Informe Trafico Final PDF

Asocio: IDISA - CONDISA
INDICE
I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................3
1.1 GENERALIDADES....................................................................................................................... 3
1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA............................................................................. 4
II. OBJETIVOS............................................................................................................................4
2.1 OBJETIVOS GENERALES ......................................................................................................... 4

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 4
III. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO ...................................................................6
3.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO ............................................................................. 6

Días De Aforo .................................................................................................................................... 6
Estaciones De Conteo........................................................................................................................... 6
Personal De Levantamiento .................................................................................................................. 7
Digitación Y Control De Calidad ........................................................................................................... 7
Resultados De Los Conteos ................................................................................................................. 7
3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES .................................................................................................... 7
Generalidades y Definiciones ............................................................................................................... 7
Estudios de velocidades de punto........................................................................................................ 8
3.3 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO ........................................................................................... 8
Estaciones De Levantamiento .............................................................................................................. 9
Días De Aforo .................................................................................................................................... 9
Personal De Levantamiento .................................................................................................................. 9
Digitación Y Control De Calidad ........................................................................................................... 9
Zonificación .................................................................................................................................... 9
3.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO ............................................................................................... 10
Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones................................................................ 10
Correlación De Variables .................................................................................................................... 10
Elasticidad de la Demanda.................................................................................................................. 11
3.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO............................................................................12
3.6 CARGAS AXIALES....................................................................................................................13
IV. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRANSITO......................... 15
4.1 PERÍODOS DE AFOROS DE TRÁNSITO ............................................................................... 15

4.2 RESULTADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO ................................................................. 15
4.3 EXPANSIÓN TRÁFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL ......................................................15
4.4 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ......................................17
4.5 CORRELACIÓN DE VARIABLES ............................................................................................18
4.6 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. ..........................20
4.7 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL ............................................................................. 24
4.8 PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO ......................................................................25
4.9 PROYECCIONES DE TRÁFICO ATRAIDO ............................................................................. 25
4.10 PROYECCIÓN DEL TPDA TOTAL ..........................................................................................26
4.11 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 26
FORMATO DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO.....................................................................28
V. RESULTADO DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES .......................................................... 30
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA: LLANOS DE COLÓN – LA
CONCORDIA. Long. 10.20 Km”
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5.1 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO Y DEMORAS ............................................30

5.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO ....................................................................31
5.3 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 32
VI. RESULTADO DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.................................................. 34
6.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................34

6.2 FECHAS DE EJECUCIÓN DE ENCUESTA O/D ............................................................................. 34
6.3 METODOLOGÍA DE LA ENCUESTA ............................................................................................... 35
FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN DESTINO ................................................................................... 36
6.4 ZONIFICACIÓN DE LA ENCUESTA OD ..........................................................................................37
6.5 RESULTADOS DE LA ENCUESTA OD ........................................................................................... 39
Entrevistas por Fecha y Sentido ......................................................................................................... 39
Cantidad de Personas Encuestadas por Zonas de Origen y Fecha ................................................... 40
Matriz Origen - Destino ....................................................................................................................... 40
Origen y Destino de Carga .................................................................................................................. 41
Índice De Ocupación Vehicular........................................................................................................... 43
6.6 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 43
VII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO .......... 46
7.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................46

7.2 INFORMACIÓN BÁSICA ........................................................................................................... 46
Volumen Máximo Horario.................................................................................................................... 46
Volumen de Demanda Máxima............................................................................................................ 48
Distribución Direccional del Tráfico ................................................................................................... 48
Geometría y Diseño Vial del Tramo .................................................................................................... 49
7.3 CÁLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO ..................................................49
Cálculo De Capacidades Y Niveles De Servicio ................................................................................. 49
7.4 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 50
VIII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CARGAS AXIALES.................................................. 51
8.1 ASPECTOS A RESALTAR DE LOS RESULTADOS DE PESAJE DE VEHÍCULOS ..........51

8.2 DETERMINACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS POR LOS
DIFERENTES EJES SOBRE UN PAVIMENTO ......................................................................51
8.3 CÁLCULOS DEL FACTOR CAMIÓN PARA LA MUESTRA ................................................. 53
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I. INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES
Los estudios realizados de la demanda de transporte tiene la importancia de representar el

soporte para tomar decisiones sobre los siguientes aspectos específicos del Proyecto:
1. Necesidades impuestas por la capacidad del Proyecto

2. Especificaciones del diseño geométrico y estructural de la vía en horizontes de 10, 15 y
20 años
3. Ocurrencia de accidentes, señalización horizontal y vertical
4. elaboración de los estudios socioeconómicos y ambientales con tratamiento de
diferentes alternativas
5. Elaboración de Planos Constructivos y especificaciones del Proyecto
6. elaboración de documentos de licitación y contrato
Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios
socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte se define
por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa con los
resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del comportamiento del
tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos utilizados, etc.
La demanda de tráfico forma los siguientes componentes:
a) Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con

orígenes y destinos dentro y fuera de ella
b) Tráfico que genera la actividad productiva en las zonas de influencia directa e indirecta
que con el tiempo sufrirá incrementos por actividades naturales de la población y
provocados por financiamientos a proyectos que se ejecuten a través de la vida útil de la
obra vial
El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el mejoramiento de la vía;
también sufre un incremento por atracción de vehículos que circulaban por otras vías y que se
transfieren a la nueva obra una vez construida; por último, este tráfico actual crece por cambios
en el modo de viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la ruta
rudimentaria existente.
La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición de la
zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La calidad de los
suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para productores, conocimiento
de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de producción de acuerdo a
determinada tecnología productiva, el conocimiento de los niveles de consumo y de pérdidas en
la producción, son aspectos indispensables de conocer para la cuantificación del tráfico
generado en la zona del proyecto.
La importancia de estos componentes de tráfico reside en que representan la información básica

para el estudio económico de alternativas y selección de la más atractiva desde el punto de vista
de rentabilidad de los elementos de diseño del proyecto en su horizonte de vida.
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1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA
El tramo en estudio denominado: Llanos de Colón – La Concordia se localiza entre los

departamentos de Estelí y Jinotega, abarcando territorios de los municipios de Estelí y La
Concordia respectivamente, inicia el tramo en el empalme del camino Namanji – San Marcos –
Empalme a Suni y el camino de Llano de Colón – La Concordia, las coordenadas del punto de
inicio son: N 14º49’ 893¨; W 058º90’62¨ , pasando por las comunidades de Colón Arriba,
Santiago del Coyolito, La Chingastosa y Valle Valerio; finalizando en la entrada a La Concordia
en el monumento de la Virgen con coordenadas N 14º58’606¨ y W 059º01’86¨. Se adjunta en la
siguiente página representación gráfica del camino.
El camino forma parte de la red de caminos que integran las cabeceras municipales de La
Concordia y Estelí, adquiriendo importancia regional por ser la vía de unión de la zona de
Matagalpa y Jinotega con las ciudades y áreas productivas del norte del país, específicamente la
región de Las Segovias. Este camino con la intervención que se está proponiendo en esta
consultoría será de mucho atractivo para el tráfico de la región al facilitar que el tráfico disponga
de una nueva opción para viajar hacia el norte del país, evitándose el paso obligado de la ruta
Matagalpa – Sébaco – Estelí que tiene como atractivo estar pavimentada y en buen estado de
conservación. Los resultados de la encuesta origen – destino demostrarán lo antes expuesto.
II. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
 Determinar la demanda de transporte del tramo: Llanos de Colon-La concordia de

10.2Km, que completa la unión entre Estelí y este último sitio mencionado y demás
ciudades, pueblos y regiones dentro y fuera del camino
 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez realizada la

intervención.
 Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino rudimentario a otro

de superiores especificaciones físicas y ambientales
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de llantas

y vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y sufrimiento
de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos perecederos
 Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas naturales,

mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos
4
 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades

del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el verano y el lodo en
el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para combatir zancudos,
pulgas y otros insectos contagiosos
 Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la
zona de influencia
Mapa de Ubicación del Tramo Llanos de Colón – La Concordia
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III. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

3.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en

la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio, para estos aforos el Consultor ubicó
dos estaciones de conteo volumétrico, en sitios cercanos al inicio del camino y al final del mismo.
i. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tráfico, se

hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía.
ii. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.
iii. Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar información para el
diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica.
El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de los conteos
volumétricos.
Días De Aforo
Conforme a lo estipulado en los TdR el Consultor hará los aforos en dos períodos en fechas
diferentes y de cuatro días de duración cada uno de ellos. La duración de los conteos será de
doce horas consecutivas en los días de levantamiento. El Consultor recomienda no continuar con
la definición de dos períodos no consecutivos para la ejecución de los estudios de tráfico,
fundamentalmente porque los cuatro días no corresponden a un resultado estadístico que
confirme su definición, además que los conteos en dos períodos no consecutivos más bien
proporcionan mayor incertidumbre a los resultados obtenidos debido a que se está expuesto a
que se desarrollen sucesos fuera del control del Consultor y que afecten los resultados, es
conocido en la ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma
consecutiva mejoran sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos,
factores de expansión, etc, son más representativos y confiables.
Estaciones De Conteo
Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el
estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:
i. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía.

ii. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se evita, con el
propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el conteo.
iii. Se escoge un tramo por lo general en tangente.
iv. El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
v. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
vi. Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
vii. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.
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Personal De Levantamiento
Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de encuestadores de

tráfico que poseen amplia experiencia en la ejecución de estudios similares, por o general este
personal son estudiantes universitarios, con excelente grado de responsabilidad, que ha recibido
entrenamiento en ocasiones anteriores de parte del Ingeniero de Tráfico, este personal tiene la
capacidad de permanecer en una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan
dos personas para que lleven los registros por sentido de circulación.
Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que personalmente lleva a
cabo la coordinación de las actividades de campo, lleva control del trabajo diario, y asesora a los
contadores cuando surgen dudas en cuanto a la clasificación vehicular.
Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tablas (clipboard),
lápices, borradores, afiladores, formatos impresos de campo, etc.
La ubicación del personal la define el Ingeniero de Tráfico.
Digitación Y Control De Calidad
Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar
los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez
revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja
Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será
utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de cálculo del TPDA.
Resultados De Los Conteos
El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico
Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en
el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo Volumen
Horario.
3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES
Generalidades y Definiciones
El Consultor realizó un estudio de velocidades a lo largo del proyecto para ser utilizados en la
evaluación económica y en las etapas de diseño.
Se hicieron dos tipos de Estudio de Velocidades:

a) el de Velocidad de punto y
b) el de Velocidad de recorrido.
El primero normalmente se utiliza para medidas de control de tráfico y para diseño geométrico de
vías. El segundo tendrá su aplicación, en el análisis económico de las alternativas
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La velocidad de punto se levantó en un Tramo de 100m, en cuyos extremos se colocaron

anotadores con cronómetro para registrar el tiempo de pasada de los vehículos clasificados por
tipo y los números de sus placas. La selección de la sección donde se harán los registros se hizo
en función de la representatividad de los movimientos vehiculares y de la geometría de la vía
La variabilidad entre los promedios de las velocidades encuestadas, es una medida de la

consistencia del a movilidad en el tramo, que es función de su estado físico y característica
geométrica.
Estudios de velocidades de punto
Este tipo de estudios se realiza normalmente para cubrir aspectos operativos de la actividad vial,
como:
 Establecimiento de límites de velocidad

 Distancia de visibilidad de parada
 Colocación de señales de tránsito
 Bahías para buses
 Cruces peatonales
 Velocidad asociada al proyecto en distancias cortas.
El estudio que se llevó a cabo para el proyecto Llanos de Colón-La Concordia de 10.2Km, se
localizó en un tramo de 100 metros en los estacionamientos 5+500 y 5+600, replanteados y
marcados en sitios de completa visibilidad para los encuestadores, ya que utilizaron pintura
amarilla a ambos lados de los extremos de la faja. El trabajo fue hecho por una cuadrilla de
Ingeniería del consultor del proyecto dotada de todo lo necesario para hacer esta labor.
Los encuestadores fueron estudiantes universitarios facultados para hacer este trabajo con
facilidad.
3.3 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Los estudios de origen-destino se realizarán mediante encuesta directa a los usuarios de la

carretera, en consonancia a lo estipulado en los TdR. Lo anterior implica que los trabajos de
campo deben de realizarse deteniendo a cada vehículo que circule por la vía, para ello es de
suma importancia la participación de un miembro de la Policía Nacional en cada punto de
encuesta, su presencia garantiza que todos los vehículos se detengan para ser entrevistados.
Además de la encuesta directa, el consultor para mejorar la información de origen y destino

procederá a entrevistar a cada uno de los pasajeros de las unidades de transporte colectivo que
circulan por el tramo en estudio, esta información definirá de forma clara los propósitos de viajes
y los orígenes y destinos reales de los usuarios.
Para los levantamiento el Consultor elaboró un formato en el cual se registrarán los datos de los
usuarios de la vía, este formato se presenta como anexo en el capítulo de resultados de origen y
destino.
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Estaciones De Levantamiento
El Consultor decidió utilizar las mismas estaciones que se definieron para los conteos
volumétricos de tráfico, las condiciones para la definición de las estaciones son similares a las
descritas en el acápite de metodología de los conteos volumétricos, por lo tanto no se repetirán
en este acápite.
Días De Aforo
Los días de aforo fueron definidos conforme a lo estipulado en los TdR, en dos períodos de
cuatro días consecutivos,
Personal De Levantamiento
Se utilizó para el levantamiento a personal especializado en la ejecución de estudios de tráfico,

este personal está formado por jóvenes estudiantes universitarios que han trabajado con el
Consultor en varios estudios de tráfico, habiendo recibido entrenamiento previo con el Ingeniero
de Tráfico.
Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en las
unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en una
estación y se bajaban en la siguiente.
Se proporcionó a este personal de tablas (clipboard), formatos impresos y lápices, etc.
La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico, que controlaba
su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas levantadas, para garantizar que
toda la información estuviese competa, y se llenaran todos los campos de identificación de cada
boleta. Además las almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete.
Digitación Y Control De Calidad
Completado el trabajo de campo, en gabinete se inicia el proceso de control de calidad de los

levantamientos, se controla la identificación de cada boleta, que los registros sean legibles, que
se identifiquen con claridad los orígenes y destinos, etc.
Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos.
La Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y los
registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y versatilidad que
aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de “tablas dinámicas”. Lo
anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo y selección en la
conformación de las matrices de salida.
Zonificación
Para el estudio de los deseos de viaje de los usuarios el Consultor debe de definir zonas de
viaje, para ellos se auxilia de los principales orígenes y destinos reportados, con estos los ubica
en un mapa geodésico, e identifica áreas como zonas atractoras de viajes, éstas contienen por lo
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general varios sitios de destino, estos se engloban en áreas en función de la cercanía entre ellas,
de las vías de acceso hacia los sitios, de la presencia de centros generadores de carga o de
pasajeros de importancia, de centros poblados, en especial de las cabeceras municipales y
departamentales, etc.
La zonificación se realiza tomando en cuenta la definición de zona de influencia que realizan los
especialistas en economía de transporte y el especialista ambiental, por ello, la zonificación de
tráfico debe mostrarse con la línea de influencia del camino.
3.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO
Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico que
circula por la vía, en este caso se tendrá:
 Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía
nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
 Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a
las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria
e industrial si existiese.
 Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le
proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las
mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras
condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores
distancias de viajes, etc.
Con las definiciones anteriores, el Ingeniero de tráfico procede a realizar los procedimientos de
cálculo para cada uno de los tráficos que se considerarán para las proyecciones futuras del
tráfico.
Correlación De Variables
Para la definición de las tasas de crecimiento del tráfico antes mencionado, se parte en primer
lugar de la definición de las variables que intervendrán en el proceso de determinación de las
tasas de crecimiento para cada uno de los tipos de tráfico que intervendrán.
Para el caso de los estudios de tráfico se cuenta con los registros históricos del TPDA de las
estaciones de conteos volumétricos del Sistema Nacional de Conteos Volumétricos de Tráfico
que lleva a cabo la Dirección de Administración Vial, adscrita a la División General de
Planificación del MTI, se cuenta con registros de estaciones ubicadas sobre el camino y su
correspondiente estación maestra. Otra variable importante y muy relacionada con el crecimiento
del tráfico es el Producto Interno Bruto, que es un dato que identifica el comportamiento de la
economía nacional que por consiguiente se puede vincular con el crecimiento del tráfico. Se
tiene además la variable de Consumo de Combustible a nivel nacional, que tiene relación
estrecha con el tráfico vehicular.
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Estas variables son sometidas a un estudio estadístico de correlación de variables, para

determinar el grado de correlación entre ellas, de forma que se establezca su crecimiento con los
diferentes tipos de tráfico a los cuales se deben de realizar proyecciones.
Elasticidad de la Demanda
Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se
ha calculado en dos aspectos:
1. La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto.

2. la elasticidad de la demanda debido al consumo de combustibles.
En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de

transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso percápita
en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de
tránsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemático se representa por la
siguiente relación:
T = K * Xe
Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el PIB y “K”
y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos históricos. Este
modelo matemático implica que “e” sea una constante representando la elasticidad de la
demanda de transporte con relación al PIB. Esto es:
(T / T) / (X / X) = e
Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB respectivamente.
Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las tendencias
de crecimiento de tránsito en años anteriores:
 ECAT: Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- volúmenes de tránsito.
 MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 2007
 Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.
Una vez calculada la elasticidad de la demanda se lleva a cabo el proceso de afectar a las tasas
de crecimiento calculadas con su elasticidad, este proceso garantiza que se tomen en cuenta las
variaciones en el tiempo de las tasas debido a cambios en los precios, volúmenes, y cantidades
en general de las variables consideradas.
Las tasas de crecimiento se calcularán para dos grupos de vehículos: tasa de crecimiento para
vehículos livianos y otra tasa de crecimiento para vehículos pesados.
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Año Gasolina Diesel Gasolina + Diesel

1999 1257,7 2978,7 4236,4 Los datos de combustible
2000 1321,1 2833,9 4155 corresponden a datos de consumo de
2001 1402,8 2863,7 4266,5 gasolina y diesel de los años 1999 a
2002 1476,7 2769,1 4245,8 2008 que tiene la base de datos del
2003 1510,4 2846,8 4357,2
Banco Central en su página Web.
2004 1563,9 3007,4 4571,3
2005 1581,7 2971,7 4553,4
2006 1622,9 3079,7 4702,6
2007 1707,5 3594,6 5302,1
2008 1533,3 2929,4 4462,7
3.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
Para el estudio de las condiciones en que operará la vía una vez realizadas las labores de
construcción, se requiere llevar a cabo el estudio de Capacidades y Niveles de Servicio que
determinará las condiciones de confort, de congestión, de velocidades de operación de la vía en
la medida que se incrementen los volúmenes de tráfico, este estudio se hace durante la vía útil
de la vía.
La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis

operacional de un segmento de un camino de dos vías de circulación contenidos en el Highway
Capacity Manual 2000. El segmento en este caso comprende una sección transversal
homogénea en todo su recorrido y un volumen de demanda constante además de mantenerse
constante la composición vehicular. En el análisis se determina si el segmento es en terreno
montañoso o plano, se definen la direccionalidad del tráfico en el segmento en estudio, el
objetivo del análisis es determinar el Nivel de Servicio de una facilidad existente que está
operando bajo actuales o futuras condiciones de demanda de tráfico.
El Consultor utilizó como herramienta de cálculo el software especializado HyCap 2000, que
proporciona facilidades para el cálculo de capacidades. El Consultor advierte que la realización
de estudios de Capacidades y Niveles de Servicio en carreteras con bajos volúmenes de tráfico
por lo general arrojan resultados que no cambien el Nivel de Servicio, en el tiempo de operación
de la vía, así, es posible que la carga de tráfico, su composición, dimensionamiento de la vía,
etc, no sea de magnitud importante.
La información básica para el análisis de capacidades se puede resumir así:
 Las dimensiones de la vía, ancho de rodamiento, tamaño de cada carril.

 Longitud del tramo.
 Velocidad de diseño.
 Distancia de obstáculos laterales.
 Composición del tráfico.
 Volumen de Demanda Máxima.
 Factor de Hora Pico.
 Tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso)
 Clasificación Funcional de la Vía.
 Porcentaje de Direccionalidad del Tráfico
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3.6 CARGAS AXIALES
Para el estudio de las cargas axiales, se obtuvo de parte del MTI y en especial del departamento
de Pesos y Dimensiones, colaboración en el préstamo de dos básculas móviles que se ubicaron
en el final del tramo cerca del empalme de La Concordia.
Se hizo una campaña de pasaje de camiones y buses grandes durante dos días de trabajo en el
período de las 7am a las 5 pm.
Se hizo el pesaje de los vehículos, se registró el peso por eje y se determinó en campo las
condiciones de desbalance de carga y sobre-peso.
Se llevara a cabo un proceso de estudio de las condiciones de carga de los vehículos de

mayores dimensiones, incluyéndose en estos a los buses
En la siguiente pagina se presenta el Diagrama de Cargas Permisibles de Camiones, autorizado

por el MTI, con este diagrama se revisaran las cargas transportadas sobre la vía.
El Consultor realizará cálculos para determinar el factor camión a partir de la información

reportada por ejes. El procedimiento de cálculo será el descrito en el libro: Apuntes de
Pavimentos, Volumen 1. Ing. Gustavo Corredor M. Universidad Santa María – Facultad de
Ingeniería: Universidad Católica Andrés Bello – Facultad de Ingeniería. Edición Octubre 2004 –
Revisión Octubre 2006. Es importante remarcar que el procedimiento de cálculo está en plena
correspondencia con la Guía de Diseño de Pavimentos de AASHTO 93.
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IV. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE

TRANSITO
4.1 PERÍODOS DE AFOROS DE TRÁNSITO
Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de
levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos
levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación.
Primera campaña de Levantamiento Segunda campaña de Levantamiento

lunes , 24 de noviembre de 2008 Jueves, 12 de Febrero de 2009
martes , 25 de nov iembre de 2008 Viernes, 12 de Diciembre de 2008
miérc oles , 26 de nov iembre de 2008 Sábado, 13 de Diciembre de 2008
jueves , 27 de nov iembre de 2008 Domingo, 14 de Diciembre de 2008
Nota: Se realizó un conteo adicional el día jueves 12 de febrero de 2009, para completar los
ocho (8) días estipulados en los TdR, este se asignó dentro del grupo del segundo período para
propósitos de contabilizarlo en los cálculos posteriores y obtener el TPDA del tramo.
4.2 RESULTADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO
El conteo volumétrico se realizó de forma manual, ubicando dos aforadores en cada estación de
conteo, estos llevaron registros del tráfico por sentido y por hora y su correspondiente
clasificación. A continuación se presentan los datos promedios de ambas estaciones y en los dos
períodos levantados.
Conteos en el Primer Período
Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Lunes, 24 de Noviembre de 2008 26 23 16 6 71

Martes, 25 de Noviembre de 2008 25 1 - 19 12 10 2 69
Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 28 2 1 29 12 12 - 84
Jueves, 27 de Noviembre de 2008 21 2 1 23 13 12 1 73
Total 100 5 2 94 53 40 3 297
TPD diurno 1er Periodo 25 1.25 0.5 23.5 13.25 10 0.75 74.25
Conteos en el Segundo Período

Jueves, 12 de Febrero de 2009 15 2 21 11 7 56

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 26 - 2 10 10 8 - 56
Sábado, 13 de Diciembre de 2008 19 - - 12 9 6 - 46
Domingo, 14 de Diciembre de 2008 47 - - 15 11 7 - 80
Total 107 2 2 58 41 28 0 238
Promedio semanal 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00
TPD diurno 2do Período 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00 59.50
4.3 EXPANSIÓN TRÁFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL
Debido a que los conteos se realizaron durante horas diurnas, de 06:00 horas a 18:00 horas es
necesario expandir los resultados obtenidos a tráfico día y a tráfico semanal.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura como instancia rectora de la vialidad en Nicaragua

tiene instaurado en el Sistema de Administración de Pavimentos (PMS) la oficina a cargo de los
15
conteos volumétricos de tránsito y publica de forma regular anualmente los resultados de los
conteos de tránsito, incluye con éstos los factores de expansión oficiales para el tráfico diurno,
tráfico semanal y de temporada (desestacionalización). El consultor revisó las revista de los años
2006 y 2007, encontrándose que existe una estación sumaria de conteos de tránsito Nº 4901
ubicada en el tramo en estudio, esta estación está dentro del sistema de estaciones afectadas
por la estación permanente Nº 107.
Con lo anterior se encontró que en la estación 4901 se tienen conteos de tránsito en años no
consecutivos, siendo el último realizado en el año 2006, la revista de conteos de ese año
presenta además los factores de expansión asociados a ella y por lo tanto serán los que el
consultor utilizará para expandir los datos levantados en las dos campañas que llevó a cabo. En
el siguiente cuadro se presentan los datos de la estación 4901:
Fuente: Revista de conteos volumétricos de tránsito, año 2006, Dirección de Administración Vial, División General
de Planificación, Ministerio de Transporte e Infraestructura.
A continuación se presenta la expansión de los datos a tpd y tpd semanal.

Conteos en el Primer Período
Lunes, 24 de Noviembre de 2008 26 23 16 6 71

Martes, 25 de Noviembre de 2008 25 1 - 19 12 10 2 69
Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 28 2 1 29 12 12 - 84
Jueves, 27 de Noviembre de 2008 21 2 1 23 13 12 1 73
Total 100 5 2 94 53 40 3 297
TPD diurno 1er Periodo 25 1.25 0.5 23.5 13.25 10 0.75 74.25
Expansión a TPD 24 horas

Factor Diario Est 4901 1.20 1.33 1.31 1.27 1.14 1.36 1.02
TPD 1er Periodo 30.00 1.66 0.66 29.85 15.11 13.60 0.77 91.63
Expansión TPD Semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87
TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26
Conteos en el Segundo Período

Jueves, 12 de Febrero de 2009 15 2 21 11 7 56

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 26 - 2 10 10 8 - 56
Sábado, 13 de Diciembre de 2008 19 - - 12 9 6 - 46
Domingo, 14 de Diciembre de 2008 47 - - 15 11 7 - 80
Total 107 2 2 58 41 28 0 238
Promedio semanal 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00
TPD diurno 2do Período 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00 59.50
Expansión a TPD 24 horas

Factor Diario Est 4901 1.20 1.33 1.31 1.27 1.14 1.36 1.02
TPD 1er Periodo 32.10 0.67 0.66 18.42 11.69 9.52 0.00 73.04
Expansión a TPD semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87
TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12
16
Una vez expandidos los datos de cada período levantado se procedió a calcular el TPD semanal
de tramo, que en este caso corresponde al promedio de los dos períodos antes calculados. El
cuadro a continuación presenta dicho resultado.
PROMEDIO SEMANA
TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26
TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12
Promedio Semana 28.88 1.20 0.67 23.41 16.88 11.33 0.33 82.69
4.4 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Con los datos anteriores y utilizando los factores de temporada para cada tipo de vehículo se
calcula el tránsito promedio diario anual, TPDA: en el cuadro a continuación se presenta el
resultado.
EXPANSIÓN A TPDA
FACTOR TEMPORADA Est 4901 0.96 1.03 0.97 1.01 0.89 0.96 0.86
TPDA 28 2 1 24 16 11 1 83.00
Composición del tráfico 33.73% 2.41% 1.20% 28.92% 19.28% 13.25% 1.20% 100%
66.26% 33.73%
Promedio de Livianos Promedio de Pesados
La composición del tráfico indica que el 33.73% del tráfico corresponde a vehículos pesados, de
ellos el 13.25% es de camiones C2, los buses tienen el 19.28% del tráfico. En vehículos livianos
tienen mayoría las motos con el 33.73%, le siguen en importancia las camionetas con el 28.92
Los registros históricos de tráfico en el

tramo que se muestran a continuación
indican que se mantiene la tendencia
en la composición del tráfico con
respecto al tráfico pesado y liviano y
que en los pesados el camión
predominante es el C2.
McBus MnBus Liv. C2 Tx-Sx Tx-Sx Cx-Rx Cx-Rx

Motos Autos Jee p Cm ta. Bus C3 V.A V.C Otros TPDA
<15 pas. 15-30 s. 2-5 Ton 5 + Ton <= 4e >= 5e <= 4e >= 5e
2006 28 4 11 55 20 20 5 143
2003 6 1 5 32 15 7 8 74
1999 19 1 4 34 10 6 10 3 87
1997 9 1 18 10 3 3 44
Composición del tráfico en Porcentajes
2006 19,6% 2,8% 7,7% 38,5% 14,0% 14,0% 3,5% 100,0%
2003 8,1% 1,4% 6,8% 43,2% 20,3% 9,5% 10,8% 100,0%
1999 21,8% 1,1% 4,6% 39,1% 11,5% 6,9% 11,5% 3,4% 100,0%
1997 20,5% 2,3% 40,9% 22,7% 6,8% 6,8% 100,0%
Porcentaje de Vehículos Livianos P orc entaje de Ve híc ulos P es ados
2006 68,5% 31,5%
2003 59,5% 40,5%
1999 66,7% 33,3%
1997 63,6% 36,4%
No se aprecia presencia de autos, esto se debe a que el camino es revestido además que puede
influir el mal estado del mismo para desalentar su presencia en el flujo de tráfico.
17
4.5 CORRELACIÓN DE VARIABLES
Para la proyección del tráfico del proyecto se llevó a cabo una revisión de las variables más
representativas y vinculadas el transporte. Se obtuvieron registros históricos del consumo de
combustibles, del Producto Interno Bruto (PIB) y del Transito Promedio Diario Anual (TPDA), los
datos se presentan en el cuadro siguiente:
Producto TPDA
Consumo TPDA Estación
AÑOS Interno Bruto Estación
Combustible 4901
PIB 107
1,996
1,997 2,390 44
1,998 2,421
1,999 26,009 4,236.40 2,960 87
2,000 27,076 4,155.00 2,905
2,001 27,877 4,266.50 3,122
2,002 28,088 4,245.80 3,272
2,003 28,796 4,357.20 3,357 74
2,004 30,325 4,571.30 3,622
2,005 31,643 4,553.40 3,405
2,006 32,811 4,702.60 3,849 143
De estas variables se revisará su correlación con respecto a la variable transporte que en este
caso es el TPDA de las estaciones maestra Nº 107 y la estación sumaria Nº 4901.
El proceso de revisión parte del cálculo del logaritmo neperiano de los datos, con ellos se
elaboran la rectas de regresión y se calcula el coeficiente de correlación entre las variables,
mientras más cercano al 100% se tengan resultados indicará una mejor correlación entre dichas
variables.
A continuación se presenta el cálculo realizado por el consultor, de los logaritmos neperianos

previo al cálculo de la correlación de las variables.
Producto TPDA
Consumo TPDA Estación
AÑOS Interno Bruto Estación Ln(PIB) Ln (Combustible) Ln(TPDA 107) Ln (TPDA 4901)
Combustible 4901
PIB 107
1,996
1,997 2,390 44 7.78 3.784
1,998 2,421 7.79
1,999 26,009 4,236.40 2,960 87 10.166 8.351 7.99 4.466
2,000 27,076 4,155.00 2,905 10.206 8.332 7.97
2,001 27,877 4,266.50 3,122 10.236 8.359 8.05
2,002 28,088 4,245.80 3,272 10.243 8.354 8.09
2,003 28,796 4,357.20 3,357 74 10.268 8.380 8.12 4.304
2,004 30,325 4,571.30 3,622 10.320 8.428 8.19
2,005 31,643 4,553.40 3,405 10.362 8.424 8.13
2,006 32,811 4,702.60 3,849 143 10.399 8.456 8.26 4.963
18
Correlación del Producto Interno Bruto (PIB) y el TPDA de la estación permanente 107.
En primer lugar se revisa la correlación de cada una de las variables, así, en las siguientes
gráficas se presentan las líneas de tendencia de las variables y su correlación
El cálculo de la correlación de los datos de cada variable en particular indica lo siguiente:
1. Los datos del TPDA de la estación permanente 107, tienen una excelente correlación del
90.1%, indicando además una tasa de crecimiento del 4.95%.
2. El PIB tiene una excelente correlación del 97.29%, con una tasa de crecimiento del
3.1%.
3. El TPDA de la estación sumaria 4901 tiene una correlación un poco baja del 77.71%
debido a los pocos datos existentes, además tienen una tasa del 10.2%.
4. El consumo de combustibles a nivel nacional tiene una correlación del 86.16%, y con
una tasa de crecimiento del 1.7%
Ser hizo el cálculo de la correlación entre el PIB y el

Consumo de Combustibles, resultando del 88.97%, lo
que indica que ambas variables están muy relacionadas.
Existe una buena correlación entre el PIB y el TPDA

de la Estación 107 del 83.46%, ver gráfico a la
izquierda.
19
De igual forma se revisó la correlación entre el PIB y

el TPDA de la estación sumaria 4901, en este caso
hay una débil correlación del 59.46% debido a los
pocos y dispersos datos de dicha estación.
4.6 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Se considera que siendo un camino rural de bajos volúmenes de tránsito, no es necesario hacer
una proyección de tráfico discriminando por tipo de vehículo, pero en este caso el consultor
propone hacer una proyección de tráfico considerando solamente la clasificación del tráfico en
dos partes: tráfico liviano y tráfico pesado, esto se sustenta con lo explicado en acápites
anteriores en los que se demuestra que hay consistencia en el tiempo en dicha distribución
(según registros del TPDA de 1997, 1999, 2003 y 2006 respectivamente).
Se considerarán los siguientes tráficos:
Tráfico Normal: Que es el tráfico que de forma tradicional utiliza la carretera.
Tráfico Generado: Es el tráfico que es producto del desarrollo de la economía local y su

influencia de la economía nacional.
Tráfico Atraído: Es el tráfico que utilizará esta vía como preferencia en vez de viajar en otras
rutas, debido a las mejoras que se han realizado en el camino.
Con respecto al tráfico atraído, es importante señalar que el tráfico proveniente de la zona de La
San Rafael del Norte y de Yalí, ambas zonas de rica producción agropecuaria tienen la opción de
tomar la ruta hacia Jinotega y otros sitios al sur del tramo en estudio, pero ahora con las mejoras
que se hagan en el tramo Estelí – Llanos de Colón - La Concordia que tendrá superficie de
rodamiento adoquinado en los primeros 24 km, y pavimentado también el resto del tramo, existe
la oportunidad de escoger esta ruta para llegar a sus mercados de destino. De forma similar se
puede decir del tráfico que proviene del sur del país hacia la zona de San Rafael del Norte y Yalí.
Debido a que no se hicieron encuestas de origen – destino sobre la vía La Concordia – San
Rafael del Norte “no se dispone de datos” para definir qué cantidad de dicho tráfico puede ser
considerado como potencial usuario de la nueva vía Estelí – Llanos de Colón. En razón de lo
anterior y basado en la experiencia del Consultor se propone lo siguiente:
1. Considerar el tráfico atraído en dos escenarios: un escenario optimista y otro escenario

pesimista.
2. Lo anterior implica que el Consultor definirá porcentajes del tráfico en el tramo La

Concordia – San Rafael del Norte para los dos escenarios.
20
3. El TPDA de la estación sumaria 305, entre San Rafael del Norte y Yalí es de 88 vpd para
el año 2005. La escogencia de este tramo obedece a que en el pasado, el tráfico de la
zona de Yalí, que tiene una feraz zona agropecuaria en la Rica y sus alrededores, que
colindan con la margen sur del río Coco hacía sus viajes hacia la zona de Estelí por el
camino Condega – Yali, ahora por el muy elevado mal estado del camino, se están
haciendo viajes por la zona de La Concordia – Estelí debido a que este camino aunque
se pueden definir ambos como montañosos, este último presenta menos pendientes
positivas, predominando las pendientes negativas, esto último es beneficioso para el
tráfico de carga pesada, debe recordarse que por lo general los camiones entran a las
zonas de carga vacíos y salen cargados. A continuación se presenta un detalle de las
distancias de recorrido en las alternativas del tráfico.
Velocidad
Longitud
1era alternativa de recorrido (Km)
Tipo Superficie Aproximada
(Kph)
Revestido,
Yalí - Condega 37 ma l es tado
< 30
Pa vimentado,
Estelí - Yalí 37 Buen es tado
50
Velocidad
Longitud
2da alternativa de recorrido (Km)
Tipo Superficie Aproximada
(Kph)
Revestido,
Yalí - Emp. S. Rafael del Norte 34 ma l es tado
< 30
S. Rafael del Norte - Emp Pa vimentado,

4 Buen es tado
50
Concordia
Pa vimentado,
Emp Concordia - Estelí 32 Buen es tado
50
Se presenta en los cuadros de arriba las alternativas de recorrido, asumiendo que el

tráfico proviene de Yalí como centroide, la opción de viajar por Condega es de mayor
riesgo para los vehículos que viajando por el tramo en Concordia – Estelí, básicamente
por razones de las pendientes negativas, esto incidirá con mayor fuerza en los costos de
operación vehicular, este aspecto de podrá observar en los resultados del estudio de
factibilidad del tramo en estudio, verificando dichos costos para la opción sin proyecto y
con proyecto.
4. El Consultor propone que para la opción del escenario pesimista se tome un porcentaje
del 4% de dicho tráfico como atraído.
5. Para el escenario optimista el porcentaje del tráfico atraído será del 8%.
6. Estas tasas se aplicarán sin hacer distinción en la composición del tráfico.
En otros estudios realizados en el país por el consultor, se ha aplicado tasas para tráfico atraído
del orden del 8 al 10% habiéndose respaldado estos porcentajes por conteos directos en las vías
consideradas como potenciales para proporcionar tráfico atraído.
21
Conforme la definición anterior el tráfico atraído para el año de inicio será el siguiente:
TRÁ FICO E STA CIÓN 305; SA N RAFA EL D E L NORTE - YA LÍ

AÑO 2005 26 0 6 31 13 11 87
Tráfico Atraído
Escenario Pesimista 2 0 1 2 1 1 0 7 año 1
Escenario Optimista 3 0 1 3 2 1 0 10 año 1
Fuente: Revista de Conteos Volumétricos de Tráfico del PMS-MTI año 2005 – Los totales se han corregido en este
cuadro.
Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se
ha calculado La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto y la elasticidad de la
demanda debido al consumo de combustibles.
La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el

período histórico de consumo 1999-2006. El resultado con respecto al consumo total de petróleo
se muestra en la figura 1. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación
entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 2.72 y un coeficiente de
correlación R2 = 0.88. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990,
Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles
Consumo de Combustible y PIB 1990 - 1998

Producto
Consumo Ln(Consumo
AÑOS Interno Ln(PIB)
Combustible Combustible)
Bruto PIB
1,999 26,009 4236.4 10.166 8.35
2,000 27,076 4155 10.206 8.33
2,001 27,877 4266.5 10.236 8.36
2,002 28,088 4245.8 10.243 8.35
2,003 28,796 4357.2 10.268 8.38
2,004 30,325 4571.3 10.320 8.43
2,005 31,643 4553.4 10.362 8.42
2,006 32,811 4702.6 10.399 8.46
22
La elasticidad de la demanda con respecto al PIB resultó del 1.21, estos datos de elasticidad
afectarán a las tasas de crecimiento que se propondrán.
Para el Tráfico Normal se utilizará la tasa de crecimiento de la estación permanente 107 que es
del 4.95%.
En el caso de las Tasas del Tráfico Normal se presenta la propuesta de tasas de crecimiento
para los vehículos livianos y para los vehículos pesados. En este caso se asumen tasas iguales
considerando las tendencias históricas del tránsito antes observadas y resulta el cuadro
siguiente:
TASAS DEL TRÁFICO

NORMAL
Tasa de crecimiento Vehic. Pesados
Elasticidad de la Demanda 1.21
Tasa Crecimiento TPDA 4.95 La tasa de crecimiento del Tráfico Normal
Tasa de Crecimiento 6.00% Es igual al 4.95% que es el crecimiento de
la Estación Permanente 107
Tasa de crecimiento Vehic. Liviano
Elasticidad de la Demanda 1.21
Se asumen iguales tasas debido a la tendencia
Tasa Crecimiento TPDA 4.95 observada en los registros históricos
Tasa de Crecimiento 6.00%
Para las Tasas del Tráfico Generado, también se presenta la propuesta de tasas de crecimiento
para los vehículos livianos y para los vehículos pesados, utilizando en ambos la tasa de
crecimiento del PIB (3.1); pero en los vehículos pesados se propone que se aplique la elasticidad
de la demanda con respecto al consumo de combustibles (2.72) para obtener la tasa de
crecimiento y en los vehículos livianos se propone aplicar la elasticidad de la demanda del PIB
(1.21), y resulta el cuadro siguiente:
23
TRÁFICO GENERADO
Tasa de crecimiento Vehículos Pesados
Elasticidad de la Demanda
Combustible 2.72
Tasa Crecimiento PIB 3.1
Tasa de crecimiento Vehículos Livianos

Elasticidad de la Demanda PIB 1.21
Tasa Crecimiento PIB 3.1
4.7 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL
A continuación se presentan los resultados del cálculo del tráfico normal, se asume que el año
2009 será el año de construcción y la carretera comenzará operaciones en el año 2010.
Tasa crecimiento vehículos livianos 6.00%

PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL Tasa crecimiento vehículos pesados 6.00%
Año No Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
2008 28 2 1 24 16 11 1 83
2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92
2010 1 32 4 3 28 19 13 3 102
2011 2 34 5 4 30 21 14 4 112
2012 3 37 6 5 32 23 15 5 123
2013 4 40 7 6 34 25 16 6 134
2014 5 43 8 7 37 27 17 7 146
2015 6 46 9 8 40 29 19 8 159
2016 7 49 10 9 43 31 21 9 172
2017 8 52 11 10 46 33 23 10 185
2018 9 56 12 11 49 35 25 11 199
2019 10 60 13 12 52 38 27 12 214
2020 11 64 14 13 56 41 29 13 230
2021 12 68 15 14 60 44 31 14 246
2022 13 73 16 15 64 47 33 15 263
2023 14 78 17 16 68 50 35 16 280
2024 15 83 19 17 73 53 38 17 300
2025 16 88 21 19 78 57 41 19 323
2026 17 94 23 21 83 61 44 21 347
2027 18 100 25 23 88 65 47 23 371
2028 19 106 27 25 94 69 50 25 396
2029 20 113 29 27 100 74 53 27 423
24
4.8 PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO
A continuación se presenta la proyección del tráfico generado, este se muestra hasta el año
siguiente que finalizó la construcción de tramo en estudio.
Tasa crecimiento vehículos livianos 3.80%
PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.50%
2008
2009 0
2010 1 2 1 1 2 2 2 1 11
2011 2 2 1 1 2 2 2 1 11
2012 3 2 1 1 2 2 2 1 11
2013 4 2 1 1 2 3 2 1 12
2014 5 2 1 1 2 3 2 1 12
2015 6 2 1 1 2 3 2 1 12
2016 7 2 1 1 2 3 2 1 12
2017 8 2 1 1 2 3 2 1 12
2018 9 3 1 1 2 3 3 1 14
2019 10 3 1 1 2 4 3 2 16
2020 11 3 1 1 3 4 3 2 17
2021 12 3 1 1 3 4 3 2 17
2022 13 3 1 1 3 4 3 2 17
2023 14 3 1 1 3 5 3 2 18
2024 15 4 1 1 3 5 4 2 20
2025 16 4 1 1 3 5 4 2 20
2026 17 4 1 1 4 6 4 2 22
2027 18 4 1 1 4 6 4 2 22
2028 19 5 2 1 4 6 5 3 26
2029 20 5 2 2 4 7 5 3 28
4.9 PROYECCIONES DE TRÁFICO ATRAIDO
Sobre la base del tráfico de la red circundante al tramo en estudio, y valorando que desde el
punto de vista de sus volúmenes de tráfico son considerados de bajo volumen, el consultor
propone al dueño lo siguiente: que para propósitos de las proyecciones del tráfico atraído se
utilice solamente la alternativa optimista, debido a que los porcentajes a aplicarse no implicarán
variaciones mayores de más de un dígito. En razón de lo anterior se presentan las proyecciones
del tráfico atraído con la opción optimista que es la de mayor volumen.
ALTERNATIVA OPTIMISTA Tasa crecimiento vehículos livianos 8.00%
PROYECCIONES DEL TRÁFICO ATRAIDO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.00%
2009 0
2010 1 3 0 1 3 2 1 0 10
2011 2 4 0 2 4 3 2 0 15
2012 3 5 0 3 5 4 3 0 20
2013 4 6 0 4 6 5 4 0 25
2014 5 7 0 5 7 6 5 0 30
2015 6 8 0 6 8 7 6 0 35
2016 7 9 0 7 9 8 7 0 40
2017 8 10 0 8 10 9 8 0 45
2018 9 11 0 9 11 10 9 0 50
2019 10 12 0 10 12 11 10 0 55
2020 11 13 0 11 13 12 11 0 60
2021 12 15 0 12 15 13 12 0 67
2022 13 17 0 13 17 15 13 0 75
2023 14 19 0 15 19 17 15 0 85
2024 15 21 0 17 21 19 17 0 95
2025 16 23 0 19 23 21 19 0 105
2026 17 25 0 21 25 23 21 0 115
2027 18 27 0 23 27 25 23 0 125
2028 19 30 0 25 30 27 25 0 137
2029 20 33 0 27 33 30 27 0 150
25
4.10 PROYECCIÓN DEL TPDA TOTAL

ALTERNATIVA OPTIMISTA
TPDA TOTAL
2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92
2010 1 37 5 5 33 23 16 4 123
2011 2 40 6 7 36 26 18 5 138
2012 3 44 7 9 39 29 20 6 154
2013 4 48 8 11 42 33 22 7 171
2014 5 52 9 13 46 36 24 8 188
2015 6 56 10 15 50 39 27 9 206
2016 7 60 11 17 54 42 30 10 224
2017 8 64 12 19 58 45 33 11 242
2018 9 70 13 21 62 48 37 12 263
2019 10 75 14 23 66 53 40 14 285
2020 11 80 15 25 72 57 43 15 307
2021 12 86 16 27 78 61 46 16 330
2022 13 93 17 29 84 66 49 17 355
2023 14 100 18 32 90 72 53 18 383
2024 15 108 20 35 97 77 59 19 415
2025 16 115 22 39 104 83 64 21 448
2026 17 123 24 43 112 90 69 23 484
2027 18 131 26 47 119 96 74 25 518
2028 19 141 29 51 128 102 80 28 559
2029 20 151 31 56 137 111 85 30 601
4.11 CONCLUSIONES
 Las proyecciones del tráfico total confirman que al hacerse proyecciones del tráfico
diferenciado por tipo de vehículo en los casos de bajos volúmenes de tránsito no
conllevan incrementos considerables en los cálculos, por lo tanto para caminos con
bajos volúmenes de tránsito se puede prescindir de realizar este tipo de cálculos.
 El vehículo predominante entre los pesados en este tramo es el camión C2, no se

registran otros tipos de camiones.
 El 33.73% del tráfico corresponde a los vehículos pesados y el 66.27% corresponde a

vehículos livianos.
 El TPDA crece de 83 vpd en 2008 hasta 601 en el año 2029, a los 20 años después de
construido el camino.
 Evidentemente existirá tráfico atraído, y se confirma con los resultados de la encuesta

origen y destino y con los resultados de la campaña de pesos realizado en el tramo, por
ello se presenta una propuesta en dos escenarios de dicho tráfico en las proyecciones
de tráfico. En el estudio de factibilidad de la carretera Nejapa – Izapa realizado para la
Cuenta Reto del Milenio en el año 2007, se hicieron propuestas concretas en relación al
tráfico atraído, en este caso se hicieron encuestas en el tramo Managua – Nagarote –
Izapa, que es la ruta alterna a la estudiada, además de encuestas en el tramo Managua
– Las Conchitas, los resultados definieron con claridad el tráfico atraído. Los porcentajes
aproximados del tráfico atraído en este caso fueron del orden del 10% del tráfico de los
tramos de los cuales se iba a atraer tráfico, este es un ejemplo claro del trabajo de
cálculo del tráfico atraído, pero en el caso de la vía en estudio Llanos de Colón – La
26
Concordia se debió hacer una inferencia del tráfico atraído basado en dos alternativas
comúnmente llamadas “escenarios”.
 El presentar las proyecciones de tráfico utilizando la teoría de la elasticidad del

transporte fortalece la propuesta de tasas de crecimiento para el TPDA.
 Al momento de realizarse el estudio de campo se encontraba en proceso de

construcción el tramo de Estelí – Llanos de Colón (Adoquinado los primeros 24 Km.) y el
tramo: La Concordia – San Rafael del Norte (doble tratamiento superficial bituminoso),
este hecho podría haber influenciado los resultados de conteos volumétricos, pero el
consultor considera que la magnitud de los resultados obtenidos está congruente con los
resultados de los caminos cercanos a éste, por lo tanto se validan los resultados del
consultor.
27
FORMATO DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO.
28
ESTUDIO DE VELOCIDADES
29
V. RESULTADO DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES
El total de vehículos registrados para alcanzar el objetivo, fueron los siguientes:
Vehículos encuestados por día y total.
Dirección
Fecha Sur-Norte Norte-Sur Total
25/11/08 24 23 47
26/11/08 19 36 55
27/11/08 24 30 54
28/11/08 26 29 55
29/11/08 8 10 18
30/11/08 27 46 73
Total 128 174 302
Norte: Llanos de Colon Sur: La Concordia
Los encuestadores estaban dotados de cronómetros para registrar el tipo de vehiculo, numero de
placa y el tiempo que tardaban en recorrer la distancia de 100mts. Los resultados que se
obtuvieron por cada día y total por día y promedio general se presentan en el cuadro que sigue:
Velocidades de punto (Kph)

Velocidad promedio.
Promedio
No. Tipo Veh. 25/11/2008 26/11/2008 27/11/2008 28/11/2008 29/11/2008 30/11/2008 vehículo % Prom
1 Bus 27.47 26.52 31.87 32.74 36.6 28.22 30.48 109%
2 Jeep 24.73 26.53 20.97 24.07 86%
3 Camión 22.44 28.9 34.34 33.07 30.86 21.88 28.58 102%
4 Moto 31.12 34.8 26.23 35.93 35.86 31.27 32.48 116%
5 Camioneta 21.73 33.63 31.05 30.02 35.53 30.14 29.11 104%
6 Carro 29.82 16.49 28.12 23.15 83%
PROM 25.50 30.03 28.00 30.55 33.39 27.88 27.98 100%
Es notorio en el cuadro que las velocidades son bajas como consecuencia lógica del mal estado
del camino, siendo el carro y el Jeep los que menor velocidad desarrollaron. Es de todos sabido
que un auto en buen estado físico desarrolla altas velocidades, que se sitúan en el rango de 50 a
80 K/h, con una operación segura., pero para este tipo de camino una velocidad promedio de 40
a 50 Kph sería deseable.
5.1 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO Y DEMORAS
Durante los últimos cuatro días del mes de Noviembre y los dos primeros de Diciembre del 2008
Se hizo el estudio mencionado en este acápite, registrando dentro del vehículo al tramo de
estudio y salida en el extremo opuesto en el sitio denominado Llanos de Colon; Conforme los
registros, la información recopilada en los seis días, fue la siguiente:
30
FECHA VELOCIDAD(KPH)
PROMEDIO
24/11/08 14.58
25/11/08 12.76
26/11/08 15.55
27/11/08 15.86
12/12/08 16.19
13/12/08 13.66
Promedio 14.76 kph
Este promedio de velocidades no incluye las demoras; consecuentemente, serian menores si

éstas se incluyeran en el promedio general.
Se repite lo que se ha venido diciendo que el estado pésimo del camino provoca operaciones
indeseables para el tráfico vehicular. Hay que hacer notar y recalcar que los hallazgos de los
estudios de los 7 días de las encuestas de tráfico ejecutadas, son solamente representativas de
las incidencias de tráfico de este estudio.
Además, en este estudio se registraron Orígenes y Destinos de pasajeros y otros datos de

interés para el proyecto.
Las demoras que sufrieron los vehículos de pasajeros durante el período de estudio fueron las
siguientes:
FECHA DEMORAS (MIN) %

24/11/08 19 18.0
25/11/08 31 30.0
26/11/08 19 18.0
27/11/08 12.5 12.0
12/12/08 12 11.6
13/12/08 5.5 5.20
14/12/08 5.5 5.20
104.5 100
Se nota en este cuadro que los Lunes (24), Martes (25) y Miércoles (26) son los días que
mayores demoras se suceden en el flujo vehicular; reduciéndose a un máximo los Sábados (13)
y Domingos (14).
5.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
El Estudio de Velocidades de recorrido se llevó a cabo colocando dos encuestadores uno en

cada extremo del tramo de 10.2km de longitud, con la responsabilidad de anotar en sus
cronómetros el tiempo que pasaba cada vehículo por esos lugares; además se tomaba nota del
número de placa, tipo de vehículo, Origen y Destino del pasajero y la cantidad y tipo de carga.
Esta actividad estaba favorecida en su anotación por los bajos volúmenes de tráfico que se
mueven actualmente por la vía.
31
Además de la información antes descrita, se obtuvo la información de velocidades promedios de

los vehículos según se muestra en el Cuadro que sigue:
No. Tipo de Vehículo Velocidad kph

1 Jeep - Carro 22
2 Buses 26
3 Camión 26
4 Camioneta 28
5 Moto 31
6 Tractor 16
Promedio General 24.8
A pesar del mal estado del camino los buses y los camiones desarrollan velocidades mayores
que los carros y jeep aunque la moto por su facilidad de maniobra es la que se mueve a mayor
velocidad (31kph). El promedio general de los vehículos es normalmente bajo de
aproximadamente 25kph por las razones que han sido mencionadas en las descripciones
anteriores.
5.3 CONCLUSIONES
Es evidente que el mal estado de la vía obliga a realizar la travesía en muy bajas velocidades,
esto se aprecia en el cuadro de las velocidades promedio, en que todos los vehículos a
excepción de las motos tienen velocidades de recorrido con menos de 30 Kph.
Los vehículos livianos son los que menos velocidades desarrollan, con 22 Kph para los Autos y
Jeep.
Una mejora en el trazado vertical y horizontal, con la debida señalización y una superficie de
rodamiento pavimentada traerá como consecuencia mejores velocidades de recorrido, que
impactarán en los costos de operación vehicular lo que incrementará positivamente los
beneficios del proyecto.
Una mejor velocidad en el tramo definitivamente favorecerá el tránsito de vehículos que viajan
fuera de los puntos de origen y destino, que es uno de los hallazgos más importantes de la
encuesta origen – destino.
32
ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO
33
VI. RESULTADO DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO

6.1 INTRODUCCIÓN
El tramo del proyecto en estudio se muestra en la gráfica adjunta; en él se representa al

proyecto, dentro de una red de caminos importantes en la región del norte de Nicaragua. El
tramo en que se encuentra el camino es un Colector Principal, es un camino revestido que
integra las cabeceras municipales del Norte de Jinotega a la zona central norte del país. En
razón de lo anterior ha crecido la importancia regional de la ciudad de Estelí, que recibe tráfico
proveniente de la zona de Yalí, San Rafael del Norte, Jinotega y Matagalpa, además de otros
puntos del norte de Jinotega.
Lo anterior remarca la importancia del tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia dentro
de la red de caminos del norte.
Los estudios de Origen y Destino definirán la magnitud de dicha importancia.
Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la zona de
influencia
6.2 FECHAS DE EJECUCIÓN DE ENCUESTA O/D
Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de
levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos
levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación. Se hicieron los
levantamientos en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito.
34
Primera campaña de Levantamiento Segunda campaña de Levantamiento

lunes , 24 de noviembre de 2008 v iernes , 12 de dic iembre de 2008
martes , 25 de nov iembre de 2008 s ábado, 13 de dic iembre de 2008
miérc oles , 26 de nov iembre de 2008 domingo, 14 de dic iembre de 2008
jueves , 27 de nov iembre de 2008
6.3 METODOLOGÍA DE LA ENCUESTA
Tomando en cuenta que es necesario determinar los deseos de viajes de la población, se

planificó trabajar en dos direcciones para el estudio de OD. En primer lugar se hicieron
encuestas directas a los conductores de vehículos que circularon sobre la vía a los que se les
aplicó la encuesta mostrada más adelante, en segundo lugar se hicieron entrevistas directas a
los pasajeros de los buses de transporte colectivo, para ello uno de los encuestadores se subía a
la unidad y entrevistaba a todos, en esos casos debía de viajar el encuestador en la unidad para
tomar datos de todos los pasajeros de las unidades.
Este procedimiento enriqueció la información de deseos de viajes y con las cuales se

conformaron más adelante las matrices de origen y destino.
El formato utilizado para le encuesta de OD se muestra en la siguiente página:
35
FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN DESTINO
36
El formato en su encabezado presenta la información del tramo, la dirección en que se toma la

encuesta, en este caso se propuso utilizar la indicación Norte –Sur para los vehículos que
circulan de la Concordia hacia Llanos de Colón y sentido Sur – Norte para los vehículos que
circulan de Llanos de Colón hacia La Concordia.
En general el formato presenta los siguientes puntos:
a) Identificación de la estación de registro

b) Hora
c) Dirección del viaje
d) Tipo y característica del vehículo
e) Tipo del combustible
f) Marca, modelo y edad del vehículo
g) Capacidad de pasajeros y número de pasajeros transportados (hombres, mujeres y niños
sentados)
h) Origen y Destino del viaje
i) Motivo del viaje
j) Peso bruto y capacidad del vehículo
k) Tipo, forma y peso de la carga transportada
l) Otros de menor importancia
Una vez levantada la información de campo, en gabinete se procedió a revisar todas las boletas
de campo para constatar que estén llenos los encabezados de todas, en especial la
identificación del día de trabajo, del sentido del levantamiento, etc. Posteriormente se codificó
para procesarse electrónicamente.
El proceso electrónico se hizo por medio de las Tablas Dinámicas que trae la hoja electrónica
Excel 2007, que es una poderosa herramienta para el tratamiento de bases de datos del tipo de
encuestas de tráfico.
6.4 ZONIFICACIÓN DE LA ENCUESTA OD

ZONAS DE TRANSPORTE
Debido a que durante las entrevistas Nº Zona Descripción
se obtuvieron un total de 33 orígenes Zona 1 Llanos de Colón, Isiqui, Campos Azules
y/o destinos fue necesario para Zona 2 Namanjí, La Eermita, San Marcos, Suny
analizar los resultados la zonificación Zona 3 La Concordia, Las Quebradas, La Mora, La Colmena.
de la zona de influencia de los Zona 4 San Rafael del Norte, Sábana Grande, Mancotal
Zona 5 Yalí
caminos, esta se presenta en el
Zona 6 Pantasma, Wiwilí
cuadro adjunto y el dibujo de la Zona 7 Matagalpa, Jinotega, Río Blanco
siguiente página. Zona 8 Estelí, La Trinidad, Condega
Zona 9 Nueva Segovia, Mozonte
Zona 10 San Vicente, Hungría, Valerio
37
ZONIFICACIÓN DE ORIGEN – DESTINO
38
6.5 RESULTADOS DE LA ENCUESTA OD
Entrevistas por Fecha y Sentido
Se hicieron en total 3264 entrevistas en los 7 días de encuesta. El cuadro adjunto presenta las
entrevistas totales por fecha.
ENTREVISTAS POR FECHA Y SENTIDO

Suma de Pasajeros sentido
Fecha Concordia - Llanos de Colón Llanos de Colón - Concordia Total general Porcentaje
Viernes, 12 de Diciembre de 2008 218 157 375 11.5%
Sábado, 13 de Diciembre de 2008 131 240 371 11.4%
Domingo, 14 de Diciembre de 2008 319 225 544 16.7%
Lunes, 24 de Noviembre de 2008 261 353 614 18.8%
Martes, 25 de Noviembre de 2008 226 287 513 15.7%
Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 244 208 452 13.8%
Jueves, 27 de Noviembre de 2008 244 151 395 12.1%
Total general 1643 1621 3264 100.0%
Porcentaje 50.3% 49.7% 100.0%
A continuación se presenta un detalle de los aspectos importantes referidos a los días trabajados
y los resultados por sentido:
 Las encuestas por día indican que se hicieron balanceadas por sentido con porcentajes
del 50.3% para el sentido de La Concordia - Llanos de Colón y con el 49.7% para el
sentido Llanos de Colón - La Concordia.
 Las cantidades de encuestas por día presentan algunas variaciones, así, el día sábado
se entrevistaron el 35.3% en el sentido de La Concordia - Llanos de Colón. Después en
el resto de días los porcentajes estuvieron un poco similares.
 En el sentido de La Concordia - Llanos de Colón, se entrevistó más el día domingo con

el 19.4% del total del sentido.
 En el sentido Llanos de Colón - La Concordia se entrevistó más el día lunes con el

21.8% del total del sentido.
 El día que más entrevistas se hicieron fue el día Lunes

ENTREVISTAS POR FECHA Y SENTIDO en PORCENTAJE
Suma de Pasajeros sentido
Fecha Concordia - Llanos de Colón Llanos de Colón - Concordia
Viernes, 12 de Diciembre de 2008 6.7% 4.8%
Sábado, 13 de Diciembre de 2008 4.0% 7.4%
Domingo, 14 de Diciembre de 2008 9.8% 6.9%
Lunes, 24 de Noviembre de 2008 8.0% 10.8%
Martes, 25 de Noviembre de 2008 6.9% 8.8%
Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 7.5% 6.4%
Jueves, 27 de Noviembre de 2008 7.5% 4.6%
Total general 50.3% 49.7%
39
Cantidad de Personas Encuestadas por Zonas de Origen y Fecha
Las personas encuestadas por fechas y zonas de origen revelan que el 43.2% del total provienen
de la zona 8 (Estelí, etc.), le sigue en importancia la zona 7 (Matagalpa, Jinotega) con el 27.2%.
Las zonas 3 y 4 tiene cantidades correspondientes al 5.1% y 4.1% respectivamente. El cuadro a
continuación presenta los resultados de personas encuestadas por fechas.
Cantidad de Personas Encuestadas por Zona de Origen y Fecha
Fecha Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 TOTAL
Quebradas, La Mora,
Namanjí, La Eermita,
Matagalpa, Jinotega,
Estelí, La Trinidad,
San Marcos, Suny
La Concordia, Las
Grande, Mancotal
Pantasma, Wiwilí
Llanos de Colón,
Nueva Segovia,
Isiqui, Campos
San Rafael del

Norte, Sábana
La Colmena.
Río Blanco
Condega
Mozonte
Azules
Yalí
Porcentaje
Viernes, 12 de Diciembre de 2008 10 12 19 29 44 0 126 134 1 375 11.5%

Sábado, 13 de Diciembre de 2008 6 14 9 8 0 0 49 285 0 371 11.4%
Domingo, 14 de Diciembre de 2008 11 18 41 30 48 2 192 192 10 544 16.7%
Lunes, 24 de Noviembre de 2008 1 1 18 11 38 0 194 351 0 614 18.8%
Martes, 25 de Noviembre de 2008 0 35 25 27 45 0 129 248 0 509 15.6%
Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 3 15 50 28 30 1 135 190 0 452 13.9%
Jueves, 27 de Noviembre de 2008 3 7 22 31 2 1 188 141 0 395 12.1%
Total general 24 90 165 135 163 4 887 1407 10 3260 100%
Porcentaje 0.7% 2.8% 5.1% 4.1% 5.0% 0.1% 27.2% 43.2% 0.3% 100%
El día martes 25 de noviembre destaca por la cantidad de personas que provenía dentro de la
zona de influencia directa del camino, en particular de la zona 2 y 3 ubicadas dentro de la zona
de influencia del camino, con el 23.5% del total de ese mismo día.
Matriz Origen - Destino
La matriz origen-destino del estudio indica la importancia del tramo en estudio porque se
aprecian en la matriz viajes con origen y destino fuera del área de influencia, en especial en sus
extremos.
MATRIZ ORIGEN - DESTINO (CANTIDAD DE VIAJES)
Zona Destino
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 10 Zona 5 Total general
Mora, La Colmena.
Estelí, La Trinidad,
La Concordia, Las
Grande, Mancotal
Pantasma, Wiwilí
Llanos de Colón,
Llanos de Colón,
Quebradas, La
Isiqui, Campos
Isiqui, Campos
San Rafael del
Norte, Sábana
Marcos, Suny
Jinotega, Río
Eermita, San
Namanjí, La
Matagalpa,
LOCALIDAD %
Condega
Blanco
Azules
Azules
Yalí
Z
Llanos de Colón, Isiqui,
o Zona 1 Campos Azules
3 6 29 38 1.2%
n
a Namanjí, La Eermita, San
Zona 2 Marcos, Suny
43 4 3 51 1 102 3.1%
O
La Concordia, Las
r
Zona 3 Quebradas, La Mora, La 2 10 3 6 19 144 184 5.6%
i Colmena.
g
San Rafael del Norte,
e Zona 4 18 3 8 9 1 47 77 1 164 5.0%
Sábana Grande, Mancotal
n
Zona 5 Yalí 2 161 44 207 6.3%
Zona 6 Pantasma, Wiwilí 4 4 0.1%
Matagalpa, Jinotega, Río
Zona 7 Blanco
13 921 79 1013 31.0%
Zona 8 Estelí, La Trinidad, Condega 7 25 85 307 1 889 39 188 1541 47.2%
Zona 9 Nueva Segovia, Mozonte 1 10 11 0.3%

Total general 27 30 163 323 1 905 1152 473 190 3264 100.0%
% 0.8% 0.9% 5.0% 9.9% 0.0% 27.7% 35.3% 14.5% 5.8% 100.0%
40
MATRIZ ORIGEN - DESTINO (PORCENTAJES DEL TOTAL)

Zona Destino
Z Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 10 Zona 5 Total
o
Zona 1 0.09% 0.18% 0.89% 1.2%
n
a Zona 2 1.32% 0.12% 0.09% 1.56% 0.03% 3.1%
Zona 3 0.1% 0.31% 0.09% 0.18% 0.58% 4.41% 5.6%
O Zona 4 0.6% 0.09% 0.25% 0.28% 0.03% 1.44% 2.36% 0.03% 5.0%
r Zona 5 0.06% 4.93% 1.35% 6.3%
i
g
Zona 6 0.12% 0.1%
e Zona 7 0.40% 28.22% 2.42% 31.0%
n Zona 8 0.2% 0.77% 2.60% 9.41% 0.03% 27.24% 1.19% 5.76% 47.2%
Zona 9 0.03% 0.31% 0.3%
Total general 0.8% 0.9% 5.0% 9.9% 0.0% 27.7% 35.3% 14.5% 5.8% 100.0%
 La suma de viajes con similar OD indican que el 82.5% de los viajes se producen en la
Zona 8 que corresponde a la ciudad de Estelí, Condega y La Trinidad.
 Le sigue en importancia la Zona 7 (Matagalpa y Jinotega) con el 58.7% del total, estos
dos resultados indican la importancia de la vía para acortar distancias entre la zona de
Estelí y la zona de Matagapa/Jinotega, que no hacen el recorrido por Sébaco, utilizando
la carretera Panamericana.
 Los viajes entre la Zona 8 y Zona 8 (Esteli y La Concodia representan el 9.41% del total
 La zona de Yalí, Zona 5), representa el 5.76% de los viajes con la zona 8 (Estelí)
 La zona 10, ubicada en la parte intermedia del tramo en estudio tiene un 14.5% de los
destinos, indicando su importancia relativa como zona de atracción de viajes.
Origen y Destino de Carga
En el Estudio de Origen y Destino de pasajeros se registraron 33 sitios de viajes, la carga total

registrada se muestra a continuación:
No. Carga
1 617.5 qq de mat. Variado
2 5772 glns
3 20 baldes lácteos
4 6mts arena
5 400 bolsas pan
6 4 ton maquina
7 60kg madera
Las comunidades con mayor cantidad de movimiento en Origen y Destino son las que siguen:
41
TABLA O/D TOTAL CARGA
El Coyolito Esteli Hungria Jinotega La Concordia Namanji Sn Rafael N Trinidad Valerio Yali
12qq plastic 32qq papa 41qq diverso 3qq cement 6qq madera 1.5qq diversos
8qq mat. Const 10qq divers
Esteli 4qq alambre 10gln agua
80qq frijol
4qq pan
12qq carne
20baldes lacteo
4qq café
Jinotega 2qq carne
400bolsas pan
3qq textiles
3.5qq correo
La Concordia 24qq basura
La Mora 16.5qq tubos
Llanos Colon 200qq hortaliza 3qq diverso
Mancotal 60kg madera
Matagalpa 0.8qq diverso 120glns bebidas
Mozonte 6mts arena
Namanji

5qq trigo 10qq hortali 180glns bebida 105gln lacteos
7qq G. basics 264gln lacteos
Pantasma 1.5qq varios 25qq platano
Rio Blanco 4ton maquinas
Sn Marcos 5qq carne 45glns lacteo
Sn Rafael N 30qq diverso 8qq mat.const 5000glns agua
30qq G Basicos
Yali 3.7qq diverso 22qq basura GRAN TOTAL
255.8qq 72.2qq 5qq 155qq 48qq 3qq 6qq 25qq 46qq 1.5qq 617.5qq
283glns liquidos 369glns liquidos 120glns liquidos 5000glns liquido 5772glns
20baldes lacteo 20baldes lacteos
TOTAL 6mts arena 6mts arena
400bolsas pan 400bolsas pan
4ton maquinas 4ton maquinas
60kg madera 60kg madera
42
Origen Destino
Estelí El Coyolito
Jinotega Estela
Namanji Jinotega
San Rafael del Norte La Concordia
Valerio
Del examen de la carga registrada en el censo realizado se concluye que existe una gran
diversidad de tipos de carga que se moviliza en el tramo, y no se aprecian tipos de carga
predominante. Hay mucha carga general, y alguna carga del tipo de hortalizas que provienen de
la zona de San Rafael de Norte.
Es importante en este estudio conocer el índice de utilización de los vehículos ya que estos son
los que actores principales en el desenvolvimiento de la economía de la zona. Se ha preparado
el cuadro que sigue que muestra el nivel de uso de sus vehículos:
Índice De Ocupación Vehicular
Tipo de Promedio
Total 7 días No Pasajeros
Vehículo Ocupación
Bus 94 2452 26.08
Camión 63 112 1.70
Camioneta 115 413 3.59
Moto 176 262 1.49
Tractor 5 5 1.00
Carro 7 16 2.28
Jeep 6 18 3.00
Microbús 1 3 3.00
Cisterna 1 1 1.00
Ambulancia 4 8 2.00
TOTAL 472 3290
Nota: Esta tabla tiene diferencia mínima con la Tabla O/D por no haberse incluido ambulancias,
tractor, cisterna y microbús en la misma. Estos índices de ocupación vehicular son de mucha
utilidad para las actividades de cálculo de los pronósticos de tráfico en sus diferentes
componentes, además de ser información básica en el cálculo de la evaluación económica y los
costos de operación vehicular.
6.6 CONCLUSIONES
a) Los resultados de OD indican que la vía esta siendo utilizada por trafico que proviene de
zonas ubicadas en los extremos del camino, esto es desde la zona de Estelí = Nueva
Segovia y la zona de Matagalpa y Jinotega.
43
b) El tráfico interno tiene un peso importante en los deseos de viaje de los usuarios del
tramo.
c) La carga transportada registrada es por lo general mercancía general, y un poco de

hortalizas y materiales de construcción. Evidentemente no ha registros de la actividad
agropecuaria debido a la época del año en que se hizo la encuesta.
d) Las condiciones de ocupación de los vehículos en aspectos de pasajeros indican que

estos viajan por lo general a mediana capacidad, en el caso de los buses transportan por
lo general un poco más de su capacidad.
44
CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
45
VII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDADES Y

NIVELES DE SERVICIO
7.1 INTRODUCCIÓN
Para identificar cómo será el comportamiento de la vía, una vez se haya realizado la
intervención, que en este caso particular corresponde a mejorar la vía de un camino
revestido a un camino pavimentado con adoquines de concreto se llevará a cabo el Análisis
de Capacidades y Niveles de Servicio, estos últimos indicarán en la medida en que aumente
el TPDA cómo se saturará la vía y cómo desmejoran las condiciones de operación de la
misma.
La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis

operacional de un segmento de un camino de dos vías de circulación contenidos en el
Highway Capacity Manual 2000. El segmento en este caso comprende una sección
transversal homogénea en todo su recorrido y un volumen de demanda constante además
de mantenerse constante la composición vehicular. En el análisis se determina si el
segmento es en terreno montañoso o plano, se definen la direccionalidad del tráfico en el
segmento en estudio, el objetivo del análisis es determinar el Nivel de Servicio de una
facilidad existente que está operando bajo actuales o futuras condiciones de demanda de
tráfico.
La información de entrada para el análisis comprende: Datos de la Geometría del tramo,

Volumen de Demanda de Tráfico y La Velocidad de Operación ya sea que fue medida por el
usuario o se asume una velocidad de operación.
El análisis de Capacidades y Niveles de Servicio se presenta por cada uno de los tres
tramos de camino, para lo anterior el Consultor utilizó el software HiCap 2000, que es un
programa especializado para el estudio de capacidades y niveles de servicio.
7.2 INFORMACIÓN BÁSICA
Volumen Máximo Horario
De los datos de tráfico se obtiene el Factor de Hora Máxima que para este caso corresponde
al 13.1%1 del volumen total contado en un día, con este dato se calcula el Volumen Horario
que en este caso será:
Volumen Máximo Horario = Factor de Hora Máxima x vpd

Volumen Máximo Horario2009 – año “0” = 0.131 x 91 = 11.92 ≈ 13 vph
Volumen Máximo Horario2010 – AÑO “1” = 0.131 x 123 = 16.11 ≈ 17 vph
1
El factor de hora máxima para caminos rurales de bajo volumen de tráfico en estudios realizados por el
consultor en los últimos cuatro años indican valores del orden del 12% al 14%, por ello para este tramo se
asumió a criterio del consultor un valor medio aproximado del 13.1%, que se considera representativo
para el camino en estudio.
46
47
Composición del Tráfico para el Estudio de Capacidades
La composición del tráfico que se integra al cálculo de capacidades se compone de

Vehículos Livianos, Buses, Camiones, y Vehículos Recreativos.
Para el tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia de los volúmenes del tramo se
calcula el % de Buses más Camiones, para ello, el Consultor tomó los datos del TPDA de la
alternativa pesimista por considerar que es la opción más
Buses + % Buses + complicada para la vía por que tiene mayores volúmenes
Año
Camiones Camiones de tráfico. Los cálculos se presentan en el cuadro adjunto
0 30 33.0 % y son los que se ingresan al programa HyCap.
1 42 34.1 %
5 68 35.8 %
10 108 37.1 %
15 160 37.1 %
20 234 37.3 %
Volumen de Demanda Máxima
Otro dato de importancia es el cálculo del Volumen de Demanda Máxima calculado en

vehículos por hora, vph. Este se calcula de la siguiente forma:
El Factor de Hora Pico se debe calcular para los casos de estudios de intersecciones, y
calles con grandes volúmenes de tráfico, para ello se deben de realizar conteos y
registrarlos por períodos de 15 minutos, en el caso de caminos rurales y con bajos
volúmenes de tráfico se asume un FPH de 0.90 que es estándar para este tipo de caminos.
Entonces los cálculos de Volumen de Demanda Máxima se presentan a continuación.
Volumen de Demanda Máxima año “0” = 13/0.90 = 14.4 ≈ 15 vph

Distribución Direccional del Tráfico
Conforme a lo resultados de los conteos volumétricos se observó que existe un flujo

direccional de 0.60, indicando que la vía se carga con tráfico más en un carril que en el otro.
Este en un elemento importante para el estudio de capacidades.
48
Geometría y Diseño Vial del Tramo
De acuerdo a la propuesta de diseño vial los datos de diseño de la vía corresponden a:
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
Tipo de Terreno Montañoso

Longitud 10.2 Km
Velocidad de Diseño 40 Kph
Visibilidad Restringida 60%
Ancho de Carril 2.94m
7.3 CÁLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO
A continuación se presentan los cálculos realizados para calcular el volumen de Servicio que
corresponde al Nivel A del proyecto, de acuerdo a la demanda de transporte proyectada, el
volumen mencionado será suficiente en los primeros 15 Y 20 años de su vida útil debido a que
no cambia el nivel de servicio, solamente se incrementa al % de tiempo en seguimiento pero no
llega a afectar el nivel de servicio.
Cálculo De Capacidades Y Niveles De Servicio
Los resultados de la corrida del software se presentan a continuación:
Período VOLUMEN DE
% de Tiempo
DEMANDA v/c LOS
en Seguimiento
MÁXIMA (vph)
Nº AÑO
0 2008 15 20 0,01 A
1 2009 19 20,2 0,01 A
5 2014 28 21,6 0,02 A
10 2019 43 23,9 0,03 A
15 2024 64 27 0,05 A
20 2029 93 31 0,07 A
49
7.4 CONCLUSIONES
a) Los resultados indican que no se producen cambios en el nivel de servicio de la vía una
vez entre en operación y en toda la vida de operación proyectada a 20 años, se
mantiene el nivel de servicio A.
b) Es de esperarse que en caminos rurales, similares al estudiado, no se encuentren

cambios drásticos en las condiciones de operación de la vía, en vista del bajo volumen y
de la composición del tráfico.
c) Se observa que porcentaje de tiempo de recorrido en seguimiento con valores del 20%
al 31% a los 20 años, están en correspondencia a lo que se puede esperar en un camino
rural en condiciones montañosas, en los que el alineamiento vertical y horizontal no
permiten que se puedan hacer rebases en muchas zonas del recorrido.
50
VIII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CARGAS AXIALES
8.1 ASPECTOS A RESALTAR DE LOS RESULTADOS DE PESAJE DE VEHÍCULOS
i. Se logró pesar un total de 25 vehículos pesados en dos días de trabajo.

ii. Las cantidades pesadas están en plena correspondencias con los resultados de
vehículos que circulan en el tramo, para buses y camiones del tipo C2.
iii. El único vehículo atípico en la muestra es el camión C3.
iv. Durante el pesaje, debido a que se trabajó con básculas prestadas por el MTI, el
personal procedió a sancionar todas las infracciones detectadas, lo anterior introduce
una incertidumbre en la cantidad de vehículos debido a que por regla general al
enterarse los transportistas que en un tramo el MTI está pesando camiones, estos evitan
pasar por el mismo.
v. Los orígenes y destinos de la muestra confirma los hallazgos del estudio de origen –
destino, que el tramo es utilizado como vía de paso por vehículos que viajan desde
zonas fuera de la zona de influencia del camino. Lo anterior confirma su importancia
regional en la red vial.
vi. Predominan los vehículos tipo C2.
vii. Se multaron 3 camiones, dos de ellos con exceso de carga, la que fue obligada a
descargarse. Evidentemente la poca fiscalización de parte de la institución facilita que
los transportistas sus unidades y por lo tanto dañen con mayor rapidez las vías.
Al final se presentan los datos obtenidos en la campaña de pesaje de dos días.
8.2 DETERMINACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS POR LOS

DIFERENTES EJES SOBRE UN PAVIMENTO2
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de
las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto que sea en el
área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan
diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga:
observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de
variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e

intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar, o
normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este "eje patrón" contempla
una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN ó 18.000 libras). Adicionalmente
fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al pasar sobre un
2
Apuntes de Pavimentos, Volumen 1. Ing. Gustavo Corredor M. Universidad Santa Maria – Facultad de
Ingeniería: Universidad Católica Andrés Bello – Facultad de Ingeniería. Edición Octubre 2004 – Revisión
Octubre 2006.
51
pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga patrón de 18 kips, sobre
un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada
vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa
sobre ese pavimento un daño igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de equivalencia

de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que causa el paso de un vehículo,
o eje determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al daño que el
vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento", o dicho de otra
manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un
número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño sobre el pavimento que
el daño causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los
derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de la
carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de pavimento
(flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad de rodaje del
pavimento para el momento final del periodo de diseño y obedecen, en una forma muy
simplificada, a la relación exponencial siguiente:
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^4
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de
8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23 ton en eje tandem triple,
los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4 (E-2)
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4 (E-3)
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^4 (E-4)
(Fei triple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 (E-5)
52
8.3 CÁLCULOS DEL FACTOR CAMIÓN PARA LA MUESTRA
A continuación se presenta el cálculo del factor Camión a la muestra de vehiculos pesados con
la metodología antes descrita.
Se ha eliminado el camión tipo C3 por ser inusual su paso en el tramo, esto se sustenta con los
registros históricos del TPDA del tramo en estudio y con los registros realizados por el consultor
en este estudio.
PESO POR EJE Ejes

(toneladas) Fei Equivalentes*
Nº Nº 1 Nº 2 Eje Nº 1 Eje Nº 2
1 4.20 7.20 0.164 0.594 0.758
2 3.90 5.80 0.122 0.25 0.372
3 4.50 12.40 0.216 5.229 5.445
4 4.60 7.80 0.236 0.819 1.055
5 4.50 8.60 0.216 1.21 1.426
6 4.20 6.10 0.164 0.306 0.47
7 4.50 7.40 0.216 0.663 0.879
8 4.40 6.80 0.198 0.473 0.671
9 4.00 6.90 0.135 0.501 0.636
10 3.80 8.90 0.11 1.388 1.498
11 4.40 8.70 0.198 1.267 1.465
12 4.40 8.20 0.198 1 1.198
13 4.10 7.40 0.149 0.663 0.812
14 4.60 9.50 0.236 1.802 2.038
15 4.20 7.80 0.164 0.819 0.983
16 4.20 7.00 0.164 0.531 0.695
17 4.00 7.10 0.135 0.562 0.697
18 4.70 8.60 0.257 1.21 1.467
19 4.60 7.80 0.236 0.819 1.055
20 3.90 6.50 0.122 0.395 0.517
21 4.80 7.60 0.28 0.738 1.018
22 4.00 9.10 0.135 1.517 1.652
23 4.20 8.00 0.164 0.906 1.07
24 4.40 7.80 0.198 0.819 1.017
El Factor Camión para la Flota Aforada es = 1.21
53
REPORTE DIARIO DE ESTACIONES PESADORAS
18/02/2009 Holman Hernández
UBICACIÓN: LA CONCORDIA
PESO POR EJE N' BOLETA PESO TOTAL TIPO DE CARGA CARGA
Nº Hora Origen Destino Placa Marca Tipo N' 1 N' 2 N' 3 N' 4 PESAJE KG CARGA PERMITIDA BOTADA
1 8-9 Estelí Yalí ES199 Ford Bus 4,200 7,200 11,400 Pasajero 15,000
2 9 - 10 Jinotega Estelí JI066 International Bus 3,900 5,800 9,700 Pasajero 15,000
3 9 - 10 Matagalpa Concordia MO58374 Hino C2 4,500 12,400 134550 16,900 Cerveza 15,000 1,900
4 10 - 11 Jinotega Estelí ES09239 International Bus 4,600 7,800 12,400 Pasajero 15,000
5 10 - 11 Estelí Jinotega ES176 International Bus 4,500 8,600 13,100 Pasajero 15,000
7 14 - 15 Estelí Jinotega JI123 International Bus 4,500 7,400 11,900 Pasajero 15,000
8 14 - 15 Jinotega Estelí JI059 Dina Bus 4,400 6,800 11,200 Pasajero 15,000
10 15 - 16 Jinotega Jinotega M03969 International Bus 3,800 8,900 49507 12,700 15,000
11 15 - 16 Estelí Jinotega ES07367 Ford C3 5,800 18,400 49506 24,200 Arena 21,500 2,700

19/02/2009 Holman Hernández
UBICACIÓN: LA CONCORDIA
PESO POR EJE N' BOLETA PESO TOTAL TIPO DE CARGA CARGA
Nº Hora Origen Destino Placa Marca Tipo N' 1 N' 2 N' 3 N' 4 PESAJE KG CARGA PERMITIDA BOTADA
1 6-7 Jinotega Estelí JI123 International Bus 4,400 8,200 12,600 Pasajero 15,000
2 7-8 Estelí Concordia JI059 Dina Bus 4,100 7,400 11,500 Pasajero 15,000
4 8-9 Estelí Y ES199 International Bus 4,200 7,800 12,000 Pasajero 15,000
11 13 - 14 Estelí Jinotega JI123 Dina Bus 4,000 9,100 13,100 Pasajero 15,000
54

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Asocio: IDISA - CONDISA

2.1 OBJETIVOS GENERALES ......................................................................................................... 4

3.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO ............................................................................. 6

4.1 PERÍODOS DE AFOROS DE TRÁNSITO ............................................................................... 15

5.1 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO Y DEMORAS ............................................30

6.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................34

7.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................46

8.1 ASPECTOS A RESALTAR DE LOS RESULTADOS DE PESAJE DE VEHÍCULOS ..........51

Los estudios realizados de la demanda de transporte tiene la importancia de representar el

1. Necesidades impuestas por la capacidad del Proyecto

La demanda de tráfico forma los siguientes componentes:

a) Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con

La importancia de estos componentes de tráfico reside en que representan la información básica

1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA

El tramo en estudio denominado: Llanos de Colón – La Concordia se localiza entre los

 Determinar la demanda de transporte del tramo: Llanos de Colon-La concordia de

 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.

 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez realizada la

 Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino rudimentario a otro

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de llantas

 Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas naturales,

 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades

Mapa de Ubicación del Tramo Llanos de Colón – La Concordia

III. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en

i. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tráfico, se

i. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía.

Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de encuestadores de

La ubicación del personal la define el Ingeniero de Tráfico.

Digitación Y Control De Calidad

Resultados De Los Conteos

3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES

Se hicieron dos tipos de Estudio de Velocidades:

La velocidad de punto se levantó en un Tramo de 100m, en cuyos extremos se colocaron

La variabilidad entre los promedios de las velocidades encuestadas, es una medida de la

Estudios de velocidades de punto

 Establecimiento de límites de velocidad

3.3 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO

Los estudios de origen-destino se realizarán mediante encuesta directa a los usuarios de la

Además de la encuesta directa, el consultor para mejorar la información de origen y destino

Se utilizó para el levantamiento a personal especializado en la ejecución de estudios de tráfico,

Se proporcionó a este personal de tablas (clipboard), formatos impresos y lápices, etc.

Digitación Y Control De Calidad

Completado el trabajo de campo, en gabinete se inicia el proceso de control de calidad de los

3.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO

Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones

Estas variables son sometidas a un estudio estadístico de correlación de variables, para

1. La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto.

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de

Año Gasolina Diesel Gasolina + Diesel

3.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis

La información básica para el análisis de capacidades se puede resumir así:

 Las dimensiones de la vía, ancho de rodamiento, tamaño de cada carril.

3.6 CARGAS AXIALES

Se llevara a cabo un proceso de estudio de las condiciones de carga de los vehículos de

En la siguiente pagina se presenta el Diagrama de Cargas Permisibles de Camiones, autorizado

El Consultor realizará cálculos para determinar el factor camión a partir de la información

IV. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE

Primera campaña de Levantamiento Segunda campaña de Levantamiento

4.2 RESULTADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO

Lunes, 24 de Noviembre de 2008 26 23 16 6 71