10 cm BBSG (les 2 cm supplémentaires
participent à la lutte contre la remontée de
fissure)
En général :
→ BB drainant : s’il y peu de contrainte VH et à choisir en cohérence avec les
sections adjacentes
→ BBME s’il y a des risques d’orniérage, trafic PL très important, forte
pente/rampe exposée au sud, climat chaud
→ BBTM : béton bitumineux très mince
→ BBSG : béton bitumineux semi grenu
→ BBME : béton bitumineux à module élevé.
5.4 La vérification au gel
D’après notre profil en long géologique, notre tracé passe essentiellement

dans des matériaux de classe GTR A2. Ceux-ci sont très gélifs (SGt). Lors du
choix de la classe forme, nous avons préconisé de traiter ce matériaux à la chaux
et au ciment, pour former une couche de forme de 0,50 m d’épaisseur afin de
surclasser la classe de la plate forme.
- 22 -
→ Vérification pour les matériaux de type A2 :
calcul Qg : on n’a pas réalisé d’essai de gonflement permettant de déterminer la

valeur de p. Un matériau SGt a une valeur de p ≥ 0,5 donc Qg ≤ 2. Par
précaution on prendra Qg = 0.
Calcul Qng : Qng = An x (Hn²/ (Hn + 10)) ; protection apportée par la couche
de forme en matériaux A2 traités.
On a ici An = 0,14 (limon traité à la chaux et au ciment) et Hn = 50 cm (on

prend la PF3 donc 50 cm).
QB = Qg + Qng = 0 + 5,83 = 5,83
La zone d’étude se situe dans la région Lyonnaise pour laquelle nous

allons retenir les valeurs données par la station météorologiques de Bron :
- Indice de gel pour hivers exceptionnel : HE = 220°C jour
- Indice de gel pour hivers rigoureux non exceptionnel : HRNE = 110°C
jour.
A l’aide de l’abaque pour chacune des chaussées GB et GC, on va
déterminer l’indice de gel admissible IA, sachant que HE = 220°C jour.
Structure GB3/GB3 Structure GC3/SC2
IA = 150 °C jour IA = 280 °C jour
Seule la structure GC3/SC2 offre une protection au gel suffisante. On va donc

augmenter la couche de forme. Prenons 65 cm, Qng = 7,9 . D’où
Structure GB3 / GB3 modifiée

65 cm IA = 220 °C jour
On considère que la vérification au gel est positive.
VI L’assainissement :
L’assainissement concerne la collecte et l’évacuation des eaux

superficielles, la collecte et l’évacuation des eaux internes et le rétablissement
des petits écoulements naturels.
- 23 -
6.1 la collecte et l’évacuation des eaux superficielles :
Les deux objectifs principaux que nous nous fixons sont :

- ne pas apporter de modification hydraulique importante pouvant
augmenter les crues,
- ne pas dégrader la qualité des eaux.
Pour respecter ces objectifs, nous proposons :
Afin de faciliter la collecte des eaux sur la chaussée, des dévers

transversaux de pente minimum 2,5 % sont mis en place. Les pentes
longitudinales font toutes au moins 0,5%. Partout où la pente est faible, il faut
considérer le problème de manière un peu plus attentive.
Il faut, si on le peut financièrement, imperméabiliser les accotements (on a une
route à fort trafic, il faut garantir le maximum de sécurité). Faute de pouvoir
imperméabiliser la totalité des accotements, on peut revêtir une petite partie ( de
0,5 à 1 m). La pente transversale des accotements sera de 4 % pour garantir une
bonne évacuation.
Il faudra collecter les eaux de ruissellements (normalement il ne devrait
pas y en avoir, vu le profil de la route, sauf éventuellement dans les virages
déversés négativement). On mettra un caniveau lorsque le dévers sera négatif. Il
sera par endroits à des traversées sous chaussées. L’eau de la chaussée se
retrouvera ainsi dans les fossés de côtés.
En ce qui concerne les déblais, les réseaux longitudinaux d’écoulement

des eaux seront constitués de fossés de crête de talus et de pieds de talus. Les
fossés de crête de talus soulagent le réseau de pied de talus. Quand cela sera
possible, il sera situé à 3 m du début de la pente du talus. Ils seront soit réalisés
- 24 -

avec des bourrelets en argile,soit en forme triangulaire en argile ou en béton
préfabriqué. Le réseau de crête sera raccordé au réseau de pied de talus par des
descentes d’eau en « écailles de poisson » . Le réseau de pied de talus (caniveau
à grille par exemple) permet de canaliser les eaux issues de la chaussée, de
l’accotement et du talus.
En ce qui concerne les remblais, les réseaux longitudinaux d’écoulement
des eaux seront constitués de fossés de crête de talus et de pied de talus. Les
eaux de crête seront amenées au réseau de pied par des réseaux en écailles de
poisson. Le réseau de crête de talus de remblais sera équipé de bourrelets ou de
bordures permettant de canaliser l’eau et de l’amener jusqu’aux descentes. Le
réseau de pied de talus doit permettre de canaliser l’eau jusqu’à un exutoire. On
placera ces exutoires le long du parcours ; ils amèneront l’eau dans les bassins
de rétention.
Les réseaux de pied (déblais et remblais) de talus seront situés à 1 m des
parois des talus afin d’éviter un affouillement du pied des talus. Des ouvrages
transversaux seront réalisés afin de transférer les eaux vers d’autres réseaux. Ces
ouvrages seront situés au point bas et de changement de dévers de chaussée.
Cette liaison étant amenée à être empruntée par de nombreux poids
lourds, des bassins de rétention seront mis en place aux points bas du parcours
afin de récupérer les carburants et les huiles lourdes provenant des camions,
récupérer des polluants toxiques qui s’échapperaient d’un poids lourds lors d’un
accident, récupérer les particules polluantes des plaquettes de freins, les sels de
déverglaçage (lessivés pendant les pluies). Ces systèmes fonctionnent par
décantation et récupération des huiles et hydrocarbures.
Lors du franchissement du ruisseau du Soanan, on installera une large

buse sous la chaussée afin de permettre à cet écoulement (permanent) de
s’écouler et ce même en période de crue.
- 25 -
6.2 Les eaux internes :
Parmi les eaux internes, on distingue les eaux infiltrées et les nappes
phréatiques. Ces dernières ne doivent pas poser de problèmes dès lors que la
ligne rouge du projet se situe deux mètres au moins au dessus du niveau des plus
hautes eaux. De même, la présence de forts déblais peut augmenter le risque de
drainage des circulations souterraines avec baisse de niveau dans les puits
particuliers proches ( ce ne devrait pas être le cas).
Afin d’éliminer les eaux internes de la structure de la chaussée, nous installerons
un système de drainage de la couche de forme et de la plate-forme. Les drains
seront disposés parallèlement aux bords de la chaussée. Les drains seront
réalisés en épis. En outre, la pente longitudinale de la plate-forme sera de 3
mm/m au minimum. On installera des regards tous les 100 m pour contrôler les
réseaux souterrains.
Drain
Regard
Assainissement de la plate-forme /
couche de forme
Vers fossé, bassin,…
On pourra aussi dans les zones de déblais réaliser des masques drainant pour ne
pas que les déblais s’effondrent.
- 26 -
6.3 Le rétablissement des écoulements naturels :
Les fossés déjà existants seront calibrés de façon à pouvoir recevoir et éliminer
un débit supplémentaire dû à l’imperméabilisation de la route. On pourra aussi
les engazonner. Dans tous les cas, il faudra veiller à les laisser dégager (ne pas
oublier de les nettoyer).
6.4 Les équipements à prévoir
Afin d’éviter, comme nous l’avons vu précédemment des rejets néfastes

de polluants dans le milieu naturel, on mettra en place des bassins de décantation
et de déshuilage le long du tracé. Ils seront au nombre de , répartis aux points
bas du profil en long (afin que le maximum d’eau y vienne). On prendra ces
bassins d’assez grandes dimensions, puisque la chaussée à drainer est large et
longue. Ces bassins seront alimentés par les eaux de surface et internes au
moyen des dispositifs décrits ci avant et par l’intermédiaire des exutoires.
VII Les voiries existantes
7.1 Le rétablissement des voies existantes
Notre liaison est un peu déstructurante. Les raccordements et

rétablissements ne sont donc pas trop nombreux. Ils sont dessinés
approximativement sur la carte ci-joint.
- intersection avec la RD 38 qui nous oblige à réaliser un carrefour
giratoire, vu les trafics,
- 27 -

- 3 routes communales sont coupées par la nouvelle liaison. Sur ces trois
routes, il semble que l’on réalisera un carrefour pour une route. Les
autres pourront être déviées vers d’autres routes communales par
l’intermédiaire du réseau communal.
7.2 Les échanges
On a seulement quatre carrefours à considérer dont trois carrefours giratoires.

Nous aurions pu aménager l’intersection avec la route communale par
l’intermédiaire d’un carrefour plan (stop), mais considérant que ce carrefour
différant des trois autres, pourrait constituer un lieu accidentogène, nous
préférerons opter pour un carrefour giratoire comme les trois autres (cohérence
de la route). Les intersections de la future liaison avec la RD 38, la RN 7 et la
RD 13 seront aménagées avec un carrefour giratoire.
RD 13
RN 7
RD 38
Notre route est une R60 à 3 voies. Vue l’importance des mouvements
tournants, des giratoires semblent s’imposer. Le fait que les carrefours 1 et 3
marquent des limites de zone renforcent cette idée. Reste à les dimensionner.
VIII Les équipements de la route
8.1 les dispositifs de retenue
Normalement, en aménagement neuf de routes types T ou R, la largeur de

la zone de sécurité (comprenant une zone de récupération –souvent
l’accotement- et une zone de gravité limitée) doit être de 7 m. Pour limiter
l’emprise de la route sur l’environnement (vergers, cultures, milieu naturel), on
va mettre en place des dispositifs de sécurité. Cependant, il peut subsister des
- 28 -

zones où la largeur de la zone de sécurité est assez grande (absence de cultures
proches…). Dans ce cas, on n’installera pas de glissières.
Les dispositifs de retenue sont des équipements destinés à favoriser le

maintien des véhicules sur la partie roulable de la chaussée. Nous utiliserons des
dispositifs latéraux. On peut supposer que les angles de chocs seront inférieurs à
45°. Ces dispositifs latéraux se trouvent en section courante sur accotement. Il y
a deux modes de fonctionnement :
- mode souple : ils se déforment lors d’un choc et conservent une
déformation permanente,
- mode rigide : ils ne subissent pas de déformation et de déplacement
lors des chocs.
Les glissières de sécurité sont classées en trois niveaux selon leurs

performances de retenue.
Niveau Conditions d’essais Domaines d’emplois

(masse, angle, vitesse)
Niveau n°1 1250 kg – 20° - 100 km/h Autoroutes, voies rapides et
1250 kg – 30° - 80 km/h routes de rase campagne
Niveau n°2 1250 kg – 20° - 80 km/h Routes à caractéristiques
réduites
Niveau n°3 1250 kg – 20° - 60 km/h Circulation lente et canalisée,
vitesse très réduite
En ce qui concerne la liaison RD 13 – A89, nous allons considérer cette route

comme étant de niveau 1 (rase campagne). Les glissières appartiendront donc au
niveau 1. On les choisira souples et simples pour les glissières de droite.
Parmi les dispositifs souples et simples recommandés de niveau 1, les

glissières GS4 permettent d’assurer une sécurité satisfaisante sur la liaison. Les
glissières GS4 se déforment lors d’un choc et conservent une déformation
permanente. Elles sont équipées de support C 100 avec une entraxe de 4m.
En implantation longitudinale, les longueurs minimales de glissières
seront de 100m. Au droit de l’obstacle, la longueur de glissière sera égale à la
longueur de l’obstacle à laquelle on ajoute 8 m avant et après l’obstacle
(traversée du ruisseau du Soanan).
L’implantation des glissières devant une dénivellation demande certaines
précautions. Pour les talus dont la pente est inférieure à 2/3, la distance entre la
glissière et le bord du talus doit être d’au moins 1,25 m. la berne doit donc être
assez large.
- 29 -
8.2 Signalisation horizontale
La signalisation horizontale se fait en fonction de la vitesse V 85, vitesse en

deçà de laquelle roulent 85 % des usagers.
V 85 = vitesse de référence + 20 km/h
Ici la route est une R60, la vitesse de référence est donc de 60 km/h.
D’où, V 85 = 80 km/h
Lignes axiales :
Elles seront :
Discontinues type T1 2u (franchissable) :
- 2m de peinture,
- 10 de non peint.
- Largeur de la bande de peinture 12 cm
Lignes de rive :
Vu le trafic attendu sur la liaison RD 13- A89, il est nécessaire de mettre
en place des lignes de rives. Elles seront de type T2 3u :
- 3 m de peinture,
- 1,33 m de non peint,
- largeur de la bande de peinture : 18 cm.
Autres marquages :
- ligne « cédez le passage » (type T2) :
o 0,5 m de peinture,
o 0,5 m de non peint,
o largeur de la bande de peinture 50 cm.
- lignes de délimitation de contour d’îlots
o continues et de largeur 15 cm.
8.3 Têtes de sécurité :
Lors des rétablissements des voies et des parcelles, les obstacles « durs »
-tout particulièrement les buses- seront équipées de têtes de sécurité.
8.4 Les murs anti-bruit :
- 30 -

Des murs anti-bruits seront construits aux abords de la zone d’habitation
des Olmes. Pour réduire leurs impacts sur le paysage, ils pourront être réalisés
en matériaux composites transparents permettant d’obstruer au minimum le
champ de vision.
- 31 -

IX Etude de prix:
On fait l'étude pour une emprise de 15m. Pour une longueur de route de 3137 m.
Par l'utilisation de ratios on trouve un coût global de 11 730 000 euros
Les prix sont en kilos euros:
Estimation ratio
postes unité PU quantité coût (TTC)

acquisitions foncières km 200,00 3,137 627,40
Dégagements des emprises km 80,00 3,137 250,96
Terrassement km 800,00 3,137 2 509,60
Assainissement km 350,00 3,137 1 097,95
chaussée km 700,00 3,137 2 195,90
ouvrage d'art
pont courant m² 1,20 2478 2 973,60
équipements de sécurité et km 200,00 3,137 627,40
plantations
sous-total 10 282,81
travaux
frais d'études 4% 411,31
somme à valoir 10% 1 028,28
total final 11 722,40
(travaux+études) K.euros
Une étude plus fine du poste terrassement et chaussée nous montre que les ratios
précédents sont un peu surévalués dans le cas de notre projet.
Prix en euros
terrassements
déblai m^3 5,00 211162 1 055 810,00
remblai m^3 2,00 46538,7 93 077,40
décharge m^3 3,00 164623,3 493 869,90
couche de forme m^3 18,00 27738,4 499 291,20
sous-total terrassement 2 142 048,50
chaussée
grave bitume m^3 115,00 10540 1 212 100,00

béton bitumineux m^3 164,50 2635 433 457,50
sous-total chaussée 1 645 557,50
3 787 606,00
Euros
- 32 -
Annexe :
Plan de situation du projet
Plan de la route
Coupe du profil en long
Coupe du profil en travers
Cubature terrassement
Cubature Chaussée
Etude de prix
- 33 -
- 34 -

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Bruno Morel Architecte Diplômé Par Le Gouvernement -Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat

Boris Metral ingénieur des Travaux Publics de l’Etat

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

« Barreau des Olmes »

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

1.1 Choix et justification du type de route et de son profil en travers

Le choix du type de route vise à assurer l’adéquation de la route aux

La capacité pratique des différentes types de routes en terme de nombre de

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Capacité de différentes types de routes :

Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation

Trafic en fonction des différentes variantes

Etude de trafic Trafic prévu en 2030 Choix du type de route

Le nombre de voies de la route, au regard des différentes études de trafic en

II Règles de conception de l’axe en plan :

2.1 Le tracé en plan :

notre route est entièrement neuve et constituée d’alignements droits, de courbes

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Les normes prévoient trois niveaux de rayon minimum en plan :

catégorie R60 R80

- le rayon au dévers minimal : Rdm est calculé de la manière que le

Catégorie R60 R80

- le rayon non déversé : Rnd est le rayon au dessus duquel la chaussée

catégorie R60 R80

Pour une telle route, on peut prendre aussi :

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Sur notre projet, nous avons comme dévers et rayons :

Rayons (m) Dévers (%)

Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Le tableau donne les longueurs de raccordement en fonction du nombre de

Dans notre projet, nous avons les valeurs suivantes :

Valeur du rayon en m Longueur maximale de clothoïde en m

2.2 le profil en long

La déclivité maximale en rampe et en pente est fixée à partir des

Catégorie R60 R80

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

2.3 le profil en travers :

Pour la bonne compréhension du profil en travers, quatre précisions doivent être

- La bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle,

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

→ La pente transversale des versants de la chaussée est de 2,5 % orientée vers

2.4 La perception du tracé :

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

La structure de la chaussée est choisie en utilisant le catalogue des

3.1 - Détermination de la catégorie de la voie.

On a considéré qu’il s’agissait d’une route de type 4 (autre route

3.2 - Détermination de la classe de trafic.

Il est nécessaire pour déterminer la classe de trafic de calculer le nombre

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Classe TC120 TC220 TC320 TC420 TC520 TC620 TC720 TC820

Le tableau ci-dessus du catalogue indique les seuils délimitant les classes de

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Présentation de la démarche de détermination d’une structure de chaussée

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89

Trafic Ressources en matériaux Géologie Géotechnique climat

Détermination de la Détermination de la classe

Choix d’une ou plusieurs structures

Choix de composition de la couche de surface

Vérification au gel Vérification négative

Etablissement de la coupe transversale

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 – A89