Universidad Autónoma de Chiapas

Facultad de Ingeniería
Campus I

Catedrático:
M.I. Zea Estrada Jesús Alexander

Materia:
Pavimentos

Tema:
Historia de los pavimentos en México

Alumno:
Escobar Grajales Edwin
8° “C”

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas a 01 de Febrero del 2018.

Historia de los Pavimentos en México

Por necesidad, los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus
nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente,
cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades
religiosas, comerciales y de conquista. En América, y en México en particular, hubo este
tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones maya y azteca.
La historia de los pavimentos en México se remonta a tiempos precortesianos, en donde
sobresale mencionar la existencia de rutas de comunicación entre las civilizaciones mayas
y olmecas mediante caminos revestidos o empedrados denominados sac-bés, o en el caso
de las calzadas de Tenochtitlan por parte de los aztecas, algunas desplantadas sobre
suelos lacustres que sorprendieron a los conquistadores españoles al mando de Hernán
Cortés. Existieron algunas calzadas principales construidas a base de piedra y tierra que
comunicaba a Tenochtitlan con Xochimilco, Texcoco, Teotihuacán, Tulancingo, Atlixco,
Cholula hasta llegar a la región mixteco- zapoteca en Oaxaca y Chiapas, y algunas
secundarias que comunicaban a la región purépecha en Michoacán y Mezcaltepec en la
región del Pacífico.

Durante la época colonial se adecuaron muchas veredas y brechas de comunicación

existentes para formar una red de vías terrestres en la Nueva España, con fines de
comercialización, expansión, conquista, religiosidad y minería usados por recuas y carretas
de dos y cuatro ruedas, introducidas por los españoles junto con el caballo dando origen a
los caminos reales con rutas principales que comunicaban a México con Veracruz por
Jalapa, a Veracruz por Orizaba, a Acapulco, a Guatemala por Chiapas, a Santa Fe de
Nuevo México, a Querétaro; también había rutas de San Luis Potosí a Monterrey, de Morelia
a Guadalajara y Colima, de Zacatecas a Monclova y de Durango a Morelia.

Los Sac-bés

Es un camino maya construido en las tierras bajas mayas, y que se eleva cincuenta
centímetros entre dos paredes llenas de guijarros, que están recubierto con un mortero de
cal para protegerlo de la intemperie. La palabra proviene del idioma maya sac ‘blanco’ y be
‘camino. El Sac-bé era blanco debido al recubrimiento de cal que cubría su base de piedras.

Numerosos caminos comunicaban a la

federación de estados, que integraban el
mundo maya. Ciudades como Cobá y Uxmal,
eran centros de donde partían redes de
caminos que tuvieron la particularidad de
atravesar el manto de agua de las lagunas;
estos fueron llamados caminos de agua, que
se conectaban con la vereda o el sendero y
que a su vez, se unían con los anchos
caminos terraceados, Sac-bés, que
enlazaban a los grandes centros
ceremoniales, como el de Cobá en Quintana
Roo, a Chichén Itzá, en Yucatán, que se dice
medía 100 kilómetros, con anchura de nueve metros y medio. Ayudó en el aumento del
comercio y las comunicaciones entre las ciudades, aunque parece que todo Sac-bé tenía
más un significado religioso, político y simbólico, particularmente subrayada por la conexión
entre las dos ciudades.
Calzadas
Las calzadas eran elevaciones artificiales para las que utilizaban material de cimentación,
como piedra, arcilla, argamasa (mezcla de cal y barro) y plantadas en el fondo del lago con
pilotes de madera los cuales se cortaban en estacas de diez metros de largo por ocho
centímetros de diámetro, y se enterraban en el fondo del lago, rellenando con tierra y roca
volcánica para añadir fuerza.
Del mismo modo en que se construían las calzadas, que conectaban a la ciudad con el
borde del lago (y por donde se transportaban los bloques para las construcciones por medio
de rodamiento y cientos de hombres), se desarrollaban los cimientos para las edificaciones,
entre las cuales se encontraban los templos, plazas, habitaciones y espacios urbanos en
general.
Las calzadas se construían en tramos
rectangulares y entre los tramos hacían
cortes seccionales; donde se colocaban
plataformas de madera (puentes móviles
con espacios para permitir el paso de las
trajineras y canoas por los canales) que
eran elevadas en caso de que pasara una
embarcación, para una circulación sin
problema de las aguas del lago.
Así, eran también una defensa al elevarse,
porque el puente se convertía en una
barrera que protegía a los que estaban al otro lado de la plataforma. Las torres que elevaban
el puente estaban dispuestas siempre del lado de la ciudad para evitar que el enemigo las
usara en contra suya.
La dominación que alcanzaron los aztecas en Mesoamérica la ejercían desde su capital,
Tenochtitlan, hoy ciudad de México, fundada en 1325 tras una larga y penosa
peregrinación; para 1519, fecha en que la conocieron Hernán Cortés y su grupo de
conquistadores, era grande, opulenta y organizada. La estratégica traza urbana de la
lacustre ciudad suscitó admiración entre los europeos.

Tenochtitlán estaba cruzada de lado a lado por tres amplias y largas avenidas (calzadas)
que se extendían hasta tierra firme: al norte la que iba a Tepeyacac; al poniente la que iba
a Tlacopan (por donde huyeron expulsadas las tropas de Cortés); la calzada al sur que iba
a Ixtapalapa, dos acequias, los acueductos de Ahuízotl y Acuecuezcatl a la altura de Acatlán
Al oriente no existía calzada ya que el límite era el Embarcadero Texcoco, que comunicaba
a dicha ciudad con la ribera oriente. Paralelos a estos canales siempre había una amplia
calle.
Calles

En su origen, los aztecas se asentaron en un pequeño islote del gran lago, pero como la
población iba en aumento, terminaron por ocupar y unir todas las islas del lago, rellenando
con tierra las partes intermedias, hasta alcanzar la mancha urbana dimensiones
considerables.
Las calles principales, en especial las que seguían
la dirección de las grandes calzadas, eran anchas y
rectas pues se podía mirar de uno a otro extremo;
tenían el piso de tierra y estaban destinadas para el
paso de los peatones. Había también calles
angostas por las cuales apenas cabían dos
personas de frente; estos verdaderos callejones
comunicaban sitios muy frecuentados. Otras calles
eran sólo canales para el tránsito de las canoas y
había una tercera clase que tenían en el centro, o en
uno de los lados, un canal para las barcas y, al lado
contrario, pisos firmes para los transeúntes, es decir,
calles mixtas. A los canales daban las puertas falsas
de las casas y el sello característico de Tenochtitlan
era que, cerca de las islas componiendo parte de la
ciudad, se encontraban las chinampas o huertos
flotantes, invención mexica utilizada para la siembra de maíz, chile, hortalizas y otras
plantas comestibles. El caserío de Tenochtitlan se distinguía perfectamente desde la
lejanía, en la inmensidad del área lacustre, con sus grandes y bien trazadas calzadas y
calles. A caso por ello impresionó tan profundamente a los españoles.

Caminos

El registro más antiguo que hace alusión a los caminos prehispánicos señala que,
consolidado el poder de los mexicas, éstos entablaron batalla contra los xochimilcas, a
quienes vencieron. Entre los tributos que les impusieron, se ordenaba la construcción de
una calzada desde Xochimilco hasta Tenochtitlan, la cual fue construida rápidamente, pues
se disponía de una fuerza de trabajo de miles de brazos. En su construcción se utilizó piedra
y tierra. Los caminos prehispánicos eran simples brechas, abiertas a través de bosques y
montañas; sin embargo, otros precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con
terracerías, usando sólidas bases de piedra, cuya superficie era revestida con grava para
rellenar los intersticios, y una capa de argamasa como cemento natural, que al endurecer
formaba una cubierta recia y lisa.

La anchura de esas vías alcanzaba hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de
viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes, de los pains o correos, de los
tequipantitlatis o mensajeros de guerra y de numerosos topiles o tamemes.
Los comerciantes o pochtecas desempeñaban una de las actividades vitales dentro de la
organización azteca; tenían la doble misión de ser vendedores y espías; abrían los caminos
para aquellos que llegaban después como guerreros o colonos pacíficos.
Los correos y postas contaban con estaciones comunes y otras extraordinarias que se
instalaban en el campo de guerra, las cuales se llamaban Techialoyan, en que vivían los
mensajeros muy ligeros y ejercitados, conocedores de las veredas y atajos.
En relación al transporte, el México prehispánico no conocía para este uso la rueda, por
tanto el transporte se hacía a través de cargadores humanos llamados tlamemes.
Durante el período del porfiriato se dio gran impulso a la red ferroviaria realizando pocas
obras en materia de carreteras, dedicando su atención a la rehabilitación y adecuación de
los caminos existentes para el paso de los primeros vehículos automotores que empezaron
a circular en México, construyendo algunas rutas como la de Tehuacán a Oaxaca y Puerto
Ángel, de Tula a Cd. Victoria.
Después de la Revolución Mexicana se inició la reconstrucción del país por parte de
Venustiano Carranza, dando origen a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas
en 1917, para que después el gobierno de Álvaro Obregón diera impulso real a la industria
caminera al adquirir maquinaria especializada para la construcción de nuevas carreteras, e
incluso celebrar el primer Congreso de Caminos que fue la punta de lanza para dar origen
a la Comisión Nacional de Caminos por parte del gobierno de Elías Calles, en 1926,
rescindiendo con ello los contratos de las empresas extranjeras que se encargaban de la
construcción de las primeras carreteras asfaltadas para permitir que ingenieros mexicanos
se encargaran ahora de ello. Tocó al gobierno de Lázaro Cárdenas la terminación en 1935
de la carretera México a Nuevo Laredo, destacando por su longitud como una obra de
ingeniería mexicana en esa época. La nacionalización del petróleo derivó en un apoyo del
gobierno para la construcción de nuevos caminos utilizando el asfalto como principal
materia prima y estableciendo las pautas para definir instituciones regularizadoras de los
proyectos nuevos y su construcción bajo la supervisión de las dependencias institucionales.
Así, en 1940 aparece la Ley de Vías Generales de Comunicación, dando origen a la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas que posteriormente se convertiría en la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) actual.

Los Asfaltos
El asfalto es uno de los materiales constructivos
más antiguos que el hombre ha utilizado. Estudios
arqueológicos han determinado que el asfalto ha
sido usado como material aglutinante, como
impermeabilizantes, además de otros usos en
antiguas civilizaciones. En este apartado se
describirán las aplicaciones que diferentes
civilizaciones le dieron al asfalto. A lo largo de
muchos años se la ha dado diversos usos, en la
actualidad su principal aplicación está en la construcción de pavimentos.
En nuestro país, la existencia de la piedra aceitosa, petróleo de base asfáltica, ya era
conocida por los pobladores del México prehispánico; diversas culturas usaban el asfalto
como pegamento, como medicina y como sacrificio religioso, ya que lo quemaban delante
de sus ídolos.
El primer pavimento construido con rocas asfálticas en la forma de asfalto fundido fue dado
al tránsito en Paris en 1854. La construcción de los pavimentos de asfalto
se desarrollo pronto en América. El enorme incremento adquirido en el primer decenio del
siglo actual por las industrias petroleras y las enormes cantidades de asfalto obtenidas
como subproducto de la destilación del petróleo bruto dio gran impulso a los estudios para
buscarles aplicación, y pronto lo encontraron en la construcción de carreteras.
El asfalto natural
Se encuentra en forma de yacimientos que pueden ser explotados, prácticamente
sin proceso alguno, se ha formado a partir del petróleo por evaporación natural de los
elementos volátiles. Este tipo de asfalto generalmente es conocido como "asfalto de lago".
Este tipo de asfaltos puede usarse para la carpeta de los caminos, después que el material
extraído o minado ha sido procesado adecuadamente. Este proceso incluye la adición
de agregados minerales adecuados, cementante asfáltico y aceite, lo que facilita el flujo del
material. El asfalto mineral no se usa ampliamente debido a su elevado costo de transporte.
El asfalto artificial o procesado.
Se obtiene por medio de la refinación del petróleo, que consta de la separación de los
diferentes materiales en el petróleo crudo sin cambios significativos en la
composición química de cada material.
Las mezclas asfálticas son materiales cuyo comportamiento mecánico depende de la
magnitud de las cargas aplicadas, en particular de la velocidad de aplicación y de la
temperatura. Actualmente en México el 96% de las carreteras pavimentadas están hechas
con asfalto.
Concreto
El uso de concreto hidráulico en la pavimentación
de carreteras en la República Mexicana es una
de las áreas con mayor potencial de crecimiento
dentro de la industria del concreto, de ahí el valor
de promocionar este tipo de pavimentos. Sin
embargo, en torno a este punto, en abril de 2009
(según informó en su momento Notimex), la
Canacem (Cámara Nacional del Cemento),
anunciaba que al menos el 88% de la red
carretera de nuestro país, era de asfalto debido
señalaba la Cámara, a la falta de previsión a
largo plazo, al costo de las transferencias de tecnologías, así como al perfil petrolero que
tiene nuestro país. Asimismo, en un estudio realizado por la citada Cámara quedaba
expresado que casi el 60% de los tramos carreteros del país tienen más de 40 años de
haber sido construidos, lo que implica que tanto los diseños como los materiales utilizados
en la actualidad resultan obsoletos para el tránsito vehicular.
En ese abril de 2009, el consultor internacional Iván Franco Solís expresaba: “Es importante
que los gobiernos responsables de la inversión pública y privada en infraestructura carretera
consideren los beneficios que ofrece el concreto hidráulico para garantizar mejores vías de
comunicación, minimizar los sobrecostos de mantenimiento y operación y permitir un
comercio y transportes competitivos”. Sin embargo, el 88% como ya se mencionó es de
asfalto, siendo que la vida útil de este tipo de carreteras es de 20 años, mientras que las
realizadas con concreto hidráulico, llega a los cincuenta años.
Otra cualidad de los pavimentos de concreto es que debido a su rigidez, la superficie de
concreto no se deforma ni con el calor, ni con el paso o frenado de los vehículos, como sí
suele suceder con las realizadas con asfalto. Esta característica en particular hace del
concreto el material idóneo para las diversas condiciones climáticas existentes en nuestro
país. Además, en los pavimentos hechos con concreto los vehículos requieren de una
menor distancia para frenar, a diferencias de los pavimentos de asfalto; por tanto, se reduce
el riesgo de accidentes. También está comprobado que los vehículos de carga pesada
consumen menos combustible ya que, en promedio el ahorro es de un 11%, en relación al
transitar en una vía de asfalto.
Otro punto importante vinculado a la seguridad es que los pavimentos de concreto mejoran
la visión nocturna; por el contrario, los de asfalto, por el mismo color que tienen, reflejan la
luz. Finalmente, una de las cualidades también a destacar es que, como sabemos las
carreteras de asfalto requieren de un mantenimiento mayor que las de concreto, con lo cual
con las segundas, se disminuyen los costos a corto, mediano y largo plazo.
Bibliografía
 Historia de los Pavimentos en México
https://es.scribd.com/document/81656243/Historia-de-Los-Pavimentos-en-Mexico

 Pavimentos carreteros con concreto.

http://www.imcyc.com/revistacyt/sep11/arthistorico.html

 Apuntes de Diseño y Construcción de Pavimentos. Ing. Eduardo López Sánchez

https://es.scribd.com/document/244652236/APUNTES-DE-DISENO-Y-
CONSTRUCCION-DE-PAVIMENTOS-Tema1-pdf

 Concreto hidráulico permeable, una alternativa para la recarga de los mantos

acuíferos del valle de México. facultad de ingeniería; Unam. capítulo 1:
antecedentes. no. de págs. 14.

 Artículos: Historia de los pavimentos urbanos; francisco rama labrador, ingeniero

técnico de obras públicas.